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Comment concevoir un Transport à la Demande efficace 2/3? Le design de service

concevoir un transport à la demande

Le succès d’un service de TAD repose sur plusieurs piliers. Dans ce deuxième article, nous évoquerons l’importance du design de service pour concevoir un Transport à la Demande. Même si le TAD dynamique fonctionne avec des algorithmes qui vont prendre des décisions d’itinéraire de manière autonome, la logique de construction de l’offre (différent  du graphicage / habillage utilisé pour les lignes fixes) nécessite de faire certains choix.

Concevoir un Transport à la Demande: les bonnes questions à se poser

Que faut-il desservir?

Pour faire ces choix, il est conseillé de se baser sur la demande et de définir les zones (origines-destinations) que l’on va chercher à desservir avec le TAD. Répondre à cette question n’est pas toujours facile, néanmoins, il existe certaines données qui peuvent être exploitées:

  • les données d’un service existant
  • les données de fréquentation historique sur des lignes fixes dans la zone
  • des enquêtes de déplacements
  • des données de population de l’INSEE
  • des données d’opérateurs téléphoniques, etc.
Quel service pour quels objectifs?

Il s’agit ici de définir la qualité de service que l’on souhaite obtenir. Ces objectifs varient en fonction des contextes. Par exemple, sur une zone dense, il peut être intéressant de proposer une réservation au plus tard 5 ou 10 min avant le départ, voire en temps réel. A contrario, sur une zone moins dense, la réflexion peut davantage porter sur la fréquence des courses quotidiennes ou la garantie d’interconnexion avec les autres modes de transport. Pour une entreprise, l’on va peut-être même réfléchir à un horaire d’arrivée garanti sur le lieu de l’entreprise.

Quel modèle de service à mettre en place?

Une fois que l’objectif du TAD est défini, il convient de choisir le modèle de service adéquat. Plusieurs modèles existent, en voici quelques un :

  • Le modèle zonal : c’est le modèle le plus simple et le plus appliqué. On l’appelle aussi “freefloating”. Il s’agit de définir une zone spécifique dans laquelle les véhicules circuleront. La prise en charge et la dépose au sein de cette zone est directement gérée par l’algorithme en fonction de la demande, avec ou sans contraintes supplémentaires.

À Melun, le modèle de desserte autour de la zone rurale de Melun permet de prendre son TAD depuis et vers n’importe quel point de l’agglomération de Melun. 

Concevoir un Transport à la Demande

À Clamart, les véhicules de TAD peuvent se déplacer sans contrainte dans tout le périmètre du service mais il existe pour autant quelques arrêts aux horaires de passage obligatoire.

  • Le modèle en rabattement : il se base sur le modèle zonal, mais avec une contrainte supplémentaire. Ici, il s’agit d’autoriser la prise en charge d’usagers dans une zone délimitée et d’obliger le véhicule à se rendre à un point déterminé à une heure précise, même si l’itinéraire de celui-ci est flexible dans ladite zone. Par exemple, on peut imposer une arrivée à 8h00 à une gare car un train s’y arrête à 8h10. Ce modèle est utilisé dans le cadre d’une intermodalité (interfaçage avec les autres moyens de transport). Il s’agit là d’un des plus gros enjeux du TAD qui n’a pas vocation à remplacer le réseau existant, mais à compléter l’offre de mobilité. 

À Strasbourg, du TAD zonal pour des trajets dans le périmètre métropolitain se superpose à du TAD en rabattement vers des gares de tramway et de bus.

  • La ligne virtuelle : c’est le modèle historique qui respecte les lignes classiques, mais qui ne s’arrête que lorsqu’il y a une demande.
Comment optimiser le taux de groupage?

Il n’y a pas de réponse exacte à cette question car cela va surtout dépendre des contextes d’implantation et des cas d’usage. L’offre et la demande vont grandement contribuer à apporter une solution. Pour une demande donnée, les conséquences ne seront pas les mêmes en fonction du nombre de véhicules mis à disposition. Par ailleurs, l’optimisation technique va impacter le taux de groupage : fréquence des trajets, détours autorisés, etc… 

Les solutions actuelles de Transport à la Demande dynamiques proposent quasiment toutes des simulations qui permettent de comparer différents scénarios en jouant avec des paramètres variés qui permettent de trouver une solution au taux de groupage estimé optimal.

Le service de TAD est-il compréhensible par l’usager?

Il est toujours tentant de se lancer dans une démarche très technique pour arriver à une configuration de service très optimisée et intelligente. Néanmoins, cette dernière peut s’avérer en réalité trop complexe pour être comprise des usagers qui vont  bouder son utilisation. Pour concevoir un Transport à la Demande efficace, mieux vaut un service légèrement moins optimisé sur le plan technique mais très utilisé de part sa facilité de lecture par le grand public.