Innovation

Optimisation du TàD : les 10 clés de réussite pour réduire le coût de son Transport à la Demande

on 9 novembre 2021 Innovation Opérateurs de transport by Padam Mobility

L’optimisation du TàD (Transport à la Demande) d’un point de vue économique est une problématique fréquemment rencontrée par les autorités publiques et les opérateurs de transport.

Ces derniers sont nombreux à partir du principe que plus il y aurait d’usagers sur un service de TàD , plus celui-ci reviendrait à cher. Pour limiter les coûts, ils recourent régulièrement à un plafonnement de la fréquentation voire à sa réduction. Celà a généralement pour conséquence d’altérer la qualité de service et la disponibilité des trajets proposés aux usagers.

Or lorsqu’un service de TàD repose sur une solution digitale et des algorithmes d’optimisation automatiques, il est pourtant possible de réduire son coût sans pour autant impacter la fréquentation. Il est même possible de l’augmenter pour in fine, réduire le coût par passager, et de ce fait, le coût global du service.

Quelles sont donc les clés de réussite pour optimiser un service de Transport à la Demande en territoire peu dense ?

On distingue deux catégories de bonnes pratiques : les optimisations techniques, qui signifient l’activation ou non des différentes fonctionnalités de la solution utilisée, et les optimisations de service, qui affectent le calibrage desdites fonctionnalités.

Optimisation du TàD : les optimisations techniques

En activant ou non certaines fonctionnalités, il est possible de réduire le coût du Transport à la Demande :

Prédiction de la demande : permet de prédire la demande et aide les opérateurs de transport à mieux planifier leurs services. Elle utilise pour cela les données récoltées depuis le lancement du service et les complète avec celles qu’elle récolte au fur et à mesure que le service est opéré.

Multi-arrêts et multi-arrêts intelligent : permet de proposer un arrêt situé un peu plus loin que l’arrêt favori, lorsque ni celui-ci, ni le créneau sélectionné ne peuvent être proposés. Les territoires périurbains sont particulièrement adaptés à l’utilisation de cette fonctionnalité du fait de la densité d’arrêts jugée intéressante. Le multi-arrêts et le multi-arrêts intelligent permettent d’optimiser les itinéraires des véhicules en évitant les détours, et d’augmenter la fréquentation jusqu’à 20%.

Filtres : l’optimisation d’un service de TàD est possible en intervenant sur les propositions de trajets. Le filtre le plus intéressant est celui du groupage, qui permet de diminuer le nombre de kilomètres et de ce fait, réduire les coûts du service.

Gestion des temps de trajets : l’optimisation du TàD dynamique repose principalement sur la capacité de l’algorithme à calculer le temps de trajet. Plus il sera calculé finement, meilleure sera l’optimisation.

Optimisation du TàD : les optimisations de service

Les optimisations de service concernent le calibrage des fonctionnalités techniques et la manière dont est conçu le service. Pour réduire les coûts du TàD, plusieurs optimisations de service sont possibles:

Flexibiliser ou simplifier un service : lorsqu’un service est soumis à des contraintes, d’arrêt ou d’horaire par exemple , il arrive un moment où celles-ci bloquent la croissance naturelle de sa fréquentation. Dans ce cas, simplifier le fonctionnement du service permet de donner un nouveau coup de boost à sa fréquentation. À Clamart par exemple (Haut de Seine), le service Clam’Expressa évolué vers une configuration en électron libre, ce qui lui a permis d’augmenter de 20% sa fréquentation en passant de 1000 à 1200 passagers transportés par mois..

Contraindre un service : a contrario, lorsqu’un service transporte des flux importants de passagers vers des pôles récepteurs (hub multimodal ou gare, etc. ), dans le cadre de trajets domicile-travail par exemple, il peut y avoir un un intérêt à apporter des contraintes au service pour concentrer la flotte de véhicules sur ces flux et contenter la demande. À Pau, sur le service de TàD SAFIR, les contraintes ajoutées ont permis de passer au transport de 17 passagers par trajet en heure de pointe.

Améliorer l’utilisation du service : l’adaptation des paramètres du service comme le taux de détour ou les contraintes horaires permet de mieux répondre aux besoins des opérateurs et assurer des taux de mutualisation plus élevés. Le service est donc plus attractif à moyens constants. Au Lincolnshire, un comté rural du Royaume-Uni, l’opérateur local a augmenté le taux de détour pour regrouper plus d’usagers sur un même trajet.

Modifier l’offre de service : points de départ ou d’arrivée des véhicules, horaires ou emplacement des pauses des conducteurs, localisation des parkings, etc. il est possible d’agir sur la configuration de l’habillage du service. Tirant profit des algorithmes de calcul et d’optimisation, cette nouvelle configuration peut faire gagner le service en attractivité, notamment en réduisant les temps d’attente ou en répartissant mieux les véhicules. À Lyon, sur le service TCL à la Demande, les analyses des flux de demande ont démontré la nécessité de réadapter les parkings de début et de fin de service pour qu’ils soient plus proches des origines et destinations formulées par les usagers. Les temps d’attente ont ainsi diminué et les mutualisations ont augmenté.

Réduire la taille de la flotte de véhicules : Il arrive qu’un service soit sous-optimal car ses véhicules sont trop nombreux par rapport à la demande. Dans ce cas, il est possible d’agir sur son efficacité opérationnelle en réduisant simplement du bon nombre de véhicules et/ou sur les bons créneaux horaires la taille de la flotte. Les outils d’analyses fournis par Padam Mobility permettent d’ajuster le nombre de véhicules en fonction de la demande.

Choisir le bon partenaire

Pour mener à bien ces différentes d’optimisation, il est primordial de s’entourer du bon partenaire. Proximité, réactivité, expertise sont les trois critères sur lesquels autorités publiques comme opérateurs ne doivent pas lésiner quand il s’agit de choisir leur fournisseur de solution digitale de TàD.

Chez Padam Mobility, nous portons un soin particulier à l’accompagnement quotidien de nos clients. Nos équipes ont une connaissance approfondie des territoires et de leurs enjeux, leur permettant d’être de vraies forces de proposition quant aux possibilités d’optimisation des services de Transport à la Demande qu’ils aident à mettre en place De plus, toutes nos solutions sont conçues dans une démarche 100% service public par des experts du transport public, pour le transport public. Nous accompagnons déjà plus de 80 territoires (municipalités, intercommunalités, communautés d’agglomération, AOT/AOM, etc.) dans leur politique de mobilité.

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Mobilité partagée : covoiturage, Transport à la Demande, autopartage, VTC… de quoi parle-t-on ?

on 30 septembre 2021 Innovation by Padam Mobility

Avec la multiplication des solutions de mobilité partagée, les usagers sont non seulement confrontés à de nouvelles possibilités de décision pour se rendre d’un point A à un point B, mais aussi à un nombre toujours plus grand de nouveaux termes souvent difficiles à distinguer les uns des autres.

Nous souhaitons dans cet article apporter notre éclairage et expliquer les définitions les plus importantes du monde des « nouvelles mobilités partagée ».

Mobilité partagée: le covoiturage

Le covoiturage désigne le fait qu’un trajet en voiture soit partagé par 2 personnes ou plus. Les passagers et les conducteurs se rencontrent généralement via des plateformes digitales et discutent directement entre eux des détails de leur trajet commun. Généralement, les passagers participent aux frais du trajet de sorte que les deux parties en profitent : pour le conducteur, l’utilisation d’une voiture devient moins onéreuse, L’accompagnant lui, paie nettement moins que pour un trajet seul voire moins qu’avec un autre moyen de transport. Même si le covoiturage implique généralement l’utilisation d’une voiture individuelle, grâce à la mutualisation des trajets qu’il permet, il contribue à ce qu’il y en ait moins sur la route …

Mobilité partagée : les services de Transport à la Demande ou ride pooling

Les services de ride pooling sont généralement opérés par des prestataires de services (public ou privé) dans le but de générer des revenus. À l’inverse du covoiturage, le ride pooling répond (entre autres) à une logique commerciale.

