Opérateurs de transport - Actualités du Transport à la Demande

[Tribune] Pourquoi les transports publics devraient-ils (plus que jamais) se renforcer malgré la distanciation sociale ?

on 2 juin 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités Tribunes by Padam Mobility

Le Covid-19 a rebattu les cartes du secteur de la mobilité plus que n’importe quelle startup ne l’a jamais fait. Je vous propose une analyse brève et personnelle des événements passés et des choix qui nous attendent mais également pourquoi les transports publics devraient davantage se renforcer malgré la distanciation sociale. À un moment où nous nous adaptons aux nouvelles lignes de conduite imposées par les mesures sanitaires, nous avons des décisions historiques à prendre pour garantir la durabilité de l’avenir de la mobilité, la durabilité de notre avenir.

Le coup de départ

L’ensemble du secteur de la mobilité a subi un coup dur au cours des deux derniers mois. Sous l’effet du confinement, les déplacements des personnes ont diminué de 50 à 80 % (selon les mesures nationales en vigueur), Nos villes habituellement encombrées ont été vidées de leurs voitures et de leurs piétons. Des entreprises bien établies et des licornes considérées hier comme portant l’avenir de la mobilité – en particulier de la mobilité servicielle (MaaS) – ont été mises à genoux. L’entreprise de trottinettes électriques partagées d’Uber, Jump, a rapidement fusionné avec Lime, pour une fraction de sa valeur pre-coronavirus, envoyant par conséquent des dizaines de milliers de trottinettes au « recyclage« . La société de location de voitures Hertz, vieille de 100 ans, a déposé son bilan (chapitre 11) aux États-Unis, et le leader européen de l’autopartage Drivy, quelques mois à peine après avoir été racheté par la société américaine Getaround, s’est tourné vers le tribunal de commerce de Paris pour obtenir son soutien, à titre de « mesure préventive ». Le covoiturage, les trottinettes électriques partagées, devaient ouvrir la voie à un monde sans voitures particulières pour réduire notre empreinte carbone.

Certains services ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus ».

Les transports publics ont également été fortement touchés mais ont jusqu’à présent réussi à résister à la première vague. Grâce à des modèles commerciaux public-privé équilibrés, reposant sur des contrats à long terme, les acteurs du transport public sont plus résistants que les autres entreprises. Même dans le cadre des mesures de confinement les plus sévères, les services de transport public étaient toujours considérés comme essentiels. À ma connaissance, aucun grand opérateur de transport public n’a fait faillite, et les autorités publiques n’ont pas déclaré que les transports publics seraient considérablement réduits à l’avenir. Certains services, tels que le transport à la demande, ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus : le service « Night Bus » à Padoue, en Italie (optimisé par Padam Mobility) a été transformé en service de jour et a vu sa fréquentation augmenter. Le service Berlkönig à Berlin, également axé sur la mobilité de nuit, a été étendue au profit des personnels soignants.

Les effets prolongés du post-confinement sur les parts modales

Après avoir qualifié tous ces événements « d’impacts de la crise du Covid-19 », il est tentant de penser que les choses reviendront simplement à la normale. À bien des égards, la crise a peut-être simplement accéléré des tendances qui étaient déjà là. Cependant, je pense que nous ne devons pas sous-estimer la façon dont le coronavirus a, à lui seul, impacté notre vision de la mobilité, et peut-être pas pour le mieux.

Alors que les villes européennes sont confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour « désintoxiquer » leurs citoyens de la voiture individuelle ».

Pendant les premières semaines de la levée des mesures de distanciation sociale, nous avons observé qu’un changement majeur se produisait dans les parts modales de la mobilité. Les transports publics sont caractérisés comme des lieux où l’on rencontre beaucoup d’étrangers. Un quart des médias et l’obsession du public pour le respect des mesures sanitaires (qui, dans une certaine mesure, étaient inévitables) nous ont convaincus qu' »étranger » rimait avec « danger ». Bloomberg cite Jason Rogers (Nashville, États-Unis) : « Je n’ai aucun intérêt à monter dans le bus ou dans un système de covoiturage si je ne suis pas en combinaison antidéflagrante ». Le résultat parle de lui-même : en Chine – premier pays à lever les mesures de confinement, la fréquentation des transports publics est inférieure de 35 % à la normale et la congestion automobile est déjà supérieure à la moyenne de 2019. Les États-Unis font déjà état d’une tendance similaire.

Alors que les villes européennes sont témoins confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour « désintoxiquer » leurs citoyens de la voiture individuelle. Elles ont eu un peu plus de temps que la Chine pour anticiper et concevoir quelques stratégies. Les paris sur les vélos en font partie : le gouvernement français affirme que 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont été créés et s’efforce de les entretenir de façon permanente. Le Royaume-Uni investit jusqu’à 2 milliards de livres sterling dans un plan « unique en son genre » pour stimuler la marche et le vélo. Autre mesure intéressante : Athènes interdit aux voitures de circuler dans une grande partie de son centre-ville pendant trois mois (et peut-être plus).

Cela sera-t-il suffisant ? Ces investissements sont les bienvenus, mais la part modale du vélo est restée stable, sous les 2 % au Royaume-Uni au cours de la dernière décennie et est estimée à environ 3 % en France. Une réduction à long terme de 10 % de la fréquentation des transports en commun suffirait à niveler l’impact d’une augmentation du nombre de cyclistes. On peut encore craindre un déplacement important des transports publics vers la voiture. La France, qui accueille 3 des quelques opérateurs de transport public mondiaux (Transdev, Keolis, RATP), les représentants du secteur se sont battus avec acharnement – mais sans grand succès – pour éviter des mesures trop strictes de distanciation sociale à bord des métros et des bus et pour faire du port du masque la principale mesure sanitaire.

