Territoires & Collectivités - Actualités du Transport à la Demande

Orléans Métropole étend son réseau de Transport à la Demande Résa’Tao à 4 nouvelles zones redessinées

on 4 janvier 2022 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Padam Mobility, Orléans Métropole et Keolis Métropole Orléans étendent leur service de Transport à la Demande, Résa’Tao. Avec 4 nouvelles zones redessinées et une flotte de 39 véhicules, TAO Orléans Métropole se positionne comme l’un des réseaux les plus innovants et les plus avancés de France en matière de Transport à la Demande.

Partenaires depuis 2018, Padam Mobility et Orléans Métropole assurent près de 10.000 trajets de Transport à la Demande (TàD) par mois avec le service Résa’Tao, opéré par Keolis Métropole Orléans. La Métropole et l’opérateur s’appuient sur les algorithmes du fournisseur de solutions digitales de mobilité partagée pour optimiser l’exploitation et les coûts de leur offre de transport à la demande.

Avec une fréquentation et une satisfaction au rendez-vous depuis trois ans d’exploitation, Orléans Métropole a décidé ce lundi 3 janvier 2022 d’étendre le service sur quatre nouvelles zones redessinées et de faire évoluer sa flotte d’une vingtaine à une quarantaine de véhicules pour partie électrique.

Un objectif de 250 000 trajets réalisés en Transport à la Demande en 2022

Lancé en 2018, le service de TàD d’Orléans Métropole, Resa’Tao, s’est progressivement étendu à d’autres zones du territoire métropolitain pour couvrir 9 zones avec une flotte de plus de 19 véhicules en 2021. Des ajustements techniques conduits par Padam Mobility, tels que l’optimisation des trajets, l’extension des horaires de service et l’assouplissement des réservations de dernière minute, ont progressivement permis de multiplier le taux de fréquentation du service par 3 entre 2018 et 2021.

Forte de cette expérience concluante tant du point de vue de la fréquentation (plus de 250.000 réservations effectuées depuis le lancement) que des usagers (note moyenne de satisfaction du service de 4,7/5), Orléans Métropole a décidé d’étendre le service au 3 janvier 2022 sur 4 nouvelles zones redessinées, avec une quarantaine de véhicules en service 7j/7. Grâce à cette extension, la plupart des habitants en zones urbaines peu denses de la Métropole pourra se déplacer à partir du point d’arrêt situé à quelques mètres de leur domicile au même prix que sur le reste du réseau Tao. Orléans Métropole espère ainsi augmenter la fréquentation du service et atteindre 250.000 trajets réalisés en TàD en 2022, contre plus de 100.000 en 2021.

Un service destiné à connecter 100% des usagers à l’offre de transport conventionnelle

Le service de TàD Résa’Tao d’Orléans Métropole s’étend désormais sur 4 nouvelles grandes zones redessinées (contre 9 plus petites auparavant). Ces zones Nord, Sud, Est et Ouest ont été délimitées pour répondre de manière pertinente aux enjeux de mobilité des communes au-delà du cœur urbain de la Métropole. Aussi, pour faciliter tous les déplacements, la disponibilité du service a été augmentée et les correspondances avec les lignes structurantes du transport public orléanais (tramway et bus) ont été facilitées.

Le service continue de contribuer activement à la réinsertion professionnelle. Keolis Métropole Orléans fait appel à une entreprise d’insertion pour l’exploitation du service de transport à la demande.

Les usagers du service RésaTao peuvent réserver leur trajet gratuitement par téléphone, en ligne, ou depuis une application dédiée de plusieurs semaines à l’avance jusqu’à cinq minutes avant leur départ. Un minibus les récupère à un point d’arrêt prédéfini pour les amener vers leur destination 7 jours sur 7 et de 6h00 à 21h00.

« Nous avons la sensation de mieux investir l’argent du contribuable, d’autant plus que la stratégie d’Orléans Métropole n’est pas de faire une économie d’échelle, mais d’offrir un meilleur service. Le Transport à la Demande, solution innovante qui n’exclut personne, ne fait pas que compléter l’offre classique, mais va plus loin en connectant 100% des métropolitains à l’offre de transport…» Romain Roy, vice-président en charge des transports et des déplacements d’Orléans Métropole.

Evolution du service de Transport à la Demande Resa’Tao de la Métropole d’Orléans entre 2018 et 2022

Les algorithmes de Padam Mobility au service d’une mobilité partagée et optimisée

Padam Mobility fournit des solutions de Transport à la Demande basés sur des algorithmes d’optimisation des itinéraires et du remplissage des véhicules. L’offre de mobilité est plus intelligente, plus souple, plus dynamique. Elle ne repose plus sur des itinéraires et des horaires fixes, mais se construit à la demande et est optimisée en permanence en fonction des réservations. Au fil du parcours, plusieurs usagers sont mutualisés au sein d’un même véhicule, le conducteur adapte son itinéraire en fonction des réservations. L’horaire choisi par l’usager est quant à lui toujours garanti.

À propos de Padam Mobility, une entreprise Siemens Mobility

Depuis 2014, Padam Mobility développe des solutions digitales de transport public à la demande dynamiques (TàD et TPMR), pour transformer les territoires périurbains et ruraux et rapprocher les communautés. Pour ce faire, l’entreprise propose une suite logicielle de solutions intelligentes et flexibles qui améliorent, auprès de tous les publics, l’impact des politiques de mobilité là où la demande est peu dense et pour mettre en mouvement les usagers, les opérateurs et les collectivités. Cette suite logicielle repose sur des algorithmes puissants et l’intelligence artificielle.

En 2021, Padam Mobility rejoint le groupe Siemens et vient compléter son portefeuille de solutions digitales transport et mobilité.

Cet article pourrait vous intéresser : Padam Mobility signe un accord cadre avec Keolis, leader mondial de la mobilité partagée

Padam Mobility lance un nouveau service de Transport à la Demande en Allemagne

on 8 décembre 2021 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Padam Mobility continue son expansion en Allemagne avec un nouveau service de Transport à la Demande à Höxter, une ville d’environ 30.000 habitants située en Rhénanie-du-Nord-Westphalie. En collaboration avec Hacon, Padam Mobility déploie sa solution pour remplacer les 4 lignes de bus fixes de la ville par un service à la demande nommé Holibri.

HOLIBRI – Un nom qui en dit long

Le service « Holibri » tient son nom du colibri rapide (en allemand : « Kolibri »). En ce sens, ce nouveau service de Transport à la Demande est conçu pour transporter les usagers rapidement et sans bruit. Les nouveaux véhicules silencieux sont alimentés à 100 % par de l’électricité verte – une étape importante pour la ville de Höxter qui à l’ambition de s’imposer comme la pionnière de la transformation des transports publics de la région.

Un service à la demande pour renforcer les transports publics

Le nouveau service de Transport à la Demande remplacera entièrement les lignes de bus fixes existantes HX1, HX2, HX3 et HX5. Seuls les services de bus scolaires garderont leur fonctionnement habituel. La ville de Höxter observait depuis un certain temps une baisse de la fréquentation et une circulation à vide des véhicules sur les lignes régulières. Un problème que connaissent de nombreuses municipalités peu denses : les horaires de bus fixes ne peuvent pas répondre aux besoins de tous les habitants et les trajets en bus sont nettement plus longs que les trajets directs en voiture, en raison des arrêts obligatoires. Par conséquent, les usagers préfèrent utiliser leur propre voiture, délaissant ainsi les transports publics.

