Opérateurs de transport - Actualités du Transport à la Demande

PADAM MOBILITY MASTERCLASS SERIES – #1 Billettique intégrée : demandez aux experts !

on 17 février 2022 Actualité Padam Mobility Interview Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Ticketer et Padam Mobility, en collaboration avec Landor Links, ont lancé une série de masterclass en trois parties pour ouvrir la réflexion sur le potentiel du Transport à la Demande (TàD) dans les plans d’amélioration des services de bus (BSIP) au Royaume-Uni.

L’objectif de ces discussions animées est de faire émerger une expertise sur l’intégration efficace et adaptée du TàD dans un service de transport public.

Lors de la première Masterclass, Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer, et David Carnero, Responsable du développement commercial international chez Padam Mobility, sous la présidence de Matt Smallwood, Chef de la Stratégie numérique chez Transport for the North, se sont demandé pourquoi – et comment – les opérateurs et les autorités organisatrices de transport britanniques devraient s’attaquer au problème majeur de la billettique intégrée. Voici un petit extrait des questions et des sujets abordés lors du webinaire. La vidéo complète est disponible sur YouTube.

La billettique intégrée est essentielle, c’est l’un des principaux domaines sur lesquels vous devez travailler pour supprimer les obstacles à l’accès au système.” Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer

Antonio Carmona a souligné l’importance d’un système de paiement et de billettique intégré pour inciter les usagers à se tourner vers les transports publics. Combiné à d’autres mesures – comme la proximité des services, les trajets à la demande et la tarification – il est essentiel pour créer des transports publics plus attrayants et plus utilisés que les voitures individuelles.

Comment convaincre les autorités et les opérateurs de transports publics qu’un service à la demande peut enrichir l’offre de mobilité publique dans une région ?

Selon David Carnero, il est important de considérer le TàD avant tout comme une amélioration de l’offre de mobilité plutôt qu’un modèle commercial lucratif. L’objectif primordial du Transport à la Demande est de s’intégrer parfaitement dans l’infrastructure existante plutôt que de lui faire concurrence – même si certains services de TàD sont nettement plus rentables que certaines lignes de bus fixes. Le TàD a notamment le potentiel de desservir, par exemple, le premier et le dernier kilomètre entre les zones résidentielles et les nœuds de transports. La population se voit ainsi offrir l’accès à une véritable alternative à la voiture individuelle, sans que le service de TàD ne vienne concurrencer, mais bien compléter, le réseau de transport public existant.

Il ne s’agit pas de concurrencer les transports structurants – fixes – mais de les compléter ou de leur donner plus de souplesse. Pour ce faire, il faut des tarifs simples et une billettique intégrée. » David Carnero, Responsable du développement commercial international chez Padam Mobility

Le partage des données est un obstacle à un système de billettique intégré

Il est clair que les déplacements fluides – sans interrogations fastidieuses telles que « Quel billet me faut-il pour tel mode de transport ? » ou « Où puis-je acheter mon prochain billet ? » – sont préférables. Mais comment se fait-il que l’offre de transport public au Royaume-Uni ressemble davantage à un patchwork, et que les déplacements entre deux points nécessitent souvent plus d’un seul billet ? Antonio soutient qu’il il y a une confiance à développer entre les opérateurs pour participer à un système de billettique commun et intégré :

Au début de tout processus d’intégration, vous rencontrez des difficultés concernant le partage des données mais une fois que vous prouvez aux différents opérateurs qu’il est plus avantageux pour eux de contribuer au système et de partager certaines données pertinentes, ces frictions disparaissent probablement. Il ne s’agit pas d’un problème technique puisque de nombreuses données sont disponibles. [Les défis sont] davantage liés aux accords qui sont en place. » Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer

Un billet – mais de nombreuses options de paiement ?

Les services de Transport à la Demande restent peu courants dans la plupart des régions du Royaume-Uni. Dans certains cas, les populations se sont habituées à un service de proximité qu’ils réservent par téléphone. Les options de réservation via une application ou un site web ont alors tendance à dissuader les usagers les plus âgés en particulier. Le même schéma se reproduit concernant les modes de paiement. Certaines personnes refusent de payer via une application ou un abonnement prépayé et préfèrent régler leurs déplacements en espèces directement à la montée à bord. Ces usagers seront-ils tôt ou tard exclus des « nouveaux » services de transport ?

Ici, la réponse est simplement « non ». Les services de TàD, tels que proposés par Padam Mobility, sont des services publics et n’excluent aucun groupe d’usagers. Les opérateurs doivent veiller à ce que les personnes puissent utiliser le service de la manière la plus simple, par exemple en s’assurant que le paiement en espèces reste possible à bord en plus du paiement par téléphone ou en ligne. Ce n’est qu’ainsi que l’on peut garantir que les services restent inclusifs.

Comment réussir l’évolution vers un système davantage « à la demande » ?

Le TàD en tant que véritable enrichissement de l’offre de mobilité d’une région ne doit pas rester une chimère, mais peut être mis en place avec succès grâce à une approche bien pensée.

Face au lancement des partenariats renforcés dans le cadre des plans d’amélioration des services de bus au Royaume-Uni (BSIP), de nombreuses autorités et opérateurs de transport public sont confrontés au défi majeur que représente le premier pas. Il y a un besoin d’élaboration d’un plan raisonnable et réalisable pour avoir une chance d’obtenir une partie des fonds publics.

Pour obtenir les meilleures chances de succès, il est essentiel de procéder à des analyses de données et à des simulations avant la mise en service effective du service, afin d’adapter le service de TàD à une zone spécifique.

Des tests minutieux et des analyses de données permettent de déterminer la meilleure approche pour desservir une zone rurale ou périurbaine. Là où il est peu probable que les zones soient rentables, il est important de fournir un service soigneusement conçu qui étoffe le réseau et complète les lignes fixes.

Une question de confiance

Lorsque l’on est habitué à un système d’horaires, peut-on abandonner ses habitudes du jour au lendemain ? Comment peut-on amener les usagers sur la voie d’un transport plus souple et adapté à la demande ? L’être humain est un être d’habitudes. Si le service ne fonctionne pas comme prévu ou comme il y est habitué, il y a un risque qu’il s’en détourne et le rejette. Pour gagner la confiance des usagers finaux, il faut ainsi introduire des services parallèles et s’appuyer sur une transparence totale : en garantissant par exemple un suivi en temps réel du trajet ou en envoyant des notifications push en cas de retard.

Je pense que la technologie et les systèmes qui l’entourent sont un facteur important pour l’intégration, pour le parcours client et pour la communication avec les utilisateurs. « Matt Smallwood, Chef de la Stratégie numérique chez Transport for the North

Il faut certainement du temps pour rendre les nouveaux services de mobilité attrayants au plus grand nombre. Un soutien fiable et une communication transparente avec les opérateurs et les usagers peuvent contribuer au succès d’un service TàD.

Visionner l’intégralité de la masterclass avec Matt Smallwood, Antonio Carmona et David Carnero sur YouTube (en anglais).

A propos de Padam Mobility

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Comment assurer le succès de votre Transport à la Demande grâce à l’analyse des données?

on 25 janvier 2022 Innovation Opérateurs de transport by Padam Mobility

Regrouper des passagers et adapter l’itinéraire en fonction de la demande. Tel est le principe de base du Transport à la Demande. Avec son efficacité, il réduit le besoin d’utiliser sa voiture personnelle et aide à réduire les émissions de gaz à effets de serre.

Cependant, les différents services de Transport à la Demande ne se ressemblent pas. Il n’existe pas de modèle applicable à tous les territoires. La clé de réussite pour un TàD efficace repose sur l’analyse des données recueillies avant la mise en place du service et pendant son fonctionnement. Ces données montreront comment le service est utilisé et s’il est possible de l’améliorer.

Comment l’analyse des données permet de mettre en place un service de Transport à la Demande efficace ?

