Interview - Actualités du Transport à la Demande

Pourquoi le conseil en transport compte pour beaucoup dans la réussite d’un projet ? – Entretien avec Xuefei Wang, ingénieur en mobilité et consultant en transport

on 25 avril 2023 Entreprises Interview Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Il n’existe pas de solution unique pour les services de TàD. L’introduction de nouvelles offres de mobilité dans une région spécifique nécessite une grande expertise et une analyse précise pour garantir leur succès, c’est-à-dire pour qu’ils répondent le mieux possible aux besoins des clients et des utilisateurs. Le conseil en transport est donc un domaine clé pour Padam Mobility. Les consultants et ingénieurs internes en mobilité aident les clients à développer le service de Transport à la Demande qui peut le mieux résoudre leurs problèmes de transport public existants.

Présentations

L’un de ces experts en mobilité est Xuefei Wang. Xuefei travaille chez Padam Mobility depuis quatre ans. Son expérience intensive dans de nombreux domaines de l’entreprise fait de lui l’un des consultants en mobilité les plus expérimentés de Padam aujourd’hui. Au cours de l’entretien, il nous en a dit plus sur sa passion pour le conseil en transport. Nous avons également discuté des étapes nécessaires à la création d’un service réussi. Nous avons notamment évoqué l’importance des données et le courage d’innover.

Comment êtes-vous arrivé chez Padam Mobility et à quoi ressemble votre travail aujourd’hui ?

Xuefei Wang, Chef d’équipe Transport Consulting chez Padam Mobility

Je travaille chez Padam depuis plus de 4 ans maintenant. J’ai commencé en tant que stagiaire au sein de l’équipe Customer Success et j’ai ensuite travaillé en tant que Customer Success Manager pendant environ 2 ans. Il y a 2 ans, nous avons fondé l’équipe Transport Consulting, j’ai fait partie de l’équipe fondatrice et depuis environ un an, je dirige cette équipe ».

Quel est votre parcours professionnel ou universitaire ?

Je suis titulaire d’une licence en génie civil de l’une des principales universités chinoises, l’université Tsinghua. Ensuite, j’ai commencé à travailler dans une jeune start-up technologique dans le domaine de la logistique et des applications mobiles en Chine. J’ai été l’un des membres fondateurs et le directeur des opérations de 2016 à 2018. Plus tard en 2018, je suis venu en France et j’ai passé un an à l’École des Ponts ParisTech pour faire un Master en Transport et Développement Durable ».

Qu’entendez-vous par « conseil en transport » dans votre fonction actuelle ? Quels services Padam Mobility offre-t-elle dans ce contexte ?

Chez Padam Mobility, il est très important pour nous de répondre aux besoins de nos clients de la meilleure façon possible. C’est pourquoi nous avons créé l’équipe de conseil en transport. À l’époque, nous avons particulièrement remarqué à quel point les clients et les prospects ont besoin de conseils d’experts dans le domaine du Transport à la Demande pour prendre les bonnes décisions. Bien qu’ils soient intéressés par le Transport à la Demande, ils ne disposent pas de l’expertise nécessaire pour le mettre en place. Par exemple, ils ne savent pas de combien de véhicules ils auront besoin, combien coûtera le service, etc. Ils ont donc besoin d’aide et de conseils pour tout mettre en place. Au fil des ans, nous avons accumulé une énorme quantité de connaissances et de données sur les services de Transport à la Demande, et ces données sont probablement l’un des atouts les plus importants de cette entreprise aujourd’hui.

Nous pouvons aider nos clients à résoudre leurs problèmes et à prendre des décisions, à économiser de l’argent, tout en offrant un service de mobilité publique de haute qualité. Ma précédente fonction de Customer Success Manager m’a parfaitement préparé à ce poste. Les Customer Success Managers travaillent en étroite collaboration avec le client, en particulier dans la phase qui sépare la décision d’achat du lancement du service. Il est essentiel de comprendre exactement les besoins du client et la manière dont le logiciel peut y répondre. Cependant, grâce à mes études, j’ai acquis des connaissances supplémentaires, non seulement dans l’utilisation du logiciel Padam, mais aussi dans l’ingénierie des transports, ce qui m’aide à accompagner les clients à résoudre des problèmes très complexes et compliqués ».

Quelles sont les différentes étapes d’une mission de conseil en transport ?

Je compare le travail de notre équipe à celui d’un médecin. Nous avons des patients et nous devons découvrir ce qui leur manque et comment nous pouvons les aider. Nous commençons par établir ce que l’on appelle un « diagnostic territorial », qui débute par des questions générales telles que : quel problème le client veut-il résoudre ? Pourquoi veut-il mettre en place un service de Transport à la Demande ? Par exemple, le client a-t-il des lignes de bus fixes et coûteuses ou souhaite-t-il développer les services de transport public ? En fonction des besoins, nous pouvons déduire ce à quoi peut ressembler la solution ultérieure.

Comment abordez-vous le projet d’un nouveau client ?

Nous avons ensuite besoin de certaines données démographiques, par exemple où les gens vivent, où ils travaillent, où ils se divertissent, quelle est la structure d’âge, etc. et d’informations géographiques, par exemple ce à quoi ressemble la région et quelles sont ses particularités. Nous posons également des questions sur les structures politiques et économiques. Toutes ces informations peuvent influencer nos recommandations. Il existe différents moyens d’obtenir des informations : En Europe, il y a souvent des données librement accessibles fournies par les institutions publiques, par exemple. Nous demandons aussi des données à nos clients, qui ont parfois déjà mené des enquêtes sur la mobilité auprès des usagers ou qui disposent de données opérationnelles sur l’offre de transport existante. Après avoir analysé toutes ces données, il nous est possible de comprendre comment les gens se déplacent dans certaines zones.

En général, nous pouvons déjà formuler des recommandations pour la conception du futur service de Transport à la Demande après le diagnostic. Cela s’explique en partie par le fait que nous avons déjà une grande expérience de ce processus et que nous sommes en mesure de dire quelles configurations conviennent à un certain type de territoire. Parfois, cependant, nous devons aller plus loin, par exemple si le client souhaite obtenir davantage d’informations ou si le territoire est très vaste ou particulier. Dans ce cas, nous avons la possibilité de créer des simulations. Outre les diagnostics territoriaux, c’est le deuxième service que notre équipe propose aux clients. Pour cela, nous disposons d’un outil spécialement développé appelé « Padam Simulations », qui utilise les mêmes algorithmes que notre solution de Transport à la Demande. Il nous permet de voir exactement comment notre logiciel réagit dans certaines situations. Nous simulons généralement une journée, ce qui signifie que nous créons un ensemble de véhicules qui doivent servir des flux de clients réalistes à certains moments. Une fois que nous avons créé ces paramètres, nous lançons la simulation. Cela nous permet de voir comment le service fonctionnerait dans des conditions réelles. Par exemple, si nous constatons lors de l’évaluation ultérieure que des trajets ont été rejetés à certaines heures, il est possible qu’un nombre insuffisant de véhicules ait été déployé ».

Cela signifie que vous vous concentrez également sur les pires scénarios ?

Nous créons généralement de nombreux scénarios différents et modifions aussi la conception du service. Il peut y avoir des milliers de scénarios possibles, c’est pourquoi nous discutons à l’avance avec le client des scénarios spécifiques à exécuter.

L’intérêt des « simulations Padam » réside dans les résultats qualitatifs. Nous pouvons voir combien de véhicules sont nécessaires à quel moment et avec combien de sièges, à quoi devrait ressembler la conception du service, c’est-à- dire free-floating, feeder, ligne virtuelle, etc. Grâce à ces informations, nous pouvons faire des propositions très précises.

Prêtez-vous également attention à l’existence de lignes de bus fixes ou d’autres moyens de transport public et à la manière dont ils peuvent influencer les performances du TàD ?

Justement, ces considérations sont déjà prises en compte dans le diagnostic territorial, sur lequel se base la simulation, donc le réseau de transport public existant est toujours pris en compte« .

Que se passe-t-il si vous ne pouvez pas collecter suffisamment de données avant la simulation ?

Il est en effet particulièrement difficile de prévoir le nombre de personnes qui utiliseront le service. En l’absence totale de données historiques, nous devons modéliser la demande. C’est là que notre expérience d’autres projets et les compétences que nous apportons en tant qu’ingénieurs des transports nous aident énormément ».

Y a-t-il d’autres services que les diagnostics territoriaux et la simulation que vous et votre équipe proposez aux clients ?

Jusqu’à présent, nous avons parlé de l’étude de faisabilité, qui comprend des diagnostics territoriaux, des simulations et enfin des propositions de conception de services. C’est une grande partie de ce que nous offrons en tant qu’équipe de conseil en transport. L’autre partie de nos services est appelée « services professionnels ». Nous offrons ces services aux clients existants. Ils consistent en une analyse des performances du service. Nous analysons les données du service et essayons d’améliorer certains indicateurs clés de performance, tels que le taux de groupage, la satisfaction des clients, etc. Nous fournissons également certains outils qui aident le client à contrôler et à comprendre son service de la meilleure manière possible.

Quelle est votre expérience de la mise en place d’arrêts virtuels ?