Padam Mobility et Hacon apportent leur savoir-faire technique

Le projet pilote qui vient de démarrer et qui durera trois ans a pour but de tester l’appétence de ce nouveau service de mobilité par les habitants de Höxter. Dans ce contexte, Padam Mobility et Hacon apportent un soutien total à l’équipe opérationnelle. Le concept soigneusement élaboré, qui comprend entre autres la définition de la zone de service, des heures de fonctionnement ou de la configuration du service, est constamment suivi et analysé par les experts. De cette manière, il est possible de déterminer comment les usagers réagissent au service, quels aspects fonctionnent bien et quels ajustements doivent être apportés.

Fin octobre, les équipes de Padam Mobility et Hacon ont présenté le service Holibri lors d’une conférence de presse. Les usagers disposent de trois solutions pour réserver leurs trajets : une application mobile, un site web et une centrale d’appel. Les usagers disposent aussi d’un compte dédié qui leur permet d’accéder aux trajets passés ou annulés et de gérer les trajets à venir. Ils peuvent même suivre l’emplacement exact de leur véhicule, avant et pendant le trajet, via un outil de navigation.

Marcus Klugmann, le directeur de NPH, l’opérateur de transport local, s’est réjoui de la nouvelle offre à la demande :

“Au cours de cette phase de projet de trois ans, nous pourrons obtenir des informations précieuses – pour d’éventuels développements ultérieurs ainsi que pour l’extension du service à d’autres cas d’usage. »

En savoir plus sur Padam Mobility.

Cet article pourrait vous intéresser : Padam Mobility lance un nouveau service de Transport à la Demande dans le Surrey en Angleterre.

Padam Mobility lance un nouveau service de Transport à la Demande dans le Comté de Surrey au Royaume-Uni

on 2 décembre 2021 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

« Surrey Connect » est le nom du nouveau réseau de Transport à la Demande lancé par Padam Mobility au Royaume-Uni, depuis novembre 2021. Ce service offre aux résidents de la zone rurale de West Leatherhead une meilleure expérience des transports publics.

En phase d’essai depuis mai, “Surrey Connect” a été présenté à la population locale par le conseil du comté du Surrey. Cette nouvelle offre de Transport à la Demande a bénéficié d’une aide de 660 000 £ (soit 777 000 €) du Fonds pour la Mobilité Rurale proposé par le ministère des transports britannique. Cela réaffirme l’engagement du Royaume-Uni dans sa nouvelle stratégie de mobilité et envoie un signal important pour un transport durable et tourné vers l’avenir.

Équipé d’une flotte de 2 minibus, « Surrey Connect » est exploité par le District de Mole Valley et est disponible en semaine de 7h à 18h. Ce service à la demande permettra à tous les habitants de se déplacer facilement, des personnes âgées non autonomes aux jeunes sans autre moyen de mobilité, en passant par la population active qui doit rejoindre la gare pour prendre un train.

Plusieurs options de réservation sont disponibles sur la plateforme Padam Mobility et les usagers peuvent réserver un trajet selon leurs préférences, soit via l’application mobile « Surrey Connect », soit via le site web de réservation ou la centrale d’appel. Les tickets peuvent ensuite être payés en espèces dans le bus.

La flexibilité des horaires de réservation est un aspect particulièrement attractif du service. Les usagers peuvent réserver leurs voyages jusqu’à 7 jours à l’avance, et leur place est garantie selon la logique du « premier arrivé, premier servi ». Ceux qui souhaitent effectuer une réservation de dernière minute peuvent le faire jusqu’à 30 minutes avant le départ. Il leur suffit de définir leur point de départ et leur destination, ainsi que l’heure de prise en charge ou d’arrivée souhaitée. Les algorithmes intelligents de Padam Mobility, sur lesquels repose le service, calculent ensuite l’itinéraire optimal en temps réel et en fonction du nombre total de réservations. De cette manière, le système est capable de prendre en compte simultanément un grand nombre de demandes des usagers, tout en économisant les ressources.

Les personnes à mobilité réduite, qui se déplacent en fauteuil roulant, peuvent également préciser leurs besoins sur l’application mobile, sur le site web ou lors de la réservation du trajet par téléphone. Cela permet de s’assurer une qualité de service auprès de chaque usager.

Pour l’instant, Surrey Connect est disponible à Leatherhead, dans les zones désignées (voir figure 1). Il sera bientôt déployé dans d’autres zones de la région courant 2022.

Suivant un modèle d’électron libre, il est possible de se rendre à n’importe quel endroit dans les deux zones indiquées. Seules les réservations d’une zone à l’autre sont autorisées. Les marqueurs indiquent les principaux points d’intérêt de la zone, qui comprend, par exemple, le parc d’affaires de Springfield.

Ce modèle de service offre aux zones rurales de Leatherhead une bien meilleure connexion au transport public structurant.

“Je suis ravi que nous soyons désormais en mesure d’offrir ce service pratique et de proximité aux résidents de West Leatherhead. Cela aidera les personnes qui peuvent être isolées en raison de leur situation en dehors de la ville ou qui sont traditionnellement très dépendantes de leur voiture. » – Matt Furniss, membre du cabinet du Comté du Surrey, chargé des transports et des infrastructures.

En savoir plus sur le service « Surrey Connect » (en anglais)

Pourquoi Padam Mobility ?

Dans le cadre des opérations du service HertsLynx, Padam Mobility soutiendra le Conseil du Comté de Herts dans la réalisation de plusieurs objectifs :

Soutenir les populations non-motorisées dans leurs déplacements (seniors, mineurs, etc.).
Réduire la dépendance à la voiture individuelle et ses impacts négatifs (pollution, coûts d’entretien, etc.)
Désenclaver certaines zones peu denses en offrant un service public accessible tous les jours et en améliorer l’accès aux services, aux emplois et aux équipements de santé.
Digitaliser le territoire avec l’introduction d’une solution basée sur des algorithmes d’optimisation grâce à l’intelligence artificielle, mais aussi sur des interfaces ergonomiques.

En savoir plus sur Padam Mobility.

Cet article pourrait vous intéresser : Avec Karlstadsbuss, Padam Mobility déploie son premier service en Scandinavie.

Étude TPMR : quels usages et quelles limites des services de transport adapté ?

on 9 novembre 2021 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Depuis la création de Padam Mobility en 2014, notre ambition est d’apporter des solutions de mobilité accessibles à tous, en particulier aux Personnes à Mobilité Réduite. Notre objectif est de concevoir des outils qui aident au mieux les PMR dans leurs déplacements quotidiens.

Toujours en quête d’amélioration de notre solution de Transport de Personnes à Mobilité Réduite, nous cherchons à collaborer avec les publics concernés pour répondre le plus près possible à leur besoin de mobilité. Pour celà, nous avons mené une enquête sur plusieurs semaines auprès de ces usagers spécifiques.

Nous avons ainsi obtenu des résultats intéressants de la part de 48 personnes résidant sur deux de nos principaux marchés : la France (F) et l’Allemagne (A). La majorité des répondants (97,1% F ; 84,6% A) sont eux-mêmes dans une situation de mobilité réduite tandis que le reste (2,9% F ; 7,7% A) est concerné par le sujet pour des raisons professionnelles ou personnelles (7,7% A).