Enfin, Transport for London (TfL) qui n’a pas résolu le dilemme entre la priorité à donner aux problèmes de congestion ou au respect des mesures sanitaires, a augmenté à la fois la taxe de congestion imposées aux voitures et ses tarifs de transports publics. Au moins, l’autorité ne fera pas faillite.

Source: Rystadenergy

Impact psychologique

Maintenant que le ministère français envisage d’assouplir ces mesures, il est impossible de prévoir l’ampleur de l’impact psychologique sur la façon dont les gens choisiront leur mode de transport. Il existe des précédents : les attentats terroristes de Madrid (2004) et ceux de Londres (2005), qui visaient les transports en commun, ou ceux de Paris (2015) qui visaient la « vie nocturne ». Dans chaque cas, les transports publics se sont effectivement rétablis en quelques mois. Mais l’enjeu n’est pas le même : avec le virus, ce sont les transports en commun eux-mêmes et leurs usagers qui font peur aux gens. Nous avons également été exposés au message de distanciation sociale pendant longtemps et cela pourrait durer jusqu’à ce que nous ayons trouvé un vaccin.

Bien sûr, les gens ont beaucoup évoqué la crise comme une opportunité de changement de trajectoire pour notre civilisation, vers la décarbonation et la résilience. Mais j’entends les mêmes personnes dire : « Pas question que j’utilise le train pour le moment, je vais juste conduire. » Comme je ne connais pas grand chose à la sociologie, je vais citer un expert en très longues aventures, Sylvain Tesson, qui raconte son voyage à pied de la Sibérie à l’Inde : « Si je dis que j’ai l’intention de marcher jusqu’en Mongolie, un objectif aussi abstrait ne dérange personne, mais si je prétends que je vais atteindre l’autre versant de la montagne, tout le monde de ce côté va se rebeller. […] Parce que c’est ce que nous connaissons le mieux, nous craignons plus ce qui est proche de nous que ce qui est encore loin. » Nous craignons plus le virus que le changement climatique.

Classer nos priorités

Le changement climatique et l’épuisement des ressources sont toujours les deux plus grands problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le monde. Lorsque le virus a frappé, nous avons pu, en dernier recours, nous mettre en quarantaine pour en atténuer les effets. Il n’y aura pas de mesures immédiates semblables à un verrouillage que nous pourrons prendre lorsque nous serons confrontés à des sécheresses record qui anéantiront des cultures entières, lorsque des zones côtières habitées par des dizaines de millions de personnes seront inondées par une combinaison d’élévation du niveau de la mer et de phénomènes météorologiques extrêmes.

Nous ne verrons pas de voitures volantes mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer ».

Un fait essentiel que peu de gens connaissent est l’inertie et la latence du changement climatique induit par les gaz à effet de serre. Lorsque nous avons ajouté plus de 100 ppm de CO2 dans l’atmosphère, nous nous sommes engagés à ce que les températures augmentent pendant des centaines d’années, c’est-à-dire même si nos émissions tombent à zéro demain. La trajectoire de nos émissions de CO2 va modifier l’ampleur du changement climatique, mais avec une latence de 20 ans. La gestion de nos émissions commencera à faire une différence en 2040. En d’autres termes, nous ne pourrons pas prévenir ces problèmes en 2040, d’ici là, nous aurons 20 ans de retard (soit 4 mandats présidentiels français, 5 mandats américains).

Prévisions du changement de la température mondiale basées sur les scénarios d’émissions de GES du GIEC.
Source: Climate model IPSL-CM61-LR

Un autre fait essentiel qui passe sous le radar des médias publics est l’épuisement du pétrole, qui alimente ~98% des transports. La production de pétrole a fortement augmenté après la crise économique de 2008 (sans tenir compte de ce qui précède), mais cette croissance est venue presque exclusivement des gisements de « shale » des États-Unis, tandis que la Russie et l’Arabie saoudite ont pu compenser le déclin des anciens gisements (à commencer par la mer du Nord en Europe). Avant le coronavirus, certains experts avaient déjà modifié leurs prévisions concernant la production américaine, stable en 2020 et en croissance pendant au moins quelques années. La Russie avait déclaré qu’elle atteindrait son pic avant 2025 et peut-être plus tôt. Aujourd’hui, avec le coup considérable porté à cette industrie, les investissements dans de nouvelles productions ont été largement annulés et les champs pétroliers américains ont rapidement décliné. Certains experts soulignent que le schiste américain et russe ont peut-être atteint leur pic et ne connaîtront plus jamais de croissance significative (par rapport aux niveaux de 2019). Pour mieux comprendre ce que cela signifie pour notre économie, je recommande d’écouter les experts indépendants de la transition énergétique, The Shift Project et Jean-Marc Jancovici. En bref : nous ne verrons pas de voitures volantes, ni de production en masse de voitures particulières électriques de 2,3 tonnes, nous verrons mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer.

Source: Rystadenergy

Que faire ?

La mission de Padam Mobility, la société que j’ai cofondée, est de « s’engager pour la mobilité partagée ». Cela signifie que nous attendons moins de ressources à l’avenir, moins d’acceptation publique de solutions émettrices de gaz à effet de serre, mais aussi que nous ne renonçons pas à la mobilité. Nous n’y parviendrons pas uniquement à coup de voitures plus efficaces. La seule façon d’intégrer ces contraintes – exception faite du vélo – est de partager davantage les véhicules. Et ce de toutes les manières, par les bons vieux transports publics, par le transport en commun à la demande (comme le propose Padam Mobility), par le covoiturage, par l’auto-partage (à condition qu’il ne cannibalise pas les transports publics)… Nous pouvons encore faire beaucoup plus : rendre les modes de transport à faible consommation d’énergie plus pratiques et moins chers que la voiture dans les villes et les banlieues, obliger à partager tous les taxis et les véhicules thermiques en ville, repenser nos rues principalement en fonction des transports publics, transformer notre économie pour qu’elle repose moins sur les emplois de l’industrie automobile.

