Territoires & Collectivités - Actualités du Transport à la Demande

Concrétiser son projet municipal avec le Transport à la Demande

on 31 août 2020 Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Concrétiser son projet municipal. Développement économique et durable, politique sociale, aménagement du territoire, accessibilité, inclusion, résilience : les solutions de Transport à la Demande (TAD) dynamique et intelligent Padam Mobility peuvent aider à concrétiser son projet municipal ou intercommunal. Par sa flexibilité le TAD a la particularité d’apporter des réponses pertinentes qui vont au-delà de la simple offre de déplacement. Tour d’horizon à travers cette série de deux articles.

Augmenter l’attractivité de ses zones d’activités

L’installation de zones d’activité industrielles ou commerciales en périphérie des centres urbains ne s’agrémente pas toujours d’une connexion suffisante aux réseaux de transports locaux. Par manque d’alternative, le report sur la voiture individuelle induit souvent une forte congestion et une augmentation des temps de trajet domicile-travail des populations actives côtoyant la zone d’activité.

Le TAD offre une alternative écologique et pertinente à la voiture individuelle. Il peut assurer aussi bien la desserte interne des zones d’activité que leur connexion avec les services et réseaux existants (bus, BHNS, tramways, trains, covoiturage, transports solidaires, etc.). L’attractivité des entreprises installées sur les zones desservies est augmenté, le bien-être des salariés qui y travaillent amélioré.

La flexibilité du TAD permet également de proposer un service adapté aux spécificités horaires avec par exemple une disponibilité plus élevée en heure de pointe ou une desserte adaptée aux horaires décalés.

En outre, le TAD s’inscrit parfaitement dans les Plans de Mobilité entreprise (PDM) qui peuvent être élaborés en groupement avec des entreprises partenaires implantés sur le territoire municipal ou intercommunal.

Offrir la possibilité de se rendre partout et à toute heure

Adresser la mobilité en zones rurales ou périurbaines constitue un vrai choix politique et social qui cible des populations souvent isolées, éloignées, précaires ou non motorisées.

Le TAD permet de désenclaver les zones les moins accessibles ou les moins bien desservies en garantissant un service de transport public ouvert à tous. La continuité du service de transport public est assurée même quand la demande est trop faible ou les distances trop longues. L’accès aux services et aux emplois, généralement situés en centre ville ou en coeur de bourg est en permanence assuré.

En desserte en heures creuses, le TAD constitue un moyen d’offrir à ses administrés la possibilité de se déplacer en toute liberté et sécurité à n’importe quelle heure de la journée. L’attractivité du territoire est dynamisée tout comme la vie nocturne.

Poursuivre sa digitalisation et offrir une expérience usager digne des grandes métropoles

Réservation en temps réel, interfaces intuitive et ergonomiques, suivi du véhicule en temps réel, paiement à distance… les fonctionnalité et l’expérience usager apportées par les nouvelles solutions de mobilité sont (bien trop) souvent réservées aux grands centres urbains. Les usagers des zones peu denses sauraient pourtant en faire bon usage.

La mise en place d’un TAD dynamique et intelligent, à l’instar de ceux déployés par Padam Mobility, est l’occasion pour une municipalité ou une intercommunalité d’amorcer ou de poursuivre la transformation digitale de son territoire en offrant ses administrés des une solution de mobilité partagée aux prestations fiables et de qualité.

Dans une logique de mobilité servicielle (MaaS), l’intégration de solutions de TAD avec d’autres modes de transport ou services de mobilité tel que les calculateurs d’itinéraire permet de faciliter les déplacements de tous et d’apporter une réponse pertinente aux inégalités spatiales et sociales.

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Padam Mobility rencontre les élus et les usagers de La Saire

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Le Transport à la Demande coûte t-il trop cher ?

on 24 août 2020 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Le Transport à la Demande coûte t-il trop cher ? Dans cette série d’articles, nous vous proposons de déconstruire les idées reçues sur le Transport à la Demande (TAD) et la mobilité partagée. Idée reçue #2 : « le TAD, est un gouffre financier « .

Certains acteurs sont réticents à mettre en place un service de TAD dynamique, craignant son coût, réputé exorbitant. Attention aux raccourcis abusifs !

Bien cerner la demande en amont

Avant de lancer un service de TAD, il est préférable de réaliser une étude en amont, car chaque territoire a sa propre logique de mobilité. Des ateliers avec les élus, les usagers, les acteurs locaux afin de cerner les besoins, les attentes et un niveau « acceptable » de l’offre (tarification adéquate, nombre de véhicules dédiés, nombre de courses proposé, etc.). Ensuite, il est préférable d’expérimenter le dispositif et son dimensionnement par un marché public renouvelable, en recueillant un maximum de données sur l’organisation et l’exploitation des services.

Tirer profit du versement mobilité

L’enjeu est de maîtriser les dépenses en optimisant le groupage des trajets. Les collectivités peuvent en compenser une partie par le prélèvement du versement mobilité des entreprises. Depuis la nouvelle LOM, il devient l’instrument financier du TAD qui manquait. Il donne la possibilité d’améliorer les services de TAD en investissant dans des outils numériques pour faciliter la demande et accélérer les réservations.

Le versement mobilité peut même couvrir l’intégralité du coût d’exploitation. La communauté d’agglomération du pays de Saint-Omer, qui consacre 490 000 euros par an à l’exploitation de son TAD en zone rurale se « rembourse en totalité par le versement mobilité », selon Marc Thomas, son Vice-Président en charge des transports (La Gazette des communes, 2020).

Comparer ce qui est comparable

Le TAD dynamique et intelligent vient souvent remplacer ou optimiser des services de TAD « classiques ». On sous-estime souvent l’importance de la configuration du TAD dans son coût. Mal optimisé, mal mutualisé, mal promu, il peut en effet s’avérer hors de prix. Les gains issus d’un meilleur paramétrage, avec les bons outils, sont énormes. À Orléans, l’adoption des solutions Padam Mobility a permis de faire baisser les coûts d’exploitation du service Résa’Tao d’environ 30%.