Des arrêts virtuels peuvent être mis en place. Par exemple, si le client souhaite offrir aux utilisateurs de Transport à la Demande un réseau étroit d’arrêts afin de réduire au maximum la distance à parcourir à pied. Ces arrêts peuvent être rendus visibles par un point dans l’application. Je vois les arrêts virtuels d’un œil critique, car il peut être difficile pour les utilisateurs de s’orienter s’ils ne trouvent pas d’arrêt physique. Certains de nos clients résolvent ce dilemme par un compromis et, par exemple, placent de petits panneaux ou des autocollants aux emplacements respectifs ».

Avez-vous des conseils à donner aux autorités de transport ou à d’autres prestataires de services de mobilité publique sur la manière de mettre en place avec succès un service de TàD ?

Le Transport à la Demande fonctionne différemment du transport public traditionnel de passagers, mais nous constatons régulièrement que les clients assimilent le TàD à des lignes virtuelles, c’est-à-dire à un service qui suit une configuration de lignes fixes. Il y a une certaine crainte de s’éloigner de ce modèle et de passer à un modèle différent, tel que le Transport à la Demande par zone. Bien que nous ayons déjà constaté que la division de la zone de service en zones plus petites peut donner de bons résultats, les clients sont souvent sceptiques au début. C’est pourquoi je pense que les concepteurs de la mobilité devraient faire preuve de plus d’innovation à cet égard.

Le marketing joue un rôle important. Souvent, les utilisateurs ne savent pas au départ ce qu’est le TàD et comment ils peuvent l’utiliser. Une communication réussie auprès des utilisateurs est donc primordiale. Au lancement d’un nouveau service, nous pouvons très bien voir l’effet de la communication. Si les utilisateurs se sentent bien informés, le nombre de voyages augmente rapidement. D’ailleurs, si les clients ont besoin d’aide sur ce point, ils ont la possibilité d’être conseillés par l’équipe marketing de Padam Mobility. Nous pouvons leur donner des conseils sur la manière de communiquer à propos du TàD auprès des usagers.

Un autre sujet important est l’initiation des clients à la numérisation. Nous avions un client qui disposait déjà d’un service de Transport à la Demande, mais toutes les réservations se faisaient par l’intermédiaire d’un centre d’appel, ce qui était coûteux et peu pratique. Le client souhaitait donc encourager les utilisateurs à effectuer davantage de réservations par l’intermédiaire de l’application. Il a donc demandé au personnel du centre d’appels de demander aux usagers s’ils connaissaient l’option de réservation de l’application à chaque fois qu’ils recevaient un appel. En conséquence, le nombre de réservations effectuées par le centre d’appels a chuté d’ environ 60 % en quelques semaines seulement.

Quels autres conseils pouvez-vous donner à vos clients pour réduire les coûts ?

Il existe plusieurs exemples de clients qui ont réussi à réduire le coût de leur service de Transport à la Demande. Par exemple, en combinant différents services utilisés pour différents groupes d’usagers, tels que le transport de scolaires, le transport de personnes à mobilité réduite et les autres usagers. De cette manière, les véhicules sont mieux utilisés et les ressources sont économisées.

Il est par ailleurs possible de lancer les services sous forme de projets pilotes afin de minimiser le risque d’échec. Nous conseillons de commencer par de petites zones et peu de véhicules, puis d’augmenter progressivement la zone de service et la flotte. Il est beaucoup plus facile d’ajouter de nouvelles zones sur une plateforme que de reconstruire fondamentalement le service ».

Quels sont les projets à venir ? Pouvons-nous conseiller les clients sur les services de véhicules autonomes à la demande, par exemple ?

Tout à fait. Nous disposons d’une équipe “Véhicules autonomes” spécialisée chez Padam et de services sur le terrain pouvant faire office de démonstration. Nous sommes donc déjà en mesure de conseiller nos clients sur la mise en œuvre de services de transports autonomes à la demande ».

Merci pour ton temps, Xuefei !

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TCL à la demande à Lyon : Padam Mobility sur le terrain

on 13 décembre 2022 Interview Opérateurs de transport by Padam Mobility

Chefs de projet, conducteurs, usagers… Padam Mobility est allé à la rencontre des utilisateurs de ses outils dans le cadre du service TCL à la demande. Retour sur la genèse du projet.

Cédric Lotz, Chef de projet – Direction de l’Exploitation à Sytral mobilités.

Le Transport à la Demande vient vraiment apporter une réponse à la problématique de la non desserte avec les modes lourds des zones d’activité. Ceci, sans pour autant faire concurrence au transport puisque pour accéder à ce Transport à la Demande il ne faut pas que ce transport soit réalisé par une ligne déjà existante du réseau ni par un mode doux. Ainsi, le Transport à la Demande est vraiment complémentaire.”
Cédric Lotz.

Padam Mobility (PM) : Comment avez-vous décidé de mettre en place du Transport à la Demande ?

Cédric Lotz (CL) : Nos élus en 2019 ont eu la volonté de créer un transport complémentaire au transport en commun classique afin d’apporter une réponse au maillon manquant du dernier kilomètre. Toutefois, ils souhaitaient également une desserte des zones un peu moins denses. C’est pourquoi en 2019 et en début 2020 il y a eu trois zones expérimentées : Techlid, Vallée de la chimie et Mi-plaine. Pendant cette expérimentation, suite aux nombreux retours positifs des entreprises présentes sur ces zones d’activité, nos élus à Sytral mobilités ont décidé de pérenniser ce mode de transport. On a donc choisi l’opérateur qui nous a apporté le plus de satisfaction et de pertinence aux besoins des usagers : Padam Mobility.

PM: Quel rôle a joué Padam Mobility ?

CL: Padam Mobility nous a apporté une solution clé en main très facile d’usage et très dynamique. On a la possibilité de réserver son transport de 1 mois à l’avance jusqu’à 15 min avant son trajet. Très importante également pour Sytral mobilités, la satisfaction des usagers. Ces derniers l’occasion à chaque fin de trajet de d’apporter une note au trajet. C’est ce qui ce qui nous permet nous de suivre la satisfaction client.

On est sur des zones d’activité prioritairement. On va être sur des usagers actifs avec un bon nombre de déplacements domicile-travail mais pas que, puisque ce transport apporte vraiment une solution aux habitants de ces zones peu denses notamment en heure creuse.

Chloé Brunet (CB), Cheffe de service Transport à la Demande chez Keolis Lyon.

Le TàD n’a aucunement vocation à remplacer un quelconque réseau déjà existant et il nous permet d’optimiser nos ressources, que ce soit les véhicules ou les conducteurs, tout en apportant un service flexible et de qualité auprès des usagers.”
Chloé Brunet.

Padam Mobility (PM): Comment est structurée l’offre de Transport à la demande à Lyon ?

CB: On a 3 secteurs qui desservent des zones d’emploi excentrées. Il s’agit de bassins d’emplois qui ne sont pas desservis par une offre régulière ou alors une offre peu performante. Il y a une offre du lundi au vendredi de 6h à 20h. Nous avons 6 véhicules 9 places sur chacune des 3 zones.

On donne la possibilité de réserver via une application “TCL à la demande” – une application unique pour les 3 zones – via notre site internet et par téléphone en appelant notre service client « Allô TCL ».

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PADAM MOBILITY MASTERCLASS SERIES – #1 Billettique intégrée : demandez aux experts !

on 17 février 2022 Actualité Padam Mobility Interview Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Ticketer et Padam Mobility, en collaboration avec Landor Links, ont lancé une série de masterclass en trois parties pour ouvrir la réflexion sur le potentiel du Transport à la Demande (TàD) dans les plans d’amélioration des services de bus (BSIP) au Royaume-Uni.

L’objectif de ces discussions animées est de faire émerger une expertise sur l’intégration efficace et adaptée du TàD dans un service de transport public.

Lors de la première Masterclass, Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer, et David Carnero, Responsable du développement commercial international chez Padam Mobility, sous la présidence de Matt Smallwood, Chef de la Stratégie numérique chez Transport for the North, se sont demandé pourquoi – et comment – les opérateurs et les autorités organisatrices de transport britanniques devraient s’attaquer au problème majeur de la billettique intégrée. Voici un petit extrait des questions et des sujets abordés lors du webinaire. La vidéo complète est disponible sur YouTube.

La billettique intégrée est essentielle, c’est l’un des principaux domaines sur lesquels vous devez travailler pour supprimer les obstacles à l’accès au système.” Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer

Antonio Carmona a souligné l’importance d’un système de paiement et de billettique intégré pour inciter les usagers à se tourner vers les transports publics. Combiné à d’autres mesures – comme la proximité des services, les trajets à la demande et la tarification – il est essentiel pour créer des transports publics plus attrayants et plus utilisés que les voitures individuelles.

Comment convaincre les autorités et les opérateurs de transports publics qu’un service à la demande peut enrichir l’offre de mobilité publique dans une région ?

Selon David Carnero, il est important de considérer le TàD avant tout comme une amélioration de l’offre de mobilité plutôt qu’un modèle commercial lucratif. L’objectif primordial du Transport à la Demande est de s’intégrer parfaitement dans l’infrastructure existante plutôt que de lui faire concurrence – même si certains services de TàD sont nettement plus rentables que certaines lignes de bus fixes. Le TàD a notamment le potentiel de desservir, par exemple, le premier et le dernier kilomètre entre les zones résidentielles et les nœuds de transports. La population se voit ainsi offrir l’accès à une véritable alternative à la voiture individuelle, sans que le service de TàD ne vienne concurrencer, mais bien compléter, le réseau de transport public existant.