La “Smart Transport Conference” s’est tenue à Londres à la fin du mois de novembre. Réunissant des experts en mobilité, des entreprises de transport innovantes et des élus, la conférence a abordé les questions de mobilité les plus urgentes : comment atteindre les objectifs climatiques que nous nous sommes fixés, comment promouvoir les solutions de transport innovantes, comment modifier l’infrastructure afin d’encourager l’usage de solutions de transport à faibles émissions ?

David Carnero, responsable du développement commercial international, est intervenu lors de la conférence « Technologie et innovation » sur le rôle important des données dans le développement des services à la demande.

Avec des exemples concrets, chacun montrant des scénarios de données réelles anonymes provenant de clients, David a souligné l’importance de l’œil compétent des experts en mobilité de Padam Mobility pour le lancement et le maintien des services de Transport à la Demande.

Choisir la bonne taille de la flotte

Le choix de la taille de la flotte est crucial pour le succès d’un service à la demande. Si la flotte est trop importante, son entretien est coûteux, les véhicules ne sont pas utilisés de manière optimale et du personnel supplémentaire est nécessaire. En revanche, s’il n’y a pas assez de véhicules pour répondre à la demande, d’autres problèmes ont tendance à apparaître et à nuire au service dans son ensemble. Les usagers qui essaient de réserver un trajet et qui ne peuvent pas le faire à plusieurs reprises parce que tous les véhicules sont déjà occupés peuvent se détourner du service ! Le graphique suivant montre que le taux de refus moyen quotidien (barres bleues) et le taux de refus total (ligne orange) sont très élevés à presque toutes les heures. Dans cette situation, il faut déployer davantage de véhicules pour répondre à la demande.

Transport et données : la bonne configuration de service peut faire des merveilles

Un autre exemple montre comment une interprétation habile des données peut avoir un impact sur le service. Avant le réalignement de l’offre de TàD illustré sur le graphique ci-dessous, un nombre plutôt faible d’usagers a été enregistré. Cela pouvait être dû à de nombreuses raisons, mais il serait faux de conclure que les habitants de la région n’étaient pas ouverts à une solution de mobilité à la demande.

Le service a été ajusté, et à partir d’août 2020, les données montrent que le nombre de passagers augmente rapidement. Cela suggère que le réajustement du service effectué environ deux mois plus tôt répond beaucoup mieux aux besoins réels des usagers. Dans cet exemple, plusieurs arrêts ont été ajoutés et la zone de service a été élargie.

Possibilités étendues d’analyse et d’évaluation des données

D’autres exemples montrent à quel point l’analyse des données que Padam Mobility effectue pour ses clients est étendue et que leur étude minutieuse peut être déterminante pour le succès d’un service de Transport à la Demande.

Prenons les raisons pour lesquelles la recherche de trajet ne débouche pas sur des réservations. Le graphique ci-dessous montre le moment où, vers novembre 2020, le taux de conversion des recherches en réservations augmente sensiblement par rapport à la période précédente. L’analyse a indiqué que les usagers n’ont peut-être pas pu trouver d’arrêts qui leur convient à proximité ou n’étaient pas satisfaits de la zone de service donnée. Dans ce cas, une amélioration du service a permis de répondre à un plus grand nombre de requêtes des usagers et donc d’augmenter le rapport entre les requêtes de recherche et les réservations réelles.

L’extension de la zone de service, une flotte plus grande ou davantage d’arrêts ne sont pas les seuls ajustements possibles. Les configurations de service adaptées au contexte et aux besoins de chaque région sont essentielles. Padam Mobility teste et mesure les modèles les plus appropriés. Pour certaines régions, un modèle en électron libre, qui ne prévoit pas d’itinéraire fixe, peut être judicieux, par exemple pour économiser des véhicules/kilomètres et offrir aux passagers une expérience usager individualisée. Sur d’autres territoires, une configuration en rabattement peut être plus appropriée, par exemple, si un arrêt spécifique comme une gare, est la principale destination des usagers du TàD. Sur les zones très étendues, il peut être utile de définir des zones dans lesquelles un service à la demande fonctionne. Cela aide les opérateurs à garder une vue d’ensemble claire des performances et des ressources nécessaires pour chaque service.

Se faire accompagner par des experts

Si les territoires semblent de plus en plus enclins à mettre à la disposition de leurs habitants une solution de mobilité pratique et flexible, la multitude de possibilités de déploiement des services peuvent donner le tournis ! Par où commencer ? Quelle configuration convient le mieux ? Combien de véhicules ?

L’équipe d’experts en transport de Padam Mobility aide les territoires à définir le plus finement possible les contours des réseaux déployés. Des simulations et des “pilotes” sont conçus pour étudier de près les services sur une période donnée et recueillir les données qui permettront de réajuster leur fonctionnement.

Nos équipes accompagnent également nos clients sur le long terme, tout en apportant des solutions ponctuelles et à court terme. Par exemple, début 2021, Padam Mobility a paramétré le service de Transport à la Demande TAD IDFM en région parisienne, pour transporter les personnes vulnérables vers les centres de vaccination les plus proches. Un autre exemple récent est celui de “l’offre de courses de Noël » proposée par le service HertsLynx (Royaume uni).

Un partenaire fiable, capable de collecter et d’analyser les données générées par un service à la demande est primordial pour la mise en œuvre réussie d’un service de Transport à la Demande.

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Interview de Romain Roy, vice-président d’Orléans Métropole

on 5 janvier 2022 Interview Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Dans le cadre de la nouvelle extension du service de Transport à la Demande Résa’Tao à Orléans, Padam Mobility a interviewé Romain Roy, vice-président d’Orléans Métropole en charge des transports et des déplacements.

“Le premier service que rend le TàD c’est d’amener les habitants vers les offres de transports collectifs structurants”

PADAM MOBILITY (PM) : Comment décririez-vous le TàD à Orléans Métropole ?

Romain ROY (RR) : Le Transport à la Demande est un service moderne et innovant que la Métropole d’Orléans a développé à partir de 2018, puis renforcé en 2019 sur une zone expérimentale. C’est un service associé à une suite logicielle qui a permis de connecter 100% des métropolitains aux transports en commun structurants. C’est un service de transport que l’on peut réserver 1 mois à l’avance ou 5 minutes avant le départ grâce à une application mobile, un site web ou en appelant un numéro vert. L’accès au service n’est pas plus cher qu’un billet de bus traditionnel, néanmoins il permet d’avoir une proximité de point à point dans la zone définie aujourd’hui sur Orléans Métropole.

PM : Aujourd’hui, comment le Transport à la Demande complète l’offre de transport ?

RR : Le TàD ne fait pas que la compléter, il connecte 100% des métropolitains à l’offre de transport. Je ne connais pas de réseau en France ou dans le monde qui a réussi, avec un service de transport traditionnel, à connecter un territoire à 100%. Il reste toujours des personnes isolées qui vivent éloignées des arrêts de bus. Le TàD, sur la périphérie d’Orléans Métropole, va réussir à offrir la possibilité d’aller chercher ces personnes isolées. Ce sont des usagers qui vont être ramenés sur les lignes de transport structurantes, comme le tramway. Ce qui n’est pas l’unique utilité du TàD ! Le service permet aussi de se déplacer de point à point dans la zone périphérique, en créant de nouvelles lignes.

PM : Quel type d’usager ou d’usage est ciblé par le Transport à la Demande ?

RR : Tout le monde ! Nous n’écartons personne. Nous allons chercher les scolaires le matin, les retraités l’après-midi, les Personnes à Mobilité Réduite, les actifs, les personnes qui veulent ponctuellement utiliser le service mais qui ne connaissent pas les lignes régulières, les personnes qui rencontrent des pannes de voitures, etc. Nous connectons l’intégralité des usagers à un service à la demande et de proximité.

PM : Quels sont les avantages de ce service de TàD ?