Contrairement à d’autres moyens de transport public, tels que le bus ou le train, les services proposés par les prestataires de ride pooling sont essentiellement digitalisés. Ils permettent généralement aux usagers de réserver un trajet à travers divers canaux de réservation digitaux, tels qu’une application ou un site web. En outre, certains fournisseurs de services offrent également la possibilité de réserver un trajet par téléphone via une centrale d’appels. Cette option de réservation est particulièrement utile aux personnes âgées, souvent moins habitués aux outils numériques.

Tous les services de ride pooling ne sont pas mis en place pour répondre au même objectif. La structure du service peut différer considérablement d’un fournisseur à l’autre. Par exemple, les services peuvent être mis en place pour transporter des passagers en porte à porte, pour desservir certains points d’intérêt tels que la gare de train, ou pour être réservés pour les transporter les employés d’une entreprise.

La manière dont un tel service de transport à la demande est mis en place est très spécifique et doit être évaluée en détail avec les opérateurs de transport et les autorités locales.

Les solutions de Transport à la Demande (TàD) et Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) de Padam Mobility sont bien considérés comme des services de ride pooling.

Les services de VTC

Les services de VTC (Véhicules de Tourisme avec Chauffeur) répondent également à une logique commerciale, à la différence qu’ils peuvent être réservés par des particuliers pour un trajet spécifique et privé.

Toutefois, les usagers des services de VTC peuvent bénéficier d’un certain nombre de fonctionnalités. Par exemple, le prix de la course, est généralement affiché directement au moment de la réservation et peut être payé directement via l’application. Le suivi en temps réel du trajet est disponible directement sur le smartphone de l’usager.

Les services de VTC sont souvent critiqués car, contrairement aux transports publics ou aux trajets mutualisés du ride pooling, ils ajoutent des voitures individuelles sur les routes déjà saturées et représentent un coût supplémentaire pour l’environnement.

**Mobilité partagée : le s*lugging***

Jamais entendu parler ? Certes, ce terme illustre un phénomène américain, mais il a toute sa place dans cette liste, ne serait-ce qu’en raison de son nom curieux. Pour l’anecdote, le slugging provient du terme slug. Un terme qu’utilisent les conducteurs de bus pour désigner les faux jetons. Le slugging, est une pratique qui consiste à faire la queue en attendant qu’un conducteur privé nous emmènent gratuitement à destination. Ce type de covoiturage est régi par certaines règles officieuses mais très spécifiques, décrites dans cet article (en anglais).

Parmi ces règles, le fait que le passager ne soit pas censé payer. Même si c’est le cas, le conducteur bénéficie quand même du partage de sa voiture car il pourra utiliser les HOV Lanes, ces voies de circulation rapides réservées aux covoitureurs et qui permettent de s’affranchir des embouteillages, qui eux coûtent du temps, des nerfs et de l’argent.

L’auto-partage

L’autopartage consiste à ce que les usagers partagent entre eux un certain nombre de voitures disponibles dans une flotte en libre-service. Dans la plupart des cas, les véhicules peuvent être réservés, payés et déverrouillés via une application, sans qu’une tierce personne ait à intervenir. L’auto-partage se révèle particulièrement intéressant et pratique dans les environnements urbains, où il est rarement nécessaire de posséder une voiture.

Comme pour le covoiturage, l’autopartage repose certes l’utilisation de la voiture individuelle, mais il permet néanmoins de réduire son nombre en volume malgré tout.

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Maas : regards croisés avec Laurent Chevereau, Cerema

on 25 juin 2021 Innovation Interview by Padam Mobility

MaaS - système d'information intermodale

En 2019, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a créé l’Observatoire du MaaS qui recense sur une même plateforme tous les acteurs et démarches autour du MaaS ou de systèmes intermodaux (SIM) sur le territoire français. Cette plateforme a pour objectif le partage de connaissance autour du MaaS. Padam Mobility a participé à ces travaux dont la restitution s’est faite à l’occasion de ce webinaire.

Pour poursuivre notre démarche autour des questions de la mobilité servicielle, nous avons tenu à échanger avec un expert du MaaS en France. Laurent Chevereau est directeur d’étude “Mobilité servicielle – MaaS” au Cerema depuis près de 3 ans.

Comment se positionne le Cerema sur le sujet MaaS ?

Laurent Chevereau (L.C) : Comme sur beaucoup de thématiques, le Cerema a une vocation de diffusion de la connaissance. C’est pour cela que l’on produit beaucoup de veille, de bonnes pratiques et que l’on a lancé l’observatoire du MaaS, en partenariat avec une grande variété d’acteurs du MaaS. L’idée est de faciliter le partage afin d’éviter que chacun réinvente la roue. La connaissance autour du MaaS doit être un bien commun.

Pour nous, comme pour beaucoup de collectivités, il faut faire du MaaS pour répondre à des objectifs de politiques publiques précis. Concrètement, ce n’est pas forcément évident à mettre en œuvre. Au Cerema, on essaye de pousser le besoin d’évaluation : quelques recherches ont été faites sur l’évaluation des impacts du MaaS et il n’existe pas grand chose, même au niveau international. En Europe, on constate que les impacts ne sont pas forcément positifs. L’exemple du MaaS Whim à Helsinki est assez parlant. D’un côté, il développe l’usage des transports en commun mais de l’autre, la part modale de la marche à pied et du vélo est diminuée au profit des locations de voiture.

Quels types de conseils prodiguez-vous pour le déploiement de solutions MaaS dans les territoires ruraux ou périurbains ?

L.C : Pour monter un projet MaaS, il faut d’abord prioriser les objectifs que le territoire souhaite adresser. C’est très important, au même titre que le choix de la cible à laquelle on veut s’adresser parce que je ne pense pas qu’on puisse faire un MaaS pour tout le monde et qui réponde à tous les objectifs.

Pour résumer, l’idée est de définir un ou deux objectifs, une cible principale et ensuite le produit : type, ergonomie, politique tarifaire et support.

Aujourd’hui, on voit que les premiers MaaS qui sont arrivés en France ont plutôt été des “MaaS d’opportunité” : c’est-à-dire qu’ils n’étaient pas initiés par la collectivité mais plutôt par un opérateur comme à Montpellier, Mulhouse, Saint-Etienne. Je pense que les collectivités vont petit à petit reprendre la main (comme Grenoble, Marseille, Rouen) et avoir des marchés spécifiques. Cela va leur permettre de mieux maîtriser le MaaS et de ne pas souffrir d’un départ d’un Délégataire de Service Public (DSP) par exemple.

Dans les territoires moins denses, il y a davantage un besoin d’échange et d’acculturation à ce type d’outil, car bien souvent, les collectivités n’ont pas autant de compétences en interne. Les moyens financiers manquent aussi.

La mobilité servicielle peut avoir le pouvoir de rapprocher, de connecter les différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour cela il faut développer des services numériques permettant d’avoir une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres défis majeurs auxquels le MaaS doit faire face ?

L.C : Je crois qu’il y a un vrai défi marketing derrière tout cela. Là où dans les grandes villes, tout le monde connait le nom du réseau, dans les territoires peu denses, les gens ne savent pas forcément qui s’occupe du transport et ne connaissent pas forcément le nom du réseau. Il ne suffit pas de mettre au point un service numérique performant, il faut aussi le faire connaître et le faire utiliser, ce qui n’est pas aisé dans les zones rurales où l’usage du numérique est moins répandu. Sur les SIM régionaux, on voit également que l’usage est assez faible par rapport au coût de mise en œuvre.