Il ne s’agit pas de concurrencer les transports structurants – fixes – mais de les compléter ou de leur donner plus de souplesse. Pour ce faire, il faut des tarifs simples et une billettique intégrée. » David Carnero, Responsable du développement commercial international chez Padam Mobility

Le partage des données est un obstacle à un système de billettique intégré

Il est clair que les déplacements fluides – sans interrogations fastidieuses telles que « Quel billet me faut-il pour tel mode de transport ? » ou « Où puis-je acheter mon prochain billet ? » – sont préférables. Mais comment se fait-il que l’offre de transport public au Royaume-Uni ressemble davantage à un patchwork, et que les déplacements entre deux points nécessitent souvent plus d’un seul billet ? Antonio soutient qu’il il y a une confiance à développer entre les opérateurs pour participer à un système de billettique commun et intégré :

Au début de tout processus d’intégration, vous rencontrez des difficultés concernant le partage des données mais une fois que vous prouvez aux différents opérateurs qu’il est plus avantageux pour eux de contribuer au système et de partager certaines données pertinentes, ces frictions disparaissent probablement. Il ne s’agit pas d’un problème technique puisque de nombreuses données sont disponibles. [Les défis sont] davantage liés aux accords qui sont en place. » Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer

Un billet – mais de nombreuses options de paiement ?

Les services de Transport à la Demande restent peu courants dans la plupart des régions du Royaume-Uni. Dans certains cas, les populations se sont habituées à un service de proximité qu’ils réservent par téléphone. Les options de réservation via une application ou un site web ont alors tendance à dissuader les usagers les plus âgés en particulier. Le même schéma se reproduit concernant les modes de paiement. Certaines personnes refusent de payer via une application ou un abonnement prépayé et préfèrent régler leurs déplacements en espèces directement à la montée à bord. Ces usagers seront-ils tôt ou tard exclus des « nouveaux » services de transport ?

Ici, la réponse est simplement « non ». Les services de TàD, tels que proposés par Padam Mobility, sont des services publics et n’excluent aucun groupe d’usagers. Les opérateurs doivent veiller à ce que les personnes puissent utiliser le service de la manière la plus simple, par exemple en s’assurant que le paiement en espèces reste possible à bord en plus du paiement par téléphone ou en ligne. Ce n’est qu’ainsi que l’on peut garantir que les services restent inclusifs.

Comment réussir l’évolution vers un système davantage « à la demande » ?

Le TàD en tant que véritable enrichissement de l’offre de mobilité d’une région ne doit pas rester une chimère, mais peut être mis en place avec succès grâce à une approche bien pensée.

Face au lancement des partenariats renforcés dans le cadre des plans d’amélioration des services de bus au Royaume-Uni (BSIP), de nombreuses autorités et opérateurs de transport public sont confrontés au défi majeur que représente le premier pas. Il y a un besoin d’élaboration d’un plan raisonnable et réalisable pour avoir une chance d’obtenir une partie des fonds publics.

Pour obtenir les meilleures chances de succès, il est essentiel de procéder à des analyses de données et à des simulations avant la mise en service effective du service, afin d’adapter le service de TàD à une zone spécifique.

Des tests minutieux et des analyses de données permettent de déterminer la meilleure approche pour desservir une zone rurale ou périurbaine. Là où il est peu probable que les zones soient rentables, il est important de fournir un service soigneusement conçu qui étoffe le réseau et complète les lignes fixes.

Une question de confiance

Lorsque l’on est habitué à un système d’horaires, peut-on abandonner ses habitudes du jour au lendemain ? Comment peut-on amener les usagers sur la voie d’un transport plus souple et adapté à la demande ? L’être humain est un être d’habitudes. Si le service ne fonctionne pas comme prévu ou comme il y est habitué, il y a un risque qu’il s’en détourne et le rejette. Pour gagner la confiance des usagers finaux, il faut ainsi introduire des services parallèles et s’appuyer sur une transparence totale : en garantissant par exemple un suivi en temps réel du trajet ou en envoyant des notifications push en cas de retard.

Je pense que la technologie et les systèmes qui l’entourent sont un facteur important pour l’intégration, pour le parcours client et pour la communication avec les utilisateurs. « Matt Smallwood, Chef de la Stratégie numérique chez Transport for the North

Il faut certainement du temps pour rendre les nouveaux services de mobilité attrayants au plus grand nombre. Un soutien fiable et une communication transparente avec les opérateurs et les usagers peuvent contribuer au succès d’un service TàD.

Visionner l’intégralité de la masterclass avec Matt Smallwood, Antonio Carmona et David Carnero sur YouTube (en anglais).

A propos de Padam Mobility

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Interview de Romain Roy, vice-président d’Orléans Métropole

on 5 janvier 2022 Interview Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Dans le cadre de la nouvelle extension du service de Transport à la Demande Résa’Tao à Orléans, Padam Mobility a interviewé Romain Roy, vice-président d’Orléans Métropole en charge des transports et des déplacements.

“Le premier service que rend le TàD c’est d’amener les habitants vers les offres de transports collectifs structurants”

PADAM MOBILITY (PM) : Comment décririez-vous le TàD à Orléans Métropole ?

Romain ROY (RR) : Le Transport à la Demande est un service moderne et innovant que la Métropole d’Orléans a développé à partir de 2018, puis renforcé en 2019 sur une zone expérimentale. C’est un service associé à une suite logicielle qui a permis de connecter 100% des métropolitains aux transports en commun structurants. C’est un service de transport que l’on peut réserver 1 mois à l’avance ou 5 minutes avant le départ grâce à une application mobile, un site web ou en appelant un numéro vert. L’accès au service n’est pas plus cher qu’un billet de bus traditionnel, néanmoins il permet d’avoir une proximité de point à point dans la zone définie aujourd’hui sur Orléans Métropole.

PM : Aujourd’hui, comment le Transport à la Demande complète l’offre de transport ?

RR : Le TàD ne fait pas que la compléter, il connecte 100% des métropolitains à l’offre de transport. Je ne connais pas de réseau en France ou dans le monde qui a réussi, avec un service de transport traditionnel, à connecter un territoire à 100%. Il reste toujours des personnes isolées qui vivent éloignées des arrêts de bus. Le TàD, sur la périphérie d’Orléans Métropole, va réussir à offrir la possibilité d’aller chercher ces personnes isolées. Ce sont des usagers qui vont être ramenés sur les lignes de transport structurantes, comme le tramway. Ce qui n’est pas l’unique utilité du TàD ! Le service permet aussi de se déplacer de point à point dans la zone périphérique, en créant de nouvelles lignes.

PM : Quel type d’usager ou d’usage est ciblé par le Transport à la Demande ?

RR : Tout le monde ! Nous n’écartons personne. Nous allons chercher les scolaires le matin, les retraités l’après-midi, les Personnes à Mobilité Réduite, les actifs, les personnes qui veulent ponctuellement utiliser le service mais qui ne connaissent pas les lignes régulières, les personnes qui rencontrent des pannes de voitures, etc. Nous connectons l’intégralité des usagers à un service à la demande et de proximité.

PM : Quels sont les avantages de ce service de TàD ?

RR : Le premier avantage est de pouvoir connecter les usagers et de constituer un outil d’équité sur un service partagé de transport. La mobilité, c’est le Transport à la Demande, c’est la marche à pied, le vélo, les parking relais, le tramway, le bus, mais il faut une porte d’entrée à ces possibilités de transport. Et le premier service que rend le TàD c’est d’amener les habitants vers les offres de transports collectifs structurants. Ensuite il y a l’amplitude horaire de fonctionnement du service : de 6h du matin à 21h, 7j/7. Enfin, c’est un service de proximité. On n’attend plus son bus 30 minutes, si on s’y prend à l’avance, on peut avoir son bus quasiment au pied de chez soi, de point à point pour le moment, car ce n’est pas encore un service d’adresse à adresse. C’est un service de proximité pour un coût économique ultra compétitif, certes partagé, mais qui n’est pas plus cher qu’un transport en commun traditionnel.

“Nous avons la sensation de mieux investir l’argent du contribuable, d’autant plus que la stratégie d’Orléans Métropole n’est pas de faire une économie d’échelle, mais d’offrir un meilleur service”.

PM : Comment la technologie vous a aidé à concrétiser cette vision ?

RR : Padam Mobility est venu en 2018 démarcher Orléans Métropole pour proposer son service innovant. Qui dit innovation, dit prise de risque. Nous avons fait confiance à Padam Mobility qui nous a apporté une technologie pleine de bon sens, en termes économiques et écologiques. Aujourd’hui, l’euro est investi au service de l’usager. Nous avons lancé une zone expérimentale en 2018-2019 avec 4-5 véhicules sur une zone de fonctionnement plus réduite et une amplitude horaire plus limitée. Ce test nous a permis de nous rendre compte qu’il y avait un service rendu à l’usager avec une demande satisfaisante et plébiscitée. En 2019 et forts des résultats de travail de ce triptyque Keolis – Padam Mobility – Orléans Métropole, nous avons décidé de renforcer l’expérimentation et d’élargir la zone de test sur 9 zones d’expérimentation et 12 à 14 véhicules, avec des temporalités différentes et des publics différents. Suite à ces 2 expériences et étant convaincus que le TàD sera la mobilité de demain, nous avons décidé de renforcer le service sur 4 grandes zones redessinées à partir du 3 janvier [2022], 40 véhicules [et pour un fonctionnement 7j/7].