Pensé en intermodalité ou en rabattement sur les lignes existantes, le TAD dynamique permet de renforcer la capacité des TAD qu’il vient moderniser tout en étendant l’offre, souvent en zone peu dense. Puisque c’est tout le réseau qui en tire profit, son coût est donc à analyser au niveau global du réseau.

Ne pas oublier que le secteur des transport reste un secteur fortement subventionné

Tout comme le reste du transport public, le TAD est fortement subventionné. L’usager ne paie environ qu’un tiers du coût d’exploitation du transport. Ce service public à la demande n’a donc pas vocation à être rentable. Moins dense, plus difficiles à desservir, les zones qu’il couvre sont les moins profitables. Il constitue ainsi un vrai choix politique et social qui cible des populations isolées, qui n’ont pas de moyens de déplacement.

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[Tribune] Pourquoi tant de monde déteste le bus ?

on 17 juin 2020 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités Tribunes by Padam Mobility

Le bus n’a pas la place qu’il mérite. Plusieurs acteurs partagent la responsabilité de son image exécrable. En administrant les bons remèdes, il deviendra central dans l’avenir de la mobilité responsable. Pourquoi tant de monde déteste le bus ? Peut-on préférer un trajet en bus à un trajet en Tesla ?

Deux modes de transport ont une image légitime de vertu : le train et le vélo. Pas ou peu polluants, peu encombrants, adaptés à une multitude de trajets, durables. La question de leur large utilisation ne se pose plus.
Mais entre le train et le vélo, trop de trajets restent presque impossibles sans voiture individuelle.

Certaines populations (enfants, personnes âgées, PMR), certaines conditions (météo, objets à transporter) empirent la situation :

C’est dans ces zones que le bus, qu’il soit fixe ou à la demande, a vocation à prendre la place de la voiture individuelle. Car l’expérience vécue des transports est hétérogène. Selon qu’on vivra au milieu des métros, des trottinettes et des VTC ou dans une zone peu dense où l’offre de mobilité se résume à une paire de baskets ou un bus qui passe toutes les demi-heures. Vivre sans voiture en dehors d’un centre ville ne peut être aujourd’hui que subi et jamais choisi.

Bien optimisé, le bus est écologiquement et économiquement plus efficace. L’impact des lignes de bus intelligentes est décisif sur la collectivité.

Pour prendre pleinement cette place, le bus doit réinventer son image, comme d’autres modes de transport avant lui.

« Quiconque est vu dans un bus après l’âge de 30 ans a échoué dans sa vie »

Cette citation, attribuée à Margaret Thatcher, est apocryphe. Elle est l’oeuvre de Brian Christian de Claiborne Howard, essayiste anglais de la première moitié du XXe siècle. Elle résume en quelques mots l’image déplorable du bus dans nos sociétés.

Le bus a l’image d’un transport pour citoyens de seconde classe. De pauvres. Le bus est vieux, il est peu fiable, et admettons-le, souvent, il pue. Si on faisait un profil de l’usager du bus, il ressemblerait à s’y méprendre au profil de l’abstentionniste. Loin de la mobilité responsable.

Après des décennies à expliquer ses méfaits, la voiture individuelle dispose toujours d’une image plus positive que le bus. D’après Eurostat, la part modale du bus dans l’UE a baissé de 9,6% entre 2005 et 2017. Pendant que celle de la voiture ne bougeait pas (+0,3%) et que celle du train augmentait de 11,5%.

L’image des modes de transport évolue

D’autres modes de transport ont su réinventer leur image. C’est le cas du train longue distance: d’un transport inconfortable, lent et peu attrayant, il est devenu moderne, à la pointe de la technologie, offrant une expérience premium au plus grand nombre et à un prix abordable, depuis les centres-ville. Le train est devenu plus désirable que l’avion.

Plus récemment encore, le taxi s’est réinventé à marche forcée. En profitant de la plateformisation, les VTC ont métamorphosé l’expérience utilisateur. Le manque d’amabilité (souvent fantasmé) des chauffeurs, la difficulté d’en trouver un, les incertitudes au moment du paiement ont disparu et le taxi est devenu premium tout en se démocratisant.

“Le bus doit devenir l’iPhone des modes de transport”

Les exemples sont innombrables. Même la trottinette est devenue cool. De l’autre côté du spectre, l’avion ou les deux-roues motorisés, anciens symboles du glamour, ont vu leur image se dégrader. A cause d’une expérience utilisateur piteuse (1), ou d’un changement de mentalité.

Comment faire si tout était à refaire ?

Réparer le système de bus coûte bien moins cher que de réparer le train. Le bus est un très petit marché aux yeux d’un économiste, mais très important pour la société. Il ne peut se permettre que de proposer le calvaire du Noctilien alors qu’il est en compétition avec Uber, avec Tesla, qui savent donner envie (2). En prenant exemple sur les modes de transport qui ont réussi, le bus doit devenir l’iPhone des modes de transport, comme le TGV a symbolisé l’excellence technologique.

En matière d’image, il faudra commencer par le visuel. Cesser de transformer chaque usager du bus en homme sandwich. Personne ne veut monter dans un véhicule entre deux pubs pour du fromage et des abonnement téléphoniques.

Le marquage des véhicules devra lui aussi moins faire la promotion de l’autorité de transport, de la mairie ou de la régie, dont les logos et couleurs envahissent les parois des véhicules. Les services de mobilité partagée privés, comme les navettes d’entreprise ou aéroport, exhibent des véhicules qui ressemblent à des berlines haut-de-gamme. Des couturiers renommés se chargent du design des sièges de train. Pourquoi pas des sièges de bus ? Certaines agglomérations font des efforts sur l’image projetée par leurs moyens de transports, mais elles sont trop peu nombreuses.