Comment a été réalisée l’enquête ?

L’enquête a été réalisée en ligne entre mai et juillet 2021 en France et entre juin et août 2021 en Allemagne. Les participants ont été sondés de manière similaire, via des associations représentant les personnes handicapées, des groupes sur les réseaux sociaux (Facebook), des plateformes en ligne dédiées et notre cercle privé. Les questionnaires ont été remplis en ligne et anonymement.

Quel est le profil des répondants ?

Une part significative des participants, tant en France qu’en Allemagne, avaient entre 25 et 49 ans (47,1% F ; 50% A). En France, nombre des participants n’avaient pas d’emploi ou étaient des hommes ou des femmes au foyer (38,2%). En Allemagne, la moitié des personnes interrogées (50%) avaient un emploi permanent, tandis que 35,7% étaient à la retraite.

La répartition géographique des répondants est également intéressante. En France, 41,2 % des personnes interrogées ont déclaré vivre dans une ville de plus de 100 000 habitants (23,5 % vivent à une vingtaine de kilomètres seulement d’une ville de cette taille). En Allemagne, le constat est similaire : 45,5 % des personnes interrogées ont déclaré vivre dans une ville de plus de 100 000 habitants, tandis que 36,4 % vivent à 50 kilomètres ou plus d’une ville de cette taille. L’analyse de ce résultat est intéressante. Bien qu’il ne soit pas possible de déterminer de quel participant provient une réponse, il est possible de déduire si elles sont différentes dans les grandes villes et dans les zones rurales, ou si au contraire les deux zones sont similaires.

Étude TPMR : quelle perception vis-à-vis de l’offre existante de transport adapté ?

Les personnes n’exerçant pas d’activité professionnelle se retrouvent mis à la marge de la société. Dans ce contexte, offrir des solutions de mobilité adaptées est vital pour les aider à surmonter l’exclusion sociale.

Cependant, la simple disponibilité de transports publics est loin d’être suffisante. Dans notre étude, la majorité des personnes interrogées souffrent de handicaps physiques (85,3% F ; 76,9% G), pour qui l’absence de véhicules accessibles peut transformer leurs trajets en véritable défis.

Étude TPMR : quelle utilisation de la technologie ?

En tant que fournisseur de solution technologique, il est primordial pour nous de savoir si les personnes interrogées sont capables d’utiliser un smartphone. Nous proposons trois canaux de réservation différents : un site web, une application mobile et la réservation par téléphone via une centrale d’appels. Rendre ces canaux de réservation accessibles et les améliorer constamment est l’une de nos priorités. Le résultat de l’enquête est sans appel : presque tous les répondants sont familiarisés avec l’utilisation d’un smartphone (97,1 % F ; 92,9 % A).

Quels sont les comportements en termes de mobilité ?

Nous avons essayé d’en savoir plus sur les raisons pour lesquelles les personnes interrogées se déplacent le plus souvent dans la vie quotidienne. Les réponses les plus fréquentes à cet égard en France sont les rendez-vous administratifs ou médicaux (76,5 %) et les courses (79,4 %), tandis qu’en Allemagne, la plupart des répondants ont déclaré qu’ils se déplaçaient pour rendre visite à des amis et à leur famille (84,6 %) ou pour pratiquer des activités de loisirs (76,9 %).

Il est intéressant de noter que dans le contexte de notre enquête, la mobilité est particulièrement associée aux activités de loisirs etmoins aux déplacements domicile-travail ou au tourisme, par exemple. C’est un signe important que les transports publics, en particulier dans les zones peu denses, ne devraient pas se focaliser uniquement sur le transport scolaire ou vers les zones d’activités. Les usagers devraient également avoir la possibilité de se rendre facilement d’un point A à un point B de manière flexible et ceci même pendant les heures creuses.

Étude TPMR : qu’en est t-il de l’accompagnement des usagers PMR ?

Pour les personnes qui dépendent de l’assistance d’une personne tierce dans leurs déplacements, il est primordial de veiller à ce que cette assistance soit fournie sans encombre. Chez Padam Mobility, nous sommes convaincus que des solutions technologiques peuvent contribuer à simplifier l’ajout d’accompagnateurs lors de la réservation des trajets. Mais quelles sont les habitudes des usagers du TPMR ? Sont-ils accompagnés ? Si oui, à quelle fréquence ? Et quels sont les aspects qui pourraient être améliorés ?

Les réponses ont révélé qu’il est rarement fait appel à des professionnels, tels que les aides-soignants, et qu’en France (70%) comme en Allemagne (48,9%), la plupart des personnes ayant besoin d’une aide spécifique sont accompagnées par des personnes de leur entourage proche, comme des membres de la famille ou des amis.

Quels choix s’offrent aux usagers PMR ?

Le fait que, dans notre enquête, la plupart des Personnes à Mobilité Réduite ne soient pas accompagnées par des assistants professionnels est étroitement lié à l’utilisation du mode transport. Les services de TPMR sont rarement utilisés dans les deux pays. Parmi tous les répondants, seuls 5 % des personnes interrogées en France ont déclaré utiliser des services de transport adapté, contre 21,43 % en Allemagne. Ces chiffres sont particulièrement frappants, car le nombre de personnes qui ont besoin d’un équipement spécifique pour leurs déplacements, comme un fauteuil roulant, est élevé (55,9% F ; 57,14% G).

De ce fait, beaucoup de personnes interrogées préfèrent recourir à leur propre véhicule, qu’il soit ou non spécialement adapté à leur handicap. En ce qui concerne les transports publics disponibles, les répondants ont déclaré que « les transports publics et les trains ne sont pas faits pour une personne en fauteuil roulant« .

Par ailleurs, les questions de “l’offre” et de “l’indépendance” se sont posées. Une offre plutôt inégale, l’absence de sécurité ou l’obligation de planifier ses trajets à l’avance constituent les principales raisons pour lesquelles les personnes interrogées ont du mal à se passer de leur voiture individuelle :

« La voiture peut être utilisée de manière individuelle«
« La voiture est plus rapide et plus flexible«
« Nous sommes plus indépendants avec la voiture«

D’autres répondants, à leur tour, se sont prononcés en faveur des transports publics classiques et ont expliqué pourquoi ils n’utilisaient pas un service de TPMR dédié :

« Les transports publics sont plus pratiques que les transports adaptés qui doivent être réservés un jour ou plus à l’avance selon les villes«
« Avec le TPMR, vous devez planifier votre trajet à l’avance«
« TPMR = horaires contraignants, coûts élevés«
« TPMR: ils vous demandent de réserver les services au moins 48 heures à l’avance« .

La spontanéité, la flexibilité et la facilité d’utilisation sont donc les avantages observés dans l’utilisation de la voiture individuelle.Si les services de TPMR simplifient leur mode d’utilisation, s’il est garanti que l’équipement nécessaire peut être emporté sans problème, ou et si la réservation devient plus flexible, l’offre dédiée aux PMR pourra une expérience voyageur similaire à celle dont bénéficie le reste des usagers.

Étude TPMR : quelles sont les attentes à l’égard du service de transport adapté ?

