Innovation - Neuigkeiten zum Thema Transport-on-Demand

Das 9-Euro-Ticket: Wichtiger Wegbereiter für die Verkehrswende

on 28 Juli 2022 Forum Innovation Staatliche Aufgabenträger Umwelt by Padam Mobility

Das 9-Euro-Ticket zeigt, dass das öffentliche Nahvekehrsangebot wahrgenommen und gerne genutzt wird. Im Juni, Juli und August diesen Jahres können Inhaberinnen und Inhaber der Fahrkarte in allen Zügen und Bussen des öffentlichen Nahverkehrs in ganz Deutschland fahren. Das Interesse ist riesig – allein im ersten Monat wurde das Ticket 21 Millionen Mal verkauft.

Auch für On-Demand-Verkehre ist das 9-Euro-Ticket eine Chance, Kunden an die neuen Mobilitätsangebote heranzuführen. Der VGI-Flexi in Beilngries bei Ingolstadt ist zeitgleich zum 9-Euro-Ticket an den Start gegangen und verzeichnet seither eine konstant hohe Nachfrage – in den ersten beiden Monaten sind nicht selten bis zu 150 Nutzerinnen und Nutzer pro Tag mit dem neuen On-Demand-Angebot gefahren. Das sind etwa dreimal so viele Gäste wie erwartet.

Wie stark die Fahrgastzahlen mit dem 9-Euro-Ticket in Verbindung stehen, wird sich im September zeigen, wenn das Angebot ausläuft. Fest steht, dass Menschen den ÖPNV als echte Alternative zum privaten Pkw wahrnehmen – sofern er vorhanden ist.

Nachbesserungsbedarf des ÖPNV in ländlichen Regionen

In einigen ländlichen Gebieten Deutschlands ist der Bus- und Bahnverkehr zu schlecht ausgebaut, um als verlässliche Alternative wahrgenommen zu werden. Solange hier nicht nachgebessert wird, ist das 9-Euro-Ticket trozt des attraktiven Preises keine Entlastung für Autofahrer und Pendler

Rund 55 Millionen Menschen in Deutschland sind nur unzureichend mit ÖPNV-Angeboten versorgt und sehen häufig keine Alternative zum eigenen Auto. On-Demand-Verkehre können in Gebieten, in denen die Nachfrage für einen festen Linienverkehr zu gering ist, eine wichtige Stütze sein, um die vorhandene Infrastruktur besser zu nutzen. Beispielsweise können an bestimmten Tagen oder zu bestimmten Zeiten Minibusse eingesetzt werden, die Menschen einige Kilometer zum nächsten Bahnhof oder zur nächsten Haltestelle befördern. Im Zusammenhang mit einem vergünstigten Ticket kann dies ein echter Gamechanger für Menschen in strukturschwächeren Gebieten sein.

ÖPNV endlich stärker im Fokus der Öffentlichkeit

Egal in welcher Form das 9-Euro-Ticket fortgesetzt wird, dass es als Anstoß zum Diskurs gewirkt hat, ist unbestritten. Menschen sind bereit, das Verkehrsmittel zu wechseln, das ist eine gute Nachricht. Auch soll sich etwas an den bisher geltenden Tarifzonen in Deutschland ändern, was die Nutzung von Bus und Bahn deutlich vereinfachen würde. Das 9-Euro-Ticket mag vielleicht nicht die Wunderwaffe sein, die allen Menschen sofort gleichermaßen ein attraktives ÖPNV-Angebot beschert, allerdings setzt es ein wichtiges Zeichen: das System kann sich verändern.

Diese Tatkraft sollte nun mitgenommen werden, wenn es darum geht, das Angebot weiter zu denken. Wo können Menschen nicht von dem vergünstigten Ticket profitieren? Wie kann der öffentliche Verkehr abseits fester Bus- und Bahnlinien aussehen? Wie kann eine gerechte Finanzierung aussehen?

Auswirkungen vom ÖPNV auf die Umwelt

Wer sich das Autofahren leisten kann, braucht andere Anreize als steigende Spritpreise, um darauf zu verzichten. Aufklärung über die positive Wirkung von öffentlichen Verkehrssystemen auf die Umwelt könnte zumindest auf einer moralischen Ebene bewirken, dass sich Vielfahrer zweimal überlegen, ob sie zum Autoschlüssel greifen sollen.