Plutôt que de faire de la pub sur les bus, pourquoi ne pas faire de la pub pour les bus ? Les services publics ne sont pas condamnés à une communication infantilisante et datée: l’Armée de Terre a bien su proposer une communication moderne et percutante.

“Gagner du temps et améliorer les vitesses commerciales”

Enfin, l’expérience utilisateur est capitale pour transformer l’expérience du bus en mobilité responsable. Pas en rajoutant deux gadgets et des prises USB. Il est devenu impossible de proposer un transport public qui ne prévient pas de l’heure précise à laquelle il arrive. Qui ne peut pas garantir une place assise, le transport d’un bagage, ou qui ne peut pas recevoir plus de 3 poussettes en même temps. Un transport qui prévoit si peu et s’adapte si mal aux conditions, aux passagers, aux surprises. Même le metro de NY, autrefois perçu comme un coupe gorge insalubre, a retrouvé une image positive grâce à une équipe d’ingénieurs motivés (3).

Sa dépendance à la circulation donne aussi au bus l’image d’un mode de transport lent. Il convient de s’attaquer aussi à cette idée . Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est une solution plus radicale et surtout plus efficace que les voies réservées. La suppression de la vente à bord permet aussi de gagner du temps et d’améliorer les vitesses commerciales.

Le transport partagé est en train de prendre sa place. Entre 2002 et 2017, en France, les transports collectifs ont augmenté de 24%, contre 4% pour la voiture individuelle. Parmi les transports collectifs, c’est le ferré qui se taille la part du lion avec plus de 28% d’augmentation contre 19% pour le bus et 12% pour l’aérien. Pour aller plus loin, il faudra encore s’améliorer.

La charge de ces améliorations échoit à une multitude d’acteurs: aux constructeurs, aux autorités de transport, aux collectivités. Pour remplacer la voiture individuelle ou le taxi, le bus doit être prioritaire, partout, pour gagner un temps qu’il consacrera à mieux s’occuper des usagers.

C’est à ce prix qu’il deviendra attirant et que ses promesses d’impact écologique, social, et économique seront tenues pour le plus grand nombre. Adapté à tous les types de territoires, il le mérite.

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

Pas seulement à sa charge. L’avion souffre de l’éloignement des aéroports et de protocoles de sécurité imposés très lourds.
https://www.01net.com/actualites/le-tesla-roadster-serait-equipe-de-propulseurs-de-fusee-issus-de-spacex-1920329.html
https://techcrunch.com/2018/02/17/engineering-against-all-odds/

[Tribune] Pourquoi les transports publics devraient-ils (plus que jamais) se renforcer malgré la distanciation sociale ?

on 2 juin 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités Tribunes by Padam Mobility

Le Covid-19 a rebattu les cartes du secteur de la mobilité plus que n’importe quelle startup ne l’a jamais fait. Je vous propose une analyse brève et personnelle des événements passés et des choix qui nous attendent mais également pourquoi les transports publics devraient davantage se renforcer malgré la distanciation sociale. À un moment où nous nous adaptons aux nouvelles lignes de conduite imposées par les mesures sanitaires, nous avons des décisions historiques à prendre pour garantir la durabilité de l’avenir de la mobilité, la durabilité de notre avenir.

Le coup de départ

L’ensemble du secteur de la mobilité a subi un coup dur au cours des deux derniers mois. Sous l’effet du confinement, les déplacements des personnes ont diminué de 50 à 80 % (selon les mesures nationales en vigueur), Nos villes habituellement encombrées ont été vidées de leurs voitures et de leurs piétons. Des entreprises bien établies et des licornes considérées hier comme portant l’avenir de la mobilité – en particulier de la mobilité servicielle (MaaS) – ont été mises à genoux. L’entreprise de trottinettes électriques partagées d’Uber, Jump, a rapidement fusionné avec Lime, pour une fraction de sa valeur pre-coronavirus, envoyant par conséquent des dizaines de milliers de trottinettes au « recyclage« . La société de location de voitures Hertz, vieille de 100 ans, a déposé son bilan (chapitre 11) aux États-Unis, et le leader européen de l’autopartage Drivy, quelques mois à peine après avoir été racheté par la société américaine Getaround, s’est tourné vers le tribunal de commerce de Paris pour obtenir son soutien, à titre de « mesure préventive ». Le covoiturage, les trottinettes électriques partagées, devaient ouvrir la voie à un monde sans voitures particulières pour réduire notre empreinte carbone.

Certains services ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus ».

Les transports publics ont également été fortement touchés mais ont jusqu’à présent réussi à résister à la première vague. Grâce à des modèles commerciaux public-privé équilibrés, reposant sur des contrats à long terme, les acteurs du transport public sont plus résistants que les autres entreprises. Même dans le cadre des mesures de confinement les plus sévères, les services de transport public étaient toujours considérés comme essentiels. À ma connaissance, aucun grand opérateur de transport public n’a fait faillite, et les autorités publiques n’ont pas déclaré que les transports publics seraient considérablement réduits à l’avenir. Certains services, tels que le transport à la demande, ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus : le service « Night Bus » à Padoue, en Italie (optimisé par Padam Mobility) a été transformé en service de jour et a vu sa fréquentation augmenter. Le service Berlkönig à Berlin, également axé sur la mobilité de nuit, a été étendue au profit des personnels soignants.

Les effets prolongés du post-confinement sur les parts modales

Après avoir qualifié tous ces événements « d’impacts de la crise du Covid-19 », il est tentant de penser que les choses reviendront simplement à la normale. À bien des égards, la crise a peut-être simplement accéléré des tendances qui étaient déjà là. Cependant, je pense que nous ne devons pas sous-estimer la façon dont le coronavirus a, à lui seul, impacté notre vision de la mobilité, et peut-être pas pour le mieux.

Alors que les villes européennes sont confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour « désintoxiquer » leurs citoyens de la voiture individuelle ».