Bien que la plupart des répondants n’utilisent pas de services de TPMR, ils ont néanmoins beaucoup d’attentes quant à la manière de les améliorer. En voici les plus importantes :

1) La réservation de trajets en temps réel

2) Une flotte de véhicules mieux équipés

3) Une meilleure offre globale de services

4) Une meilleure interconnexion avec les autres services de transport existants, y compris les services de transport “classiques”

5) Des interfaces de réservation et des informations aux usagers améliorés

Quelles attentes en matière d’outils digitaux ?

Une de nos préoccupations était de comprendre de quels outils technologiques disposent les usagers du TPMR ou quels sont ceux qui leur font encore défaut. Dans notre enquête, nous avons donc cherché à connaître leurs attentes en matière de fonctionnalités digitales. Les réponses les plus fréquemment mentionnées sont :

1) Des informations sur le trajet à l’avance et en temps réel

2) La possibilité de contacter directement le conducteur du véhicule de TPMR

3) Des informations sur l’accessibilité des lieux publics à proximité de l’itinéraire choisi

4) La possibilité de noter, de commenter le service et de consulter les commentaires des autres usagers.

Pour conclure

La mobilité est un besoin fondamental. Dans une société inclusive, elle devrait être considérée et améliorée pour tous les profils. Malheureusement, les PMR sont toujours confrontées à de nombreuses difficultés pour se déplacer. Des véhicules non accessibles aux outils digitaux non adaptés, les offres existantes peuvent limiter considérablement leur expérience voyageur. Au point qu’elles en arrivent à cesser complètement de solliciter les services de transport adapté pourtant censés les concerner et préfèrent utiliser leurs véhicules personnels lorsque cela est possible.

Une des observations les plus courantes dans notre enquête porte sur l’obligation de réserver les services de transport adapté parfois longtemps à l’avance, rendant impossible tout déplacement spontané. Aussi, en termes d’expérience usager, fournir une information en temps réel fait encore défaut.

Bien entendu, en raison de l’hétérogénéité de nos répondants, notamment en ce qui concerne leur lieu de résidence, il n’est pas possible de fournir des réponses générales. Toutefois, l’insatisfaction exprimée par les participants montre que des améliorations sont possibles aussi bien en France qu’en Allemagne.

Chez Padam Mobility, nous proposons des études de faisabilité et des simulations qui permettent d’explorer la pertinence de solutions de mobilité adaptées à chaque territoire. En travaillant étroitement avec les personnes concernées, nous pouvons progressivement fournir des services de mobilité qui font une réelle différence…

En savoir plus sur Padam Mobility.

Cet article pourrait vous intéresser : Réservation du TàD par téléphone : faciliter la prise en charge des publics spécifiques

Avec Karlstadsbuss Nära, Padam Mobility déploie son premier service de TAD en Scandinavie

on 1 octobre 2021 Actualité Padam Mobility Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Karlstadsbuss Nära est le premier service de Transport à la Demande qui sera déployé par Padam Mobility en collaboration avec Keolis Sweden et la ville de Karlstad.

Après une phase de simulation, un nouveau service pilote de Transport à la Demande (TAD) sera lancé à Karlstad en décembre 2021. Il reliera les quartiers périurbains de Karstad au réseau structurel de transport rapide par bus (BRT). Le service de TAD s’appuiera sur des solutions digitales développées et fournies par Padam Mobility. Il sera exploité par Keolis Sweden sous le nom de Karlstadsbuss.

Le principal réseau de transport public de la ville se compose actuellement de neuf lignes fixes reliant les zones périphériques au centre-ville de Karlstad. Karlstadsbuss, l’autorité locale de transport, a cherché à mettre en place un service de transport public plus intelligent et plus efficace, qui non seulement répondrait aux besoins de mobilité de tous les habitants de la province de Värmland, mais serait en même temps rentable d’un point de vue financier.

C’est pourquoi Keolis Sweden et Padam Mobility ont été chargés de mettre en place un service de Transport à la Demande attractif qui compléterait de manière optimale le réseau de transport existant. Pour ce projet pilote à venir, une zone test dans la banlieue de Karlstad a été sélectionnée pour être desservie par le nouveau TAD : Mjölnartorpet, qui est relié à la zone plus vaste de Kronoparken et à la zone commerciale de Välsviken.

Le service vise à acheminer les usagers vers les pôles de transport en suivant une logique de « rabattement » pour leur offrir une expérience de mobilité fluide et confortable. Cela leur permet de maîtriser le « premier ou le dernier kilomètre » de manière pratique et sans contrainte de temps, en éliminant le besoin d’utiliser le véhicule personnel. En outre, les usagers qui n’ont pas accès à une voiture ou qui ne sont pas mobiles pour d’autres raisons pourront accéder au centre-ville de Karlstad. On s’attend à ce que le nouveau Transport à la Demande augmente considérablement l’usage global de l’offre de transport public en connectant facilement les voyageurs au réseau BRT structurel de Karlstad, qui devrait être achevé d’ici 2025.

Le service présente des avantages décisifs pour son lancement en décembre 2021 : la phase de simulation, déjà achevée, permet à Padam Mobility et à Keolis Sweden de mieux évaluer le déploiement des ressources sur la base des données recueillies. Sur la base des informations existantes, les risques potentiels (tels que les responsabilités financières, la coordination avec le réseau existant et d’autres facteurs à haut risque) peuvent être minimisés.

Pendant la phase pilote, la flotte de TAD sera progressivement complétée d’un à deux véhicules. Le suivi et l’évaluation permanents du service faciliteront de manière décisive sa mise à l’échelle. À long terme, cela permettra également d’identifier les lignes fixes qui, d’un point de vue économique, seraient plus efficaces en tant que services à la demande.

Le service TAD de Karlstadsbuss sera déployé en trois phases avec des niveaux de service croissants. Il sera disponible du dimanche au jeudi de 5h00 à minuit, et toute la journée du vendredi et du samedi, entre 5h00 et 3h30.

Grâce au partenariat entre Padam Mobility et Keolis Sweden, Karlstadsbuss et ses usagers bénéficieront d’une solution de haute technologie, à la demande, qui garantit un fonctionnement facile et fiable. Si le projet pilote d’un an s’avère concluant, le service sera étendu à d’autres régions.

Pourquoi Padam Mobility ?

Dans le cadre de l’exploitation du service Karlstadsbuss, Padam Mobility apportera son soutien à la ville de Karlstad dans la réalisation de plusieurs objectifs :

Soutenir les populations non motorisées dans leurs déplacements (seniors, mineurs, etc.) et donner à tous la possibilité de rejoindre facilement le centre-ville.
Réduire la dépendance à la voiture individuelle et ses impacts négatifs (pollution, coûts d’entretien, etc.)
Désenclaver certaines zones à faible densité en offrant un service public accessible tous les jours, améliorant ainsi l’accès aux services et aux emplois.
Rendre le réseau fixe existant plus rentable et plus attractif grâce à un service de TAD complémentaire.

En savoir plus sur Padam Mobility.

Cet article pourrait vous intéresser : Avec HertsLynx, Padam Mobility continue son expansion au Royaume-Uni

Avec HertsLynx, Padam Mobility continue son expansion au Royaume-Uni

on 1 octobre 2021 Actualité Padam Mobility Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Padam Mobility lance HertsLynx, le premier Transport à la Demande du Royaume-Uni déployé grâce au Fonds pour la Mobilité Rurale (Rural Mobility Fund) du Ministère des Transports.