RR : Le premier avantage est de pouvoir connecter les usagers et de constituer un outil d’équité sur un service partagé de transport. La mobilité, c’est le Transport à la Demande, c’est la marche à pied, le vélo, les parking relais, le tramway, le bus, mais il faut une porte d’entrée à ces possibilités de transport. Et le premier service que rend le TàD c’est d’amener les habitants vers les offres de transports collectifs structurants. Ensuite il y a l’amplitude horaire de fonctionnement du service : de 6h du matin à 21h, 7j/7. Enfin, c’est un service de proximité. On n’attend plus son bus 30 minutes, si on s’y prend à l’avance, on peut avoir son bus quasiment au pied de chez soi, de point à point pour le moment, car ce n’est pas encore un service d’adresse à adresse. C’est un service de proximité pour un coût économique ultra compétitif, certes partagé, mais qui n’est pas plus cher qu’un transport en commun traditionnel.

“Nous avons la sensation de mieux investir l’argent du contribuable, d’autant plus que la stratégie d’Orléans Métropole n’est pas de faire une économie d’échelle, mais d’offrir un meilleur service”.

PM : Comment la technologie vous a aidé à concrétiser cette vision ?

RR : Padam Mobility est venu en 2018 démarcher Orléans Métropole pour proposer son service innovant. Qui dit innovation, dit prise de risque. Nous avons fait confiance à Padam Mobility qui nous a apporté une technologie pleine de bon sens, en termes économiques et écologiques. Aujourd’hui, l’euro est investi au service de l’usager. Nous avons lancé une zone expérimentale en 2018-2019 avec 4-5 véhicules sur une zone de fonctionnement plus réduite et une amplitude horaire plus limitée. Ce test nous a permis de nous rendre compte qu’il y avait un service rendu à l’usager avec une demande satisfaisante et plébiscitée. En 2019 et forts des résultats de travail de ce triptyque Keolis – Padam Mobility – Orléans Métropole, nous avons décidé de renforcer l’expérimentation et d’élargir la zone de test sur 9 zones d’expérimentation et 12 à 14 véhicules, avec des temporalités différentes et des publics différents. Suite à ces 2 expériences et étant convaincus que le TàD sera la mobilité de demain, nous avons décidé de renforcer le service sur 4 grandes zones redessinées à partir du 3 janvier [2022], 40 véhicules [et pour un fonctionnement 7j/7].

PM : Quelques mots sur la rationalité économique et ce que permet la technologie en matière de coûts pour la collectivité ?

RR : Aujourd’hui, sur la base des chiffres de 2019-2020 qui nous ont été présentés par notre délégataire [Keolis Métropole Orléans], l’équation économique que recherche la Métropole est d’être à iso euro ou presque. Sur les 11,6 millions de km achetés à notre délégataire, nous avons transféré près de 600.000 km sur le Transport à la Demande. 1 km effectué par un grand bus classique, qui en plus peut rouler à vide, coûte entre 3 et 4 euros. 1 km effectué par une plus petite navette, qui elle est rarement vide puisqu’elle vient à la demande et peut être partagée, est moins onéreux. Nous avons donc une équation équilibrée en rendant possible un service de proximité et de flexibilité pour l’usager. Nous avons la sensation de mieux investir l’argent du contribuable, d’autant plus que la stratégie d’Orléans Métropole n’est pas de faire une économie d’échelle, mais d’offrir un meilleur service.

PM : Comment vous-êtes-vous fait accompagner par Padam Mobility pour aboutir à un service aussi efficace ?

RR : La co-construction, le partage, beaucoup de discussions, de dialogue, de challenges, car il y a un intérêt commun entre la Métropole, le délégataire [Keolis Métropole Orléans], et Padam Mobility, qui nous accompagne avec professionnalisme, croissance et innovation. Nous sommes fiers d’avoir été parmi les premiers à vous avoir fait confiance. Nous sommes aussi heureux de voir que ce rayonnement orléanais ainsi que cette performance d’exécution et ce résultat peuvent être essaimés sur différents territoires. Nous pensons que nous avons eu raison de vous faire confiance et de renforcer l’offre. D’autres paramètres sont pris en compte : le pouls du territoire, la satisfaction des usagers, les retours, la proximité, la partie sécurisation. On a un service de proximité, avec une proximité du conducteur et de son adresse de destination. Pour beaucoup c’est un élément sécurisant, un élément économique qui ne coûte pas plus cher et un élément écologique qui est plein de bon sens. Dans cette co-construction et cet objectif commun de résultat entre le délégataire, Padam Mobility et la Métropole, il y a beaucoup de dialogue et beaucoup d’envie.

PM : Quel impact écologique pour le TàD ?

RR : La sensibilité écologique a besoin d’être consolidée. Nous avons retiré des km de grands bus. Nous avons aussi supprimé des lignes qui ne trouvaient pas leur public en se basant sur des données et des statistiques. Nous avons confronté l’organisation du bus dans la métropole en fonction des périodes scolaires, des vacances, des heures de la journée. Un grand bus électrique qui ne trouve pas son public et tourne à vide sera toujours moins écologique que plusieurs petites navettes, souvent hybrides ou électriques, et qui sont bien utilisées. Utiliser le service est un geste économique et certainement écologique.

“Pour nous c’est un outil de conquête des nouveaux usagers en plus d’être un outil de connexion de 100% des usagers de la métropole”.

PM : Quelles sont les ambitions du TàD sur Orléans ?

RR : Nous sommes sur une phase de croissance, nous testons quelque chose de nouveau tout en mesurant et contrôlant, car nous avons un devoir de service rendu de qualité. Cela implique d’avoir une navette à l’heure, qui vous transfère en sécurité et qui vous connecte à d’autres services de mobilité. Si les usagers abandonnent leurs voitures individuelles, le pari est déjà gagné, écologiquement et socialement. L’objectif est de continuer à transférer des kilomètres de bus traditionnels vers le TàD. Au lieu d’avoir 4 grandes zones qui sont presque jumelles, nous souhaitons les mutualiser, puis pourquoi pas réfléchir à un Transport à la Demande de nuit qui trouvera certainement son public, avec un transfert des kilomètres effectués par les bus – qui eux ne trouvent plus leur public – vers nos navettes.

PM : Dans quelle stratégie de report modal s’intègre le TàD ?

RR : La première stratégie consiste à proposer un service qui nous semble vraiment dans l’air du temps. Le fait que ce soit un service de proximité réactif et intuitif permet à l’usager de monter dans un TàD pour la première fois et d’appréhender facilement le service. Quand vous prenez un TàD et que vous demandez à vous déplacer d’un point A à B, vous êtes sécurisé, votre transport est sécurisé. Pour nous c’est une arme de conquête des nouveaux usagers en plus d’être une arme de connexion de 100% des usagers de la métropole. C’est vraiment le bras armé du transport collectif conventionnel.

PM : Vous dites que le TàD attire de nouveaux usagers vers le transport en commun ?

Avec certitude oui. Parce qu’il y a toute cette jeune génération hyper-connectée et le TàD n’isole pas ni n’exclut l’autre partie de la population qui est moins connectée. On a réussi à Orléans Métropole à conserver un numéro vert qui permet de rester en connexion directe sur des plages horaires de fonctionnement très importantes pour réserver son TàD. En jouant cette carte, on sécurise aussi les gens qui sont les plus éloignés du digital. Le fait d’avoir mis à disposition des canaux multiples de réservation pour connecter les gens au transport depuis chez eux et leur permettre de réserver un transport qui n’existait pas auparavant fait forcément émerger un nouveau public. On les voit dans les taux de satisfaction, dans la surprise que ça crée. Des retraités qui ont un rendez-vous médical aux jeunes qui veulent aller à l’école : nous proposons un service innovant et qui intègre toutes les composantes de notre population.