PM : Quelques mots sur la rationalité économique et ce que permet la technologie en matière de coûts pour la collectivité ?

RR : Aujourd’hui, sur la base des chiffres de 2019-2020 qui nous ont été présentés par notre délégataire [Keolis Métropole Orléans], l’équation économique que recherche la Métropole est d’être à iso euro ou presque. Sur les 11,6 millions de km achetés à notre délégataire, nous avons transféré près de 600.000 km sur le Transport à la Demande. 1 km effectué par un grand bus classique, qui en plus peut rouler à vide, coûte entre 3 et 4 euros. 1 km effectué par une plus petite navette, qui elle est rarement vide puisqu’elle vient à la demande et peut être partagée, est moins onéreux. Nous avons donc une équation équilibrée en rendant possible un service de proximité et de flexibilité pour l’usager. Nous avons la sensation de mieux investir l’argent du contribuable, d’autant plus que la stratégie d’Orléans Métropole n’est pas de faire une économie d’échelle, mais d’offrir un meilleur service.

PM : Comment vous-êtes-vous fait accompagner par Padam Mobility pour aboutir à un service aussi efficace ?

RR : La co-construction, le partage, beaucoup de discussions, de dialogue, de challenges, car il y a un intérêt commun entre la Métropole, le délégataire [Keolis Métropole Orléans], et Padam Mobility, qui nous accompagne avec professionnalisme, croissance et innovation. Nous sommes fiers d’avoir été parmi les premiers à vous avoir fait confiance. Nous sommes aussi heureux de voir que ce rayonnement orléanais ainsi que cette performance d’exécution et ce résultat peuvent être essaimés sur différents territoires. Nous pensons que nous avons eu raison de vous faire confiance et de renforcer l’offre. D’autres paramètres sont pris en compte : le pouls du territoire, la satisfaction des usagers, les retours, la proximité, la partie sécurisation. On a un service de proximité, avec une proximité du conducteur et de son adresse de destination. Pour beaucoup c’est un élément sécurisant, un élément économique qui ne coûte pas plus cher et un élément écologique qui est plein de bon sens. Dans cette co-construction et cet objectif commun de résultat entre le délégataire, Padam Mobility et la Métropole, il y a beaucoup de dialogue et beaucoup d’envie.

PM : Quel impact écologique pour le TàD ?

RR : La sensibilité écologique a besoin d’être consolidée. Nous avons retiré des km de grands bus. Nous avons aussi supprimé des lignes qui ne trouvaient pas leur public en se basant sur des données et des statistiques. Nous avons confronté l’organisation du bus dans la métropole en fonction des périodes scolaires, des vacances, des heures de la journée. Un grand bus électrique qui ne trouve pas son public et tourne à vide sera toujours moins écologique que plusieurs petites navettes, souvent hybrides ou électriques, et qui sont bien utilisées. Utiliser le service est un geste économique et certainement écologique.

“Pour nous c’est un outil de conquête des nouveaux usagers en plus d’être un outil de connexion de 100% des usagers de la métropole”.

PM : Quelles sont les ambitions du TàD sur Orléans ?

RR : Nous sommes sur une phase de croissance, nous testons quelque chose de nouveau tout en mesurant et contrôlant, car nous avons un devoir de service rendu de qualité. Cela implique d’avoir une navette à l’heure, qui vous transfère en sécurité et qui vous connecte à d’autres services de mobilité. Si les usagers abandonnent leurs voitures individuelles, le pari est déjà gagné, écologiquement et socialement. L’objectif est de continuer à transférer des kilomètres de bus traditionnels vers le TàD. Au lieu d’avoir 4 grandes zones qui sont presque jumelles, nous souhaitons les mutualiser, puis pourquoi pas réfléchir à un Transport à la Demande de nuit qui trouvera certainement son public, avec un transfert des kilomètres effectués par les bus – qui eux ne trouvent plus leur public – vers nos navettes.

PM : Dans quelle stratégie de report modal s’intègre le TàD ?

RR : La première stratégie consiste à proposer un service qui nous semble vraiment dans l’air du temps. Le fait que ce soit un service de proximité réactif et intuitif permet à l’usager de monter dans un TàD pour la première fois et d’appréhender facilement le service. Quand vous prenez un TàD et que vous demandez à vous déplacer d’un point A à B, vous êtes sécurisé, votre transport est sécurisé. Pour nous c’est une arme de conquête des nouveaux usagers en plus d’être une arme de connexion de 100% des usagers de la métropole. C’est vraiment le bras armé du transport collectif conventionnel.

PM : Vous dites que le TàD attire de nouveaux usagers vers le transport en commun ?

Avec certitude oui. Parce qu’il y a toute cette jeune génération hyper-connectée et le TàD n’isole pas ni n’exclut l’autre partie de la population qui est moins connectée. On a réussi à Orléans Métropole à conserver un numéro vert qui permet de rester en connexion directe sur des plages horaires de fonctionnement très importantes pour réserver son TàD. En jouant cette carte, on sécurise aussi les gens qui sont les plus éloignés du digital. Le fait d’avoir mis à disposition des canaux multiples de réservation pour connecter les gens au transport depuis chez eux et leur permettre de réserver un transport qui n’existait pas auparavant fait forcément émerger un nouveau public. On les voit dans les taux de satisfaction, dans la surprise que ça crée. Des retraités qui ont un rendez-vous médical aux jeunes qui veulent aller à l’école : nous proposons un service innovant et qui intègre toutes les composantes de notre population.

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Maas : regards croisés avec Laurent Chevereau, Cerema

on 25 juin 2021 Innovation Interview by Padam Mobility

MaaS - système d'information intermodale

En 2019, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a créé l’Observatoire du MaaS qui recense sur une même plateforme tous les acteurs et démarches autour du MaaS ou de systèmes intermodaux (SIM) sur le territoire français. Cette plateforme a pour objectif le partage de connaissance autour du MaaS. Padam Mobility a participé à ces travaux dont la restitution s’est faite à l’occasion de ce webinaire.

Pour poursuivre notre démarche autour des questions de la mobilité servicielle, nous avons tenu à échanger avec un expert du MaaS en France. Laurent Chevereau est directeur d’étude “Mobilité servicielle – MaaS” au Cerema depuis près de 3 ans.

Comment se positionne le Cerema sur le sujet MaaS ?

Laurent Chevereau (L.C) : Comme sur beaucoup de thématiques, le Cerema a une vocation de diffusion de la connaissance. C’est pour cela que l’on produit beaucoup de veille, de bonnes pratiques et que l’on a lancé l’observatoire du MaaS, en partenariat avec une grande variété d’acteurs du MaaS. L’idée est de faciliter le partage afin d’éviter que chacun réinvente la roue. La connaissance autour du MaaS doit être un bien commun.

Pour nous, comme pour beaucoup de collectivités, il faut faire du MaaS pour répondre à des objectifs de politiques publiques précis. Concrètement, ce n’est pas forcément évident à mettre en œuvre. Au Cerema, on essaye de pousser le besoin d’évaluation : quelques recherches ont été faites sur l’évaluation des impacts du MaaS et il n’existe pas grand chose, même au niveau international. En Europe, on constate que les impacts ne sont pas forcément positifs. L’exemple du MaaS Whim à Helsinki est assez parlant. D’un côté, il développe l’usage des transports en commun mais de l’autre, la part modale de la marche à pied et du vélo est diminuée au profit des locations de voiture.

Quels types de conseils prodiguez-vous pour le déploiement de solutions MaaS dans les territoires ruraux ou périurbains ?

L.C : Pour monter un projet MaaS, il faut d’abord prioriser les objectifs que le territoire souhaite adresser. C’est très important, au même titre que le choix de la cible à laquelle on veut s’adresser parce que je ne pense pas qu’on puisse faire un MaaS pour tout le monde et qui réponde à tous les objectifs.

Pour résumer, l’idée est de définir un ou deux objectifs, une cible principale et ensuite le produit : type, ergonomie, politique tarifaire et support.

Aujourd’hui, on voit que les premiers MaaS qui sont arrivés en France ont plutôt été des “MaaS d’opportunité” : c’est-à-dire qu’ils n’étaient pas initiés par la collectivité mais plutôt par un opérateur comme à Montpellier, Mulhouse, Saint-Etienne. Je pense que les collectivités vont petit à petit reprendre la main (comme Grenoble, Marseille, Rouen) et avoir des marchés spécifiques. Cela va leur permettre de mieux maîtriser le MaaS et de ne pas souffrir d’un départ d’un Délégataire de Service Public (DSP) par exemple.

Dans les territoires moins denses, il y a davantage un besoin d’échange et d’acculturation à ce type d’outil, car bien souvent, les collectivités n’ont pas autant de compétences en interne. Les moyens financiers manquent aussi.

La mobilité servicielle peut avoir le pouvoir de rapprocher, de connecter les différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour cela il faut développer des services numériques permettant d’avoir une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres défis majeurs auxquels le MaaS doit faire face ?

L.C : Je crois qu’il y a un vrai défi marketing derrière tout cela. Là où dans les grandes villes, tout le monde connait le nom du réseau, dans les territoires peu denses, les gens ne savent pas forcément qui s’occupe du transport et ne connaissent pas forcément le nom du réseau. Il ne suffit pas de mettre au point un service numérique performant, il faut aussi le faire connaître et le faire utiliser, ce qui n’est pas aisé dans les zones rurales où l’usage du numérique est moins répandu. Sur les SIM régionaux, on voit également que l’usage est assez faible par rapport au coût de mise en œuvre.