Le 19 septembre 2021, HertsLynx, un nouveau service de Transport à la Demande (TAD) développé par Padam Mobility et exploité par Uno Bus, est lancé dans les zones rurales du Comté de Hertfordshire au Royaume-Uni. Il desservira des villages du nord et de l’est du comté et des destinations fixes dans les centres-villes. Le service devrait faciliter les déplacements des passagers dans ces zones à faible densité et répondre aux besoins cruciaux de mobilité.

Le service HertsLynx sera le premier service de TAD au Royaume-Uni à être financé par le Fond pour la Mobilité Rurale (Rural Mobility Fund) du Ministère des Transports. Pour lancer le service, le conseil du Comté de Hertfordshire a reçu 1 472 000 £ (sur un total de 20 millions de £ de RMF répartis entre 17 Comtés).

Le service HertsLynx est conçu pour améliorer les connexions entre les zones rurales, notamment en comblant une lacune dans l’offre de transport public pour les trajets est/ouest du Comté et l’accès aux centres-villes. Il permet ainsi d’élargir l’accès à l’emploi, à l’éducation, aux soins de santé et aux commerces. Le projet proposé desservira le nord et l’est du Herts, en se concentrant principalement sur Buntingford et ses environs. Les déplacements seront autorisés partout dans cette zone, mais les passagers pourront également se rendre à des points clés – tels que les hôpitaux et les rues commerçantes – dans six villes environnantes : Royston, Baldock, Letchworth, Hitchin, Stevenage et Bishop’s Stortford.

Le service s’appuiera sur 3 nouveaux véhicules modernes (opérant dans le Hertfordshire en électron libre) et 2 bus supplémentaires prévus pour la deuxième année (5 véhicules au total). Il fonctionnera de 7h00 à 19h00 du lundi au samedi et de 10h00 à 16h00 les dimanches et jours fériés. Les trajets pourront être réservés en temps réel ou à l’avance (jusqu’à 30 jours à l’avance).

Le service HertsLynx étant géré par Padam Mobility, il est garanti que les réservations de trajets confirmées seront effectuées par l’opérateur. Aucun client ne sera confronté à une annulation de dernière minute, ce qui peut arriver avec d’autres solutions technologiques de Transport à la Demande.

Un lancement auprès des parties prenantes a eu lieu le 16 septembre pour présenter le service aux parties prenantes et aux médias locaux.

Visitez le site web du service HertsLynx

Pourquoi Padam Mobility ?

Dans le cadre des opérations du service HertsLynx, Padam Mobility soutiendra le Conseil du Comté de Herts dans la réalisation de plusieurs objectifs :

Soutenir les populations non-motorisées dans leurs déplacements (seniors, mineurs, etc.).
Réduire la dépendance à la voiture individuelle et ses impacts négatifs (pollution, coûts d’entretien, etc.)
Désenclaver certaines zones peu denses en offrant un service public accessible tous les jours et en améliorer l’accès aux services, aux emplois et aux équipements de santé.
Digitaliser le territoire avec l’introduction d’une solution basée sur des algorithmes d’optimisation grâce à l’intelligence artificielle, mais aussi sur des interfaces ergonomiques.

En savoir plus sur Padam Mobility.

Cet article pourrait vous intéresser : Padam Mobility et B.E. Green lancent leurs offres clé en main pour une mobilité intelligente et décarbonnée

Régionales 2021 et mobilités : quels enjeux pour les nouvelles mandatures ?

on 8 juillet 2021 Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Le pouvoir des régions en matière d’organisation des mobilités et d’investissement dans les transports publics est majeur. Les élections régionales sont a fortiori un moment clé dans l’orientation des politiques de mobilité au niveau local. Néanmoins, aussi bien dans les débats que dans les professions de foi, l’intérêt porté par les candidats aux politique de mobilités a pu apparaître en décalage avec le budget alloué à celles-ci (en moyenne un quart des dépenses des régions d’après le rapport de Régions de France). Le contexte sanitaire et politique peut figurer comme un des facteurs explicatifs de ce manquement. Au centre des préoccupations : la sécurité et les limites des transports du quotidien mises en exergue depuis la crise sociale de fin 2019 qui a fait également fait émerger le besoin d’alternatives pertinentes à la voiture individuelle.

Quelles visions de la politique de mobilité ont émergé dans les programmes des candidats aux régionales de 2021 ? Quelles nouvelles mesures sont à attendre dans les prochains mois pour les candidats fraichement élus ?

Le poids des régions dans les politiques de mobilités n’a jamais été aussi grand

La responsabilité de l’organisation et des investissements en matière de mobilité quotidienne est désormais assurée quasiment uniquement par les régions. La compétence transport est devenu le premier budget des régions et la loi LOM de 2019 n’a fait qu’accélérer ce mouvement. Aujourd’hui, les régions agissant en qualité d’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) ont un champ d’actions élargi. Elles peuvent organiser :

les lignes régulières de transport public (métro, train régional, bus, tramway)
les services à la demande de transport public (TàD)
les mobilités actives (le vélo et la marche) ou contribuer à leur développement
les mobilités partagées (covoiturage, autopartage) ou contribuer à leur développement
les mobilités solidaires (TPMR, transport scolaire etc.)

Le mandat 2021-2028 sera marqué par l’acquisition de nouveaux pouvoirs par les élus des différents conseils régionaux. Dans le cadre de loi Climat et résilience ainsi que de la loi dite 4D (Décentralisation, Déconcentration, Différenciation et Décomplexification), les régions pourront demander le transfert de la gestion des routes nationales et envisager la mise en place de péages à destination des poids lourds. La région Auvergne-Rhône-Alpes a été une des premières à réclamer la gestion des routes nationales.

La sécurité dans les transports renforcée

À gauche, à droite comme en centre, la sécurité dans les transports et la lutte contre le harcèlement des femmes vont être renforcées par le biais d’investissements dans des plans régionaux et conventionnée avec les préfectures. Ces derniers porteront sur le développement d’équipes spécialisées dans la sécurité, et le déploiement de systèmes de vidéo-surveillance dans les transports. La liste élue en Île-de-France propose notamment d’avoir recours à la reconnaissance faciale afin d’identifier les auteurs de troubles. Pour la liste Unis-Gauche arrivée en deuxième position, l’accent doit davantage être mis sur l’humain en renforçant la présence de personnels de sécurité dans les gares, dans les rames et dans les bus afin de prévenir de potentielles agressions.

Des transports gratuits sur les réseaux structurants ?

En France, 35 villes de petite et moyenne taille ont déjà instauré le transport gratuit comme à Dunkerque, Montpellier, Gap. À gauche et dans le clan écologiste, la gratuité des transports en communs pour les jeunes de moins de 25 ans ainsi que pour tous les bénéficiaires des minima sociaux a été au cœur de la campagne pour la course aux régionales.

Trois listes qui portaient des projets de ce type ont gagné une région et laisse présager la mise en place des mesures de gratuité dans les plus brefs délais. Par exemple, en Occitanie, la présidente réélue Carole Delga lancera dès septembre 2021 la gratuité du TER pour les 18-26 ans. Dans la région Centre Val de Loire, les transports régionaux seront gratuits pour les jeunes le week-end dans un premier temps, puis en semaine.