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Orléans Métropole étend son réseau de Transport à la Demande Résa’Tao à 4 nouvelles zones redessinées

on 4 janvier 2022 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Padam Mobility, Orléans Métropole et Keolis Métropole Orléans étendent leur service de Transport à la Demande, Résa’Tao. Avec 4 nouvelles zones redessinées et une flotte de 39 véhicules, TAO Orléans Métropole se positionne comme l’un des réseaux les plus innovants et les plus avancés de France en matière de Transport à la Demande.

Partenaires depuis 2018, Padam Mobility et Orléans Métropole assurent près de 10.000 trajets de Transport à la Demande (TàD) par mois avec le service Résa’Tao, opéré par Keolis Métropole Orléans. La Métropole et l’opérateur s’appuient sur les algorithmes du fournisseur de solutions digitales de mobilité partagée pour optimiser l’exploitation et les coûts de leur offre de transport à la demande.

Avec une fréquentation et une satisfaction au rendez-vous depuis trois ans d’exploitation, Orléans Métropole a décidé ce lundi 3 janvier 2022 d’étendre le service sur quatre nouvelles zones redessinées et de faire évoluer sa flotte d’une vingtaine à une quarantaine de véhicules pour partie électrique.

Un objectif de 250 000 trajets réalisés en Transport à la Demande en 2022

Lancé en 2018, le service de TàD d’Orléans Métropole, Resa’Tao, s’est progressivement étendu à d’autres zones du territoire métropolitain pour couvrir 9 zones avec une flotte de plus de 19 véhicules en 2021. Des ajustements techniques conduits par Padam Mobility, tels que l’optimisation des trajets, l’extension des horaires de service et l’assouplissement des réservations de dernière minute, ont progressivement permis de multiplier le taux de fréquentation du service par 3 entre 2018 et 2021.

Forte de cette expérience concluante tant du point de vue de la fréquentation (plus de 250.000 réservations effectuées depuis le lancement) que des usagers (note moyenne de satisfaction du service de 4,7/5), Orléans Métropole a décidé d’étendre le service au 3 janvier 2022 sur 4 nouvelles zones redessinées, avec une quarantaine de véhicules en service 7j/7. Grâce à cette extension, la plupart des habitants en zones urbaines peu denses de la Métropole pourra se déplacer à partir du point d’arrêt situé à quelques mètres de leur domicile au même prix que sur le reste du réseau Tao. Orléans Métropole espère ainsi augmenter la fréquentation du service et atteindre 250.000 trajets réalisés en TàD en 2022, contre plus de 100.000 en 2021.

Un service destiné à connecter 100% des usagers à l’offre de transport conventionnelle

Le service de TàD Résa’Tao d’Orléans Métropole s’étend désormais sur 4 nouvelles grandes zones redessinées (contre 9 plus petites auparavant). Ces zones Nord, Sud, Est et Ouest ont été délimitées pour répondre de manière pertinente aux enjeux de mobilité des communes au-delà du cœur urbain de la Métropole. Aussi, pour faciliter tous les déplacements, la disponibilité du service a été augmentée et les correspondances avec les lignes structurantes du transport public orléanais (tramway et bus) ont été facilitées.

Le service continue de contribuer activement à la réinsertion professionnelle. Keolis Métropole Orléans fait appel à une entreprise d’insertion pour l’exploitation du service de transport à la demande.

Les usagers du service RésaTao peuvent réserver leur trajet gratuitement par téléphone, en ligne, ou depuis une application dédiée de plusieurs semaines à l’avance jusqu’à cinq minutes avant leur départ. Un minibus les récupère à un point d’arrêt prédéfini pour les amener vers leur destination 7 jours sur 7 et de 6h00 à 21h00.

« Nous avons la sensation de mieux investir l’argent du contribuable, d’autant plus que la stratégie d’Orléans Métropole n’est pas de faire une économie d’échelle, mais d’offrir un meilleur service. Le Transport à la Demande, solution innovante qui n’exclut personne, ne fait pas que compléter l’offre classique, mais va plus loin en connectant 100% des métropolitains à l’offre de transport…» Romain Roy, vice-président en charge des transports et des déplacements d’Orléans Métropole.

Evolution du service de Transport à la Demande Resa’Tao de la Métropole d’Orléans entre 2018 et 2022

Les algorithmes de Padam Mobility au service d’une mobilité partagée et optimisée

Padam Mobility fournit des solutions de Transport à la Demande basés sur des algorithmes d’optimisation des itinéraires et du remplissage des véhicules. L’offre de mobilité est plus intelligente, plus souple, plus dynamique. Elle ne repose plus sur des itinéraires et des horaires fixes, mais se construit à la demande et est optimisée en permanence en fonction des réservations. Au fil du parcours, plusieurs usagers sont mutualisés au sein d’un même véhicule, le conducteur adapte son itinéraire en fonction des réservations. L’horaire choisi par l’usager est quant à lui toujours garanti.

À propos de Padam Mobility, une entreprise Siemens Mobility

Depuis 2014, Padam Mobility développe des solutions digitales de transport public à la demande dynamiques (TàD et TPMR), pour transformer les territoires périurbains et ruraux et rapprocher les communautés. Pour ce faire, l’entreprise propose une suite logicielle de solutions intelligentes et flexibles qui améliorent, auprès de tous les publics, l’impact des politiques de mobilité là où la demande est peu dense et pour mettre en mouvement les usagers, les opérateurs et les collectivités. Cette suite logicielle repose sur des algorithmes puissants et l’intelligence artificielle.

En 2021, Padam Mobility rejoint le groupe Siemens et vient compléter son portefeuille de solutions digitales transport et mobilité.

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Padam Mobility lance un nouveau service de Transport à la Demande en Allemagne

on 8 décembre 2021 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Padam Mobility continue son expansion en Allemagne avec un nouveau service de Transport à la Demande à Höxter, une ville d’environ 30.000 habitants située en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. En collaboration avec Hacon, Padam Mobility déploie sa solution pour remplacer les 4 lignes de bus fixes de la ville par un service à la demande nommé Holibri.

HOLIBRI – Un nom qui en dit long

Le service « Holibri » tient son nom du colibri rapide (en allemand : « Kolibri »). En ce sens, ce nouveau service de Transport à la Demande est conçu pour transporter les usagers rapidement et sans bruit. Les nouveaux véhicules silencieux sont alimentés à 100 % par de l’électricité verte – une étape importante pour la ville de Höxter qui à l’ambition de s’imposer comme la pionnière de la transformation des transports publics de la région.

Un service à la demande pour renforcer les transports publics

Le nouveau service de Transport à la Demande remplacera entièrement les lignes de bus fixes existantes HX1, HX2, HX3 et HX5. Seuls les services de bus scolaires garderont leur fonctionnement habituel. La ville de Höxter observait depuis un certain temps une baisse de la fréquentation et une circulation à vide des véhicules sur les lignes régulières. Un problème que connaissent de nombreuses municipalités peu denses : les horaires de bus fixes ne peuvent pas répondre aux besoins de tous les habitants et les trajets en bus sont nettement plus longs que les trajets directs en voiture, en raison des arrêts obligatoires. Par conséquent, les usagers préfèrent utiliser leur propre voiture, délaissant ainsi les transports publics.

Padam Mobility et Hacon apportent leur savoir-faire technique

Le projet pilote qui vient de démarrer et qui durera trois ans a pour but de tester l’appétence de ce nouveau service de mobilité par les habitants de Höxter. Dans ce contexte, Padam Mobility et Hacon apportent un soutien total à l’équipe opérationnelle. Le concept soigneusement élaboré, qui comprend entre autres la définition de la zone de service, des heures de fonctionnement ou de la configuration du service, est constamment suivi et analysé par les experts. De cette manière, il est possible de déterminer comment les usagers réagissent au service, quels aspects fonctionnent bien et quels ajustements doivent être apportés.