Eine Analyse vom Verkehrsdatenspezialisten Tomtom fand heraus, dass es seit Juni in 23 von 26 untersuchten Städten deutlich weniger Staus gab. Auch lassen sich die positiven Effekte des 9-Euro-Tickets anhand der Luftqualität erkennen. Der Luftqualitätsindex des Umweltbundesamtes (UBA) zeige seit Einführung des Angebots gute bis sehr gute Werte.

Dass das Ticket nicht nur eine Entlastung für den Geldbeutel, sondern auch für die CO2-Bilanz von Städten sinnvoll ist, muss in den kommenden Monaten durch weitere Erhebungen gezeigt werden. Die drei Monate Laufzeit sind für eine aussagekräftige Studie kaum ausreichend. Leider erteilte Bundesfinanzminister Lindner der Weiterführung des 9-Euro-Tickets eine klare Abfuhr: Genau wie der Tankrabatt solle auch das 9-Euro-Ticket eine befristete Maßnahme bleiben.

Diese sehr kurz gedachte Haltung ist bedauerlich und würde die gewonnen Erkenntnisse der letzten Wochen verpuffen lassen. Wünschenswert hingegen wäre eine durchdachte Weiterentwicklung des Tickets, die begleitet wird von einem umfangreichen Ausbau der Infrastruktur. Das Ticket ist ein gelungener Anfang, wird allerdings ohne die anderen erforderlichen Maßnahmen keinen langfristigen Erfolg bringen.

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Padam Mobility testet autonome On-Demand-Fahrzeuge in Lyon

on 26 Juli 2022 Autonomer On-Demand-Verkehr Innovation Neuigkeiten von Padam Mobility Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

PRESSEMITTEILUNG

Im Rahmen des EU-finanzierten AVENUE Projekt, das autonome Shuttlebusse in 4 europäischen Städten, darunter Luxemburg, Genf und Kopenhagen, versuchsweise einführt, wurde Padam Mobility als vertrauenswürdiger Technologiepartner für die Region Lyon mit ins Boot geholt. Seit Mai 2022 können Nutzer Fahrten mit dem autonomen Shuttle-Service namens OL Vallée A la Demande buchen.

In der Anfangsphase verkehren zwei autonome Shuttlebusse zwischen der Straßenbahnhaltestelle Décines Grand Large und dem Groupama-Stadion auf einer Gesamtfläche von 0,5 km² (siehe Abbildung). Bisher bestanden an dieser Stelle kaum Möglichkeiten, Besucher mit dem öffentlichen Transportnetzwerk zu verbinden, die autonomen Shuttlebusse sollen daher dafür sorgen, dass Besucherströme reibungslos von A nach B transportiert werden können. Zudem ist es möglich, die autonomen Shuttles in einem free-floating-Modell, also ohne festen Linienplan, auf dem Stadioncampus zu nutzen.

Bereits seit 2016 testet Keolis autonom fahrende Shuttles in Lyon und will nun mit Padam Mobility die Nutzerfreundlichkeit die nächste Stufe bringen. Als Spezialist für On-Demand-Technologie, wird es Padam Mobility den Nutzern ermöglichen, die Shuttles bequem per App zu ordern und ihren Status live zu verfolgen.

In der ersten Testphase verkehrt der Service jeden Tag von 11:50 Uhr bis 19:45 Uhr. Nach einer kurzen Sommerpause soll der Service im September wieder aufgenommen werden.

AV Lyon — Bediengebiet des neuen AV-Dienstes „OL Vallée A la Demande“.

Warum die Kombination von Transport-on-Demand und Paratransit eine gute Idee ist

on 24 März 2022 Innovation Paratransit Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

In Albi wird eine proaktive Politik zugunsten von Menschen mit eingeschränkter Mobilität verfolgt. Die Gemeinde veröffentlicht nicht nur ihre Lokalzeitung in Blindenschrift, sondern setzt sich auch aktiv für den Transport von Menschen mit Handicap ein. Seit 2021 nutzen die 84.000 Einwohner von Grand Albigeois einen On-Demand-Service, der mit dem Paratransit-Service kombiniert ist. Padam Mobility unterstützt die Gemeinde bei der Umsetzung dieser kombinierten, bedarfsgesteuerten Mobilitätslösung.

Transport On-Demand? Paratransit? Wo liegen die Unterschiede?