En région Île-de-France, la candidate réélue Valérie Pécresse s’est, à de nombreuses reprises, opposée à ce type de mesure en s’appuyant sur des études indépendantes. Celles-ci suggèrent que le report modal hérité de cette mesure serait trop faible (2%) et qu’elle priverait la région d’une capacité d’investissement nécessaire à l’amélioration de la qualité des transports publics en région.

Les mobilités partagées comme levier de décarbonation des transports et de reconnexion des territoires

Les candidats élus ont proposé de développer davantage les alternatives à la voiture individuelle notamment en Centre-Val-de-Loire et en Bourgogne Franche-Comté. Que ce soit des modes partagés comme l’autopartage, le covoiturage mais aussi le Transport à la Demande (TàD) dynamique. Ce dernier a été mis en avant par la liste d’union de la gauche menée par Julien Bayou en région Île-de-France. Identifié comme un puissant outil permettant de rendre les transports du quotidien plus fiables dans les zones rurales et périurbaines, la solution TàD a commencé à émerger comme réponse à de nombreux enjeux : pertinence de l’offre de mobilité, qualité de l’interfaçage avec le réseau de transport existant, bonne qualité de service, expérience usager améliorée, levier pour la transition digitale, accessibilité des véhicules et durabilité de l’offre.

Dans les grandes agglomérations, le vélo au coeur des propositions de candidats

Absent ou presque des précédentes élections régionales, le vélo a occupé une place incontournable dans les programmes des candidats de 2021 en Île-de-France, Auvergne-Rhônes-Alpes, et dans le Grand-Est. Parmi les mesures évoquées, on retient :

l’accélération des investissements en matière d’aménagement spécifiques (RER vélo en Île-de-France, véloroutes en région Sud, parking vélo à l’abord des gares)
l’amélioration de son accessibilité par le biais de mesures incitatives (aides financières, prêts, dons, renforcement de l’accès aux services de vélos partagés)

Ces articles pourraient vous intéresser :

Loi LOM : ce qui change pour le TPMR
Quelles bonnes pratiques des régions en matière de mobilité, La Fabrique écologique

En savoir plus sur Padam Mobility

TPMR au Royaume-Uni : quelle accessibilité des transports publics ?

on 7 juillet 2021 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

L’accessibilité dans les espaces publics – en particulier dans les transports – reste aujourd’hui un problème profond pour les personnes à mobilité réduite, et qui n’est en rien une question de niche au Royaume-Uni: 13,9 millions de personnes ont besoin de transports publics plus accessibles pour diverses raisons.

Et ceci ne concerne pas seulement les personnes souffrant d’un handicap permanent. Des personnes de tous âges et de toutes conditions peuvent être touchés par un « handicap » à un moment ou à un autre de leur vie : l’adolescent qui s’est blessé en faisant du sport, les jeunes parents qui ont du mal à se déplacer avec leur poussette ou les personnes âgées qui ont du mal à monter les escaliers. La tendance au vieillissement de la population devrait s’accentuer dans les années à venir, puisque l’on prévoit qu’un résident britannique sur quatre sera âgé de 65 ans et plus d’ici 2050.

Les Britanniques ont reconnu le problème : en 2018, le gouvernement a publié un document stratégique intitulé « Inclusive Transport Strategy : achieving equal access for disabled people ». L’objectif global est de rendre les transports (en référence à toutes les options de transport disponibles, des bus aux avions) plus accessibles aux personnes à mobilité réduite d’ici 2030. Ce document de politique générale accorde une attention particulière aux 5 points suivants :

1- Sensibilisation aux droits des voyageurs et à la manière de les faire respecter

Il arrive que les personnes à mobilité réduite se sentent traitées injustement, par exemple lorsque l’assistance promise n’est pas fournie ou que d’autres aspects ne fonctionnent pas de la même manière que ce que les personnes non PMR peuvent attendre. Un exemple est le prix du billet, qui ne devrait pas augmenter, quel que soit le mode de transport (bus, taxi, etc.), simplement parce qu’il faut transporter un fauteuil roulant électrique, par exemple.

Le gouvernement britannique promet de fournir une meilleure assistance tout au long du voyage et, si un passager souhaite déposer une plainte, de simplifier les canaux de communication.

2- Une meilleure formation du personnel

Afin que le personnel des transports publics soit plus attentif aux besoins des personnes à mobilité réduite, le gouvernement britannique encourage les opérateurs de transport à proposer des formations à leur personnel. En novembre 2020, le Ministère des Transports (Department for Transport) a mis en place une formation sur la sensibilisation au handicap, qui a été élaborée en collaboration avec le comité consultatif sur le transport des personnes à mobilité réduite (DPTAC).

L’objectif est non seulement d’accroître l’utilisation des transports publics par les personnes à mobilité réduite grâce à une assistance plus professionnelle, mais aussi de sensibiliser tous les autres passagers, par le biais d’une campagne publique, au fait que la discrimination est une infraction pénale et peut être sanctionnée en conséquence.

3- Une meilleure information

En 2018, le Ministère des Transports a publié une carte interactive, initialement adaptée aux gares, afin de permettre aux passagers d’obtenir plus facilement des informations sur l’accessibilité d’arrêts spécifiques en un seul clic. Cette carte est également adaptée aux besoins des personnes malvoyantes.

Cet outil est conçu pour donner aux personnes de tout handicap la possibilité de planifier leur voyage plus librement et sereinement.

4- Infrastructures inclusives

Ici, on va au-delà de l’accessibilité physique des transports publics. On y inclut également le manque d’informations ou leur manque de clarté. Dans son document de stratégie, le Ministère des Transports annonce, parmi d’autres investissements dans l’infrastructure existante, une amélioration significative de l’information audiovisuelle dans les bus publics pour permettre aux PMR de planifier leurs déplacements de manière plus autonome.

5- L’avenir du transport inclusif

Afin de continuer à fournir des solutions de mobilité pertinentes et de pouvoir répondre de manière optimale aux besoins des personnes à mobilité réduite, une étude à grande échelle a été réalisée en 2020, qui s’est concentrée sur les domaines de la micromobilité, des bus, des taxis et des voitures de location, ainsi que de la mobilité en tant que service (MaaS). Tous ces domaines, et même d’autres aspects, ont été examinés dans le contexte de l’inclusion. Les résultats détaillés sont disponibles ici.

Il est important de noter que le thème de l’inclusion doit être considéré de manière globale, en particulier lorsque nous parlons des tendances futures de la mobilité. Un point important, par exemple, est l’accessibilité des services de mobilité indépendamment de l’infrastructure physique. Étant donné que bon nombre des nouveaux services de mobilité peuvent être réservés via des supports numériques, tels que des applications mobiles, des obstacles peuvent à nouveau apparaître, par exemple parce que les personnes âgées sont généralement moins susceptibles d’utiliser un smartphone. Ces obstacles et d’autres ne doivent pas être publiés.

Pour documenter les progrès vers des transports publics plus inclusifs, le gouvernement britannique publie régulièrement des nouvelles sur son site web. Cette stratégie est certainement une étape importante, non seulement pour faciliter la vie de nombreuses personnes, mais aussi pour montrer « Nous vous voyons, nous vous entendons et nous voulons parvenir à une société plus inclusive ».