Notre publication défend une vision d’un MaaS solidaire qui devrait se rapprocher des territoires pour se positionner en catalyseur des offres de mobilités, aussi bien pour les populations les plus fragiles. Comment la valorisation de logiques intermodales peut-elle bénéficier aux territoires ? Est ce que le MaaS est le bon outil pour cela ?

L.C : Je pense qu’il faut d’abord dissocier les usagers réguliers des usagers occasionnels. En milieu rural, les solutions alternatives à la voiture (TàD, covoiturage, etc.) vont être difficiles à généraliser pour les trajets du quotidien à court terme. À Saint-Etienne, l’interface de l’application Moovizy est différente selon que l’usager est régulier ou non. La proposition de solutions intermodales peut être un plus pour ces territoires, mais c’est surtout l’aspect multimodal qui est important pour ces territoires. Ces outils peuvent aider à identifier le bon mode au bon moment.

Dans un grand nombre de publications sur le MaaS, celui d’Helsinki (Whim) fait figure de référence en la matière. Pourtant, à y regarder de plus près, on pourrait penser que Whim segmente les utilisateurs de sa plateforme. Cela pose la question du prix du MaaS pour les usagers et du modèle économique. En France, le Cerema a lancé l’observatoire du MaaS en 2019 pour recenser les systèmes existant sur le territoire. À Mulhouse, Montpellier ou Saint-Étienne, quels modèles économiques de MaaS semblent émerger ?

L.C : Jusqu’à aujourd’hui, on n’a pas de MaaS privé comme Whim en France : ce sont des MaaS publics. Mais, les choses vont peut-être un peu changer du fait de la LOM avec l’ouverture des canaux de vente à des tiers à partir de juillet 2021. On commence à voir des acteurs privés qui contactent les collectivités (régions ou grandes villes) pour leur proposer de les intégrer à une plateforme privée qui vendrait des titres de transport. La segmentation proposée par Whim est en fait une tentative de proposer à chaque type d’utilisateur une proposition (services + tarif) qui lui corresponde. Ce n’est pas mauvais en soi si cela permet de proposer à chaque cible un produit adapté, mais il ne faut pas non plus que la compréhension des propositions en devienne trop compliquée. L’objectif du MaaS est de simplifier ! Et les stratégies des MaaS de Saint-Etienne et Mulhouse, basées sur le post-paiement, vont bien dans ce sens : pas besoin de comprendre en amont toutes les possibilités : il suffit d’utiliser, et on est facturé ensuite au tarif le plus adapté.

De même, dans les grandes villes, il faut mesurer l’impact du forfait mobilité durable : on voit de plus en plus de solutions en B2B à destination des employeurs qui peuvent utilement être interfacées aux solutions de MaaS publics comme le Pass’Mobilités à Grenoble.

L’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre figure parmi les objectifs principaux du MaaS. Entre nuisance sonore et pollution, la voiture est souvent pointée du doigt, notamment dans les centre-ville. Est-ce que l’usage de la voiture a sa place dans un système MaaS ?

L.C : Au Cerema, nous défendons le fait que chaque mobilité a sa juste place au niveau spatial et temporel. Pour schématiser, la voiture, en ville, a sa place surtout la nuit, là où il n’y pas d’offres plus pertinentes ou pour des besoins spécifiques d’accompagnement/courses volumineuses.

En zone peu dense, la voiture n’amène pas les mêmes externalités négatives qu’en ville. Au niveau climatique, l’impact est sensiblement le même mais en termes de gêne et de congestion ce n’est pas comparable. Ainsi, réduire l’autosolisme doit être un objectif mais pas forcément le premier dans tous les types de territoires. Par exemple, le syndicat Hauts-de-France Mobilité avait déposé un projet de MaaS il y a quelques années (dans le cadre d’un appel à projet de l’ADEME) dans lequel l’objectif principal était l’inclusion spatiale et sociale. Dans les territoires moins bien desservis, l’objectif premier est de permettre à tout le monde d’avoir une solution de mobilité. Cela peut passer par des solutions qui vont peut-être générer plus d’émissions mais largement compensées par des reports modaux en zone dense.

La question du MaaS rassemble une grande diversité d’acteurs et pose la question de la gouvernance. En prenant en considération le rôle social et environnemental du MaaS , quelle serait sa forme de gouvernance idéale ? Qui sont les acteurs les plus à même de développer, contrôler et intégrer ?

L.C : En général, même si des acteurs privés proposent des solutions pour une certaine population, les collectivités restent les plus légitimes pour développer un MaaS. À Londres, l’AOM TfL a récemment été obligée de proposer elle-même une solution pour les PMR. Néanmoins, les collectivités cherchent à trouver le meilleur moyen d’impliquer les acteurs privés, et plusieurs réfléchissent à de nouveaux types de partenariats publics privés.

Le vrai problème du MaaS serait-il son financement aujourd’hui ?

L.C : Je pense que oui. Aujourd’hui, les acteurs privés n’ont pas encore trouvé de modèle économique solide, notamment parce qu’il n’y a pas encore de standardisation, ni d’accès facilité aux services de vente.

Pour les MaaS publics, les collectivités ont effectivement des difficultés de financement. Néanmoins, certains MaaS commencent à émerger parce que des solutions technologiques commencent à être disponibles à moindre coût. Dans d’autres pays, on observe plus de financements nationaux pour aider au déploiement du MaaS et à la fédération des acteurs.

L’intermodalité pose évidemment la question de l’intégration des systèmes billettiques et c’est quelque chose que vous avez beaucoup étudié. Où en sommes-nous aujourd’hui et quels sont les obstacles techniques à l’intégration billettique des différents opérateurs ?

L.C : Les gros réseaux urbains et régionaux ont souvent une billettique lourde reposant sur une carte. Cela ne facilite pas l’interopérabilité avec d’autres solutions de mobilité. Mais depuis quelques années, se développe de plus en plus la billettique légère basée sur un back-office et dans laquelle le support n’a qu’un identifiant (QR code, M-ticket). À l’échelle régionale, ou dans les grandes villes, la plupart des MaaS vont essayer de mixer les deux pour ne pas exclure les grands réseaux de transport mais tirer quand-même parti des avantages de la billettique légère, facilitant l’intégration de services de mobilité basés sur le numérique. Dans les plus petites villes, il est plus simple de tout baser sur de la billettique légère.

Dans le cadre de l’observatoire du MaaS, nous avons creusé la question du covoiturage et plusieurs solutions existent. À Nantes par exemple, Klaxit utilise la carte billettique du réseau de transport Tan : en renseignant le numéro d’abonné sur l’application, alors une tarification avantageuse est proposée.

On présente souvent l’offre de TàD dynamique comme un facilitateur de MaaS. Qu’est ce que vous évoque ce terme de facilitateur de MaaS et quel est, selon vous, le rôle du transport à la demande dans le portefeuille de produits MaaS ?

L.C : Le MaaS a tout à fait vocation à intégrer du TàD dynamique dans son portefeuille de produits, il y a un vrai intérêt. Je suis en revanche un peu surpris que les régions et AOM ne soient pas plus actives dans l’intégration du TàD dynamique dans des offres multimodales de mobilité. C’est sans doute lié au fait que l’outil de TàD dynamique est assez récent.

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Regards croisés sur le MaaS avec notre partenaire Hacon

on 28 mai 2021 Innovation Interview Non classifié(e) by Padam Mobility

Nous ne pouvions aborder le thème du MaaS sans consulter notre entreprise soeur Hacon, spécialisée dans le développement de solutions de transport intermodal. Nous avons interviewé Svenja Katharina Weiß, sa Directrice Marketing, et Thomas Wolf, son Directeur Opérationnel à propos de de leurs expériences et de leur vision sur les futurs du MaaS.

En tant que fournisseur de services numériques de mobilité, quelles expériences avez-vous acquises avec Hacon jusqu’à présent dans le développement et la mise en œuvre d’applications MaaS ?

Thomas Wolf (TW) : En réalité, nous préférons parler de plateformes MaaS que d’applications MaaS. L’application est bien sûr la première interface avec le client, et il est très important de s’assurer qu’elle est facile à utiliser, mais la technologie se trouve davantage dans le back-office. Il s’agit de compiler les données les plus pertinentes en se connectant à un grand nombre de fournisseurs de services de mobilité et, bien sûr, de disposer d’un système de back-office qui aide les utilisateurs à prendre la meilleure décision, selon le contexte.

Svenja Katharina Weiß (SKW) : J’aimerais ajouter que non seulement les différents modes [de transport] mais aussi les différentes actions ou processus doivent être intégrés. Il s’agit de « Planifier, réserver, payer et voyager avec une seule application et un seul compte ». Le MaaS doit accompagner l’utilisateur tout au long de son voyage. Je pense que le grand potentiel du MaaS en matière de transport intermodal réside dans le fait qu’il s’adapte aux demandes individuelles encore mieux que les modes de transport individuels.

Quelles sont vos principales motivations pour soutenir une approche MaaS plus dynamique et pour développer la mobilité intermodale partagée ?

TW: Le MaaS est devenu de plus en plus populaire ces dernières années. L’une des raisons en est que le public et les responsables politiques cherchent à réduire l’empreinte carbone. Si vous voulez atteindre cet objectif, il y a toutes sortes de choses que vous pouvez faire et que vous devez faire, mais l’abandon de la voiture individuelle est un objectif majeur du MaaS. De ce point de vue, la voiture est difficile à battre, car elle a été conçue pour répondre à une grande variété de besoins de mobilité.