Suivons les lignes directrices imposées par les mesures sanitaires, portons des masques, évitons les déplacements inutiles et prenons d’autres mesures pour éviter une nouvelle vague importante de contamination. Mais faisons également confiance aux personnes qui nous entourent, apprenons à partager davantage ce qui peut l’être, résolvons les problèmes de manière collaborative. Notre liberté et notre capacité à nous déplacer à l’avenir en dépendent. Tout comme le port d’un masque sauve des vies aujourd’hui, l’utilisation et la promotion des transports publics maintenant préserveront notre société en 2040 et au-delà.

Il est temps d’être ambitieux en matière de transports publics.

Grégoire Bonnat – Co-founder & CEO, Padam Mobility

Peut-on contrôler le budget d’un Transport à la Demande ?

on 27 mai 2020 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Peut-on contrôler le budget d’un Transport à la Demande ? Dans cette série d’articles, nous vous proposons de déconstruire les idées reçues sur le Transport à la Demande (TAD) et la mobilité partagée. Idée reçue #1 : « si trop de monde utilise mon TAD, je ne contrôlerai plus le budget «

Certains acteurs de la mobilité mettent en place des TAD dynamiques en espérant – inconsciemment ou non – qu’ils seront peu utilisés. Ils s’imaginent que l’intéressement à la fréquentation peut rendre le TAD trop cher à l’usage. Cela nourrit des comportements parfois schizophréniques : le service doit attirer du public pour démontrer sa valeur ajoutée (la mutualisation des courses). Mais pas trop, car trop attractif, il reviendrait trop cher. Attention aux raccourcis abusifs !

Déterminer un niveau « acceptable » de l’offre

En déterminant un niveau acceptable de l’offre pour la collectivité, on peut sortir de cette schizophrénie. Lors de la contractualisation ou lors de la configuration du service, la collectivité a tout intérêt à se demander combien elle est prête à payer pour son service de TAD. Il convient pour cela de déterminer dans un premier temps l’offre maximale souhaitable en terme de nombre de véhicules affectés au service, de courses par jour ou de coût du service.

Les moyens étants plafonnés, une augmentation de la fréquentation améliore nécessairement la performance du service. La collectivité n’a plus qu’une incitation : faire le meilleur service possible à moyens constants.

Définir le meilleur service dans ce cadre

Une fois ces moyens déterminés, la collectivité gardera un contrôle total sur son budget. Elle aura déterminé la charge maximale qu’elle sera capable d’assumer. Il lui revient ensuite de paramétrer la meilleure offre possible (en termes d’algorithmes utilisés, de configuration du service (une configuration zonale sera préférée à une configuration en lignes fixes), etc.).

En toute sécurité financière, la collectivité se chargera de lever tous les freins à l’adoption du TAD : des délais réservation courts, une inscription simple et rapide, une communication efficace rendront le service attirant et fiable. Un succès adapté aux moyens.

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4 étapes essentielles pour un transport à la demande efficace 2/2 : L’extension du service et l’intégration de nouveaux cas d’usage

on 15 mai 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux autres étapes essentielles à la mise en place d’un transport à la demande dynamique efficace : l’extension du service et les intégrations techniques et des nouveaux cas d’usages.

Qu’est ce qu’un TAD dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 3 : l’extension du service

L’étape d’extension du service est un passage à l’échelle visant à pérenniser le TAD pour en faire un élément structurant de l’offre de mobilité du territoire sur lequel il s’opère, pallier les faiblesses du réseau de transport existant ou repenser le schéma de desserte en transport public du territoire en désenclavant des zones mal connectées.

Cette étape sert à identifier les zones et les cas d’usages se prêtant le mieux au TAD pour y répliquer le modèle de TAD. Elle permet de définir et exécuter une stratégie « outils » en suivant des logiques d’intégration visant principalement à remplacer des lignes fixes déficientes et/ou convertir des services sous-exploités.

Les principaux enjeux de l’extension du service reposent sur la méthode d’acquisition du logiciel de TAD (appels d’offre, gré à gré, etc.), l’équilibre avec le reste du réseau, l’intégration avec le réseau existant et ses outils, l’obtention d’un suivi des performances et la consolidation des critères de qualité de service.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

Les mêmes que ceux du pilote (étape 2)
L’acquisition, la rétention, l’usage, le kilométrage et la connaissance des usagers.

Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

Existe t-il d’autres besoins ou cas d’usages non-adressés ?

Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ?

En savoir plus sur l’extension de service mise en place pour Ile-de-France Mobilités par Padam Mobility

Étape 4 : les intégrations techniques et de nouveaux cas d’usage

Le principe des intégrations techniques :

Ajouter de nouveaux cas d’usages à la plateforme de TAD déjà en place, à coût marginal, et en faire bénéficier les avantages. Cela permet notamment de mutualiser les coûts d’exploitation et de gestion (véhicules, conducteurs…).
Répondre à des besoins ponctuels (ex: transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels).

Les cas d’usages qui peuvent s’intégrer :

Autres transports publics partagés : TPMR, transport scolaire, service de soirée en gare sans réservation, navettes aéroport, etc.
Transports ponctuels / occasionnels : transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels (exemple : concert ou match de football)

Les intégrations techniques servent à faire du TAD une brique parfaitement intégrée dans votre vision MaaS (Mobility as a Service). Agrégateur de solutions de mobilité, il vise à proposer aux individus de visualiser leurs déplacements de bout en bout peu importe le type de transport utilisé (public/privé, partagé, doux, de masse, etc.).