Pendant les premières semaines de la levée des mesures de distanciation sociale, nous avons observé qu’un changement majeur se produisait dans les parts modales de la mobilité. Les transports publics sont caractérisés comme des lieux où l’on rencontre beaucoup d’étrangers. Un quart des médias et l’obsession du public pour le respect des mesures sanitaires (qui, dans une certaine mesure, étaient inévitables) nous ont convaincus qu' »étranger » rimait avec « danger ». Bloomberg cite Jason Rogers (Nashville, États-Unis) : « Je n’ai aucun intérêt à monter dans le bus ou dans un système de covoiturage si je ne suis pas en combinaison antidéflagrante ». Le résultat parle de lui-même : en Chine – premier pays à lever les mesures de confinement, la fréquentation des transports publics est inférieure de 35 % à la normale et la congestion automobile est déjà supérieure à la moyenne de 2019. Les États-Unis font déjà état d’une tendance similaire.

Alors que les villes européennes sont témoins confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour « désintoxiquer » leurs citoyens de la voiture individuelle. Elles ont eu un peu plus de temps que la Chine pour anticiper et concevoir quelques stratégies. Les paris sur les vélos en font partie : le gouvernement français affirme que 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont été créés et s’efforce de les entretenir de façon permanente. Le Royaume-Uni investit jusqu’à 2 milliards de livres sterling dans un plan « unique en son genre » pour stimuler la marche et le vélo. Autre mesure intéressante : Athènes interdit aux voitures de circuler dans une grande partie de son centre-ville pendant trois mois (et peut-être plus).

Cela sera-t-il suffisant ? Ces investissements sont les bienvenus, mais la part modale du vélo est restée stable, sous les 2 % au Royaume-Uni au cours de la dernière décennie et est estimée à environ 3 % en France. Une réduction à long terme de 10 % de la fréquentation des transports en commun suffirait à niveler l’impact d’une augmentation du nombre de cyclistes. On peut encore craindre un déplacement important des transports publics vers la voiture. La France, qui accueille 3 des quelques opérateurs de transport public mondiaux (Transdev, Keolis, RATP), les représentants du secteur se sont battus avec acharnement – mais sans grand succès – pour éviter des mesures trop strictes de distanciation sociale à bord des métros et des bus et pour faire du port du masque la principale mesure sanitaire.

Enfin, Transport for London (TfL) qui n’a pas résolu le dilemme entre la priorité à donner aux problèmes de congestion ou au respect des mesures sanitaires, a augmenté à la fois la taxe de congestion imposées aux voitures et ses tarifs de transports publics. Au moins, l’autorité ne fera pas faillite.

Source: Rystadenergy

Impact psychologique

Maintenant que le ministère français envisage d’assouplir ces mesures, il est impossible de prévoir l’ampleur de l’impact psychologique sur la façon dont les gens choisiront leur mode de transport. Il existe des précédents : les attentats terroristes de Madrid (2004) et ceux de Londres (2005), qui visaient les transports en commun, ou ceux de Paris (2015) qui visaient la « vie nocturne ». Dans chaque cas, les transports publics se sont effectivement rétablis en quelques mois. Mais l’enjeu n’est pas le même : avec le virus, ce sont les transports en commun eux-mêmes et leurs usagers qui font peur aux gens. Nous avons également été exposés au message de distanciation sociale pendant longtemps et cela pourrait durer jusqu’à ce que nous ayons trouvé un vaccin.

Bien sûr, les gens ont beaucoup évoqué la crise comme une opportunité de changement de trajectoire pour notre civilisation, vers la décarbonation et la résilience. Mais j’entends les mêmes personnes dire : « Pas question que j’utilise le train pour le moment, je vais juste conduire. » Comme je ne connais pas grand chose à la sociologie, je vais citer un expert en très longues aventures, Sylvain Tesson, qui raconte son voyage à pied de la Sibérie à l’Inde : « Si je dis que j’ai l’intention de marcher jusqu’en Mongolie, un objectif aussi abstrait ne dérange personne, mais si je prétends que je vais atteindre l’autre versant de la montagne, tout le monde de ce côté va se rebeller. […] Parce que c’est ce que nous connaissons le mieux, nous craignons plus ce qui est proche de nous que ce qui est encore loin. » Nous craignons plus le virus que le changement climatique.

Classer nos priorités

Le changement climatique et l’épuisement des ressources sont toujours les deux plus grands problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le monde. Lorsque le virus a frappé, nous avons pu, en dernier recours, nous mettre en quarantaine pour en atténuer les effets. Il n’y aura pas de mesures immédiates semblables à un verrouillage que nous pourrons prendre lorsque nous serons confrontés à des sécheresses record qui anéantiront des cultures entières, lorsque des zones côtières habitées par des dizaines de millions de personnes seront inondées par une combinaison d’élévation du niveau de la mer et de phénomènes météorologiques extrêmes.

Nous ne verrons pas de voitures volantes mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer ».

Un fait essentiel que peu de gens connaissent est l’inertie et la latence du changement climatique induit par les gaz à effet de serre. Lorsque nous avons ajouté plus de 100 ppm de CO2 dans l’atmosphère, nous nous sommes engagés à ce que les températures augmentent pendant des centaines d’années, c’est-à-dire même si nos émissions tombent à zéro demain. La trajectoire de nos émissions de CO2 va modifier l’ampleur du changement climatique, mais avec une latence de 20 ans. La gestion de nos émissions commencera à faire une différence en 2040. En d’autres termes, nous ne pourrons pas prévenir ces problèmes en 2040, d’ici là, nous aurons 20 ans de retard (soit 4 mandats présidentiels français, 5 mandats américains).