C’est là que le MaaS intervient, car au lieu de se contenter de prendre le train, le bus, le vélo ou de louer une voiture, il devrait vous donner accès à tous ces modes de mobilité. Par exemple, si vous avez besoin d’une voiture pour aller chercher des matériaux de construction, ce qui sera difficile en bus, vous utiliserez une voiture pour ce trajet grâce aux recommandations de MaaS. En bref, le MaaS doit offrir aux gens une véritable alternative à la possession d’une voiture et c’est pourquoi je pense que c’est un sujet important de nos jours.

Il semble que le MaaS vise également à créer une expérience de voyage hautement individualisée. Est-il déjà possible, par exemple lors de la création d’un compte, de définir des préférences spécifiques sur la façon dont l’utilisateur souhaite se déplacer ?

TW : Oui, il existe déjà une variété d’options parmi lesquelles un utilisateur peut choisir, mais je pense que lorsque nous parlons de préférences en matière de MaaS, la question des personnes à mobilité réduite handicapées. À cet égard, nous avons de nombreuses options à proposer, ainsi que des outils pour gérer les données. En ce qui concerne les transports publics, nous avons une grande responsabilité envers les personnes handicapées. Si vous souffrez d’un autre type de handicap – vous devez vous fier au système, ce qui va au-delà d’une application et d’une belle interface.

SKW : D’une part, les plateformes MaaS sont fortement tributaires de données de haute qualité. C’est le cas, par exemple, des informations sur les horaires ou des données en temps réel sur la localisation des véhicules et leur disponibilité. Ces données doivent être fiables et gérées efficacement et en toute sécurité entre les parties prenantes. D’autre part, les plates-formes MaaS génèrent des données et offrent un grand potentiel d’utilisation de l’analyse des données de mobilité pour créer des offres de mobilité toujours plus adaptées aux contextes locaux.

Le MaaS peut avoir le pouvoir de connecter différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour ce faire, il est nécessaire de développer des services numériques qui fournissent une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres grands défis du MaaS dans les zones rurales à faible densité ?

TW : La mobilité dans les zones rurales est un véritable défi, bien plus important que dans les zones métropolitaines. Cela semble paradoxal, mais les nouvelles formes de mobilité apparaissent dans des zones où l’on n’en a pas réellement besoin, car dans la plupart des villes, les transports publics métropolitains sont très performants. A contrario, les zones peu denses ne sont manifestement pas aussi attrayantes pour quiconque offre des services de mobilité, et je pense donc qu’il faut faire des efforts supplémentaires pour avoir des transports attrayants dans les zones rurales. À cette fin, nous devons utiliser les ressources de manière plus intelligente dans les zones moins densément peuplées : par exemple, intégrer les services de taxi déjà disponibles et les rendre plus accessibles.

Quel pourrait être le rôle des services de Transport à la Demande dans les systèmes MaaS, en particulier dans ces territoires ?

TW : Souvent, les AOM conçoivent la mobilité servicielle comme un moyen d’offrir des alternatives à la voiture individuelle afin de mettre à disposition une solution de mobilité adaptée à chaque contexte. Aujourd’hui, des lacunes profondes subsistent, dans les zones rurales mais aussi en ville la nuit. C’est précisément pour combler ces manques que le TAD intervient.

SKW : Le MaaS peut aider à orchestrer cela et s’assurer que les services de TAD sont déployés très exactement là où ils complètent l’infrastructure existante de transports publics.

A ce jour, il n’y a pas beaucoup de services DRT qui sont intégrés dans les systèmes MaaS. Comment expliquez-vous cela ? Est-ce parce que le TAD dynamique est encore une technologie jeune ?

TW : Oui, je pense que c’est simplement parce que la technologie est encore émergente, c’est un domaine qui n’existe pas depuis très longtemps, et aussi, je crois que les gens font parfois l’erreur de penser que si vous mettez en place un système DRT, vous devez mettre en place des véhicules et des chauffeurs supplémentaires, ce qui est bien sûr possible, mais encore une fois, je dois souligner que dans de nombreux cas, les chauffeurs sont déjà là. Souvent, il existe déjà des opérateurs, par exemple des compagnies de taxis, qui disposent de véhicules et de chauffeurs. Je pense donc que si les villes ou les organismes de transport en commun réalisent qu’ils peuvent exploiter ce potentiel en le reliant plus intelligemment à un logiciel de TAD, comme le système de Padam Mobility. Je pense que nous devons mieux les sensibiliser et leur montrer qu’ils n’ont pas toujours besoin d’une flotte complète et de chauffeurs, mais dans la plupart des cas, juste d’un logiciel.

SKW : Je pense qu’il est important de comprendre que le TAD doit compléter les services de transport public existants et qu’il ne faut pas avoir peur d’une éventuelle concurrence.

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Quelques preuves empiriques autour des services de mobilité à la demande

on 5 mai 2021 Environnement Interview by Padam Mobility

Le transport à la demande s’inscrit dans une tendance mondiale. Mais de quoi s’agit-il exactement ? C’est un mode de transport qui, au lieu de fonctionner selon des lignes et des horaires fixes, ses itinéraires sont optimisés en fonction de la demande ou des réservations. Afin de comprendre un peu mieux l’impact de la mobilité à la demande sur l’environnement, Grégoire Bonnat, co-fondateur et Président de Padam Mobility, a interviewé Lisa Dang, associée de recherche à l’Université de Lucerne, à propos de ses conclusions tirées suite à la publication de sa récente étude sur le sujet.

Lisa, vous êtes de l’Université de Lucerne et vous avez récemment publié votre étude sur les impacts de la mobilité à la demande sur l’environnement. Pourriez-vous commencer par décrire brièvement l’objet de votre étude ?

Dans notre étude, nous avons examiné les effets des services de mobilité à la demande sur la durabilité en termes d’émissions et de volume de trafic. Pour notre analyse, nous avons créé quatre scénarios de service conçus pour être aussi réalistes que possible, en fonction du niveau d’intégration de la mobilité à la demande dans les transports publics :

Service en exploitation classique et à la demande (ou sous réservation) – On-Demand Line Operation : consiste en un service qui fonctionne comme une ligne de bus » classique « , mais qui est doté d’une composante supplémentaire « à la demande » ;
Service à la demande en complément du transport public – On-Demand Public Transport Supplement : consiste en un service qui fournit une extension des lignes de transports publics et qui est utilisé, par exemple, uniquement pendant les heures creuses lorsque les services de transport public sont peu fréquents ;
Service à la demande en remplacement des transports publics – On-Demand Public Transport Replacement : consiste en un service qui remplace les transports publics par des arrêts virtuels, par exemple pour des trajets de porte-à-porte ;
Service à la demande en concurrence des transports publics – Commercial On-Demand, un service qui concurrence directement les transports publics et vise à attirer les usagers.

L’objet principal de notre étude était la comparaison d’une zone rurale, Glarus Sud, avec une zone urbaine, Bâle St. Johann, toutes deux situées en Suisse. Les calculs de l’étude ont été basés sur un modèle de simulation de niveaux de durabilité, créé sur Excel. Les données d’entrée pour nos simulations ont été tirées de la littérature, et données empiriques de projets pilotes.

D’après votre simulation, quel scénario de service est le plus efficace ?

Dans les scénarios que sont celui du service en complément, en remplacement et en concurrence, on peut s’attendre à une augmentation significative des émissions de CO2, car une part considérable des usagers de ces services provient des modes de transport les plus respectueux de l’environnement, à savoir les transports publics ou les transports non motorisés.

La mise en œuvre d’un scénario de service à la demande en complément reste néanmoins recommandable. On observe en effet dans ce cas de figure des effets positifs en termes d’émissions de CO2 car de nombreux usagers passent du taxi/VTC ou de la voiture individuelle au service de transport à la demande, plus écologique.

Quelles seraient vos conclusions concernant le volume du trafic ?

Dans tous les scénarios de service et dans les deux contextes spatiaux, la circulation routière supplémentaire est une conséquence des services de transport à la demande. Il est généré un trafic supplémentaire parce que, selon les hypothèses de notre modèle, une proportion considérable d’usagers dans tous les scénarios passe du transport public ou non motorisé aux services de transport à la demande. De plus, cela s’explique en partie par le faible taux d’occupation des services de transport à la demande, causé par un faible degré de mutualisation des trajets et un pourcentage élevé de kilomètres à vide.

Avez-vous constaté des différences intéressantes entre les zones urbaines et les zones rurales ?

Oui, les résultats de la simulation concernant l’influence de la zone sur les avantages des services de transport à la demande montrent que les scénarios en remplacement et en concurrence génèrent des émissions de CO2 supplémentaires plus importantes en zone rurale qu’en zone urbaine.

Le scénario de service en complément, qui est le plus favorable, conduit quand même à une réduction des émissions de CO2 dans les deux zones, avec une réduction plus importante des émissions de CO2 en zone urbaine. Cependant, en zone urbaine, il est observé un impact négatif sur le volume de trafic en termes de kilomètres.véhicules supplémentaires puisque la demande de transport public collectif est reportée sur celle des véhicules de transport à la demande moins mutualisés.

Finalement, quels sont les facteurs qui influencent le bilan écologique de la mobilité partagée à la demande ?