Dans la pratique :

La plateforme TAD s’intègre avec le MaaS local et permet à un usager de compléter ses trajets en transport en commun avec du TAD
Le TAD lui-même s’intègre avec le réseau, en se synchronisant avec des horaires de train par exemple
Enfin, d’autres solutions de transport existent, comme le covoiturage, le vélo partagé, l’autopartage, les taxis/VTC etc. Le TAD peut s’associer à ces autres transports pour compléter son offre quand celle-ci vient à être saturée. Par exemple, la plateforme de TAD peut proposer des alternatives en covoiturage ou en taxi/VTC quand aucun TAD n’est disponible dans la prochaine demie heure, et vice-versa.

En savoir plus sur l’intégration du MaaS dans les solutions Padam Mobility

Notre expérience dans la conception, la configuration et l’optimisation de TAD nous amène à l’observation de ces 4 étapes que nous considérons être un bon facteur de réussite et d’efficacité d’un service de TAD. Le succès d’un TAD comprend principalement la satisfaction des usagers pour le service. Dans tous les cas, la meilleure démarche à adopter consiste toujours à se rapprocher d’un professionnel du TAD dynamique qui sera le mieux à même de vous conseiller dans la mise en place de votre service.

En savoir plus sur les solutions de TAD dynamique Padam Mobility

Padam Mobility propose une solution technologique pour garantir la distanciation dans les transports

on 30 avril 2020 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Dans le courant du mois de mai, la population connaitra un déconfinement progressif. Retour à l’école ou sur le lieu de travail, la question des déplacements dans le respect des distances de sécurité est un défi.

Déconfinement : transformer les lignes de bus

Transformer les lignes de bus qui embarquent des passagers présents aux arrêts en véhicules qui prennent des réservations par application mobile, site web ou au téléphone, garantira la distanciation sociale.

Cela évitera que des passagers doivent laisser passer les bus parce qu’ils transportent trop de passagers. Avec la bonne technologie, c’est également très simple à mettre en place.

Il s’agit d’accompagner le transport public dans un déconfinement pour lequel il est déjà urgent de se préparer, avec ambition et sens des responsabilités. Pour sortir de la crise sanitaire mais aussi de la crise économique et de la crise sociale que nous vivons.

Grégoire Bonnat, Cofondateur et CEO de Padam Mobility

Présentés par les gouvernements à travers le monde, les plans de déconfinement établissent des grandes lignes stratégiques. Sujets prioritaires: la santé publique, la reprise du travail, la réouverture des commerces, des écoles et la relance des transports.

Pour éviter la contagion dans les métros, les bus ou les tramways tout en permettant aux citoyens de se déplacer, l’une des solutions possibles peut être la transformation des lignes habituelles en Transport sur réservation facilement adaptables et répondant aux impératifs de sécurité sanitaire.

Transformer une ligne de bus en transport sur réservation : un moyen de mobilité privilégié pour s’adapter à toutes les demandes tout en assurant la sécurité sanitaire.

Sur un modèle très simple, il s’agira pour les usagers de réserver une place dans leur bus via une application mobile, un site web, ou une centrale d’appel dédiée. Le nombre de places disponibles, à un temps T, dans un véhicule dépendra des contraintes sanitaires. Ce nombre pourra évoluer très facilement à mesure que le déconfinement avancera: la technologie le permet. Ainsi, il sera possible d’assurer un remplissage de 20%, puis 40%, 60%, et ainsi jusqu’au retour à la normale. Il sera même possible de revenir en arrière si cela s’avère nécessaire.

Les transports sont garantis, il n’y a plus de risque de se retrouver dans un bus plein, ou de devoir le laisser passer sans savoir s’il y aura de la place dans le suivant. L’offre de transport devient claire et lisible pour tous.

Plusieurs clients nous ont déjà demandé de mettre en place des solutions de réservation adaptées aux besoins si spécifiques de la période.

Du jour au lendemain, nous allons avoir des consignes liées à l’ouverture de telle école ou de telle usine. Le transport public doit pouvoir s’adapter très vite. Le transport sur réservation fonctionne avec un logiciel associé qui permet de prévoir et de garantir cette réservation. C’est solution de mobilité sur-mesure, adaptable en temps réel et donc extrêmement pertinente dans ce contexte de déconfinement.

Grégoire Bonnat, Cofondateur et CEO de Padam Mobility

Déconfinement et afflux massif de voyageurs : l’inquiétude des opérateurs de transports en commun.

« Les transports sont un dispositif clé pour la reprise économique mais le respect de la distanciation physique et des gestes barrières est particulièrement difficile » a introduit le Premier Ministre français avant de détailler les mesures gouvernementales à venir pour les transports publics.

Pour toute l’Île-de-France, la présidente de la RATP Catherine Guillouard expliquait déjà le 24 avril dernier sur France Inter qu’assurer les distances de sécurité sanitaire ne serait pas faisable, étant donné l’hyper densité du réseau parisien : « Si nous devions appliquer les règles de distanciation sociale, on ne produirait plus que 2 millions de voyages par jour contre 8 millions avec une offre du réseau à 70%. […] Il faut plaider pour le télétravail et se reporter sur les nouvelles mobilités. » Maintenu jusqu’à présent à 30%, le trafic RATP devrait passer à 70% dès le premier jour du déconfinement. Un avis appuyé par le syndicat UNSA-RATP, jugeant qu’il serait « ingérable par l’entreprise » de policer tous les voyageurs et engageant chacun à se responsabiliser et à avoir recours au télétravail au maximum.