Notre publication défend une vision d’un MaaS solidaire qui devrait se rapprocher des territoires pour se positionner en catalyseur des offres de mobilités, aussi bien pour les populations les plus fragiles. Comment la valorisation de logiques intermodales peut-elle bénéficier aux territoires ? Est ce que le MaaS est le bon outil pour cela ?

L.C : Je pense qu’il faut d’abord dissocier les usagers réguliers des usagers occasionnels. En milieu rural, les solutions alternatives à la voiture (TàD, covoiturage, etc.) vont être difficiles à généraliser pour les trajets du quotidien à court terme. À Saint-Etienne, l’interface de l’application Moovizy est différente selon que l’usager est régulier ou non. La proposition de solutions intermodales peut être un plus pour ces territoires, mais c’est surtout l’aspect multimodal qui est important pour ces territoires. Ces outils peuvent aider à identifier le bon mode au bon moment.

Dans un grand nombre de publications sur le MaaS, celui d’Helsinki (Whim) fait figure de référence en la matière. Pourtant, à y regarder de plus près, on pourrait penser que Whim segmente les utilisateurs de sa plateforme. Cela pose la question du prix du MaaS pour les usagers et du modèle économique. En France, le Cerema a lancé l’observatoire du MaaS en 2019 pour recenser les systèmes existant sur le territoire. À Mulhouse, Montpellier ou Saint-Étienne, quels modèles économiques de MaaS semblent émerger ?

L.C : Jusqu’à aujourd’hui, on n’a pas de MaaS privé comme Whim en France : ce sont des MaaS publics. Mais, les choses vont peut-être un peu changer du fait de la LOM avec l’ouverture des canaux de vente à des tiers à partir de juillet 2021. On commence à voir des acteurs privés qui contactent les collectivités (régions ou grandes villes) pour leur proposer de les intégrer à une plateforme privée qui vendrait des titres de transport. La segmentation proposée par Whim est en fait une tentative de proposer à chaque type d’utilisateur une proposition (services + tarif) qui lui corresponde. Ce n’est pas mauvais en soi si cela permet de proposer à chaque cible un produit adapté, mais il ne faut pas non plus que la compréhension des propositions en devienne trop compliquée. L’objectif du MaaS est de simplifier ! Et les stratégies des MaaS de Saint-Etienne et Mulhouse, basées sur le post-paiement, vont bien dans ce sens : pas besoin de comprendre en amont toutes les possibilités : il suffit d’utiliser, et on est facturé ensuite au tarif le plus adapté.

De même, dans les grandes villes, il faut mesurer l’impact du forfait mobilité durable : on voit de plus en plus de solutions en B2B à destination des employeurs qui peuvent utilement être interfacées aux solutions de MaaS publics comme le Pass’Mobilités à Grenoble.

L’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre figure parmi les objectifs principaux du MaaS. Entre nuisance sonore et pollution, la voiture est souvent pointée du doigt, notamment dans les centre-ville. Est-ce que l’usage de la voiture a sa place dans un système MaaS ?

L.C : Au Cerema, nous défendons le fait que chaque mobilité a sa juste place au niveau spatial et temporel. Pour schématiser, la voiture, en ville, a sa place surtout la nuit, là où il n’y pas d’offres plus pertinentes ou pour des besoins spécifiques d’accompagnement/courses volumineuses.

En zone peu dense, la voiture n’amène pas les mêmes externalités négatives qu’en ville. Au niveau climatique, l’impact est sensiblement le même mais en termes de gêne et de congestion ce n’est pas comparable. Ainsi, réduire l’autosolisme doit être un objectif mais pas forcément le premier dans tous les types de territoires. Par exemple, le syndicat Hauts-de-France Mobilité avait déposé un projet de MaaS il y a quelques années (dans le cadre d’un appel à projet de l’ADEME) dans lequel l’objectif principal était l’inclusion spatiale et sociale. Dans les territoires moins bien desservis, l’objectif premier est de permettre à tout le monde d’avoir une solution de mobilité. Cela peut passer par des solutions qui vont peut-être générer plus d’émissions mais largement compensées par des reports modaux en zone dense.

La question du MaaS rassemble une grande diversité d’acteurs et pose la question de la gouvernance. En prenant en considération le rôle social et environnemental du MaaS , quelle serait sa forme de gouvernance idéale ? Qui sont les acteurs les plus à même de développer, contrôler et intégrer ?

L.C : En général, même si des acteurs privés proposent des solutions pour une certaine population, les collectivités restent les plus légitimes pour développer un MaaS. À Londres, l’AOM TfL a récemment été obligée de proposer elle-même une solution pour les PMR. Néanmoins, les collectivités cherchent à trouver le meilleur moyen d’impliquer les acteurs privés, et plusieurs réfléchissent à de nouveaux types de partenariats publics privés.

Le vrai problème du MaaS serait-il son financement aujourd’hui ?

L.C : Je pense que oui. Aujourd’hui, les acteurs privés n’ont pas encore trouvé de modèle économique solide, notamment parce qu’il n’y a pas encore de standardisation, ni d’accès facilité aux services de vente.

Pour les MaaS publics, les collectivités ont effectivement des difficultés de financement. Néanmoins, certains MaaS commencent à émerger parce que des solutions technologiques commencent à être disponibles à moindre coût. Dans d’autres pays, on observe plus de financements nationaux pour aider au déploiement du MaaS et à la fédération des acteurs.

L’intermodalité pose évidemment la question de l’intégration des systèmes billettiques et c’est quelque chose que vous avez beaucoup étudié. Où en sommes-nous aujourd’hui et quels sont les obstacles techniques à l’intégration billettique des différents opérateurs ?

L.C : Les gros réseaux urbains et régionaux ont souvent une billettique lourde reposant sur une carte. Cela ne facilite pas l’interopérabilité avec d’autres solutions de mobilité. Mais depuis quelques années, se développe de plus en plus la billettique légère basée sur un back-office et dans laquelle le support n’a qu’un identifiant (QR code, M-ticket). À l’échelle régionale, ou dans les grandes villes, la plupart des MaaS vont essayer de mixer les deux pour ne pas exclure les grands réseaux de transport mais tirer quand-même parti des avantages de la billettique légère, facilitant l’intégration de services de mobilité basés sur le numérique. Dans les plus petites villes, il est plus simple de tout baser sur de la billettique légère.

Dans le cadre de l’observatoire du MaaS, nous avons creusé la question du covoiturage et plusieurs solutions existent. À Nantes par exemple, Klaxit utilise la carte billettique du réseau de transport Tan : en renseignant le numéro d’abonné sur l’application, alors une tarification avantageuse est proposée.

On présente souvent l’offre de TàD dynamique comme un facilitateur de MaaS. Qu’est ce que vous évoque ce terme de facilitateur de MaaS et quel est, selon vous, le rôle du transport à la demande dans le portefeuille de produits MaaS ?

L.C : Le MaaS a tout à fait vocation à intégrer du TàD dynamique dans son portefeuille de produits, il y a un vrai intérêt. Je suis en revanche un peu surpris que les régions et AOM ne soient pas plus actives dans l’intégration du TàD dynamique dans des offres multimodales de mobilité. C’est sans doute lié au fait que l’outil de TàD dynamique est assez récent.

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Un livre blanc pour questionner le rôle du MaaS en territoire peu dense

on 28 mai 2021 Innovation by Padam Mobility

Différente de l’approche des centres ville, la mobilité dans les zones péri-urbaines et semi-rurales est une affaire de communauté, que les outils digitaux doivent apprendre à prendre en compte. C’est en ce sens que nous avons souhaité publier un Livre Blanc sur le sujet du MaaS ou Mobility-as-a-Service (mobilité servicielle). Nous avons voulu proposer une approche différente de ce concept récent et sensibiliser aux enjeux qu’il pourrait adresser dans les territoires les plus fragiles.