Anstatt festen Routen und Fahrplänen zu folgen, orientiert sich Transport On-Demand an den Reservierungen der Nutzer. Algorithmen berechnen die Fahrten in Echtzeit, um sie zu optimieren und so viele Buchungen wie möglich zu bündeln. Paratransit ist ein On-Demand-Service, der sich auf die besonderen Bedürfnisse von Nutzern mit eingeschränkter Mobilität konzentriert. Diese Dienste werden oft in einer Tür-zu-Tür-Konfiguration betrieben und sind in der Lage, Hilfsmittel wie Rollstühle mitzunehmen oder auch Begleitpersonen in den Buchungsprozess und die Fahrtenverwaltung einzubeziehen.

Warum ist es eine gute Idee, diese beiden Dienste miteinander zu kombinieren?

Der wirtschaftliche und ökologische Wert des öffentlichen Verkehrs liegt in der gemeinschaftlichen Auslastung der Fahrzeuge. Ökonomisch, denn je voller die Fahrzeuge sind, desto weniger Kosten entstehen für die Gemeinschaft. Ökologisch, weil durch die gemeinsame Nutzung die Zahl der gefahrenen Kilometer – insbesondere bei Leerfahrten – sinkt und weniger CO2 ausgestoßen wird.

Während sich die meisten lokalen Behörden für eine Trennung von Transport On-Demand und Paratransit entscheiden, hat die französische Region Grand Albigeois die Vorteile einer Zusammenlegung der beiden Dienste erkannt. Durch ihre Verbindung werden Ressourcen optimal eingesetzt. Das Paratransit-Fahrzeug reduziert die Anzahl der Leerfahrten, weil auch Nicht-Paratransit-Nutzer Fahrten mit diesem Fahzeug buchen können.

Die Zusammenführung der beiden Angebote ist ebenfalls ein wichtiges Signal, um die „Unsichtbarkeit“ von Behinderungen zu bekämpfen. Effizienzsteigerung des Service und ein besseres soziales Miteinander durch technologische Optimierung: der Dienst Grand Albigeois ist eine echte Erfolgsgeschichte.

Wie funktionieren diese beiden Dienste miteinander?

Um ein reibungsloses Zusammenspiel zu gewährleisten, werden die beiden Transporttypen gleichzeitig konfiguriert. Personen mit eingeschränkter Mobilität werden ihre Fahrten von Tür zu Tür buchen können, während andere Nutzer ihre Fahrten von Haltestelle zu Haltestelle buchen können. Dies garantiert einen maßgeschneiderten Service für jeden Fahrgast, ohne dass die Effizienz des Dienstes beeinträchtigt wird. Die Algorithmen sind so konzipiert, dass sie die verschiedenen Arten von Buchungen optimieren und gleichzeitig die spezifischen Abhol- und Absetzzeiten für Paratransit-Nutzer berücksichtigen. Um eine hohe Servicequalität zu gewährleisten, kann die lokale Behörde zusätzlich individuell entscheiden, ob die Dienste kontinuierlich oder nur in bestimmten Zeitfenstern zusammengefasst werden sollen.

In der Region Grand Albigeois sprechen die Ergebnisse für sich: In weniger als 6 Monaten hat der Libé’A-Dienst 7.200 Fahrten verzeichnet, von denen 49 % Paratransit-Fahrten sind. Die Zukunftsaussichten sind ebenfalls sehr vielversprechend, denn in dem selben Zeitraum sind die Fahrgastzahlen um 36 % gestiegen. Auch viele andere Kommunen und Gemeinden verfolgen das Beispiel in Albi mit großem Interesse.

Zusammenlegung von Transport On-Demand und Paratransit: Was bedeutet das aus technischer Sicht?

Die Produktteams von Padam Mobility befassen sich laufend mit der Frage, wie man den regulären öffentlichen Verkehr und den Paratransit zusammenführen kann. Die Anregung dazu kam von vielen lokalen Behörden in Gebieten mit mehreren Verkehrsbetrieben. Anstatt zwei On-Demand-Dienste zu betreiben, die Buchungen getrennt voneinander verwalten, war der Wunsch, einen fusionierten Mobilitätsdienst zu entwickeln, der zwar immer noch an den Paratransit angepasst ist und spezifische Bedürfnisse erfüllt, aber besser optimiert und kosteneffizienter ist, da er die Bedürfnisse verschiedener Zielgruppen gleichzeitig erfüllt.“

Samuel Bousquet, Produktmanager und Javier Guimera, Mobilitätsberater bei Padam Mobility.