Fin octobre, les équipes de Padam Mobility et Hacon ont présenté le service Holibri lors d’une conférence de presse. Les usagers disposent de trois solutions pour réserver leurs trajets : une application mobile, un site web et une centrale d’appel. Les usagers disposent aussi d’un compte dédié qui leur permet d’accéder aux trajets passés ou annulés et de gérer les trajets à venir. Ils peuvent même suivre l’emplacement exact de leur véhicule, avant et pendant le trajet, via un outil de navigation.

Marcus Klugmann, le directeur de NPH, l’opérateur de transport local, s’est réjoui de la nouvelle offre à la demande :

“Au cours de cette phase de projet de trois ans, nous pourrons obtenir des informations précieuses – pour d’éventuels développements ultérieurs ainsi que pour l’extension du service à d’autres cas d’usage. »

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Padam Mobility lance un nouveau service de Transport à la Demande dans le Comté de Surrey au Royaume-Uni

on 2 décembre 2021 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

« Surrey Connect » est le nom du nouveau réseau de Transport à la Demande lancé par Padam Mobility au Royaume-Uni, depuis novembre 2021. Ce service offre aux résidents de la zone rurale de West Leatherhead une meilleure expérience des transports publics.

En phase d’essai depuis mai, “Surrey Connect” a été présenté à la population locale par le conseil du comté du Surrey. Cette nouvelle offre de Transport à la Demande a bénéficié d’une aide de 660 000 £ (soit 777 000 €) du Fonds pour la Mobilité Rurale proposé par le ministère des transports britannique. Cela réaffirme l’engagement du Royaume-Uni dans sa nouvelle stratégie de mobilité et envoie un signal important pour un transport durable et tourné vers l’avenir.

Équipé d’une flotte de 2 minibus, « Surrey Connect » est exploité par le District de Mole Valley et est disponible en semaine de 7h à 18h. Ce service à la demande permettra à tous les habitants de se déplacer facilement, des personnes âgées non autonomes aux jeunes sans autre moyen de mobilité, en passant par la population active qui doit rejoindre la gare pour prendre un train.

Plusieurs options de réservation sont disponibles sur la plateforme Padam Mobility et les usagers peuvent réserver un trajet selon leurs préférences, soit via l’application mobile « Surrey Connect », soit via le site web de réservation ou la centrale d’appel. Les tickets peuvent ensuite être payés en espèces dans le bus.

La flexibilité des horaires de réservation est un aspect particulièrement attractif du service. Les usagers peuvent réserver leurs voyages jusqu’à 7 jours à l’avance, et leur place est garantie selon la logique du « premier arrivé, premier servi ». Ceux qui souhaitent effectuer une réservation de dernière minute peuvent le faire jusqu’à 30 minutes avant le départ. Il leur suffit de définir leur point de départ et leur destination, ainsi que l’heure de prise en charge ou d’arrivée souhaitée. Les algorithmes intelligents de Padam Mobility, sur lesquels repose le service, calculent ensuite l’itinéraire optimal en temps réel et en fonction du nombre total de réservations. De cette manière, le système est capable de prendre en compte simultanément un grand nombre de demandes des usagers, tout en économisant les ressources.

Les personnes à mobilité réduite, qui se déplacent en fauteuil roulant, peuvent également préciser leurs besoins sur l’application mobile, sur le site web ou lors de la réservation du trajet par téléphone. Cela permet de s’assurer une qualité de service auprès de chaque usager.

Pour l’instant, Surrey Connect est disponible à Leatherhead, dans les zones désignées (voir figure 1). Il sera bientôt déployé dans d’autres zones de la région courant 2022.

Suivant un modèle d’électron libre, il est possible de se rendre à n’importe quel endroit dans les deux zones indiquées. Seules les réservations d’une zone à l’autre sont autorisées. Les marqueurs indiquent les principaux points d’intérêt de la zone, qui comprend, par exemple, le parc d’affaires de Springfield.

Ce modèle de service offre aux zones rurales de Leatherhead une bien meilleure connexion au transport public structurant.

“Je suis ravi que nous soyons désormais en mesure d’offrir ce service pratique et de proximité aux résidents de West Leatherhead. Cela aidera les personnes qui peuvent être isolées en raison de leur situation en dehors de la ville ou qui sont traditionnellement très dépendantes de leur voiture. » – Matt Furniss, membre du cabinet du Comté du Surrey, chargé des transports et des infrastructures.

En savoir plus sur le service « Surrey Connect » (en anglais)

Pourquoi Padam Mobility ?

Dans le cadre des opérations du service HertsLynx, Padam Mobility soutiendra le Conseil du Comté de Herts dans la réalisation de plusieurs objectifs :

Soutenir les populations non-motorisées dans leurs déplacements (seniors, mineurs, etc.).
Réduire la dépendance à la voiture individuelle et ses impacts négatifs (pollution, coûts d’entretien, etc.)
Désenclaver certaines zones peu denses en offrant un service public accessible tous les jours et en améliorer l’accès aux services, aux emplois et aux équipements de santé.
Digitaliser le territoire avec l’introduction d’une solution basée sur des algorithmes d’optimisation grâce à l’intelligence artificielle, mais aussi sur des interfaces ergonomiques.

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Étude TPMR : quels usages et quelles limites des services de transport adapté ?

on 9 novembre 2021 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Depuis la création de Padam Mobility en 2014, notre ambition est d’apporter des solutions de mobilité accessibles à tous, en particulier aux Personnes à Mobilité Réduite. Notre objectif est de concevoir des outils qui aident au mieux les PMR dans leurs déplacements quotidiens.

Toujours en quête d’amélioration de notre solution de Transport de Personnes à Mobilité Réduite, nous cherchons à collaborer avec les publics concernés pour répondre le plus près possible à leur besoin de mobilité. Pour celà, nous avons mené une enquête sur plusieurs semaines auprès de ces usagers spécifiques.

Nous avons ainsi obtenu des résultats intéressants de la part de 48 personnes résidant sur deux de nos principaux marchés : la France (F) et l’Allemagne (A). La majorité des répondants (97,1% F ; 84,6% A) sont eux-mêmes dans une situation de mobilité réduite tandis que le reste (2,9% F ; 7,7% A) est concerné par le sujet pour des raisons professionnelles ou personnelles (7,7% A).

Comment a été réalisée l’enquête ?

L’enquête a été réalisée en ligne entre mai et juillet 2021 en France et entre juin et août 2021 en Allemagne. Les participants ont été sondés de manière similaire, via des associations représentant les personnes handicapées, des groupes sur les réseaux sociaux (Facebook), des plateformes en ligne dédiées et notre cercle privé. Les questionnaires ont été remplis en ligne et anonymement.

Quel est le profil des répondants ?

Une part significative des participants, tant en France qu’en Allemagne, avaient entre 25 et 49 ans (47,1% F ; 50% A). En France, nombre des participants n’avaient pas d’emploi ou étaient des hommes ou des femmes au foyer (38,2%). En Allemagne, la moitié des personnes interrogées (50%) avaient un emploi permanent, tandis que 35,7% étaient à la retraite.

La répartition géographique des répondants est également intéressante. En France, 41,2 % des personnes interrogées ont déclaré vivre dans une ville de plus de 100 000 habitants (23,5 % vivent à une vingtaine de kilomètres seulement d’une ville de cette taille). En Allemagne, le constat est similaire : 45,5 % des personnes interrogées ont déclaré vivre dans une ville de plus de 100 000 habitants, tandis que 36,4 % vivent à 50 kilomètres ou plus d’une ville de cette taille. L’analyse de ce résultat est intéressante. Bien qu’il ne soit pas possible de déterminer de quel participant provient une réponse, il est possible de déduire si elles sont différentes dans les grandes villes et dans les zones rurales, ou si au contraire les deux zones sont similaires.

Étude TPMR : quelle perception vis-à-vis de l’offre existante de transport adapté ?