Mêmes inquiétudes et constat du côté d’autres métropoles françaises, comme le Mans ou Lyon qui se préparent à la réouverture de 80% de leurs réseaux de transports publics. Mercredi dernier (22 avril), la présidente du SYTRAL Fouziya Bouzerda présentait les mesures envisagées lors du déconfinement pour gérer le flux de voyageurs à venir : mise en place de distributeurs automatiques dans les stations de métro permettant d’acheter des kits contenant masques et gel hydroalcoolique, pose de bornes désinfectantes automatiques et nettoyage des rames au virucide.

En proposant de réduire et de garantir le nombre de places disponibles dans les véhicules pour garantir la distance sociale, Padam Mobility assure la continuité de ses services dans le strict respect des mesures sanitaires en vigueur (port du masque pour les conducteurs, désinfection systématique des véhicules).

En savoir plus sur le Transport à la Demande face au CoVid 19

Coronavirus : découvrir comment Padam Mobility aide les opérateurs de réseaux de Transport à la Demande à s’adapter

Collectivités et opérateurs font massivement appel au TàD pour s’adapter à la crise

on 29 avril 2020 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

En cette période de crise sanitaire du CoVid-19, l‘ensemble des pays touchés a largement réajusté son offre de transport. Le Transport à la Demande (TAD) n’échappe pas à cette règle. La flexibilité de son exploitation lui permet de répondre rapidement et efficacement aux besoins de déplacements des personnels soignants tout en respectant les mesures de sécurité en vigueur. Tour de ces réseaux de TAD qui ont su s’adapter du jour au lendemain au contexte sanitaire inédit.

Partout en France, les services de TAD réguliers s’adaptent pour desservir les établissements de soin et coller aux rythmes des soignants

À Menton, Zestbus, auparavant service de navette régulière dédié aux habitants de la ville, s’est transformé en un service de TAD spécialement adressé aux soignants de la riviera. À Fleurance près de Toulouse, le service de TAD déjà existant pour les seniors ou les personnes sans moyen de locomotion, est reconfiguré pour transporter le personnel des établissements publics de santé. À Strasbourg, dans la région Grand-Est, la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS), en collaboration avec Padam Mobility, a adapté son service de TAD Flex’hop Z1 aux besoins du personnel hospitalier. De plus, la capacité de leur véhicules se limite à deux personnes, afin respecter les mesures de distanciation.

À Saint-Omer, dans le Pas-de-Calais, les algorithmes d’optimisation du service de TAD Mouvéo ont été adaptés par Padam Mobility pour élargir le périmètre de desserte et répondre à de nouveaux besoins de déplacement.

L’amélioration de la mobilité du corps médical a entraîné la création de certains services de TAD

Comme c’est le cas à Nice, où un réseau de TAD a été spécifiquement mis en place pour le personnel hospitalier. Ouvert 7/7j et 24/24h, la régie ligne d’Azur et les taxis de la métropole assurent conjointement l’exploitation des véhicules.

Les services de Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) s’ouvrent eux aussi au transport du personnel soignant

Dans les villes de Bordeaux (Mobibus), Saint-Étienne (HandiSTAS), Nancy (Synergihp), Toulouse (Tisseo), Nantes (Tan), à Orléans (TAO), Le Havre (MobiFil), les services de TPMR existants ont été ouverts gratuitement – le plus souvent 24/24h et 7/7j – aux personnels des hôpitaux, cliniques et des EHPAD. À Grenoble, le service de TPMR Fléxo+ ouvert exclusivement aux soignants reçoit en moyenne 130 sollicitations par jour.

Les TAD qui restent ouverts au grand public s’organisent de manière à faire respecter les mesures de distanciation sociale

Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transport francilienne a décidé de maintenir ouverts tous ses réseaux de TAD (TAD IDFM Padam Mobility) après la mise en place de nombreuses mesures de sécurité et sanitaires en partenariats avec les collectivités et opérateurs locaux.

À Marne La Vallée, à l’Est de Paris, le service de TAD Plus de Pep’s optimisé par Padam Mobility, a été reconfiguré pour ne plus proposer de trajets depuis ou en direction du marché.

Dans la métropole Lyonnaise, sur le service de TAD TCL à la Demande (optimisé par Padam Mobility), le Sytral a réduit le nombre de places disponibles dans chaque véhicule à deux places pour permettre de respecter la distance de sécurité de 1 mètre préconisée par les autorités.

Avec la diminution des modes de déplacements groupés à Bain-de-Bretagne, la communauté de communes a décidé de maintenir le service de TAD Tadi Lib’ dans les vingt communes du territoire intercommunal pour les personnes les plus fragiles. Dans le Morbihan, la ville d’Auray et Keolis ont décidé de maintenir ouvert dans les mêmes conditions de fonctionnement le service de TAD Auray Bus tout en appliquant les consignes sanitaires.

Dans le Gard Rhodanien, les lignes de bus sont fermées à l’exception du Transport à la Demande UGGO, destiné aux personnes de plus de 65 ans.

Les services de TAD à l’étranger ne sont pas en reste et s’adaptent aussi au contexte sanitaire

À York aux États-Unis, le réseau de TAD Rabbit transit à mis en place des mesures strictes de sécurités suites aux recommandations du gouverneur Wolf.

En Écosse, 3 réseaux de bus se sont convertis en transport à la demande pour garantir la desserte des territoires. À Edimbourg, Border buses permet aux personnels de santé exclusivement de se déplacer gratuitement. À Jedburgh et Newcastle, les services Peter Hogg et Telfords restent ouvert à tous et sont accessible sur réservation 7/7j et 24/24h.