Questionner le concept de Mobility-as-a-Service

Quel sens donner au MaaS dans les territoires périurbains et ruraux ? Réduction de l’autosolisme, maillage et désenclavement des territoires, meilleure répartition des ressources, amélioration de l’expérience usager y compris de celle des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) : notre publication tente de donner quelques clés de compréhension pour appréhender les objectifs que le MaaS pourrait atteindre en milieu peu dense.

Clarifier les systèmes de gouvernance du MaaS, la diversité des parties prenantes et leurs motivations

Entre MaaS privés, publics ou hybrides, le défi de la création d’une plateforme Mobility-as-a-Service réside davantage dans sa gouvernance que dans la technologie existante. Nous nous sommes penchés sur les différents rapports qu’entretiennent les multiples parties prenantes du transport collectif dans le cadre du MaaS : autorité organisatrice des mobilités (AOM), opérateurs, acteurs privés (développeurs, fournisseurs de solutions digitales, etc.). Nous avons voulu explorer les différents modes de gouvernance qui ont émergé depuis l’apparition du concept de mobilité servicielle et leurs réponses aux enjeux économiques, sociaux et environnementaux des territoires. Notre regard croisé avec notre partenaire technologique Kisio Digital nous a enfin permis d’explorer la question de la coopération et de la mutualisation des ressources pour la conception d’un MaaS “en bonne intelligence”.

Considérer les opportunités soulevées par l’intégration du Transport à la Demande dans un MaaS plus proche des territoires

L’objectif du MaaS – au sens le plus réducteur du terme – est d’intégrer sur une même plateforme digitale, toutes les offres de mobilité disponibles sur un territoire. Dans les zones blanches, le MaaS peut de cette sorte permettre de proposer des alternatives pertinentes et personnalisées à l’usage de la voiture individuelle. Le TàD dynamique est un exemple de mode de déplacement alternatif facilement intégrable et parfois déjà intégré à une plateforme de Mobility-as-a-Service. Nous présentons dans notre Livre Blanc certains exemples d’intégration réussie ou en cours du TàD à une démarche Mobility as a Service.

Informer sur les différents niveaux d’intégration du TàD dans un MaaS et les contraintes techniques qui y sont associées

Intégrer une solution de mobilité dans une plateforme MaaS c’est intégrer de l’information voyageur et, dans le meilleur des cas, une solution billettique. Pour rendre ces intégrations possibles, l’implémentation de standards de données est indispensable. Ils permettent en outre d’assurer la cohésion des différents opérateurs de mobilité sur un même MaaS. En 2019, le TàD dynamique développé par Padam Mobility a intégré le calculateur d’itinéraire de l’application Ilévia à Lille. Cette expérience nous a poussé à faire état des différents niveaux d’intégration possibles du TàD dans un MaaS. Nous avons également voulu proposer un décryptage des obstacles techniques et financiers que ces intégrations peuvent engendrer.

Présenter la vision d’entreprise de Padam Mobility

En tant qu’entreprise française, engagée dans le développement de solutions digitales de transport public à la demande (TàD et TPMR), Padam Mobility se positionne en faveur d’un MaaS responsable, plus proche des territoires périurbains et ruraux qui peuvent être désavantagés par une offre de mobilité inégale.

Notre cœur de métier et notre connaissance des territoires où la demande de mobilité est éparse, nous a poussé à envisager la mobilité servicielle en dehors des centres urbains. Nous avons pour cela porté notre étude sur les bonnes pratiques à suivre et leviers à actionner pour porter un MaaS durable et inclusif en territoire peu dense.

Télécharger le Livre Blanc : Le MaaS en territoire périurbain et rural : Quelle place pour le Transport à la Demande ?

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Regards croisés sur le MaaS avec notre partenaire Hacon

on 28 mai 2021 Innovation Interview Non classifié(e) by Padam Mobility

Nous ne pouvions aborder le thème du MaaS sans consulter notre entreprise soeur Hacon, spécialisée dans le développement de solutions de transport intermodal. Nous avons interviewé Svenja Katharina Weiß, sa Directrice Marketing, et Thomas Wolf, son Directeur Opérationnel à propos de de leurs expériences et de leur vision sur les futurs du MaaS.

En tant que fournisseur de services numériques de mobilité, quelles expériences avez-vous acquises avec Hacon jusqu’à présent dans le développement et la mise en œuvre d’applications MaaS ?

Thomas Wolf (TW) : En réalité, nous préférons parler de plateformes MaaS que d’applications MaaS. L’application est bien sûr la première interface avec le client, et il est très important de s’assurer qu’elle est facile à utiliser, mais la technologie se trouve davantage dans le back-office. Il s’agit de compiler les données les plus pertinentes en se connectant à un grand nombre de fournisseurs de services de mobilité et, bien sûr, de disposer d’un système de back-office qui aide les utilisateurs à prendre la meilleure décision, selon le contexte.

Svenja Katharina Weiß (SKW) : J’aimerais ajouter que non seulement les différents modes [de transport] mais aussi les différentes actions ou processus doivent être intégrés. Il s’agit de « Planifier, réserver, payer et voyager avec une seule application et un seul compte ». Le MaaS doit accompagner l’utilisateur tout au long de son voyage. Je pense que le grand potentiel du MaaS en matière de transport intermodal réside dans le fait qu’il s’adapte aux demandes individuelles encore mieux que les modes de transport individuels.

Quelles sont vos principales motivations pour soutenir une approche MaaS plus dynamique et pour développer la mobilité intermodale partagée ?

TW: Le MaaS est devenu de plus en plus populaire ces dernières années. L’une des raisons en est que le public et les responsables politiques cherchent à réduire l’empreinte carbone. Si vous voulez atteindre cet objectif, il y a toutes sortes de choses que vous pouvez faire et que vous devez faire, mais l’abandon de la voiture individuelle est un objectif majeur du MaaS. De ce point de vue, la voiture est difficile à battre, car elle a été conçue pour répondre à une grande variété de besoins de mobilité.

C’est là que le MaaS intervient, car au lieu de se contenter de prendre le train, le bus, le vélo ou de louer une voiture, il devrait vous donner accès à tous ces modes de mobilité. Par exemple, si vous avez besoin d’une voiture pour aller chercher des matériaux de construction, ce qui sera difficile en bus, vous utiliserez une voiture pour ce trajet grâce aux recommandations de MaaS. En bref, le MaaS doit offrir aux gens une véritable alternative à la possession d’une voiture et c’est pourquoi je pense que c’est un sujet important de nos jours.

Il semble que le MaaS vise également à créer une expérience de voyage hautement individualisée. Est-il déjà possible, par exemple lors de la création d’un compte, de définir des préférences spécifiques sur la façon dont l’utilisateur souhaite se déplacer ?

TW : Oui, il existe déjà une variété d’options parmi lesquelles un utilisateur peut choisir, mais je pense que lorsque nous parlons de préférences en matière de MaaS, la question des personnes à mobilité réduite handicapées. À cet égard, nous avons de nombreuses options à proposer, ainsi que des outils pour gérer les données. En ce qui concerne les transports publics, nous avons une grande responsabilité envers les personnes handicapées. Si vous souffrez d’un autre type de handicap – vous devez vous fier au système, ce qui va au-delà d’une application et d’une belle interface.

SKW : D’une part, les plateformes MaaS sont fortement tributaires de données de haute qualité. C’est le cas, par exemple, des informations sur les horaires ou des données en temps réel sur la localisation des véhicules et leur disponibilité. Ces données doivent être fiables et gérées efficacement et en toute sécurité entre les parties prenantes. D’autre part, les plates-formes MaaS génèrent des données et offrent un grand potentiel d’utilisation de l’analyse des données de mobilité pour créer des offres de mobilité toujours plus adaptées aux contextes locaux.