L’accessibilité – une responsabilité à l’échelle de la société

Il existe d’autres obstacles qui ne peuvent tout simplement pas être améliorés par des infrastructures physiques : la tolérance et le soutien.

Au Royaume-Uni, une personne handicapée sur quatre déclare qu’elle se sent mal à l’aise dans les transports publics en raison des « réactions négatives” des autres passagers et qu’elle évite par conséquent d’utiliser les transports publics. 40 % des personnes à mobilité réduite déclarent qu’elles rencontrent souvent des difficultés lorsqu’elles essaient de se déplacer avec les transports publics.

Ces chiffres sont alarmants et devraient nous rappeler l’importance d’impliquer les personnes concernées dans les processus décisionnels, de leur donner la parole et de leur demander comment améliorer leur expérience des transports publics.

En outre, il est important de prendre conscience que ce ne sont pas seulement les barrières physiques, mais aussi le regard des autres qui empêchent les personnes handicapées de se déplacer librement en public. Par conséquent, il incombe à chacun d’être sensible aux besoins des autres dans notre vie quotidienne et de faire tomber les barrières lorsque nous le pouvons.

Cet article pourrait vous intéresser : Loi LOM : ce qui change pour le transport de personnes à mobilité réduite

En savoir plus sur Padam Mobility.

Le Transport à la Demande, des navettes pour une mobilité durable

on 4 mai 2021 Actualité Padam Mobility Interview Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Mobilité durable : et si le Transport à la Demande était le dernier rempart pour contrer la dépendance à la voiture individuelle ? Particulièrement efficace en milieu rural, dans les franges urbaines et périurbaines, mais aussi allié des heures creuses et du dernier kilomètre, ce modèle propose des solutions pertinentes pour des territoires où le service de transport en commun n’est pas rentable.

Alors comment le mettre en place efficacement sur les territoires ? Quels sont encore les freins existants à son déploiement et les solutions à mettre en œuvre ? Afin de nous éclairer à ce sujet, nous avons interrogé Charles Paulino Montejo, Product Marketing Manager chez Padam Mobility, une entreprise qui développe des solutions digitales utiles aux opérateurs, collectivités et entreprises pour la mise en œuvre de services de Transport à la Demande.

Les dynamiques de mobilité rythment nos territoires depuis l’émergence des premières constructions, elles sont donc naturellement aujourd’hui au cœur des enjeux liés à la fabrique urbaine. Alors, quelles sont les raisons qui ont entraîné la création de Padam Mobility ? Quel(s) constat(s) ou quelle prise de conscience ont amené à imaginer un service de Transport à la Demande ?

“Dans un premier temps, j’aimerais préciser que le Transport à la Demande n’est pas si récent. C’est un mode de transport qui est apparu pendant la période d’entre-deux-guerres, dans les grandes villes occidentales. En région parisienne, l’objectif était de permettre aux franciliens de se déplacer des zones périurbaines au centre de Paris, en mutualisant leurs trajets. Déjà à l’époque, il est intéressant de constater les deux enjeux principaux qui façonnent cette forme de mobilité : d’une part, pallier les carences d’un système de transport qui n’est pas suffisamment dense ou adapté, et d’autre part, mutualiser des trajets. Bien que le transport à la demande ait évidemment évolué, ces deux enjeux structurent encore systématiquement son déploiement à l’heure actuelle.

Pour revenir à l’émergence de Padam Mobility, l’entreprise a été créée par trois étudiants (Ziad KHOURY, Samir NAIM, Grégoire BONNAT) en 2014. À l’origine, l’idée était de proposer une solution de mobilité partagée pour les étudiants franciliens qui souhaitaient rentrer chez eux en soirée. Le projet est donc né à partir d’un constat d’usage : les solutions de mobilité se concentraient essentiellement aux endroits où la demande était dense et continue…

Lire l’article complet sur le site web de Demain la Ville

Cet article pourrait vous intéresser : Mobilité rurale : comment nos solutions de TàD permettent de reconnecter les territoires

Reconnecter les territoires ruraux au Royaume-Uni : entretien avec Stuart Eccles du comté du Lincolnshire

on 3 mai 2021 Interview Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Le comté de Lincolnshire au Royaume-Uni dispose d’une solution de Transport à la Demande depuis 20 ans. Depuis quelques semaines, le territoire a adopté la technologie de Padam Mobility pour exploiter son service. Grégoire Bonnat, PDG et co-fondateur de Padam Mobility, a interviewé Stuart Eccles, responsable TàD, à propos de l’impact de ce changement sur leur service et leurs utilisateurs.

Qu’est-ce que Call Connect ?

Call Connect est le service de bus que nous exploitons dans le Lincolnshire, un comté très rural qui a des difficultés historiques de transport, du fait de la dispersion géographique des villages et de la difficulté à se rendre d’un point A à un point B. Ces villages sont éloignés des principaux moyens de transport. Au cours des 20 dernières années, le comté a mis en place un système de Transport à la Demande pour garantir que chaque village ait un accès adéquat aux transports publics.

Qui sont les usagers et à quels types de besoins le Transport à la Demande répond-il ?

La majorité des usagers sont des séniors qui ne conduisent pas eux-mêmes. Il leur est aussi difficile de marcher pour accéder aux arrêts des lignes de bus principales. Nous transportons également un grand nombre d’écoliers et lycéens.

Je pense que l’un des grands avantages du Transport à la Demande est la possibilité d’utiliser de petits véhicules. Cela nous permet d’offrir un service plus personnalisé, de porte à porte, et de répondre aux besoins de transport des personnes à mobilité réduite.

Le service de transport à la demande rend le travail des conducteurs beaucoup plus facile

S’il n’y avait pas de service de Transport à la Demande, les gens utiliseraient leur voiture personnelle. Existe-t-il d’autres alternatives pour eux ?

Ils auraient du mal à se déplacer car les taxis coûtent très chers dans les zones rurales. Donc, si Call Connect n’existait pas, les usagers ne pourraient compter que sur leurs voisins et leurs amis pour se déplacer.

Call Connect est en place depuis 20 ans et vous avez ressenti le besoin de changer quelque chose. Qu’est-ce qui a évolué d’un point de vue opérationnel ?

Notre principal objectif est de rendre l’accès au service aussi simple que possible. Aujourd’hui, tout passe par les applications mobiles, en particulier chez les jeunes. Pour eux, il est inenvisageable de devoir téléphoner pour réserver leurs trajets. Nous espérons pouvoir engager ce segment d’usagers et les inciter à utiliser les transports publics plus souvent.

Nous espérons que le résultat permettra de faciliter l’utilisation pour les usagers actuels, mais aussi d’attirer de nouvelles populations.

Est-ce aussi plus facile pour les conducteurs ?

Pour les conducteurs, le système est très intuitif. Il leur rend la vie infiniment plus facile parce qu’ils peuvent accéder aux informations dans un format pratique, en particulier grâce aux options de navigation fournies avec l’application.

Pensez-vous que cela aura également un impact sur les fréquentations ?