Les personnes n’exerçant pas d’activité professionnelle se retrouvent mis à la marge de la société. Dans ce contexte, offrir des solutions de mobilité adaptées est vital pour les aider à surmonter l’exclusion sociale.

Cependant, la simple disponibilité de transports publics est loin d’être suffisante. Dans notre étude, la majorité des personnes interrogées souffrent de handicaps physiques (85,3% F ; 76,9% G), pour qui l’absence de véhicules accessibles peut transformer leurs trajets en véritable défis.

Étude TPMR : quelle utilisation de la technologie ?

En tant que fournisseur de solution technologique, il est primordial pour nous de savoir si les personnes interrogées sont capables d’utiliser un smartphone. Nous proposons trois canaux de réservation différents : un site web, une application mobile et la réservation par téléphone via une centrale d’appels. Rendre ces canaux de réservation accessibles et les améliorer constamment est l’une de nos priorités. Le résultat de l’enquête est sans appel : presque tous les répondants sont familiarisés avec l’utilisation d’un smartphone (97,1 % F ; 92,9 % A).

Quels sont les comportements en termes de mobilité ?

Nous avons essayé d’en savoir plus sur les raisons pour lesquelles les personnes interrogées se déplacent le plus souvent dans la vie quotidienne. Les réponses les plus fréquentes à cet égard en France sont les rendez-vous administratifs ou médicaux (76,5 %) et les courses (79,4 %), tandis qu’en Allemagne, la plupart des répondants ont déclaré qu’ils se déplaçaient pour rendre visite à des amis et à leur famille (84,6 %) ou pour pratiquer des activités de loisirs (76,9 %).

Il est intéressant de noter que dans le contexte de notre enquête, la mobilité est particulièrement associée aux activités de loisirs etmoins aux déplacements domicile-travail ou au tourisme, par exemple. C’est un signe important que les transports publics, en particulier dans les zones peu denses, ne devraient pas se focaliser uniquement sur le transport scolaire ou vers les zones d’activités. Les usagers devraient également avoir la possibilité de se rendre facilement d’un point A à un point B de manière flexible et ceci même pendant les heures creuses.

Étude TPMR : qu’en est t-il de l’accompagnement des usagers PMR ?

Pour les personnes qui dépendent de l’assistance d’une personne tierce dans leurs déplacements, il est primordial de veiller à ce que cette assistance soit fournie sans encombre. Chez Padam Mobility, nous sommes convaincus que des solutions technologiques peuvent contribuer à simplifier l’ajout d’accompagnateurs lors de la réservation des trajets. Mais quelles sont les habitudes des usagers du TPMR ? Sont-ils accompagnés ? Si oui, à quelle fréquence ? Et quels sont les aspects qui pourraient être améliorés ?

Les réponses ont révélé qu’il est rarement fait appel à des professionnels, tels que les aides-soignants, et qu’en France (70%) comme en Allemagne (48,9%), la plupart des personnes ayant besoin d’une aide spécifique sont accompagnées par des personnes de leur entourage proche, comme des membres de la famille ou des amis.

Quels choix s’offrent aux usagers PMR ?

Le fait que, dans notre enquête, la plupart des Personnes à Mobilité Réduite ne soient pas accompagnées par des assistants professionnels est étroitement lié à l’utilisation du mode transport. Les services de TPMR sont rarement utilisés dans les deux pays. Parmi tous les répondants, seuls 5 % des personnes interrogées en France ont déclaré utiliser des services de transport adapté, contre 21,43 % en Allemagne. Ces chiffres sont particulièrement frappants, car le nombre de personnes qui ont besoin d’un équipement spécifique pour leurs déplacements, comme un fauteuil roulant, est élevé (55,9% F ; 57,14% G).

De ce fait, beaucoup de personnes interrogées préfèrent recourir à leur propre véhicule, qu’il soit ou non spécialement adapté à leur handicap. En ce qui concerne les transports publics disponibles, les répondants ont déclaré que « les transports publics et les trains ne sont pas faits pour une personne en fauteuil roulant« .

Par ailleurs, les questions de “l’offre” et de “l’indépendance” se sont posées. Une offre plutôt inégale, l’absence de sécurité ou l’obligation de planifier ses trajets à l’avance constituent les principales raisons pour lesquelles les personnes interrogées ont du mal à se passer de leur voiture individuelle :

« La voiture peut être utilisée de manière individuelle«
« La voiture est plus rapide et plus flexible«
« Nous sommes plus indépendants avec la voiture«

D’autres répondants, à leur tour, se sont prononcés en faveur des transports publics classiques et ont expliqué pourquoi ils n’utilisaient pas un service de TPMR dédié :

« Les transports publics sont plus pratiques que les transports adaptés qui doivent être réservés un jour ou plus à l’avance selon les villes«
« Avec le TPMR, vous devez planifier votre trajet à l’avance«
« TPMR = horaires contraignants, coûts élevés«
« TPMR: ils vous demandent de réserver les services au moins 48 heures à l’avance« .

La spontanéité, la flexibilité et la facilité d’utilisation sont donc les avantages observés dans l’utilisation de la voiture individuelle.Si les services de TPMR simplifient leur mode d’utilisation, s’il est garanti que l’équipement nécessaire peut être emporté sans problème, ou et si la réservation devient plus flexible, l’offre dédiée aux PMR pourra une expérience voyageur similaire à celle dont bénéficie le reste des usagers.

Étude TPMR : quelles sont les attentes à l’égard du service de transport adapté ?

Bien que la plupart des répondants n’utilisent pas de services de TPMR, ils ont néanmoins beaucoup d’attentes quant à la manière de les améliorer. En voici les plus importantes :

1) La réservation de trajets en temps réel

2) Une flotte de véhicules mieux équipés

3) Une meilleure offre globale de services

4) Une meilleure interconnexion avec les autres services de transport existants, y compris les services de transport “classiques”

5) Des interfaces de réservation et des informations aux usagers améliorés

Quelles attentes en matière d’outils digitaux ?

Une de nos préoccupations était de comprendre de quels outils technologiques disposent les usagers du TPMR ou quels sont ceux qui leur font encore défaut. Dans notre enquête, nous avons donc cherché à connaître leurs attentes en matière de fonctionnalités digitales. Les réponses les plus fréquemment mentionnées sont :

1) Des informations sur le trajet à l’avance et en temps réel

2) La possibilité de contacter directement le conducteur du véhicule de TPMR

3) Des informations sur l’accessibilité des lieux publics à proximité de l’itinéraire choisi

4) La possibilité de noter, de commenter le service et de consulter les commentaires des autres usagers.

Pour conclure

La mobilité est un besoin fondamental. Dans une société inclusive, elle devrait être considérée et améliorée pour tous les profils. Malheureusement, les PMR sont toujours confrontées à de nombreuses difficultés pour se déplacer. Des véhicules non accessibles aux outils digitaux non adaptés, les offres existantes peuvent limiter considérablement leur expérience voyageur. Au point qu’elles en arrivent à cesser complètement de solliciter les services de transport adapté pourtant censés les concerner et préfèrent utiliser leurs véhicules personnels lorsque cela est possible.

Une des observations les plus courantes dans notre enquête porte sur l’obligation de réserver les services de transport adapté parfois longtemps à l’avance, rendant impossible tout déplacement spontané. Aussi, en termes d’expérience usager, fournir une information en temps réel fait encore défaut.

Bien entendu, en raison de l’hétérogénéité de nos répondants, notamment en ce qui concerne leur lieu de résidence, il n’est pas possible de fournir des réponses générales. Toutefois, l’insatisfaction exprimée par les participants montre que des améliorations sont possibles aussi bien en France qu’en Allemagne.