En Italie, à Padoue, l’opérateur Busitalia a modifié son service de TAD Night Shift. Initialement conçu pour le déplacement nocturne des étudiants, les horaires de service ont été étendues à la journée entière.

Au Québec, dans la municipalité de Charlevoix, le réseau County Transit a lui aussi interrompu son service de nuit pour opérer de 7h à 16h tous les jours. En plus de répondre aux besoins de déplacements des habitants, il fournit repas et fournitures essentielles aux centres pour personnes âgées.

Collectivités locales et opérateurs s’organisent et s’engagent pour garantir la continuité du service de transport public dans les meilleures conditions sanitaires possibles. Ainsi, ils permettent d’apporter une réponse adaptée aux besoins de déplacement des personnels soignants.

Grâce à leur gestion souple et flexible, les solutions de TAD dynamique Padam Mobility ont su prouver leur efficacité et leur capacité à s’adapter à la particularité de ces nouveaux contextes de crise sanitaire. L’entreprise poursuit son engagement auprès des acteurs locaux pour développer des solutions de mobilité toujours plus intelligentes et inclusives, plus agiles et solidaires, qui s’adapteront au monde de demain, post Covid-19.

4 étapes essentielles pour un Transport à la Demande efficace 1/2 : l’étude de faisabilité et le pilote

on 22 avril 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

étapes essentielles pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux premières étapes essentielles pour un transport à la demande efficace : l’étude de faisabilité et ses simulations puis le pilote.

Qu’est ce qu’un transport à la demande dynamique ?

Étape 1 : l’étude de faisabilité et les simulations

L’étude de faisabilité a pour objectif d’appréhender le fonctionnement et l’utilisation d’un TAD sur un territoire et d’interroger sa rationalité d’un point de vue économique. Elle sert à définir des scénarios d’offre et de demande, obtenir des indicateurs de performance fiables, et comprendre comment ces derniers évoluent en fonction des différents scénarios définis.

Les simulations, issues de préférence de la plateforme de TAD, permettent de mettre des chiffres sur les différents scénarios réalisés à partir de données de réservation, démographiques, d’enquêtes de transports ou encore de données téléphoniques permettant de traquer anonymement les déplacements sur un territoire. Les simulations opèrent in-vivo et permettent en outre de valider la pertinence économique du service, de s’assurer de la bonne configuration de l’offre et d’identifier les risques.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

Qualité de service : temps d’attente, pourcentage de requête servies et taux du détour moyen : comment les usagers ressentent la qualité du service ? Sont-ils suffisamment satisfaits pour ré-utiliser le service régulièrement ?
Coût du service : nombre de personnes par heure par véhicule et par course, kilométrage, nombre de véhicules utilisés et taux de remplissage maximum des véhicules.

Quelles questions avant de passer à la prochaine étape ?

Le service est-il financièrement tenable et acceptable pour la collectivité ?
Le projet est-il politiquement tenable ?
Les usagers ainsi que les équipes opérationnelles vont-elles accepter d’accueillir un projet innovant tel que le TAD?

En savoir plus sur l’étude de faisabilité et les simulations réalisés pour Aviapolis (Helsinki, Finlande) par Padam Mobility

Étape 2 : le pilote

Le pilote dont le maître mot est l’agilité, sert à tester, mesurer et itérer sur des cycles courts. Le pilote sert à valider la pertinence du nouveau service de TAD pour le besoin de mobilité, la transition numérique vers un outil SaaS et les stratégies et moyens de communication auprès de la population. Il permet en outre de tester les usages du TAD et de comprendre leurs enjeux (traction, qualité de service, prise en main opérationnelle, etc.).

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

Données quantitatives : fréquentation, répartition application & site web de réservation VS centrale d’appels, nombre de passagers par véhicule et par trajet commercial, qualité de service.
Données qualitatives : transition humaine et conduite du changement, enquêtes de satisfaction.
Équilibre du réseau : fréquentation des lignes hors TAD qui passent à proximité.

Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

Quelle est la tendance ? Est-elle stable ?
Comment se porte l’équilibre économique du service ?
Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ?

En savoir plus sur le pilote réalisé pour Keolis à Orléans par Padam Mobility

Découvrir comment concevoir un TAD efficace en toute simplicité

3 enseignements tirés des usagers de TAD

on 3 avril 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Infographie: sélection résultats étude Padam Mobility: 3 enseignements tirés des usagers du Transport à la demande. Padam Mobility, 2020.

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Concevoir un Transport à la Demande efficace 3/3 : le modèle économique

on 18 mars 2020 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

modèle économique du transport à la demande

Le succès d’un service de TAD repose sur plusieurs piliers. Dans ce troisième et dernier volet, nous évoquerons l’importance du modèle économique du Transport à la Demande pour garantir son efficacité et sa pérennité.

Lorsqu’il s’agit du modèle économique d’un service de TAD, trois point sont à prendre en compte: celui de la tarification, du budget d’exploitation et celui de la flotte de véhicules.

1- La tarification

La tarification du Transport à la Demande est en général alignée sur celle du réseau existant. Toutefois, dans certains cas, elle peut être adaptée selon l’usage. Par exemple, sur un service nocturne, le tarif du trajet peut être plus élevé qu’en journée. Lorsqu’il n’y a pas de réseau de transport pré-établi, comme dans les zones rurales, il est possible de fixer un tarif qui variera en fonction de la distance parcourue.