Das Erfolgsrezept der Zusammenführung von Transport On-Demand und Paratransit ist vielschichtig:

Die Algorithmen.

Es gibt zwei Arten von Algorithmen:

Online-Algorithmen: Diese werden verwendet, wenn ein Kunde auf der Buchungswebsite oder in der mobilen App nach einer Fahrt sucht. Sie zeigen die Buchungsmöglichkeiten in weniger als einer Sekunde an und stellen sicher, dass die Anfragen der Nutzer und die Einschränkungen des Dienstesbeachtet werden. Dieser Algorithmus optimiert die Suchergebnisse der Nutzer und zeigt nur die relevantesten Informationen an.

Offline-Algorithmen: Diese Algorithmen werden außerhalb der Betriebszeiten eingesetzt; sie zielen darauf ab, die Fahrzeiten zu verkürzen, indem sie die getätigten Reservierungen zusammenfassen, um den Service zu optimieren. Dieser Ansatz wird verwendet, um zum Beispiel die Reihenfolge der Fahrten oder die Verteilung der Fahrzeuge anzupassen.

Auch bei einem kombinierten On-Demand- und Paratransit-Dienst, werden diese beiden Arten von Algorithmen die besonderen Bedürfnisse der Nutzer berücksichtigen. So werden beispielsweise die Aufenthaltszeiten, die bei der Abholung von Paratransit-Nutzern länger sein kann oder bestimmte Ausrüstungen bei den Berechnungen der Algorithmen berücksichtigt“.

Matthieu Lormeau, Operational Research and Data Science Engineer bei Padam Mobility.

Die Abholung.

Um eine perfekte Verschmelzung von On-Demand und Paratransit zu ermöglichen, werden die beiden Dienste so konfiguriert, dass sie sich auf die gleichen Abholzonen beziehen. Die Abholzonen sind gleichzeitig sowohl (feste oder virtuelle) Haltestellen für On-Demand-Services, als auch Polygone (Serviceperimeter, in denen Paratransit-Fahrten von Tür zu Tür zugelassen sind).

Die Zuteilung der Dienste zu den geeignetsten Fahrzeugen anhand der Buchungen.

Das Konzept der Bündelung und Zusammenlegung von Fahrzeugen wirkt sich besonders stark auf die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge und die wirtschaftliche Rationalität des Dienstes aus. In der Tat basiert die wirtschaftliche Effizienz eines On-Demand-Transports hauptsächlich auf der besseren Zuteilung von Fahrzeugen – oder sogar deren Reduzierung – sowie auf dem Ziel, den Anteil der Nutzerzusammenlegung (Fahrtenpooling) zu erhöhen.

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Wie Sie den Erfolg Ihres On-Demand-Angebots durch gezielte Datenanalyse sicherstellen

on 9 Dezember 2021 Innovation Neuigkeiten von Padam Mobility Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

– Padam Mobility liefert auf der Smart Transport Conference 2021 interessante Einblicke in die Analyse von Servicedaten

On-Demand-Mobilität gilt als vielversprechende Lösung, um einen emissionsfreieren Verkehr zu etablieren: Fahrzeugstrecken werden intelligent berechnet, wobei so viele Fahrten bzw. Fahrgäste wie möglich gebündelt werden. So werden nicht nur leere Kilometer eingespart, sondern zusätzlich auch die Nutzung von individuellen, emissionsreichen Fahrzeugen eingeschränkt. Dabei ist On-Demand Service aber nicht gleich On-Demand Service. Die Einführung eines solchen Angebots unterliegt nicht DER einen Schablone, die auf alle Regionen und Gebiete gleichermaßen angewandt werden kann. Der Schlüssel, um einen On-Demand Service in einem bestimmten Gebiet erfolgreich zu etablieren, liegt in der Analyse und richtigen Interpretation von Daten, die vor Serviceeinführung und während der -laufzeit erhoben werden. Erst anhand von Daten lässt sich ableiten, wie der Service genutzt wird und ob es noch Nachbesserungspotential gibt, beispielsweise ob die Flottengröße optimal bemessen oder ob die Einbeziehung des vorhandenen Verkehrsnetz gegeben ist. Werden beispielsweise Anschlusszüge erreicht, konkurriert der On-Demand Service mit hochfrequentierten Bussen zu Spitzenzeiten, usw.?