Prévisions du changement de la température mondiale basées sur les scénarios d’émissions de GES du GIEC.
Source: Climate model IPSL-CM61-LR

Un autre fait essentiel qui passe sous le radar des médias publics est l’épuisement du pétrole, qui alimente ~98% des transports. La production de pétrole a fortement augmenté après la crise économique de 2008 (sans tenir compte de ce qui précède), mais cette croissance est venue presque exclusivement des gisements de « shale » des États-Unis, tandis que la Russie et l’Arabie saoudite ont pu compenser le déclin des anciens gisements (à commencer par la mer du Nord en Europe). Avant le coronavirus, certains experts avaient déjà modifié leurs prévisions concernant la production américaine, stable en 2020 et en croissance pendant au moins quelques années. La Russie avait déclaré qu’elle atteindrait son pic avant 2025 et peut-être plus tôt. Aujourd’hui, avec le coup considérable porté à cette industrie, les investissements dans de nouvelles productions ont été largement annulés et les champs pétroliers américains ont rapidement décliné. Certains experts soulignent que le schiste américain et russe ont peut-être atteint leur pic et ne connaîtront plus jamais de croissance significative (par rapport aux niveaux de 2019). Pour mieux comprendre ce que cela signifie pour notre économie, je recommande d’écouter les experts indépendants de la transition énergétique, The Shift Project et Jean-Marc Jancovici. En bref : nous ne verrons pas de voitures volantes, ni de production en masse de voitures particulières électriques de 2,3 tonnes, nous verrons mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer.

Source: Rystadenergy

Que faire ?

La mission de Padam Mobility, la société que j’ai cofondée, est de « s’engager pour la mobilité partagée ». Cela signifie que nous attendons moins de ressources à l’avenir, moins d’acceptation publique de solutions émettrices de gaz à effet de serre, mais aussi que nous ne renonçons pas à la mobilité. Nous n’y parviendrons pas uniquement à coup de voitures plus efficaces. La seule façon d’intégrer ces contraintes – exception faite du vélo – est de partager davantage les véhicules. Et ce de toutes les manières, par les bons vieux transports publics, par le transport en commun à la demande (comme le propose Padam Mobility), par le covoiturage, par l’auto-partage (à condition qu’il ne cannibalise pas les transports publics)… Nous pouvons encore faire beaucoup plus : rendre les modes de transport à faible consommation d’énergie plus pratiques et moins chers que la voiture dans les villes et les banlieues, obliger à partager tous les taxis et les véhicules thermiques en ville, repenser nos rues principalement en fonction des transports publics, transformer notre économie pour qu’elle repose moins sur les emplois de l’industrie automobile.

Suivons les lignes directrices imposées par les mesures sanitaires, portons des masques, évitons les déplacements inutiles et prenons d’autres mesures pour éviter une nouvelle vague importante de contamination. Mais faisons également confiance aux personnes qui nous entourent, apprenons à partager davantage ce qui peut l’être, résolvons les problèmes de manière collaborative. Notre liberté et notre capacité à nous déplacer à l’avenir en dépendent. Tout comme le port d’un masque sauve des vies aujourd’hui, l’utilisation et la promotion des transports publics maintenant préserveront notre société en 2040 et au-delà.

Il est temps d’être ambitieux en matière de transports publics.

Grégoire Bonnat – Co-founder & CEO, Padam Mobility

Peut-on contrôler le budget d’un Transport à la Demande ?

on 27 mai 2020 Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Peut-on contrôler le budget d’un Transport à la Demande ? Dans cette série d’articles, nous vous proposons de déconstruire les idées reçues sur le Transport à la Demande (TAD) et la mobilité partagée. Idée reçue #1 : « si trop de monde utilise mon TAD, je ne contrôlerai plus le budget «

Certains acteurs de la mobilité mettent en place des TAD dynamiques en espérant – inconsciemment ou non – qu’ils seront peu utilisés. Ils s’imaginent que l’intéressement à la fréquentation peut rendre le TAD trop cher à l’usage. Cela nourrit des comportements parfois schizophréniques : le service doit attirer du public pour démontrer sa valeur ajoutée (la mutualisation des courses). Mais pas trop, car trop attractif, il reviendrait trop cher. Attention aux raccourcis abusifs !

Déterminer un niveau « acceptable » de l’offre

En déterminant un niveau acceptable de l’offre pour la collectivité, on peut sortir de cette schizophrénie. Lors de la contractualisation ou lors de la configuration du service, la collectivité a tout intérêt à se demander combien elle est prête à payer pour son service de TAD. Il convient pour cela de déterminer dans un premier temps l’offre maximale souhaitable en terme de nombre de véhicules affectés au service, de courses par jour ou de coût du service.

Les moyens étants plafonnés, une augmentation de la fréquentation améliore nécessairement la performance du service. La collectivité n’a plus qu’une incitation : faire le meilleur service possible à moyens constants.

Définir le meilleur service dans ce cadre

Une fois ces moyens déterminés, la collectivité gardera un contrôle total sur son budget. Elle aura déterminé la charge maximale qu’elle sera capable d’assumer. Il lui revient ensuite de paramétrer la meilleure offre possible (en termes d’algorithmes utilisés, de configuration du service (une configuration zonale sera préférée à une configuration en lignes fixes), etc.).

En toute sécurité financière, la collectivité se chargera de lever tous les freins à l’adoption du TAD : des délais réservation courts, une inscription simple et rapide, une communication efficace rendront le service attirant et fiable. Un succès adapté aux moyens.

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4 étapes essentielles pour un transport à la demande efficace 2/2 : L’extension du service et l’intégration de nouveaux cas d’usage

on 15 mai 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux autres étapes essentielles à la mise en place d’un transport à la demande dynamique efficace : l’extension du service et les intégrations techniques et des nouveaux cas d’usages.

Qu’est ce qu’un TAD dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 3 : l’extension du service

L’étape d’extension du service est un passage à l’échelle visant à pérenniser le TAD pour en faire un élément structurant de l’offre de mobilité du territoire sur lequel il s’opère, pallier les faiblesses du réseau de transport existant ou repenser le schéma de desserte en transport public du territoire en désenclavant des zones mal connectées.