2- Le budget d’exploitation

Un moyen efficace pour optimiser le budget d’exploitation et réaliser des économies est le paramétrage du seuil de déclenchement. Le Transport à la Demande par nature fonctionne sur un principe de déclenchement, c’est à dire que le ou les véhicules ne circulent que si au moins une réservation a été faite. Néanmoins, il vous appartient d’aller plus loin et de définir un seuil de déclenchement supérieur à une réservation. Par exemple, déclencher un service à partir de trois réservations. Le paramétrage optimal de ce seuil est mis en lumière dans les études de faisabilité et simulations préalables au lancement de votre réseau.

Il est recommandé de bien identifier la logique des fournisseurs de logiciel de TAD dynamique qui se retrouve derrière le budget d’investissement et d’exploitation. De plus en plus de fournisseurs de solutions de TAD dynamique suivent un modèle en SaaS, pour Software as a Service. Ce modèle permet de mettre à disposition une suite logicielle, hébergée non pas sur l’ordinateur de l’opérateur mais sur un serveur distant. L’opérateur paie en contrepartie une licence mensuelle qui inclut la maintenance et l’hébergement*. Cette licence est en général calibrée sur l’usage de la solution de TAD ce qui peut poser question sur la manière dont les collectivités vont répartir leur budget entre les investissements et l’exploitation. Si vous êtes une collectivité, il est encouragé de passer ses appels d’offre en faisant attention à ce que ni les fournisseurs SAAS, ni les fournisseurs historiques n’en soient exclus par la manière dont la grille de prix est configurée.

Attention également aux clauses sur la propriété intellectuelle. Pour les fournisseurs SAAS, la propriété intellectuelle représente ce qui fait vivre l’entreprise. Il est donc très difficile de demander à ce type d’acteur de déployer sa solution de TAD dynamique tout en confiant la maintenance à un tiers. Cette obligation leur imposerait d’ouvrir l’accès à leur code, ce qui mettrait en danger leur modèle et leur technologie.

3- La flotte de véhicules

Deux approches existent pour mettre à disposition des véhicules aux usagers. Elles dépendent du contexte de mise en place du service de Transport à la demande. Ce dernier peut fonctionner grâce à:

Une flotte dédiée: ce qui peut convenir aux zones plus ou moins denses, où l’on sait que la demande est relativement stable et permanente.
Une flotte sous-traitée (à des sociétés de taxis ou de VTC par exemple): ce qui peut convenir davantage aux zones à faible densité, où les trajets sont déclenchés moins souvent.

Par ailleurs, à l’instar du transport pour personnes à mobilité réduite (TPMR), on observe de plus en plus une approche « mixte ». Dans ce cas, l’objectif est de répondre entièrement à la demande avec des véhicules dédiés tout en ayant la capacité de répondre aux pics de réservation grâce à des véhicules sous-traités.

Se poser les bonnes questions sur la façon d’appréhender votre expérience usager, de paramétrer votre design de service et de configurer votre modèle économique, jette en principe les bases d’un service de Transport à la Demande efficace et pertinent. Si vous souhaitez en savoir plus, et bénéficier de nos conseils et expertise, des webinar padam Mobility sont régulièrement mis en ligne sur notre chaine YouTube.

Comment concevoir un Transport à la Demande efficace ? 2/3 Le design de service

on 25 février 2020 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Le succès d’un service de TAD repose sur plusieurs piliers. Dans ce deuxième article, nous évoquerons l’importance du design de service pour concevoir un Transport à la Demande. Même si le TAD dynamique fonctionne avec des algorithmes qui vont prendre des décisions d’itinéraire de manière autonome, la logique de construction de l’offre (différent du graphicage / habillage utilisé pour les lignes fixes) nécessite de faire certains choix.

Concevoir un Transport à la Demande: les bonnes questions à se poser

Que faut-il desservir?

Pour faire ces choix, il est conseillé de se baser sur la demande et de définir les zones (origines-destinations) que l’on va chercher à desservir avec le TAD. Répondre à cette question n’est pas toujours facile, néanmoins, il existe certaines données qui peuvent être exploitées:

les données d’un service existant
les données de fréquentation historique sur des lignes fixes dans la zone
des enquêtes de déplacements
des données de population de l’INSEE
des données d’opérateurs téléphoniques, etc.

Quel service pour quels objectifs?

Il s’agit ici de définir la qualité de service que l’on souhaite obtenir. Ces objectifs varient en fonction des contextes. Par exemple, sur une zone dense, il peut être intéressant de proposer une réservation au plus tard 5 ou 10 min avant le départ, voire en temps réel. A contrario, sur une zone moins dense, la réflexion peut davantage porter sur la fréquence des courses quotidiennes ou la garantie d’interconnexion avec les autres modes de transport. Pour une entreprise, l’on va peut-être même réfléchir à un horaire d’arrivée garanti sur le lieu de l’entreprise.

Quel modèle de service à mettre en place?

Une fois que l’objectif du TAD est défini, il convient de choisir le modèle de service adéquat. Plusieurs modèles existent, en voici quelques un :

Le modèle zonal : c’est le modèle le plus simple et le plus appliqué. On l’appelle aussi “freefloating”. Il s’agit de définir une zone spécifique dans laquelle les véhicules circuleront. La prise en charge et la dépose au sein de cette zone est directement gérée par l’algorithme en fonction de la demande, avec ou sans contraintes supplémentaires.

À Melun, le modèle de desserte autour de la zone rurale de Melun permet de prendre son TAD depuis et vers n’importe quel point de l’agglomération de Melun.

À Clamart, les véhicules de TAD peuvent se déplacer sans contrainte dans tout le périmètre du service mais il existe pour autant quelques arrêts aux horaires de passage obligatoire.