Chez Padam Mobility, nous proposons des études de faisabilité et des simulations qui permettent d’explorer la pertinence de solutions de mobilité adaptées à chaque territoire. En travaillant étroitement avec les personnes concernées, nous pouvons progressivement fournir des services de mobilité qui font une réelle différence…

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Optimisation du TàD : les 10 clés de réussite pour réduire le coût de son Transport à la Demande

on 9 novembre 2021 Innovation Opérateurs de transport by Padam Mobility

L’optimisation du TàD (Transport à la Demande) d’un point de vue économique est une problématique fréquemment rencontrée par les autorités publiques et les opérateurs de transport.

Ces derniers sont nombreux à partir du principe que plus il y aurait d’usagers sur un service de TàD , plus celui-ci reviendrait à cher. Pour limiter les coûts, ils recourent régulièrement à un plafonnement de la fréquentation voire à sa réduction. Celà a généralement pour conséquence d’altérer la qualité de service et la disponibilité des trajets proposés aux usagers.

Or lorsqu’un service de TàD repose sur une solution digitale et des algorithmes d’optimisation automatiques, il est pourtant possible de réduire son coût sans pour autant impacter la fréquentation. Il est même possible de l’augmenter pour in fine, réduire le coût par passager, et de ce fait, le coût global du service.

Quelles sont donc les clés de réussite pour optimiser un service de Transport à la Demande en territoire peu dense ?

On distingue deux catégories de bonnes pratiques : les optimisations techniques, qui signifient l’activation ou non des différentes fonctionnalités de la solution utilisée, et les optimisations de service, qui affectent le calibrage desdites fonctionnalités.

Optimisation du TàD : les optimisations techniques

En activant ou non certaines fonctionnalités, il est possible de réduire le coût du Transport à la Demande :

Prédiction de la demande : permet de prédire la demande et aide les opérateurs de transport à mieux planifier leurs services. Elle utilise pour cela les données récoltées depuis le lancement du service et les complète avec celles qu’elle récolte au fur et à mesure que le service est opéré.

Multi-arrêts et multi-arrêts intelligent : permet de proposer un arrêt situé un peu plus loin que l’arrêt favori, lorsque ni celui-ci, ni le créneau sélectionné ne peuvent être proposés. Les territoires périurbains sont particulièrement adaptés à l’utilisation de cette fonctionnalité du fait de la densité d’arrêts jugée intéressante. Le multi-arrêts et le multi-arrêts intelligent permettent d’optimiser les itinéraires des véhicules en évitant les détours, et d’augmenter la fréquentation jusqu’à 20%.

Filtres : l’optimisation d’un service de TàD est possible en intervenant sur les propositions de trajets. Le filtre le plus intéressant est celui du groupage, qui permet de diminuer le nombre de kilomètres et de ce fait, réduire les coûts du service.

Gestion des temps de trajets : l’optimisation du TàD dynamique repose principalement sur la capacité de l’algorithme à calculer le temps de trajet. Plus il sera calculé finement, meilleure sera l’optimisation.

Optimisation du TàD : les optimisations de service

Les optimisations de service concernent le calibrage des fonctionnalités techniques et la manière dont est conçu le service. Pour réduire les coûts du TàD, plusieurs optimisations de service sont possibles:

Flexibiliser ou simplifier un service : lorsqu’un service est soumis à des contraintes, d’arrêt ou d’horaire par exemple , il arrive un moment où celles-ci bloquent la croissance naturelle de sa fréquentation. Dans ce cas, simplifier le fonctionnement du service permet de donner un nouveau coup de boost à sa fréquentation. À Clamart par exemple (Haut de Seine), le service Clam’Expressa évolué vers une configuration en électron libre, ce qui lui a permis d’augmenter de 20% sa fréquentation en passant de 1000 à 1200 passagers transportés par mois..

Contraindre un service : a contrario, lorsqu’un service transporte des flux importants de passagers vers des pôles récepteurs (hub multimodal ou gare, etc. ), dans le cadre de trajets domicile-travail par exemple, il peut y avoir un un intérêt à apporter des contraintes au service pour concentrer la flotte de véhicules sur ces flux et contenter la demande. À Pau, sur le service de TàD SAFIR, les contraintes ajoutées ont permis de passer au transport de 17 passagers par trajet en heure de pointe.

Améliorer l’utilisation du service : l’adaptation des paramètres du service comme le taux de détour ou les contraintes horaires permet de mieux répondre aux besoins des opérateurs et assurer des taux de mutualisation plus élevés. Le service est donc plus attractif à moyens constants. Au Lincolnshire, un comté rural du Royaume-Uni, l’opérateur local a augmenté le taux de détour pour regrouper plus d’usagers sur un même trajet.

Modifier l’offre de service : points de départ ou d’arrivée des véhicules, horaires ou emplacement des pauses des conducteurs, localisation des parkings, etc. il est possible d’agir sur la configuration de l’habillage du service. Tirant profit des algorithmes de calcul et d’optimisation, cette nouvelle configuration peut faire gagner le service en attractivité, notamment en réduisant les temps d’attente ou en répartissant mieux les véhicules. À Lyon, sur le service TCL à la Demande, les analyses des flux de demande ont démontré la nécessité de réadapter les parkings de début et de fin de service pour qu’ils soient plus proches des origines et destinations formulées par les usagers. Les temps d’attente ont ainsi diminué et les mutualisations ont augmenté.

Réduire la taille de la flotte de véhicules : Il arrive qu’un service soit sous-optimal car ses véhicules sont trop nombreux par rapport à la demande. Dans ce cas, il est possible d’agir sur son efficacité opérationnelle en réduisant simplement du bon nombre de véhicules et/ou sur les bons créneaux horaires la taille de la flotte. Les outils d’analyses fournis par Padam Mobility permettent d’ajuster le nombre de véhicules en fonction de la demande.

Choisir le bon partenaire

Pour mener à bien ces différentes d’optimisation, il est primordial de s’entourer du bon partenaire. Proximité, réactivité, expertise sont les trois critères sur lesquels autorités publiques comme opérateurs ne doivent pas lésiner quand il s’agit de choisir leur fournisseur de solution digitale de TàD.

Chez Padam Mobility, nous portons un soin particulier à l’accompagnement quotidien de nos clients. Nos équipes ont une connaissance approfondie des territoires et de leurs enjeux, leur permettant d’être de vraies forces de proposition quant aux possibilités d’optimisation des services de Transport à la Demande qu’ils aident à mettre en place De plus, toutes nos solutions sont conçues dans une démarche 100% service public par des experts du transport public, pour le transport public. Nous accompagnons déjà plus de 80 territoires (municipalités, intercommunalités, communautés d’agglomération, AOT/AOM, etc.) dans leur politique de mobilité.

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Padam Mobility signe un accord-cadre avec Keolis, leader mondial de la mobilité partagée

on 3 novembre 2021 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport by Padam Mobility

Padam Mobility, fournisseur de solutions digitales, intelligentes et flexibles de mobilité à la demande, annonce la signature d’un accord-cadre avec Keolis, leader mondial de la mobilité partagée et pionnier de la multimodalité, présent dans 16 pays. Partenaires depuis 2017 avec le service de TàD Résa’Tao à Orléans, les deux entreprises réalisent ensemble plus de 20 000 trajets par mois. L’accord-cadre avec Keolis permettra à Padam Mobility d’accélérer sa politique d’innovation et de renforcer sa présence en Europe sur les segments de la mobilité du premier et dernier kilomètre et en milieu peu dense.