En calculant les sensibilités, notre étude montre quels sont les facteurs qui ont influencé le bilan écologique et quelle est l’intensité de leurs effets. Le changement de modèle et la technologie du système de propulsion ont une forte influence sur le bilan écologique et le volume de circulation. Sur ce dernier point, nous pouvons dire que le changement de modèle, l’utilisation moyenne et le taux de mutualisation ont une influence particulièrement élevée sur le trafic généré.

Si la majorité des déplacements pouvaient être transférés du transport privé motorisé vers les nouveaux services de mobilité à la demande et si, au même moment sur ces services une capacité moyenne supérieure à celle d’une voiture individuelle pouvait être atteinte, il pourrait s’observer des effets positifs sur la voirie et l’environnement. Ces paramètres sont particulièrement importants dans les zones à forte densité de population et à fort volume de trafic.

En ce qui concerne les effets environnementaux, nous constatons que l’introduction de services de transport à la demande entraîne une diminution de la circulation et une réduction rapide des émissions de CO2, si l’on se base sur des hypothèses optimistes qui se reposent sur la mutualisation de trajets, un faible nombre de kilomètres à vide et l’abandon des voitures individuelles. De plus, l’électrification de la flotte de véhicules des services à la demande a un impact majeur, tandis que la distance moyenne par passager n’a qu’un faible effet.

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Le Transport à la Demande, des navettes pour une mobilité durable

on 4 mai 2021 Actualité Padam Mobility Interview Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Mobilité durable : et si le Transport à la Demande était le dernier rempart pour contrer la dépendance à la voiture individuelle ? Particulièrement efficace en milieu rural, dans les franges urbaines et périurbaines, mais aussi allié des heures creuses et du dernier kilomètre, ce modèle propose des solutions pertinentes pour des territoires où le service de transport en commun n’est pas rentable.

Alors comment le mettre en place efficacement sur les territoires ? Quels sont encore les freins existants à son déploiement et les solutions à mettre en œuvre ? Afin de nous éclairer à ce sujet, nous avons interrogé Charles Paulino Montejo, Product Marketing Manager chez Padam Mobility, une entreprise qui développe des solutions digitales utiles aux opérateurs, collectivités et entreprises pour la mise en œuvre de services de Transport à la Demande.

Les dynamiques de mobilité rythment nos territoires depuis l’émergence des premières constructions, elles sont donc naturellement aujourd’hui au cœur des enjeux liés à la fabrique urbaine. Alors, quelles sont les raisons qui ont entraîné la création de Padam Mobility ? Quel(s) constat(s) ou quelle prise de conscience ont amené à imaginer un service de Transport à la Demande ?

“Dans un premier temps, j’aimerais préciser que le Transport à la Demande n’est pas si récent. C’est un mode de transport qui est apparu pendant la période d’entre-deux-guerres, dans les grandes villes occidentales. En région parisienne, l’objectif était de permettre aux franciliens de se déplacer des zones périurbaines au centre de Paris, en mutualisant leurs trajets. Déjà à l’époque, il est intéressant de constater les deux enjeux principaux qui façonnent cette forme de mobilité : d’une part, pallier les carences d’un système de transport qui n’est pas suffisamment dense ou adapté, et d’autre part, mutualiser des trajets. Bien que le transport à la demande ait évidemment évolué, ces deux enjeux structurent encore systématiquement son déploiement à l’heure actuelle.

Pour revenir à l’émergence de Padam Mobility, l’entreprise a été créée par trois étudiants (Ziad KHOURY, Samir NAIM, Grégoire BONNAT) en 2014. À l’origine, l’idée était de proposer une solution de mobilité partagée pour les étudiants franciliens qui souhaitaient rentrer chez eux en soirée. Le projet est donc né à partir d’un constat d’usage : les solutions de mobilité se concentraient essentiellement aux endroits où la demande était dense et continue…

Lire l’article complet sur le site web de Demain la Ville

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Reconnecter les territoires ruraux au Royaume-Uni : entretien avec Stuart Eccles du comté du Lincolnshire

on 3 mai 2021 Interview Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Le comté de Lincolnshire au Royaume-Uni dispose d’une solution de Transport à la Demande depuis 20 ans. Depuis quelques semaines, le territoire a adopté la technologie de Padam Mobility pour exploiter son service. Grégoire Bonnat, PDG et co-fondateur de Padam Mobility, a interviewé Stuart Eccles, responsable TàD, à propos de l’impact de ce changement sur leur service et leurs utilisateurs.

Qu’est-ce que Call Connect ?

Call Connect est le service de bus que nous exploitons dans le Lincolnshire, un comté très rural qui a des difficultés historiques de transport, du fait de la dispersion géographique des villages et de la difficulté à se rendre d’un point A à un point B. Ces villages sont éloignés des principaux moyens de transport. Au cours des 20 dernières années, le comté a mis en place un système de Transport à la Demande pour garantir que chaque village ait un accès adéquat aux transports publics.

Qui sont les usagers et à quels types de besoins le Transport à la Demande répond-il ?

La majorité des usagers sont des séniors qui ne conduisent pas eux-mêmes. Il leur est aussi difficile de marcher pour accéder aux arrêts des lignes de bus principales. Nous transportons également un grand nombre d’écoliers et lycéens.

Je pense que l’un des grands avantages du Transport à la Demande est la possibilité d’utiliser de petits véhicules. Cela nous permet d’offrir un service plus personnalisé, de porte à porte, et de répondre aux besoins de transport des personnes à mobilité réduite.

Le service de transport à la demande rend le travail des conducteurs beaucoup plus facile

S’il n’y avait pas de service de Transport à la Demande, les gens utiliseraient leur voiture personnelle. Existe-t-il d’autres alternatives pour eux ?

Ils auraient du mal à se déplacer car les taxis coûtent très chers dans les zones rurales. Donc, si Call Connect n’existait pas, les usagers ne pourraient compter que sur leurs voisins et leurs amis pour se déplacer.

Call Connect est en place depuis 20 ans et vous avez ressenti le besoin de changer quelque chose. Qu’est-ce qui a évolué d’un point de vue opérationnel ?

Notre principal objectif est de rendre l’accès au service aussi simple que possible. Aujourd’hui, tout passe par les applications mobiles, en particulier chez les jeunes. Pour eux, il est inenvisageable de devoir téléphoner pour réserver leurs trajets. Nous espérons pouvoir engager ce segment d’usagers et les inciter à utiliser les transports publics plus souvent.

Nous espérons que le résultat permettra de faciliter l’utilisation pour les usagers actuels, mais aussi d’attirer de nouvelles populations.

Est-ce aussi plus facile pour les conducteurs ?

Pour les conducteurs, le système est très intuitif. Il leur rend la vie infiniment plus facile parce qu’ils peuvent accéder aux informations dans un format pratique, en particulier grâce aux options de navigation fournies avec l’application.

Pensez-vous que cela aura également un impact sur les fréquentations ?

Nous l’espérons ! Lorsque nous avons commencé il y a 20 ans, nous n’avions que la possibilité de faire des réservations par téléphone et c’est tout ce que nous avons eu pendant longtemps. Lorsque nous avons introduit la réservation en ligne depuis une page web, nous avons constaté une augmentation du nombre de passagers. L’application permet aux usagers de réserver leurs trajets en dehors des heures “normales” de réservation. Cela pourrait inciter plus de gens à utiliser le service. Avec l’application, les usagers peuvent avoir un aperçu de toutes les possibilités de trajets dans la journée. Nous espérons donc que le résultat sera non seulement de faciliter l’utilisation du service par les usagers actuels, mais aussi d’attirer de nouvelles populations.

Cela pourrait même changer le comportement des usagers et leurs manières d’organiser leurs journées…

Je pense que vous avez raison. Les premiers jours, nous avons constaté que les réservations sont réalisées à une heure plus proche de celle du déplacement. Le service a toujours ouvert la réservation jusqu’à 7 jours à l’avance, ce qui est parfait si l’usager effectue des trajets réguliers, comme aller à l’école et au travail. Mais s’il doit prévoir de faire ses courses une semaine à l’avance parce que c’est seulement à ce moment-là qu’il peut être sûr d’avoir un transport, cela devient vite contraignant.

Si les passagers peuvent réserver pour le lendemain ou, mieux encore, pour le jour même, cela changera leurs habitudes. Si vous avez la possibilité de partir le jour même et que vous avez la certitude de pouvoir faire votre réservation, c’est génial, surtout ici au Royaume-Uni où le temps peut changer à tout moment.

La granularité des données est énorme. Le fait de pouvoir voir le nombre de passagers par heure sur une journée, sur une semaine, nous permet de mieux comprendre comment les gens utilisent le service, quand ils l’utilisent, ainsi que les pics et les creux de fréquentation. Cela nous donne une bonne visibilité sur la façon dont le service doit se développer, nous pouvons directement avoir accès aux besoins des usagers.

Je suppose que d’un côté il y a des personnes contentes que le système évolue et d’autres, qui sont toujours satisfaites de la manière dont ils ont toujours utilisé le service. Est-il important pour vous de maintenir cet équilibre ?

Absolument ! Il y a encore un grand nombre de personnes qui accèdent au service par le biais de la centrale d’appels, et cela restera toujours le cas. Pour ces usagers là, il peut parfois s’agir de l’unique appel qu’ils passent dans la semaine. Il est donc très important pour eux d’avoir cette interaction humaine, car ils sont souvent très isolés dans les communes rurales. C’est un véritable exercice d’équilibre. Il s’agit de faire évoluer le service et de le mettre au goût du jour avec une technologie moderne tout en maintenant le niveau de service auquel nos usagers historiques sont habitués.