Le modèle en rabattement : il se base sur le modèle zonal, mais avec une contrainte supplémentaire. Ici, il s’agit d’autoriser la prise en charge d’usagers dans une zone délimitée et d’obliger le véhicule à se rendre à un point déterminé à une heure précise, même si l’itinéraire de celui-ci est flexible dans ladite zone. Par exemple, on peut imposer une arrivée à 8h00 à une gare car un train s’y arrête à 8h10. Ce modèle est utilisé dans le cadre d’une intermodalité (interfaçage avec les autres moyens de transport). Il s’agit là d’un des plus gros enjeux du TAD qui n’a pas vocation à remplacer le réseau existant, mais à compléter l’offre de mobilité.

À Strasbourg, du TAD zonal pour des trajets dans le périmètre métropolitain se superpose à du TAD en rabattement vers des gares de tramway et de bus.

La ligne virtuelle : c’est le modèle historique qui respecte les lignes classiques, mais qui ne s’arrête que lorsqu’il y a une demande.

Comment optimiser le taux de groupage?

Il n’y a pas de réponse exacte à cette question car cela va surtout dépendre des contextes d’implantation et des cas d’usage. L’offre et la demande vont grandement contribuer à apporter une solution. Pour une demande donnée, les conséquences ne seront pas les mêmes en fonction du nombre de véhicules mis à disposition. Par ailleurs, l’optimisation technique va impacter le taux de groupage : fréquence des trajets, détours autorisés, etc…

Les solutions actuelles de Transport à la Demande dynamiques proposent quasiment toutes des simulations qui permettent de comparer différents scénarios en jouant avec des paramètres variés qui permettent de trouver une solution au taux de groupage estimé optimal.

Le service de TAD est-il compréhensible par l’usager?

Il est toujours tentant de se lancer dans une démarche très technique pour arriver à une configuration de service très optimisée et intelligente. Néanmoins, cette dernière peut s’avérer en réalité trop complexe pour être comprise des usagers qui vont bouder son utilisation. Pour concevoir un Transport à la Demande efficace, mieux vaut un service légèrement moins optimisé sur le plan technique mais très utilisé de part sa facilité de lecture par le grand public.

Padam Mobility rencontre les élus et les usagers de La Saire

on 5 février 2020 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Réunion publique d’information: le 30 janvier 2020, Padam Mobility, élus locaux et usagers de la Saire (Le Cotentin, Normandie) se sont rencontrés pour faire le point sur les excellents résultats du service de Transport à la Demande La Saire TAD.

Des retours d’expérimentation très encourageants

Le service La Saire TAD a rencontré un franc succès. Il a enregistré de nouveaux inscrits chaque jour pour environ 1000 trajets effectués tous les mois. Sa fréquentation est restée en forte hausse et son taux de groupage a avoisiné les 60%, ce qui est très appréciable en zone rurale. Enfin, les usagers ont noté le service en moyenne à 4,7/5.

Les mamans et les jeunes satisfaits

Je pense pouvoir parler au nom de toutes les mamans dans la salle qui n’ont plus besoin d’amener leurs enfants à l’école, vous avez changé notre vie à La Saire! ». Une mère de famille présente dans l’audience.

Le service est très pratique et très simple d’utilisation ». Une adolescente présente dans l’audience.

Un service prévu pour reprendre et s’étendre

Les élus présents de la CA du Cotentin ont annoncé qu’ils étudiaient de très près les suites qui pourraient être données au service. Les chances que le service reprenne et soit étendu à de nouvelles zones en 2020 sont grandes mais la décision doit être soumise au prochain conseil communautaire pour une éventuelle approbation. Padam Mobility pourrait continuer d’optimiser ses solutions et les rendre encore plus adaptées à la ruralité du territoire de la Saire.

Un service comme celui de La Saire TAD a le potentiel de raviver la vie locale. Nous avons discuté avec les usagers et ils nous ont témoigné qu’il faisait toute la différence, notamment pour les jeunes. Ces derniers n’avaient parfois aucune alternative de mobilité. On peut aussi penser aux touristes qui se retrouvent en gare de Cherbourg et ne peuvent se déplacer sans voiture pour visiter cette région magnifique. Nous espérons que la reprise du service et son extension permettront d’impulser une vraie dynamique locale et de continuer à adresser certains cas d’usage et besoins précis de mobilité ». Andreas Dieryck, Product Manager chez Padam Mobility suite à la réunion publique d’information.

Un moment d’échange entre élus locaux, médias, usagers et Padam Mobility

La réunion publique d’information organisée à la salle municipale de Digosville a réuni une cinquantaine de personnes. Elle a été précédée d’un point presse avec les correspondants locaux (La Presse de la Manche, Ouest France et la Manche Libre). S’en est suivie une présentation des élus locaux: Noël Lefèvre, vice-président Transports et Mobilités à l’agglomération, maire de Saint-Jacques-de-Néhou ; Arnaud Catherine, conseiller délégué aux transports urbains à l’agglomération, maire-adjoint de Cherbourg-en-Cotentin, Serge Martin, maire de Digosville ; Evelyne Mouchel, maire du Mesnil-au-Val ; Carole Gosswiller, maire-adjointe de Bretteville et le maire de Bretteville, Pierre Philippart. Keolis (exploitant du réseau Zéphir) était également présent en la personne de Romain Dandois, responsable Marketing.

Cette réunion publique d’information a permis à Padam Mobility de présenter à nouveau ses solutions de Transport à la Demande et notamment ses algorithmes d’optimisations basés sur l’intelligence artificielle et ses interfaces usagers: application, site web de réservation et centrale d’appel. La réunion a permis de faire le point sur le niveau de déploiement de la technologie Padam Mobility en France et à l’étranger mais aussi de répondre aux questions des administrés sur le réseau La Saire, inauguré en juillet 2019 pour une première expérimentation de six mois.

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