Le MaaS peut avoir le pouvoir de connecter différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour ce faire, il est nécessaire de développer des services numériques qui fournissent une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres grands défis du MaaS dans les zones rurales à faible densité ?

TW : La mobilité dans les zones rurales est un véritable défi, bien plus important que dans les zones métropolitaines. Cela semble paradoxal, mais les nouvelles formes de mobilité apparaissent dans des zones où l’on n’en a pas réellement besoin, car dans la plupart des villes, les transports publics métropolitains sont très performants. A contrario, les zones peu denses ne sont manifestement pas aussi attrayantes pour quiconque offre des services de mobilité, et je pense donc qu’il faut faire des efforts supplémentaires pour avoir des transports attrayants dans les zones rurales. À cette fin, nous devons utiliser les ressources de manière plus intelligente dans les zones moins densément peuplées : par exemple, intégrer les services de taxi déjà disponibles et les rendre plus accessibles.

Quel pourrait être le rôle des services de Transport à la Demande dans les systèmes MaaS, en particulier dans ces territoires ?

TW : Souvent, les AOM conçoivent la mobilité servicielle comme un moyen d’offrir des alternatives à la voiture individuelle afin de mettre à disposition une solution de mobilité adaptée à chaque contexte. Aujourd’hui, des lacunes profondes subsistent, dans les zones rurales mais aussi en ville la nuit. C’est précisément pour combler ces manques que le TAD intervient.

SKW : Le MaaS peut aider à orchestrer cela et s’assurer que les services de TAD sont déployés très exactement là où ils complètent l’infrastructure existante de transports publics.

A ce jour, il n’y a pas beaucoup de services DRT qui sont intégrés dans les systèmes MaaS. Comment expliquez-vous cela ? Est-ce parce que le TAD dynamique est encore une technologie jeune ?

TW : Oui, je pense que c’est simplement parce que la technologie est encore émergente, c’est un domaine qui n’existe pas depuis très longtemps, et aussi, je crois que les gens font parfois l’erreur de penser que si vous mettez en place un système DRT, vous devez mettre en place des véhicules et des chauffeurs supplémentaires, ce qui est bien sûr possible, mais encore une fois, je dois souligner que dans de nombreux cas, les chauffeurs sont déjà là. Souvent, il existe déjà des opérateurs, par exemple des compagnies de taxis, qui disposent de véhicules et de chauffeurs. Je pense donc que si les villes ou les organismes de transport en commun réalisent qu’ils peuvent exploiter ce potentiel en le reliant plus intelligemment à un logiciel de TAD, comme le système de Padam Mobility. Je pense que nous devons mieux les sensibiliser et leur montrer qu’ils n’ont pas toujours besoin d’une flotte complète et de chauffeurs, mais dans la plupart des cas, juste d’un logiciel.

SKW : Je pense qu’il est important de comprendre que le TAD doit compléter les services de transport public existants et qu’il ne faut pas avoir peur d’une éventuelle concurrence.

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Mobility-as-a-Service et Transport à la Demande : pour une plateforme inclusive

on 6 avril 2021 Innovation by Padam Mobility

Mobility-as-a-service : il n'y a pas que la ville !

Actuellement, le Mobility-as-a-Service (MaaS) peut-être considéré comme le concept le plus “tendance” du secteur des mobilités. Ce terme, parfois galvaudé, renvoie souvent à l’image d’un centre-ville ultra-connecté, d’infrastructures et d’offres de transports pléthoriques et innovantes, en négligeant parfois les zones périphériques.

Or, le MaaS devrait représenter un tremplin pour un promouvoir une mobilité durable et inclusive, en mettant en valeur les offres de transport public et de mobilité partagée.

Intégrer du Transport à la Demande (TàD), solution qui fait ses preuves dans la desserte des territoires peu denses, dans une solution de Mobility-as-a-Service plus globale – intégrant les territoires peu denses tels que les zones péri-urbaines et rurales – constituerait un vrai changement de paradigme en matière d’égalité devant la mobilité.

Mobility-as-a-Service : innover pour mieux planifier

Le MaaS permet à l’usager d’avoir accès à l’ensemble des modes de transport disponibles (train, bus, tram, Transport à la Demande, vélo, trottinette, VTC, marche…) sur une même application mobile dans une logique d’intermodalité et de multimodalité et de réduction de l’usage de modes de déplacements plus polluants telle que la voiture individuelle.

À l’instar de la classification des niveaux d’autonomie des véhicules, le MaaS présente plusieurs niveaux d’intégrations des offres de transport. Ces derniers assistent de manière croissante la mobilité de l’usager. À terme, il s’agit de proposer une expérience multimodale totalement intégrée, sans rupture, et matérialisée par un unique ticket (niveau 5/5).

La démarche Mobility-as-a-Service : une opportunité multidimensionnelle pour les collectivités

Pour les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), le MaaS est un puissant outil de politiques publiques. Il doit permettre d’assurer l’intérêt général dans l’utilisation et le contrôle des territoires, et proposer un modèle optimisé de transports publics urbains et périurbains. À fortiori, le MaaS représente un outil précieux pour s’assurer que les offres de nouvelles mobilités entrent en complémentarité avec les transports publics, et non en concurrence.
Les collectivités ont tout intérêt à adopter une position active à propos du MaaS. Pourquoi ? Atteindre des objectifs en matière de réduction de l’autosolisme et de la pollution et garantir que leurs infrastructures de transport public constituent l’épine dorsale du service proposé.

Au-delà des villes, le MaaS doit permettre au périurbain d’avoir accès à des solutions de déplacement pertinentes.

L’intégration du Transport à la Demande (TàD) : un pas en avant vers un MaaS responsable

L’intégration du TàD dans un MaaS plus global intégrant les territoires peu denses met en avant la nécessité de rompre avec le clivage entre les grandes aires urbaines et le reste du territoire en termes de mobilité. Elle propose des solutions à cet enjeu :

Le Transport à la Demande favorise l’inclusion économique et sociale

Le TàD développé par Padam Mobility dans les zones périurbaines, peu denses, est une opportunité pertinente dans les territoires en quête d’un nouvel élan. Il permet aux opérateurs d’optimiser le trajet des bus dans ces zones pour répondre à une demande qui n’est pas uniforme.

L’objectif ? Réduire la polarité des réseaux de transport autour des grandes villes et connecter des zones reculées aux réseaux en place pour faciliter la desserte des zones dynamiques et des bassins d’emplois, par exemple.

Promouvoir un MaaS responsable c’est aussi prendre en compte tous les types de profils d’usagers (actifs, étudiants, personnes âgées, PMR…) et leurs spécificités. Il s’agit également de proposer des alternatives au digital pour les usagers ne disposant pas de smartphone. Le TàD est en mesure de s’adapter à ces besoins, en proposant des services accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (TPMR), adaptées à différents types de populations (jeunes, actifs ou seniors), et en permettant des réservations via plusieurs canaux, incluant ceux adressés aux usagers les moins connectés.

Plus de flexibilité pour répondre aux modifications des comportements de mobilité

Une démarche Maas à l’échelle de tous les territoires doit répondre à la volonté de rendre plus flexible l’usage des transports qu’ils soient collectifs, ou actifs (vélo, marche). Attrition des déplacements, télétravail, e-shopping, la crise sanitaire est un accélérateur de cette tendance. La solution délivrée par le TàD met l’accent sur un besoin de transports publics plus flexibles à l’aube d’une modification profonde des comportements de mobilité.

Partager une plus grande quantité de donnée entre MaaS et TàD pour une intégration vertueuse

Le partage de données entre les différents opérateurs de transport soutient l’inclusion du TàD dans les démarches de MaaS. Dans cette perspective, la plus grande masse de données échangées apporte des éléments précis en matière de politiques publiques à mener et d’amélioration continue des services et infrastructures.