Comment utilisez-vous les données générées par le service ?

Les données que nous recevons à notre niveau sont l’une des plus grandes avancées que nous ayons eues grâce à cette transition vers la solutions de Padam Mobility. Nous avons une meilleure visibilité sur les performances du service. La granularité des données est énorme, être capable de voir le nombre de passagers par heure sur une journée, sur une semaine, nous donne un meilleur aperçu de la manière dont les gens utilisent le service, quand ils l’utilisent, ainsi que les pics et les creux. Cela nous donne une bonne visibilité sur la façon dont le service doit se développer, nous pouvons directement avoir accès aux besoins des usagers.

La possibilité de cartographier les flux est un énorme bond en avant, car elle permet de visualiser graphiquement tous les flux existants et de voir quelles zones sont les plus demandées.

Nous avions l’habitude d’analyser les données brutes dans des documents Excel, de les manipuler et d’essayer de leur trouver un sens, ce qui était assez laborieux. Aujourd’hui, la manière dont les statistiques sont présentées est phénoménale. Elle permet une compréhension plus rapide de la donnée.

Aussi, l’une des fonctions les plus intéressantes est le retour d’expérience des usagers : ils peuvent évaluer et donner leur avis sur chaque trajet. Historiquement, on ne voyait que les deux extrêmes, le très bon ou le très mauvais. Aujourd’hui, nous en voyons tout le spectre. Les retours constants que les passagers peuvent nous donner sur le déroulement de leurs trajets, ce qu’ils ont aimé, ce qu’ils n’ont pas aimé, est formidable car il nous donne l’occasion de revenir vers nos opérateurs et nos conducteurs pour leur dire qu’ils font du bon travail, ce qui est très apprécié.

Il se passe beaucoup de choses autour de la mobilité au Royaume-Uni, et notamment de la mobilité rurale. Il semble y avoir une nouvelle ambition…

L’année dernière, le Ministère des Transports a mis en place un financement important pour la mobilité rurale. Alors que le TàD est bien implanté dans le Lincolnshire depuis 20 ans, beaucoup de comtés ont récemment envisagé le Transport à la Demande et ont tenté de le mettre en place avec plus ou moins de succès. Aujourd’hui, le TàD est même poussé par le gouvernement.

L’année dernière a montré à tout le monde que les transports peuvent être envisagés d’une manière différente. Plusieurs autorités publiques ont mis en place des solutions de transport sur réservation et ont constaté que cela pourrait être un modèle viable lorsque nous sortirons de la crise du Covid-19.

Je pense que le secteur du transport de personnes évoluera et sera très différent de ce qu’il est aujourd’hui. Il y a une transition vers les nouvelles technologies qui permet aux gens d’interagir avec elles d’une manière plus fluide. La technologie aujourd’hui n’a plus rien à voir avec ce qu’elle était il y a à peine cinq ans, où il est beaucoup plus facile pour les acteurs du transport de mettre en place un service intelligent rapidement.

La chronologie de ce pilote est également assez intéressante car il intervient au moment où le Royaume-Uni se déconfine après cette période de Covid-19 très difficile…

Oui, l’année a été difficile pour tout le monde. Nous avons lancé le service en douceur pour essayer de l’intégrer dans les usages. Nos usagers l’ont utilisé tout au long de la période de confinement, afin de s’y habituer.

Le TàD n’est pas nécessairement la solution de transport la moins chère. Cependant, il offre le meilleur rapport qualité-prix à certains endroits.

Il y a aussi le sujet de la durabilité et le Royaume-Uni fait preuve d’une forte ambition dans ce domaine également. Mais cela se passe aussi au niveau local, n’est-ce pas ?

En ce qui nous concerne, nous sommes en partenariat avec quelques autorités locales du sud du comté et nous étudions la possibilité de mettre en commun nos ressources pour rendre le service durable sur le long terme, car le TàD n’est pas nécessairement la solution de transport la moins chère. Toutefois, il offre le meilleur rapport qualité-prix à certains endroits. L’empreinte carbone est plus faible car les services ne fonctionnent que lorsque les gens veulent les utiliser.

Il y a aussi la possibilité de faire circuler des véhicules électriques ou hybrides, ce qui s’inscrit également dans le plan environnemental que le gouvernement et les autorités publiques locales étudient de près. La technologie contribue fortement à cette démarche de transition écologique.

L’avenir est donc prometteur pour Call Connect ?

Absolument oui ! Cela a mis du temps à arriver. Nous sommes très satisfaits de la manière dont le pilote fonctionne et je suis convaincu qu’il apportera un nouveau souffle au service et encouragera davantage de personnes à l’utiliser, ce qui est notre objectif ultime.

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À la rencontre des usagers du Transport à la Demande : Le Cotentin

on 2 décembre 2019 Interview Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Cap sur la Normandie. Direction Le Cotentin, à la rencontre des (jeunes) usagers du Transport à la Demande La Saire TAD inauguré à l’été 2019.

Nous nous rendons à l’arrêt « Collège » situé en face du collège Denis Diderot, à Tourlaville, commune située dans l’agglomération de Cherbourg. Nous rencontrons Antoine, 12 ans qui attend patiemment l’heure d’aller en cours. Il confesse:

Je n’utilise pas le service car j’habite déjà à côté du collège et j’aime bien marcher ou utiliser ma trottinette pour m’y rendre. En revanche, plusieurs gens de ma classe prennent la navette donc à chaque fois qu’on finit les cours je les vois monter à bord. Ils l’utilisent principalement pour se rendre chez eux après les cours mais pas tous les jours. Avant, la plupart d’entre eux venaient en voiture avec leurs parents.

Si je devais moi-même l’utiliser, ça serait surtout pour me rendre en ville. Le gros avantage que j’y vois est que le van peut venir à des horaires où le bus ne pourrait pas forcément être là. C’est plus pratique et rapide.

Quatre camarades d’Antoine arrivent justement au moment où nous échangeons. À leur descente du minibus « La Saire TAD » aux couleurs de la communauté d’agglomération, nous les interrogeons successivement. Pour Mathis, 12 ans, résident du Becquet, ce sont des amis qui lui ont parlé du service à la rentrée scolaire.

C’est sûr que je ne suis pas le seul dans mon entourage à l’utiliser. Je réserve le van directement depuis mon portable toutes les semaines, plusieurs jours à l’avance. Ça fait entre 1 et 2 mois que je l’utilise principalement pour me rendre au collège. Ça m’évite de my rendre à vélo ou à pied. J’en avais pour 10 à 30 minutes de trajet. C’est compliqué quand il fait froid et qu’il pleut. En plus en hiver il fait nuit très tôt et ce n’est pas éclairé où j’habite.

Mickael, même âge, même classe, complète:

C’est un service très pratique parce que des bus pour venir ici il n’y en a que toutes les deux heures. Je l’utilise avec un ami qui réserve pour moi. Comme on habite au même endroit c’est lui qui réserve et je prends le minibus avec lui.

Pour Fanny, qui utilise le service tous les jours pour se rendre au collège, c’est sa grande soeur qui réserve via son téléphone.

J’aime bien le service parce qu’il va vite.

Paulo, n’a pas (encore) de smartphone mais sa mère réserve ses trajets tous les mercredis et jeudis dans l’application.

Ce qui est bien c’est qu’on peut réserver à n’importe quelle heure. Parfois on a un professeur absent ou on a des trous dans nos emploi du temps. Quand le service n’existait pas, je restais en permanence ou je prenais la ligne 8 mais elle ne passe pas tout le temps.

Beaucoup de collégiens utilisent le service, nous demandons à Véronique, conductrice du minibus La Saire TAD si elle rencontre d’autres types de publics.

C’est vrai que je transporte essentiellement des collégiens et des lycéens. Parfois j’en transporte 5-6 d’une même classe! Il y a quelques adultes aussi, surtout pendant les vacances. Après, vu que nous sommes à la campagne, ce sont plutôt des gens d’un certain âge. Pour elles, le service n’est pas des plus optimal car elles doivent redescendre aux arrêts où passent les bus classiques pour se rendre en ville. Le minibus lui-même n’est pas vraiment adapté pour les personnes âgées, la porte est difficile à fermer mais il parait que ça va évoluer!

C’est un service adapté aux enfants et aux ados qui n’habitent pas en ville. Ici on a aussi le complexe sportif qui propose beaucoup d’activités l’après-midi. Il y a des collégiens qu’on prend à la sortie des cours. On les ramène chez eux et puis une heure après on les amène à leurs activités sportives. Pour les parents c’est bien pratique car ils ne font plus d’aller-retour en plein milieu de la journée. Nous sommes 3 à tourner sur le service. 3x24h par semaine, du lundi au samedi, sauf le dimanche et jours fériés. Nous soulageons beaucoup les parents pendant la semaine.

À propos de La Saire TAD

Lancé en juillet 2019 en partenariat avec Zephirbus (groupe Keolis), le service de la Saire TAD a pour but de faciliter l’accès au cœur de ville de Cherbourg depuis les communes périphériques, notamment celles située sur la partie Est du territoire. Ses +900 trajets par mois obtiennent la note moyenne de 4,9/5.

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Pour respecter leur anonymat, les prénoms des interviewés ont été modifiés.