5 ans de collaboration au service de la mobilité partagée et plus de 415 000 trajets réalisés en Transport à la Demande

Depuis 2017 et le lancement du service de Transport à la Demande (TàD) Résa’Tao d’Orléans, Padam Mobility s’est positionnée comme un véritable partenaire de confiance de Keolis. La collaboration entre les deux entreprises s’est renforcée au fil du temps. Aujourd’hui, Padam Mobility et Keolis collaborent sur plus de 8 services de TàD en France et à l’étranger : Orléans (Résa’Tao), Lille (service ilévia réservation), Lyon (TCL à la Demande), Strasbourg (Flex’Hop), Châlons-en-Champagne (ResaGo), Île-de-France (TàD IDFM), Amiens (ResaGo) et Karlstad en Suède (Karlstadbuss). En tout, ce sont plus de 25 000 trajets en TàD que les deux entreprises réalisent chaque mois et plus de 415 000 trajets ont été enregistrés depuis le début de leur collaboration.

La réussite de ce partenariat se distingue particulièrement à Orléans, Lille, Lyon et Strasbourg où les services de TàD se distinguent par leur performance.

Ainsi, le TàD Résa’Tao à Orléans s’étend sur 25 territoires et répond aux enjeux de mobilité des zones périphériques de l’agglomération. Pour faciliter les déplacements, la disponibilité du service a été augmentée au fur à mesure et le taux de fréquentation multiplié par 3 grâce à l’optimisation des trajets, l’extension des horaires de service et l’assouplissement des réservations de dernière minute.

À Lille, le TàD ilévia réservation permet depuis janvier 2019 de relier les communes périphériques de la métropole au réseau de transport en commun via 21 lignes virtuelles. Une flotte de 5 véhicules a déjà réalisé plus de 80 000 trajets depuis le lancement du service et enregistre jusqu’à 4 200 trajets par mois.

À Lyon, le service de TàD TCL à la demande a pour but d’apporter des solutions concrètes de mobilité aux zones les moins denses de l’agglomération depuis février 2019. 12 véhicules alimentés à terme au GNV (Gaz Naturel Véhicule) ont réalisé plus de 50 000 trajets depuis le lancement tous territoires confondus.

Des perspectives d’innovation et de déploiement en Europe

L’accord-cadre entre Padam Mobility et Keolis permettra une plus grande rapidité de mise en œuvre des actions des deux entreprises, afin de continuer à répondre de manière pertinente aux défis de mobilité rencontrés par les territoires les moins denses. Les partenaires pourront adresser davantage de cas d’usages et accélérer leur politique d’innovation pour rester au plus près des besoins des usagers et des territoires en s’adaptant à leurs ressources. Les solutions mises en œuvre pourront accroître la sécurité des outils et offrir une plus grande protection des données personnelles.

Enfin, grâce à cet accord-cadre, Padam Mobility souhaite intensifier le déploiement de ses solutions en Europe, et plus particulièrement en Europe du Nord et dans le Benelux où Keolis est déjà implanté.

L’accord-cadre signé avec Keolis, notre opérateur-partenaire depuis 2017, marque un tournant stratégique pour Padam Mobility. C’est un tremplin pour poursuivre nos objectifs d’innovation dans la mobilité à la demande et continuer à déployer nos solutions en France et en Europe – Xavier Boureau, Directeur Commercial de Padam Mobility

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Technologies de propulsion du futur : des alternatives à l’essence et au diesel pour les transports publics

on 13 septembre 2021 Environnement Opérateurs de transport by Padam Mobility

Un principe important de la mobilité partagée repose sur le fait de réduire autant que possible l’autosolisme et, plus généralement, l’usage de la voiture..

La multiplication du nombre de voitures sur les routes est une des causes des émissions de CO2 et de particules fines. Les voitures sont la cause principale de la pollution de l’air en Europe et représentent 60,7 % des émissions totales de CO2 du trafic routier européen. Cela s’explique par le fait que les voitures sont encore largement équipées de moteurs thermiques (essence et diesel). En revanche, leur part ne cesse de diminuer et pour la première fois, en 2021 les systèmes de propulsion électrique ou reposant sur d’autres carburants alternatifs ont rattrapé leur retard de manière significative en représentant près de 40% des motorisations disponibles.

Concrètement, quelles sont les formes alternatives des technologies de propulsion réellement disponibles, quels sont leurs avantages et quels défis restent à relever ?

Technologies de propulsion : les véhicules à moteur électrique

Nous nous sommes habitués à voir de plus en plus de véhicules électriques. La plupart des constructeurs automobiles ont en effet adapté leur offre aux évolutions technologiques et sociales et ont commencé à proposer des voitures électriques à des prix abordables.

Dans l’ensemble, il s’agit d’une tendance positive, car les voitures électriques offrent des avantages indéniables par rapport aux moteurs à combustion : elles n’émettent pas de polluants directs et évitent ainsi le « smog », en particulier dans les grandes villes. En outre, elles roulent beaucoup plus silencieusement, ce qui est bénéfique pour les habitants vivant à proximité de routes très fréquentées.

Cependant, même si les voitures électriques peuvent ouvrir la voie à un trafic routier moins polluant, les moteurs électriques ne sont pas la solution miracle. Bien que les constructeurs annoncent que leurs voitures électriques n’émettent pas de polluants directs, ce n’est le cas lorsqu’il s’agit de prendre en compte la production d’électricité et la fabrication des batteries.

Une autre alternative : le gaz naturel

Une autre alternative beaucoup plus écologique au diesel et à l’essence est le GNC (Gaz Naturel Comprimé). Par rapport aux moteurs à combustion, les véhicules alimentés au gaz naturel permettent d’économiser jusqu’à 77 % des émissions de CO2. En outre, les émissions d’oxydes d’azote et de particules nocives sont presque totalement éliminées.

Les partisans de la propulsion au gaz naturel y voient également une grande opportunité pour les transports publics. La production d’électricité, en revanche, selon eux, n’est pas aussi mature et est beaucoup plus nocive pour l’environnement que le gaz naturel bio. Néanmoins, malgré son bon bilan environnemental, ce marché ne se développe que très lentement. Le principal inconvénient est infrastructurel à cause du manque de stations de ravitaillement.

En outre, il n’y a actuellement que très peu de constructeurs qui poussent le gaz naturel, ce qui rendra probablement très difficile à long terme un déploiement généralisé.

Les moteurs à propulsion par hydrogène : l’avenir ?

Tout comme les véhicules électriques, les véhicules à hydrogène sont équipés d’un moteur électrique. Toutefois, l’électricité nécessaire n’est pas produite par une batterie, mais par des piles à combustible directement à bord. Le processus de charge, généralement long, est ainsi supprimé et le bilan CO2, comme pour les véhicules électriques, est également positif.

Malgré ces avantages évidents, les véhicules à hydrogène ne sont pas encore prêts à être utilisés à grande échelle. Cela s’explique notamment par les coûts élevés qu’ils impliquent. En outre, la production d’hydrogène n’est pas encore assez avancée pour que ce carburant puisse être utilisé en masse.

Technologies de propulsion : quelles perspectives pour le transport collectif ?

Les transports publics peuvent certainement bénéficier des développements de véhicules électriques. Par exemple, dans un avenir proche, le réseau de transport londonien va être complété par 68 nouveaux bus à zéro émission. En outre, le projet ZeUS (Zero Emission Urban Bus System) a indiqué que, selon ses propres recherches, 19 sociétés de transport public actives dans 25 villes européennes ont déjà soumis des plans pour un réseau de bus à émission zéro. En Île-de-France, le plan BUS 2025 prévoit que la flotte de bus de la RATP soit à 50 % neutre en carbone (moteur électrique ou à GNV).

Les coûts élevés qu’implique le passage à des véhicules fonctionnant à l’hydrogène limitent leur déploiement à grande échelle dans les transports publics. Par exemple, un bus équipé d’une pile à combustible à hydrogène coûte environ 650 000 €, alors qu’un bus équipé d’un moteur diesel coûte environ 200 000 €.

À fortiori, la propulsion à l’hydrogène nécessite également un soutien financier important et un cadre politique solide. Ce n’est qu’alors qu’il sera possible de poser les bases des mobilités alternatives au centre de la société et de les rendre plus attrayantes, en particulier pour les opérateurs de transport.

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