Mobility-as-a-Service et TàD en Allemagne : l’intégration est en marche

DB Regio, filiale du groupe Deutsche Bahn (un des principaux opérateurs de transport en Allemagne), restructure son offre de transport rurale autour du MaaS. Afin de repenser la brique du TàD et de l’adapter aux enjeux de la ruralité, DB Regio a sélectionné Padam Mobility pour déployer sa solution de TàD WDW NOW en Rhénanie-Palatinat, un land rural du sud-ouest de l’Allemagne. Un partenariat avec la société Hacon, a permis de faciliter l’intégration de la solution de TàD de Padam Mobility dans l’offre globale de mobilité locale, dans une logique de MaaS inclusif :

« Un des aspects les plus convaincants du service est son caractère inclusif, car il répond aux besoins de différents groupes de populations en particulier ceux qui n’ont pas facilement accès aux options de mobilité, comme les personnes à mobilité réduite. De plus, les différentes options de réservation couvrent toutes les tranches d’âge : les jeunes sont habitués à faire des réservations via l’application, tandis que les plus âgés préfèrent parler à une « vraie personne« . Gerd Overbeck, responsable des nouveaux services de mobilité chez Hacon.

D’autres intégrations ont été effectuées notamment en France, à Lille (Keolis-Padam Mobility).

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Optimisation du TàD : sans la garantie de réservation à l’avance, pas d’optimisation des trajets efficace

on 4 mars 2021 Innovation by Padam Mobility

Si votre outil de TAD n’optimise pas les réservations à l’avance, il n’optimise pas vraiment votre service. Une interface qui propose des trajets pertinents en quelques secondes en réponse à une demande de réservation: voilà la promesse du Transport à la demande Dynamique pour les usagers.

Quelques secondes, c’est le maximum que l’usager est prêt à attendre pour obtenir un résultat. Chez Padam Mobility, nous nous autorisons un délai de 3 secondes, ce qui est déjà beaucoup. Mais il y a deux manières d’optimiser un trajet:

– En temps réel, on a donc 3 secondes pour attribuer un véhicule, et insérer un nouveau trajet à l’intérieur d’une multitude de trajets déjà prévus. L’horaire exact de cette nouvelle réservation sera ajusté de quelques minutes entre la réservation et le départ.

– Si la réservation est faite à l’avance – au moins 24h à l’avance- c’est un nouveau monde de possibilités d’optimisation du TAD qui s’ouvre devant les algorithmes qui calculent les trajets.

Optimisation du Transport à la Demande : temps de calcul exponentiels

Sur un territoire donné, le temps nécessaire à l’optimisation de chaque nouveau trajet augmente de façon exponentielle. Le 20ème trajet nécessitera peut-être 10 fois plus de temps pour être optimisé en comparaison avec le 10ème. Le 100ème demandera un temps inacceptable en temps réel pour trouver l’itinéraire parfait.

C’est pourquoi ouvrir les réservations à l’avance décuple les capacités d’optimisation de votre service. La plateforme pourra insérer les derniers trajets, ceux réservés en temps réel, à l’intérieur d’un service déjà aussi perfectionné que possible.

Pour un service de Transport à la Demande classique, il est presque impossible mathématiquement d’obtenir une optimisation parfaite. Un service qui desservirait 50 trajets quotidiens prendrait plus d’un mois pour définir l’itinéraire idéal avec l’état de l’art des algorithmes actuels. Nous réalisons nos calculs dans les jours précédant les trajets pour aboutir à un résultat dont l’écart avec le résultat optimal est inférieur à 1%. C’est pourquoi tout ce qui est réservé à l’avance permet de gagner des kilomètres de trajet, donc du temps pour les chauffeurs, pour les usagers, et du CO2 pour la planète.

Optimisation du TAD : améliorer le taux de remplissage

Il est même utile d’inciter les usagers à réserver à l’avance lorsqu’ils le peuvent, car plus le service sera optimisé, plus il pourra accepter de passagers en temps réel. Lorsque l’on sait que, d’après une étude réalisée par Padam Mobility après d’autorités organisatrices et d’opérateurs de transports, 38% ont déclaré que le principal problème de leur TAD était le taux de remplissage, l’avantage devient décisif. Le service tournera plus vite, fera moins de kilomètres, et consommera moins de carburant.

Ci-dessous, vous pouvez constater une évolution théorique du taux de remplissage selon la proportion de réservations faites à l’avance.

Il est préférable d’éviter d’atteindre les 100% pour permettre, aux usagers qui n’ont pas le choix, de trouver une place le jour même. Il faut trouver l’équilibre pour ne pas saturer le service à l’avance.

Padam Mobility travaille sur tous les cas d’usage du transport à la demande, lesquels s’adaptent diversement aux réservations. Si celles-ci sont peu nombreuses sur des services de nuit, comme à Padoue, l’optimisation algorithmique à l’avance obtient d’excellents résultats sur des services conçus avec un algorithme zonal (qui prend les réservations sans conditions dans une zone prédéfinie), ou sur un service de rabattement autour d’une gare.

Des services péri-urbains comme à Orléans ou Sophia Antipolis en profitent à plein car beaucoup de trajets, scolaires ou domicile-travail, y sont récurrents.

Si votre outil de TAD ne vous promet qu’une optimisation en temps réel, votre marge de progression, tant en termes de remplissage qu’en dépenses d’exploitation, est immense. Attention, accepter les réservations à l’avance et les optimiser sont deux choses différentes. Certains outils les permettent mais ne les traitent qu’en temps réel.

Contactez-nous pour évaluer ce que vous perdez actuellement.

D’autres outils ne proposent que de la réservation à l’avance: nous reviendrons prochainement sur les gains obtenus grâce à l’optimisation en temps réel. Un bon service de TAD se doit de proposer les deux, par défaut.

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on 4 mars 2021 Innovation by Padam Mobility

Le Transport à la Demande et le TPMR intelligents génèrent des données très utiles. Données indispensables pour adapter son offre de transport sur réservation aux besoins de mobilité des usagers et aux enjeux des territoires.

Collecter la donnée pour mieux organiser l’offre et améliorer les services en continu

Grâce à une interface de gestion dédiée, les opérateurs de transport et autorités publiques des services de Transport à la Demande et de TPMR équipés de la technologie Padam Mobility peuvent superviser l’exploitation de leurs réseaux tout en visualisant la donnée nécessaire à l’amélioration continue du service.

Tous les services Padam Mobility embarquent un outil clé-en-main de reporting statistique. Configuré dans la continuité du lancement du service, il comprend des tableaux, graphiques et analyses poussées qui permettent de fournir des informations clés sur le fonctionnement du service et son utilisation.

L’outil de reporting statistique se présente sous la forme d’un tableau de bord. Pour chaque visualisation graphique, il est possible de filtrer l’affichage des données par jour, semaine ou mois. Il est également possible de personnaliser son tableau de bord en épinglant ses éléments statistiques favoris.

Transport à la Demande : Quelles données pour quelles analyses ?

L’outil de reporting statistique des services Padam Mobility permet de visualiser et d’obtenir rapidement des informations à travers une cinquantaine d’indicateurs répartis en 13 catégories englobant toutes les opérations d’un service de Transport à la Demande ou TPMR : acquisition, recherches, taux de conversion, activité des usagers, flux de trajets, performance, groupage, utilisations de la flotte de véhicule, ponctualité, qualité du service, etc.

Focus sur 8 catégories et leurs indicateurs.

Recherches : indicateurs permettant de visualiser le nombre de recherches de trajet par créneau horaire dans la journée ainsi que le nombre de recherches par durée de trajet. Ces indicateurs fournissent des informations utiles sur les usages et les besoins de déplacement sur un territoire donné.