Cette étape sert à identifier les zones et les cas d’usages se prêtant le mieux au TAD pour y répliquer le modèle de TAD. Elle permet de définir et exécuter une stratégie « outils » en suivant des logiques d’intégration visant principalement à remplacer des lignes fixes déficientes et/ou convertir des services sous-exploités.

Les principaux enjeux de l’extension du service reposent sur la méthode d’acquisition du logiciel de TAD (appels d’offre, gré à gré, etc.), l’équilibre avec le reste du réseau, l’intégration avec le réseau existant et ses outils, l’obtention d’un suivi des performances et la consolidation des critères de qualité de service.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

Les mêmes que ceux du pilote (étape 2)
L’acquisition, la rétention, l’usage, le kilométrage et la connaissance des usagers.

Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

Existe t-il d’autres besoins ou cas d’usages non-adressés ?

Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ?

En savoir plus sur l’extension de service mise en place pour Ile-de-France Mobilités par Padam Mobility

Étape 4 : les intégrations techniques et de nouveaux cas d’usage

Le principe des intégrations techniques :

Ajouter de nouveaux cas d’usages à la plateforme de TAD déjà en place, à coût marginal, et en faire bénéficier les avantages. Cela permet notamment de mutualiser les coûts d’exploitation et de gestion (véhicules, conducteurs…).
Répondre à des besoins ponctuels (ex: transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels).

Les cas d’usages qui peuvent s’intégrer :

Autres transports publics partagés : TPMR, transport scolaire, service de soirée en gare sans réservation, navettes aéroport, etc.
Transports ponctuels / occasionnels : transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels (exemple : concert ou match de football)

Les intégrations techniques servent à faire du TAD une brique parfaitement intégrée dans votre vision MaaS (Mobility as a Service). Agrégateur de solutions de mobilité, il vise à proposer aux individus de visualiser leurs déplacements de bout en bout peu importe le type de transport utilisé (public/privé, partagé, doux, de masse, etc.).

Dans la pratique :

La plateforme TAD s’intègre avec le MaaS local et permet à un usager de compléter ses trajets en transport en commun avec du TAD
Le TAD lui-même s’intègre avec le réseau, en se synchronisant avec des horaires de train par exemple
Enfin, d’autres solutions de transport existent, comme le covoiturage, le vélo partagé, l’autopartage, les taxis/VTC etc. Le TAD peut s’associer à ces autres transports pour compléter son offre quand celle-ci vient à être saturée. Par exemple, la plateforme de TAD peut proposer des alternatives en covoiturage ou en taxi/VTC quand aucun TAD n’est disponible dans la prochaine demie heure, et vice-versa.

En savoir plus sur l’intégration du MaaS dans les solutions Padam Mobility

Notre expérience dans la conception, la configuration et l’optimisation de TAD nous amène à l’observation de ces 4 étapes que nous considérons être un bon facteur de réussite et d’efficacité d’un service de TAD. Le succès d’un TAD comprend principalement la satisfaction des usagers pour le service. Dans tous les cas, la meilleure démarche à adopter consiste toujours à se rapprocher d’un professionnel du TAD dynamique qui sera le mieux à même de vous conseiller dans la mise en place de votre service.

En savoir plus sur les solutions de TAD dynamique Padam Mobility

Padam Mobility propose une solution technologique pour garantir la distanciation dans les transports

on 30 avril 2020 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Dans le courant du mois de mai, la population connaitra un déconfinement progressif. Retour à l’école ou sur le lieu de travail, la question des déplacements dans le respect des distances de sécurité est un défi.

Déconfinement : transformer les lignes de bus

Transformer les lignes de bus qui embarquent des passagers présents aux arrêts en véhicules qui prennent des réservations par application mobile, site web ou au téléphone, garantira la distanciation sociale.

Cela évitera que des passagers doivent laisser passer les bus parce qu’ils transportent trop de passagers. Avec la bonne technologie, c’est également très simple à mettre en place.

Il s’agit d’accompagner le transport public dans un déconfinement pour lequel il est déjà urgent de se préparer, avec ambition et sens des responsabilités. Pour sortir de la crise sanitaire mais aussi de la crise économique et de la crise sociale que nous vivons.

Grégoire Bonnat, Cofondateur et CEO de Padam Mobility

Présentés par les gouvernements à travers le monde, les plans de déconfinement établissent des grandes lignes stratégiques. Sujets prioritaires: la santé publique, la reprise du travail, la réouverture des commerces, des écoles et la relance des transports.

Pour éviter la contagion dans les métros, les bus ou les tramways tout en permettant aux citoyens de se déplacer, l’une des solutions possibles peut être la transformation des lignes habituelles en Transport sur réservation facilement adaptables et répondant aux impératifs de sécurité sanitaire.

Transformer une ligne de bus en transport sur réservation : un moyen de mobilité privilégié pour s’adapter à toutes les demandes tout en assurant la sécurité sanitaire.

Sur un modèle très simple, il s’agira pour les usagers de réserver une place dans leur bus via une application mobile, un site web, ou une centrale d’appel dédiée. Le nombre de places disponibles, à un temps T, dans un véhicule dépendra des contraintes sanitaires. Ce nombre pourra évoluer très facilement à mesure que le déconfinement avancera: la technologie le permet. Ainsi, il sera possible d’assurer un remplissage de 20%, puis 40%, 60%, et ainsi jusqu’au retour à la normale. Il sera même possible de revenir en arrière si cela s’avère nécessaire.

Les transports sont garantis, il n’y a plus de risque de se retrouver dans un bus plein, ou de devoir le laisser passer sans savoir s’il y aura de la place dans le suivant. L’offre de transport devient claire et lisible pour tous.

Plusieurs clients nous ont déjà demandé de mettre en place des solutions de réservation adaptées aux besoins si spécifiques de la période.