Nous l’espérons ! Lorsque nous avons commencé il y a 20 ans, nous n’avions que la possibilité de faire des réservations par téléphone et c’est tout ce que nous avons eu pendant longtemps. Lorsque nous avons introduit la réservation en ligne depuis une page web, nous avons constaté une augmentation du nombre de passagers. L’application permet aux usagers de réserver leurs trajets en dehors des heures “normales” de réservation. Cela pourrait inciter plus de gens à utiliser le service. Avec l’application, les usagers peuvent avoir un aperçu de toutes les possibilités de trajets dans la journée. Nous espérons donc que le résultat sera non seulement de faciliter l’utilisation du service par les usagers actuels, mais aussi d’attirer de nouvelles populations.

Cela pourrait même changer le comportement des usagers et leurs manières d’organiser leurs journées…

Je pense que vous avez raison. Les premiers jours, nous avons constaté que les réservations sont réalisées à une heure plus proche de celle du déplacement. Le service a toujours ouvert la réservation jusqu’à 7 jours à l’avance, ce qui est parfait si l’usager effectue des trajets réguliers, comme aller à l’école et au travail. Mais s’il doit prévoir de faire ses courses une semaine à l’avance parce que c’est seulement à ce moment-là qu’il peut être sûr d’avoir un transport, cela devient vite contraignant.

Si les passagers peuvent réserver pour le lendemain ou, mieux encore, pour le jour même, cela changera leurs habitudes. Si vous avez la possibilité de partir le jour même et que vous avez la certitude de pouvoir faire votre réservation, c’est génial, surtout ici au Royaume-Uni où le temps peut changer à tout moment.

La granularité des données est énorme. Le fait de pouvoir voir le nombre de passagers par heure sur une journée, sur une semaine, nous permet de mieux comprendre comment les gens utilisent le service, quand ils l’utilisent, ainsi que les pics et les creux de fréquentation. Cela nous donne une bonne visibilité sur la façon dont le service doit se développer, nous pouvons directement avoir accès aux besoins des usagers.

Je suppose que d’un côté il y a des personnes contentes que le système évolue et d’autres, qui sont toujours satisfaites de la manière dont ils ont toujours utilisé le service. Est-il important pour vous de maintenir cet équilibre ?

Absolument ! Il y a encore un grand nombre de personnes qui accèdent au service par le biais de la centrale d’appels, et cela restera toujours le cas. Pour ces usagers là, il peut parfois s’agir de l’unique appel qu’ils passent dans la semaine. Il est donc très important pour eux d’avoir cette interaction humaine, car ils sont souvent très isolés dans les communes rurales. C’est un véritable exercice d’équilibre. Il s’agit de faire évoluer le service et de le mettre au goût du jour avec une technologie moderne tout en maintenant le niveau de service auquel nos usagers historiques sont habitués.

Comment utilisez-vous les données générées par le service ?

Les données que nous recevons à notre niveau sont l’une des plus grandes avancées que nous ayons eues grâce à cette transition vers la solutions de Padam Mobility. Nous avons une meilleure visibilité sur les performances du service. La granularité des données est énorme, être capable de voir le nombre de passagers par heure sur une journée, sur une semaine, nous donne un meilleur aperçu de la manière dont les gens utilisent le service, quand ils l’utilisent, ainsi que les pics et les creux. Cela nous donne une bonne visibilité sur la façon dont le service doit se développer, nous pouvons directement avoir accès aux besoins des usagers.

La possibilité de cartographier les flux est un énorme bond en avant, car elle permet de visualiser graphiquement tous les flux existants et de voir quelles zones sont les plus demandées.

Nous avions l’habitude d’analyser les données brutes dans des documents Excel, de les manipuler et d’essayer de leur trouver un sens, ce qui était assez laborieux. Aujourd’hui, la manière dont les statistiques sont présentées est phénoménale. Elle permet une compréhension plus rapide de la donnée.

Aussi, l’une des fonctions les plus intéressantes est le retour d’expérience des usagers : ils peuvent évaluer et donner leur avis sur chaque trajet. Historiquement, on ne voyait que les deux extrêmes, le très bon ou le très mauvais. Aujourd’hui, nous en voyons tout le spectre. Les retours constants que les passagers peuvent nous donner sur le déroulement de leurs trajets, ce qu’ils ont aimé, ce qu’ils n’ont pas aimé, est formidable car il nous donne l’occasion de revenir vers nos opérateurs et nos conducteurs pour leur dire qu’ils font du bon travail, ce qui est très apprécié.

Il se passe beaucoup de choses autour de la mobilité au Royaume-Uni, et notamment de la mobilité rurale. Il semble y avoir une nouvelle ambition…

L’année dernière, le Ministère des Transports a mis en place un financement important pour la mobilité rurale. Alors que le TàD est bien implanté dans le Lincolnshire depuis 20 ans, beaucoup de comtés ont récemment envisagé le Transport à la Demande et ont tenté de le mettre en place avec plus ou moins de succès. Aujourd’hui, le TàD est même poussé par le gouvernement.

L’année dernière a montré à tout le monde que les transports peuvent être envisagés d’une manière différente. Plusieurs autorités publiques ont mis en place des solutions de transport sur réservation et ont constaté que cela pourrait être un modèle viable lorsque nous sortirons de la crise du Covid-19.

Je pense que le secteur du transport de personnes évoluera et sera très différent de ce qu’il est aujourd’hui. Il y a une transition vers les nouvelles technologies qui permet aux gens d’interagir avec elles d’une manière plus fluide. La technologie aujourd’hui n’a plus rien à voir avec ce qu’elle était il y a à peine cinq ans, où il est beaucoup plus facile pour les acteurs du transport de mettre en place un service intelligent rapidement.

La chronologie de ce pilote est également assez intéressante car il intervient au moment où le Royaume-Uni se déconfine après cette période de Covid-19 très difficile…

Oui, l’année a été difficile pour tout le monde. Nous avons lancé le service en douceur pour essayer de l’intégrer dans les usages. Nos usagers l’ont utilisé tout au long de la période de confinement, afin de s’y habituer.

Le TàD n’est pas nécessairement la solution de transport la moins chère. Cependant, il offre le meilleur rapport qualité-prix à certains endroits.

Il y a aussi le sujet de la durabilité et le Royaume-Uni fait preuve d’une forte ambition dans ce domaine également. Mais cela se passe aussi au niveau local, n’est-ce pas ?

En ce qui nous concerne, nous sommes en partenariat avec quelques autorités locales du sud du comté et nous étudions la possibilité de mettre en commun nos ressources pour rendre le service durable sur le long terme, car le TàD n’est pas nécessairement la solution de transport la moins chère. Toutefois, il offre le meilleur rapport qualité-prix à certains endroits. L’empreinte carbone est plus faible car les services ne fonctionnent que lorsque les gens veulent les utiliser.

Il y a aussi la possibilité de faire circuler des véhicules électriques ou hybrides, ce qui s’inscrit également dans le plan environnemental que le gouvernement et les autorités publiques locales étudient de près. La technologie contribue fortement à cette démarche de transition écologique.

L’avenir est donc prometteur pour Call Connect ?

Absolument oui ! Cela a mis du temps à arriver. Nous sommes très satisfaits de la manière dont le pilote fonctionne et je suis convaincu qu’il apportera un nouveau souffle au service et encouragera davantage de personnes à l’utiliser, ce qui est notre objectif ultime.

Cet article pourrait vous intéresser : Transport public au Royaume-Uni: la variante anglaise

En savoir plus sur les solutions de Transport à la Demande Padam Mobility.