Données TAD — **Exemple** : nombre de recherches, résultats et réservations effectuées sur les différents canaux de réservation ainsi que les taux de conversion des recherches (nombre de résultats / nombre de recherches) ou des réservations (nombre de réservation / nombre de trajets proposés)

Taux de conversion : tous les indicateurs portant sur les différents taux de conversions entre recherches, propositions de trajets et réservations effectuées. Ces indicateurs permettent d’obtenir une idée précise du volume de recherche aboutissant à une réservation et de se rendre compte de la pertinence des propositions de trajet faites aux usagers.

Flux de trajets : l’outil de reporting permet de visualiser sur une carte les flux des trajets de TàD ou TPMR effectués sur le territoire selon les filtres appliqués (ligne, créneaux horaires, jour de la semaine, arrêts de départ ou d’arrivée).

Performance : indicateurs de visualisation de la performance du service de Transport à la Demande ou de TPMR avec des informations sur les trajets effectués par les véhicules et sur les passagers transportés. Ces indicateurs permettent de s’assurer de l’optimisation des trajets et itinéraires des véhicules.

Groupage : indicateurs fournissant des informations relatives aux taux de groupage des passagers dans les véhicules. Ces indicateurs permettent de s’assurer de l’optimisation du remplissage des véhicules, clé de voûte du TàD et TPMR intelligent.

Utilisation de la flotte de véhicules : indicateurs permettant de visualiser l’utilisation de la flotte de véhicules du service de TàD ou de TPMR.

Ponctualité : indicateurs permettant d’obtenir des informations sur la ponctualité du service : taux de trajets dont les durées augmentent de 10 min, nombre de retards moyens en minutes dans les déposes et prises en charge du passager, durée de retard en min, taux de retard dans la prise en charge ou dans la dépose, etc.

Qualité du service : indicateurs permettant de se rendre compte de la perception du service par les usages à travers les notations attribuées au service et au conducteur.

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Réservation de TàD par téléphone : faciliter la prise en charge des publics spécifiques

on 1 février 2021 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Réservation par téléphone : faire le pari de solutions de mobilités accessibles et inclusives, c’est permettre aux usagers non détenteurs de smartphone ou peu familier des outils digitaux de pouvoir réserver directement par téléphone leurs services de Transport à la Demande (TàD) et Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR).

L’interface pour centrale d’appels proposée par Padam Mobility dans sa suite logicielle est à la fois simple, intuitive et ergonomique. Elle permet de garantir une prise en charge rapide et adaptée de publics spécifiques tels que les PMR et séniors tout en leur permettant de bénéficier de toutes les potentialités des algorithmes d’optimisation du TàD dynamique Padam Mobility.

Présentation d’une solution dont sont équipés 70% des services de TàD Padam Mobility.

Se mettre à la place de l’usager pour mieux le servir

Les téléopérateurs des centrales d’appels équipées par Padam Mobility ont accès à un site web de réservation très similaire à celui de l’usager. La différence réside dans la fonctionnalité « agir en tant que » qui leur permet de prendre facilement la main sur les réservations et la gestion des comptes usagers. Que le téléopérateur ait accès à la même interface que l’usager répond à un double objectif :

Ergonomie, rapidité et simplicité d’utilisation : parce qu’il n’y a pas de raison que le téléopérateur réserve moins facilement que l’usager. Tout comme ce dernier, le téléopérateur a accès aux adresses favorites et à l’historique des trajets effectués pour pouvoir lancer de nouvelles réservations sur des trajets réguliers en deux clics.
Accompagnement à la transition digitale : parce qu’il a accès aux mêmes écrans, le téléopérateur peut également accompagner au téléphone en toute simplicité l’usager qui tente de faire sa manipulation sur son propre navigateur

L’intérêt de notre solution pour centrale d’appels réside dans la prise en charge spécifique qu’elle permet pour une réservation de TàD ou TPMR au téléphone. C’est également un excellent outil pour accompagner la transition digitale et l’autonomisation dans la réservation de publics qui veulent se lancer mais n’osent pas forcément faire le pas ».

Inès Chaibi, Directrice du Service Client Padam Mobility.

Par nos solutions pour centrales d’appels, nous permettons à des usagers peu habitués à l’utilisation des outils digitaux les plus récents de bénéficier quand même de toute l’innovation technologique permise par les algorithmes d’optimisation des courses et des itinéraires que nous développons. Nous permettons ainsi de rendre accessible au plus grand nombre tous les avantages d’une innovation exceptionnelle ».

Thibault Lécuyer Weber, Directeur Marketing chez Padam Mobility.

Réserver rapidement et en toute simplicité pour un usager : mode d’emploi

Grâce à la solution pour centrale d’appels Padam Mobility, les téléopérateurs peuvent effectuer des réservations au nom de l’usager :

En saisissant une adresse manuellement, avec l’aide de l’usager pour remplir les champs lors de la saisie
En choisissant l’une des adresses favorites de l’usager, si elles ont été préalablement renseignées,
En reproduisant un trajet passé depuis l’historique des réservations

Les téléopérateurs renseignent ensuite l’heure de ramassage ou de dépose souhaitée par l’usager, ainsi que la ou les dates souhaitées, la récurrence (le cas échéant) et le nombre de passagers. Une fois les résultats affichés, ils décrivent au téléphone les caractéristiques de chacun des trajets proposés (heures de départ et d’arrivée, temps de marche, etc.). Si l’un des trajets proposés correspond au besoin de l’usager, ils confirment alors la réservation du trajet.

Interface pour centrale d'appels Padam Mobility — Effectuer une réservation en toute simplicité sur l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility

L’usager reçoit à ce moment les mêmes informations qu’il aurait reçues en effectuant lui-même sa réservation : un email de confirmation, un SMS de rappel et un SMS notifiant l’approche du véhicule.

Lorsque l’intégration de la solution centrale d’appels paramétrée avec un outil de téléphonie, les téléopérateurs sont automatiquement connectés au compte de l’usager qui les contacte.

Accompagner c’est aussi se faire accompagner

Tous les téléopérateurs en charge de la prise de réservation par téléphone via l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility bénéficient d’une formation dédiée. Au-delà de la présentation de l’outil, elle vise à fournir des explications détaillées et répondre aux interrogations. Une démonstration en temps réel permet à chaque téléopérateur de s’initier pas à pas aux principales tâches qui lui seront confiées :

Création de compte usager et modification des informations personnelles
Recherche d’un usager et réservation en son nom
Explication des informations clés à restituer à l’usager sur le fonctionnement du service ou sa réservation en particulier
Accès à l’historique des trajets d’un usager
Annulation ou modification d’une réservation

Une fois formé, le téléopérateur bénéficie d’un accompagnement par les équipes Customer Success (service client) de Padam Mobility à travers une une interface de support dédiée. Cette interface lui permet d’accéder à tout instant à :

Une documentation complète et régulièrement actualisée
Une FAQ (Foire aux Questions)
Un service de ticketing (ticket) pour ses questions spécifiques ou celles qui ne seraient pas référencées dans la FAQ

La formation des téléopérateurs et le support mis à leur disposition par nos équipes visent à garantir la réussite des services de TàD ou de TPMR. C’est aussi l’occasion de sensibiliser les téléopérateurs à l’accompagnement adapté qu’ils doivent adresser à certains publics spécifiques tel que les séniors. »

Chloé Forestier, responsable support client chez Padam Mobility.

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Comment Padam Mobility révolutionne les déplacements dans tous les territoires

on 29 octobre 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

En zones péri-urbaines et rurales, les possibilités de déplacements sont souvent très réduites. Demande trop faible ou trop éparse, territoire trop étendu ou trop alambiqué, besoins et cas d’usage trop différents : proposer une offre de mobilité unifiée tout en répondant aux multiples spécificités d’un ou plusieurs territoires s’avère compliqué. Pour pallier cette difficulté, Padam Mobility permet de gérer en toute flexibilité, au sein d’une même plateforme, différents services de mobilité à la demande opérés par un ou plusieurs opérateurs sur un ou plusieurs territoires.