Du jour au lendemain, nous allons avoir des consignes liées à l’ouverture de telle école ou de telle usine. Le transport public doit pouvoir s’adapter très vite. Le transport sur réservation fonctionne avec un logiciel associé qui permet de prévoir et de garantir cette réservation. C’est solution de mobilité sur-mesure, adaptable en temps réel et donc extrêmement pertinente dans ce contexte de déconfinement.

Grégoire Bonnat, Cofondateur et CEO de Padam Mobility

Déconfinement et afflux massif de voyageurs : l’inquiétude des opérateurs de transports en commun.

« Les transports sont un dispositif clé pour la reprise économique mais le respect de la distanciation physique et des gestes barrières est particulièrement difficile » a introduit le Premier Ministre français avant de détailler les mesures gouvernementales à venir pour les transports publics.

Pour toute l’Île-de-France, la présidente de la RATP Catherine Guillouard expliquait déjà le 24 avril dernier sur France Inter qu’assurer les distances de sécurité sanitaire ne serait pas faisable, étant donné l’hyper densité du réseau parisien : « Si nous devions appliquer les règles de distanciation sociale, on ne produirait plus que 2 millions de voyages par jour contre 8 millions avec une offre du réseau à 70%. […] Il faut plaider pour le télétravail et se reporter sur les nouvelles mobilités. » Maintenu jusqu’à présent à 30%, le trafic RATP devrait passer à 70% dès le premier jour du déconfinement. Un avis appuyé par le syndicat UNSA-RATP, jugeant qu’il serait « ingérable par l’entreprise » de policer tous les voyageurs et engageant chacun à se responsabiliser et à avoir recours au télétravail au maximum.

Mêmes inquiétudes et constat du côté d’autres métropoles françaises, comme le Mans ou Lyon qui se préparent à la réouverture de 80% de leurs réseaux de transports publics. Mercredi dernier (22 avril), la présidente du SYTRAL Fouziya Bouzerda présentait les mesures envisagées lors du déconfinement pour gérer le flux de voyageurs à venir : mise en place de distributeurs automatiques dans les stations de métro permettant d’acheter des kits contenant masques et gel hydroalcoolique, pose de bornes désinfectantes automatiques et nettoyage des rames au virucide.

En proposant de réduire et de garantir le nombre de places disponibles dans les véhicules pour garantir la distance sociale, Padam Mobility assure la continuité de ses services dans le strict respect des mesures sanitaires en vigueur (port du masque pour les conducteurs, désinfection systématique des véhicules).

En savoir plus sur le Transport à la Demande face au CoVid 19

Coronavirus : découvrir comment Padam Mobility aide les opérateurs de réseaux de Transport à la Demande à s’adapter

Collectivités et opérateurs font massivement appel au TàD pour s’adapter à la crise

on 29 avril 2020 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

En cette période de crise sanitaire du CoVid-19, l‘ensemble des pays touchés a largement réajusté son offre de transport. Le Transport à la Demande (TAD) n’échappe pas à cette règle. La flexibilité de son exploitation lui permet de répondre rapidement et efficacement aux besoins de déplacements des personnels soignants tout en respectant les mesures de sécurité en vigueur. Tour de ces réseaux de TAD qui ont su s’adapter du jour au lendemain au contexte sanitaire inédit.

Partout en France, les services de TAD réguliers s’adaptent pour desservir les établissements de soin et coller aux rythmes des soignants

À Menton, Zestbus, auparavant service de navette régulière dédié aux habitants de la ville, s’est transformé en un service de TAD spécialement adressé aux soignants de la riviera. À Fleurance près de Toulouse, le service de TAD déjà existant pour les seniors ou les personnes sans moyen de locomotion, est reconfiguré pour transporter le personnel des établissements publics de santé. À Strasbourg, dans la région Grand-Est, la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS), en collaboration avec Padam Mobility, a adapté son service de TAD Flex’hop Z1 aux besoins du personnel hospitalier. De plus, la capacité de leur véhicules se limite à deux personnes, afin respecter les mesures de distanciation.

À Saint-Omer, dans le Pas-de-Calais, les algorithmes d’optimisation du service de TAD Mouvéo ont été adaptés par Padam Mobility pour élargir le périmètre de desserte et répondre à de nouveaux besoins de déplacement.

L’amélioration de la mobilité du corps médical a entraîné la création de certains services de TAD

Comme c’est le cas à Nice, où un réseau de TAD a été spécifiquement mis en place pour le personnel hospitalier. Ouvert 7/7j et 24/24h, la régie ligne d’Azur et les taxis de la métropole assurent conjointement l’exploitation des véhicules.

Les services de Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) s’ouvrent eux aussi au transport du personnel soignant

Dans les villes de Bordeaux (Mobibus), Saint-Étienne (HandiSTAS), Nancy (Synergihp), Toulouse (Tisseo), Nantes (Tan), à Orléans (TAO), Le Havre (MobiFil), les services de TPMR existants ont été ouverts gratuitement – le plus souvent 24/24h et 7/7j – aux personnels des hôpitaux, cliniques et des EHPAD. À Grenoble, le service de TPMR Fléxo+ ouvert exclusivement aux soignants reçoit en moyenne 130 sollicitations par jour.

Les TAD qui restent ouverts au grand public s’organisent de manière à faire respecter les mesures de distanciation sociale

Ile-de-France Mobilités, l’autorité organisatrice des transport francilienne a décidé de maintenir ouverts tous ses réseaux de TAD (TAD IDFM Padam Mobility) après la mise en place de nombreuses mesures de sécurité et sanitaires en partenariats avec les collectivités et opérateurs locaux.

À Marne La Vallée, à l’Est de Paris, le service de TAD Plus de Pep’s optimisé par Padam Mobility, a été reconfiguré pour ne plus proposer de trajets depuis ou en direction du marché.

