[Article traduit de la version anglophone du Blog de Padam Mobility, retrouvez ici l’article original.]
La décarbonisation est une préoccupation majeure, en particulier dans le Gloucestershire, où les autorités locales ont décidé de collaborer à un projet à l’échelle du comté visant à atteindre l’objectif « zéro émission » d’ici 2045.
L’un des principaux problèmes auxquels est confronté le comté est que les zones rurales ont, en moyenne, des émissions de CO2 par personne beaucoup plus élevées que les zones urbaines, en particulier dans le domaine des transports. Dans cet article, nous examinons le lien entre la dépendance à l’égard de la voiture et les émissions de dioxyde de carbone, ainsi que les possibilités de réduire les déplacements en voiture.
DU CO² ET DES VÉHICULES…
En général, les habitants des zones rurales possèdent plus de voitures et conduisent plus souvent et sur de plus longues distances que les citadins. Globalement, les habitants des zones rurales parcourent en moyenne 6 449 miles (10 400 Km) par an, contre 3 661 miles (5 900Km) pour leurs homologues urbains, et effectuent 401 trajets en voiture, contre 245 pour les citadins. À l’inverse, les habitants des zones rurales effectuent beaucoup moins de trajets en bus que les citadins. Cette dépendance à l’égard de la voiture contribue à l’empreinte carbone globale des transports, qui est beaucoup plus élevée dans les zones rurales que dans les villes – le Gloucestershire ne fait pas exception à la règle. Si certaines zones de la ville de Gloucester obtiennent de meilleurs résultats que la moyenne anglaise en matière d’émissions de voitures par personne, seules quelques localités des environs peuvent se targuer d’être au-dessus de la moyenne, la majeure partie de la zone se situant très en dessous de la moyenne et une grande partie dans les 10 % les plus défavorables. Ces zones ont tendance à correspondre aux zones les plus rurales, avec des populations dispersées.
RETOUR AU BUS ?
La clé de la réduction des émissions des voitures réside dans l’offre d’alternatives. Les zones où les émissions des voitures sont élevées sont fortement corrélées à une faible densité et à des transports publics peu fréquents. Des décennies d’utilisation croissante de la voiture ont érodé à la fois la demande et l’offre de services de bus, enfermant les zones dans la dépendance à la voiture et laissant les personnes sans voiture avec très peu d’options. Si les ventes de voitures électriques augmentent, permettant à certaines personnes de réduire leur empreinte carbone en remplaçant leur véhicule, ce n’est pas une solution pour tous. Les transports publics constituent une voie équitable et inclusive vers des déplacements à faible émission de carbone, pour les conducteurs comme pour les non-conducteurs.
Il est juste de dire que la période actuelle est difficile pour plaider en faveur de l’augmentation de l’offre de transports publics. Les conditions ont été très difficiles dans toutes les régions du Royaume-Uni, mais les transports publics ruraux, en particulier, ont été réduits pour diminuer les coûts en réduisant la fréquence des services et la portée du réseau[1].L’attrait des services s’en trouve d’autant plus réduit qu’il est généralement admis que les gens ne considèrent le bus comme un mode de transport utile que lorsque les bus sont fréquents et que la pénalité de temps liée à leur utilisation par rapport à la voiture personnelle est faible. Dans les zones où ce n’est pas le cas, le bus est utilisé par ceux qui n’ont pas d’autre option.
Pour inverser cette tendance et réduire la dépendance à l’égard de la voiture, il faut toutefois de meilleurs services et, dans ce contexte, le rôle des bus est en train d’être revu.
PENSER LES TRANSPORTS PUBLICS AVEC LE TÀD
Concevoir des lignes de bus pour les zones rurales peut s’avérer délicat. Les distances à travers les zones rurales sont relativement longues, et la création d’un service fréquent (au moins toutes les heures) peut nécessiter plusieurs bus pour desservir chaque itinéraire. En outre, le kilométrage par bus et par jour peut rapidement s’additionner, les bus parcourant souvent plus de 160 km par jour. D’un point de vue commercial, il est peu probable que le nombre de personnes vivant dans de petits villages – et se déplaçant donc entre eux – génère le nombre de tarifs et donc les sommes totales nécessaires pour couvrir le temps de travail des chauffeurs et les coûts des véhicules pour ces trajets. Le financement de ces services incombe souvent aux autorités locales, et les détenteurs des cordons de la bourse doivent comprendre comment rentabiliser au mieux les fonds publics.
Dans ces situations, pour donner aux gens la possibilité de se déplacer, la conception de services « à la demande » peut toucher davantage de personnes sans les coûts engendrés par la mise en place de lignes fixes.
Le DfT, par l’intermédiaire du Fonds de développement rural, a financé un certain nombre de services de TàD dynamique afin de tester la technologie et d’évaluer les résultats.
Deux services DDRT ont été lancés dans des zones rurales du Gloucestershire, l’un dans le nord du district de Cotswold (densité de population de 78 habitants par km2) et l’autre dans la forêt de Dean (densité de population de 165 habitants par km2). Dans les zones couvertes par le nouveau service, le Robin, la densité de population est d’à peine 28 personnes par km2 dans le MSOA de Sandywell, Ermin et Cedworth, et de 994 personnes par km2 à Coleford[2].
Dans la Forêt de Dean, le service de TàD couvre l’ensemble de la zone, avec des arrêts de bus virtuels accessibles à plus de la moitié de la population totale de la Forêt de Dean (87 107) en moins de 10 minutes de marche. Les lignes de bus circulent entre les villes, sur des lignes fixes, et les transports communautaires assurent certains trajets ruraux quelques jours par semaine. Pour compléter les services existants, deux mini-bus offrent la possibilité de réserver des trajets « à la demande » – en réalité, cela signifie entre deux semaines et une heure avant le voyage. Les usagers ont pris l’habitude d’utiliser le service de TàD pour effectuer des trajets qui ne sont pas couverts par les lignes de bus fixes, ce qui leur permet d’effectuer des trajets au-delà des zones desservies et les jours où les services ne fonctionnent pas.
Dans le nord des Cotswolds, où la population est plus petite – seulement 18 909 habitants – et encore moins dense, les lignes fixes n’ont que peu de sens. Cependant, les arrêts de Transport à la Demande couvrent une proportion similaire de la population, avec à nouveau plus de 50 % des personnes vivant à moins de 10 minutes de marche d’un arrêt de bus virtuel.
Mettre des bus à la disposition des gens n’est pas une solution à court terme. Changer les comportements prend du temps – il a fallu plusieurs générations pour que la dépendance à l’égard de la voiture atteigne ce stade, et il est peu probable que l’on parvienne à la faire reculer immédiatement.
La première étape consiste à fournir une alternative qui permettra aux populations de se déplacer lorsqu’elles en ont besoin, et le TàD permet la mise en place d’un tel service.
[1] https://bettertransport.org.uk/wp-content/uploads/legacy-files/research-files/buses-in-crisis-2015.pdf
[2] https://inform.gloucestershire.gov.uk/media/2108954/mid-2020-population-estimates-final.pdf and https://www.ons.gov.uk/census/maps/choropleth/population/population-density/population-density/persons-per-square-kilometre?lad=E07000078
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