Contourner les obstacles à l’essor de la mobilité partagée en territoire périurbain et rural

Si les offres de mobilités dites «alternatives», qui visent à favoriser le report modal et à s’affranchir du modèle autosoliste encore très largement dominant, tentent de trouver leur place dans les périphéries […], la faible densité du tissu urbain rend la tâche logiquement plus ardue que dans les centres d’agglomération – où l’effet-seuil nécessaire au fonctionnement de certains modes (autopartage, covoiturage) est évidemment plus aisé à atteindre […]. Si de nombreux signaux attestent d’une véritable émergence des mobilités alternatives en périurbain, celle-ci ne semble pas encore suffisante pour basculer vers des modes de vie non-automobiles.

Marc Dumont, professeur en urbanisme à l’université de Lille dans « Les mobilités alternatives restent une mobilité de complément, pas une mobilité de substitution ».

Conscients de ces obstacles au développement de la mobilité partagée, les équipes Padam Mobility ont développé leurs solutions de Transport à la Demande (TàD) autour d’une architecture « multi-territoires ». Unique sur le marché, elle permet de gérer en toute flexibilité au sein d’une même plateforme, différents services de TàD qui ne partagent pas ou qu’en partie certaines caractéristiques.

Gérer plusieurs territoires, services de mobilité partagée ou opérateurs de transport sous une marque unifiée

Le « multi-territoires » répond particulièrement aux contraintes des autorités organisatrices qui interviennent sur plusieurs bassins ou sur un territoire multi-opéré en permettant d’adapter les paramètres des services à leurs enjeux.

Ainsi, devant la multitude de cas d’usage de la région Île-de-France, expliquée en partie par ses 12000 Km2 de superficie, le « multi-territoires » s’est imposé comme une réponse pertinente pour une coordination à l’échelle régionale de l’offre de TàD. Une plateforme unique a été conçue pour Île-de-France Mobilités. S’y greffent progressivement des services de TàD spécifiques à un ou plusieurs bassins. En 2022, grâce au « multi-territoires », la plateforme régionale pourra gérer près de 60000 réservations par mois (contre 12 000 actuellement), répartis sur 40 territoires (contre 23 actuellement) et opérés par plus de 8 opérateurs de transport différents.

Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution

Architecture multi-territoires : l'usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l'application — Architecture multi-territoires : l’usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l’application

Parmi ses atouts, l’architecture « multi territoires » offre :

Une interface unique pour tous les usagers, garantissant une expérience utilisateur unifiée et cohérente. En ne déployant qu’une seule application, sous une seule marque, à l’échelle de plusieurs territoires, l’autorité de transport simplifie sa communication et diminue ses coûts d’acquisition d’usagers.
Un nom de marque et des points de contacts uniques
La garantie d’une vraie indépendance vis à vis des opérateurs de transport locaux
Une totale maîtrise de la donnée récoltée pour une meilleure transparence et neutralité
Une maîtrise optimisée des coûts d’exploitation et d’extension des services

Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution

Le « multi-territoires » autorise tous les types de configurations. Ceci peu importe le moment de la journée ou de l’année.

On peut très bien envisager que sur un ou plusieurs territoires, un service de Transport à la Demande s’adresse aux actifs en proposant un service de minibus en rabattement sur les noeuds de transports ou zones d’activité en heure de pointe. La journée, en heures creuses, le service se mutualise avec une offre TPMR et permet d’améliorer les déplacements des publics juniors et séniors. En soirée et la nuit, des flottes de véhicules moins capacitaires remplacent celles des minibus et renforcent l’offre de mobilité nocturne, en visant particulièrement les étudiants.

En période de vacances scolaires ou estivales, le service se réajuste pour desservir les lieux de loisirs ou encore renforcer l’offre de desserte des sites touristiques locaux. Dans un contexte de crise sanitaire, le service facilite les déplacements des personnels soignants depuis/vers les hôpitaux sur des créneaux horaires ou des lignes bien précis pour éviter tout risque de propagation de virus.

Tout devient possible.

Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution

Déployer de nouveaux services ou territoires graduellement et en toute simplicité

Si la configuration et la gestion de plusieurs services sur une même plateforme est un des principaux avantages du multi-territoires, la possibilité de configurer et déployer de nouveaux services ou territoires graduellement en toute simplicité et sans redéploiement est sans aucun doute sa principale force. Ainsi, une autorité de transport peut très bien décider de créer une offre sur un premier bassin, puis l’étendre à d’autres territoires sans que ses usagers n’aient à mettre à jour leur application pour bénéficier de ces nouveaux services. L’usager bénéficie à tout instant d’un point d’accès unique à plusieurs offres de service.

Autre avantage, il est particulièrement aisé de paramétrer différemment un territoire par rapport à un autre (ex : délais de réservation ou de modification des réservations, taux de détour, type de véhicules, horaires de service, etc). Les extensions des services existants ou les services nouvellement créés permettent de s’adapter facilement aux évolutions des territoires et de répondre presque sans délai aux besoins des usagers.

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Optimisation du TàD : les optimisations techniques

Optimisation du TàD : les optimisations de service

Choisir le bon partenaire

Mobilité partagée: le covoiturage

Mobilité partagée : les services de Transport à la Demande ou ride pooling

Les services de VTC

Mobilité partagée : le slugging

L’auto-partage

Comment se positionne le Cerema sur le sujet MaaS ?

Quels types de conseils prodiguez-vous pour le déploiement de solutions MaaS dans les territoires ruraux ou périurbains ?

L’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre figure parmi les objectifs principaux du MaaS. Entre nuisance sonore et pollution, la voiture est souvent pointée du doigt, notamment dans les centre-ville. Est-ce que l’usage de la voiture a sa place dans un système MaaS ?

Le vrai problème du MaaS serait-il son financement aujourd’hui ?

L’intermodalité pose évidemment la question de l’intégration des systèmes billettiques et c’est quelque chose que vous avez beaucoup étudié. Où en sommes-nous aujourd’hui et quels sont les obstacles techniques à l’intégration billettique des différents opérateurs ?

On présente souvent l’offre de TàD dynamique comme un facilitateur de MaaS. Qu’est ce que vous évoque ce terme de facilitateur de MaaS et quel est, selon vous, le rôle du transport à la demande dans le portefeuille de produits MaaS ?

Questionner le concept de Mobility-as-a-Service

Clarifier les systèmes de gouvernance du MaaS, la diversité des parties prenantes et leurs motivations

Considérer les opportunités soulevées par l’intégration du Transport à la Demande dans un MaaS plus proche des territoires

Informer sur les différents niveaux d’intégration du TàD dans un MaaS et les contraintes techniques qui y sont associées

Présenter la vision d’entreprise de Padam Mobility

En tant que fournisseur de services numériques de mobilité, quelles expériences avez-vous acquises avec Hacon jusqu’à présent dans le développement et la mise en œuvre d’applications MaaS ?

Quelles sont vos principales motivations pour soutenir une approche MaaS plus dynamique et pour développer la mobilité intermodale partagée ?

Il semble que le MaaS vise également à créer une expérience de voyage hautement individualisée. Est-il déjà possible, par exemple lors de la création d’un compte, de définir des préférences spécifiques sur la façon dont l’utilisateur souhaite se déplacer ?

Quel pourrait être le rôle des services de Transport à la Demande dans les systèmes MaaS, en particulier dans ces territoires ?

A ce jour, il n’y a pas beaucoup de services DRT qui sont intégrés dans les systèmes MaaS. Comment expliquez-vous cela ? Est-ce parce que le TAD dynamique est encore une technologie jeune ?

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