Dans la métropole Lyonnaise, sur le service de TAD TCL à la Demande (optimisé par Padam Mobility), le Sytral a réduit le nombre de places disponibles dans chaque véhicule à deux places pour permettre de respecter la distance de sécurité de 1 mètre préconisée par les autorités.

Avec la diminution des modes de déplacements groupés à Bain-de-Bretagne, la communauté de communes a décidé de maintenir le service de TAD Tadi Lib’ dans les vingt communes du territoire intercommunal pour les personnes les plus fragiles. Dans le Morbihan, la ville d’Auray et Keolis ont décidé de maintenir ouvert dans les mêmes conditions de fonctionnement le service de TAD Auray Bus tout en appliquant les consignes sanitaires.

Dans le Gard Rhodanien, les lignes de bus sont fermées à l’exception du Transport à la Demande UGGO, destiné aux personnes de plus de 65 ans.

Les services de TAD à l’étranger ne sont pas en reste et s’adaptent aussi au contexte sanitaire

À York aux États-Unis, le réseau de TAD Rabbit transit à mis en place des mesures strictes de sécurités suites aux recommandations du gouverneur Wolf.

En Écosse, 3 réseaux de bus se sont convertis en transport à la demande pour garantir la desserte des territoires. À Edimbourg, Border buses permet aux personnels de santé exclusivement de se déplacer gratuitement. À Jedburgh et Newcastle, les services Peter Hogg et Telfords restent ouvert à tous et sont accessible sur réservation 7/7j et 24/24h.

En Italie, à Padoue, l’opérateur Busitalia a modifié son service de TAD Night Shift. Initialement conçu pour le déplacement nocturne des étudiants, les horaires de service ont été étendues à la journée entière.

Au Québec, dans la municipalité de Charlevoix, le réseau County Transit a lui aussi interrompu son service de nuit pour opérer de 7h à 16h tous les jours. En plus de répondre aux besoins de déplacements des habitants, il fournit repas et fournitures essentielles aux centres pour personnes âgées.

Collectivités locales et opérateurs s’organisent et s’engagent pour garantir la continuité du service de transport public dans les meilleures conditions sanitaires possibles. Ainsi, ils permettent d’apporter une réponse adaptée aux besoins de déplacement des personnels soignants.

Grâce à leur gestion souple et flexible, les solutions de TAD dynamique Padam Mobility ont su prouver leur efficacité et leur capacité à s’adapter à la particularité de ces nouveaux contextes de crise sanitaire. L’entreprise poursuit son engagement auprès des acteurs locaux pour développer des solutions de mobilité toujours plus intelligentes et inclusives, plus agiles et solidaires, qui s’adapteront au monde de demain, post Covid-19.

4 étapes essentielles pour un Transport à la Demande efficace 1/2 : l’étude de faisabilité et le pilote

on 22 avril 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

étapes essentielles pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux premières étapes essentielles pour un transport à la demande efficace : l’étude de faisabilité et ses simulations puis le pilote.

Qu’est ce qu’un transport à la demande dynamique ?

Étape 1 : l’étude de faisabilité et les simulations

L’étude de faisabilité a pour objectif d’appréhender le fonctionnement et l’utilisation d’un TAD sur un territoire et d’interroger sa rationalité d’un point de vue économique. Elle sert à définir des scénarios d’offre et de demande, obtenir des indicateurs de performance fiables, et comprendre comment ces derniers évoluent en fonction des différents scénarios définis.

Les simulations, issues de préférence de la plateforme de TAD, permettent de mettre des chiffres sur les différents scénarios réalisés à partir de données de réservation, démographiques, d’enquêtes de transports ou encore de données téléphoniques permettant de traquer anonymement les déplacements sur un territoire. Les simulations opèrent in-vivo et permettent en outre de valider la pertinence économique du service, de s’assurer de la bonne configuration de l’offre et d’identifier les risques.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

Qualité de service : temps d’attente, pourcentage de requête servies et taux du détour moyen : comment les usagers ressentent la qualité du service ? Sont-ils suffisamment satisfaits pour ré-utiliser le service régulièrement ?
Coût du service : nombre de personnes par heure par véhicule et par course, kilométrage, nombre de véhicules utilisés et taux de remplissage maximum des véhicules.

Quelles questions avant de passer à la prochaine étape ?

Le service est-il financièrement tenable et acceptable pour la collectivité ?
Le projet est-il politiquement tenable ?
Les usagers ainsi que les équipes opérationnelles vont-elles accepter d’accueillir un projet innovant tel que le TAD?

En savoir plus sur l’étude de faisabilité et les simulations réalisés pour Aviapolis (Helsinki, Finlande) par Padam Mobility

Étape 2 : le pilote

Le pilote dont le maître mot est l’agilité, sert à tester, mesurer et itérer sur des cycles courts. Le pilote sert à valider la pertinence du nouveau service de TAD pour le besoin de mobilité, la transition numérique vers un outil SaaS et les stratégies et moyens de communication auprès de la population. Il permet en outre de tester les usages du TAD et de comprendre leurs enjeux (traction, qualité de service, prise en main opérationnelle, etc.).

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

Données quantitatives : fréquentation, répartition application & site web de réservation VS centrale d’appels, nombre de passagers par véhicule et par trajet commercial, qualité de service.
Données qualitatives : transition humaine et conduite du changement, enquêtes de satisfaction.
Équilibre du réseau : fréquentation des lignes hors TAD qui passent à proximité.

Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

Quelle est la tendance ? Est-elle stable ?
Comment se porte l’équilibre économique du service ?
Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ?

En savoir plus sur le pilote réalisé pour Keolis à Orléans par Padam Mobility

Découvrir comment concevoir un TAD efficace en toute simplicité

3 enseignements tirés des usagers de TAD

on 3 avril 2020 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Infographie: sélection résultats étude Padam Mobility: 3 enseignements tirés des usagers du Transport à la demande. Padam Mobility, 2020.

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