Wie verhilft eine gezielte Datenanalyse bei der Etablierung eines On-Demand Service? – Vortrag von David Carnero auf der Smart Transport Conference 2021 in London

Ende November fand in London die Smart Transport Conference statt. Ein ganzer Tag, der dem Thema „Mobilität der Zukunft in der UK“ gewidmet war. Vertreter großer Corporates, Mobilitätsexpert*innen, innovative Transportunternehmen aber auch führende Politiker*innen, wie die Parlamentarische Staatssekretärin für Verkehr, Trudy Harrison, waren dabei, um sich den drängenden Mobilitätsfragen unserer Gegenwart zu stellen: wie erreichen wir die gesteckten Klimaziele, wie können innovative Verkehrskonzepte gefördert werden oder wie sollte sich die Infrastruktur verändern, um beispielsweise die Nutzung emissionsärmerer Transportmittel zu fördern?

Das gesamte UK-Team von Padam Mobility war beim Event in London vertreten. David Carnero, Head of International Business Development, sprach in der Breakout Session “Technology und Innovation” über die wichtige Rolle von Daten bei der Entwicklung von On-Demand-Diensten.

An bestimmten Beispielen, die jeweils anonymisiert echte Datenlagen von Kunden zeigten, machte David deutlich, wie wichtig das geschulte Auge der Padam Mobility Mobilitätsexperten und -expertinnen bei der Einführung und Aufrechterhaltung von On-Demand-Diensten ist.

Die Wahl der richtigen Flottengröße

Beispielsweise ist die Wahl der Flottengröße für das Gelingen oder Nichtgelingen eines On-Demand Service entscheidender als man zunächst annehmen könnte. Ist die Flotte zu groß, ist die Aufrechterhaltung kostspielig, Fahrzeuge stehen häufig herum, zusätzliches Personal muss eingestellt werden, etc. Gibt es allerdings nicht genug Fahrzeuge, um die Nachfrage zu befriedigen, treten ebenfalls Probleme auf, die dem Mobilitätsprojekt Schaden können: Nutzer, die häufig kein Fahrtangebot bekommen, weil bereits alle Fahrzeuge belegt sind, könnten sich frustriert vom Service abwenden und zukünftig gar keine Fahrten mehr buchen. Genau dieses Problem zeigt auch David in seiner Präsentation (s. Abbildung 1). Hier lässt sich erkennen, dass die tägliche durchschnittliche Ablehnungsrate (blaue Balken) und die gesamte Ablehnungsrate (orangene Linie) zu fast allen Tageszeiten sehr hoch sind. Als Schlussfolgerung muss aus dieser Grafik daher abgeleitet werden, dass dem Kunden eine Vergrößerung der Flotten vorgeschlagen werden sollte.

Serviceoptimierung – die „richtige“ Konfiguration kann Wunder wirken

Wie sich die richtige Interpretation von Daten auf einen Service auswirken kann, liefert ein anderes von David gezeigtes Beispiel. Vor der Neuausrichtung des in der Abbildung 2 gezeigten Dienstes, sind eher geringe Nutzerzahlen zu verzeichnen. Das kann natürlich viele Gründe haben, falsch wäre allerdings, direkt anzunehmen, dass die Menschen in einer bestimmten Region unzugänglich für On-Demand-Mobilität wären.

Ab etwa August 2020 lässt sich erkennen, dass die Fahrgastzahlen rapide ansteigen. Daraus lässt sich ableiten, dass die Serviceänderung, die etwa zwei Monate zuvor vorgenommen wurde, sich etablieren konnte und deutlich besser zu den realen Bedürfnissen der Nutzerinnen und Nutzer passt. Konkret wurden in diesem Fall mehrere Stopps hinzugefügt sowie das Servicegebiet vergrößert.

Serviceoptimierung – Umfangreiche Möglichkeiten der Datenanlyse und -auswertung

Wie umfangreich die Analysen sind, die von Padam Mobility für jeden Kunden vorgenommen werden, und dass eine sorgfältige Datenauswertung erfolgsentscheidend sein kann, machte David anhand weiterer Beispiele klar:

Welche Ursachen kann es geben, wenn Fahrtensuchen nicht zu Buchungen führen? In Abbildung 3 lässt sicher erkennen, dass ab einem gewissen Zeitpunkt (etwa November 2020) die Kovertierungsrate im Vergleich zum vorherigen Zeitraum deutlich ansteigt. Gründe können beispielsweise sein, dass die Nutzer zuvor keine passenden Stopps in ihrer Nähe finden konnten oder mit dem gegebenen Bediengebiet nicht zufrieden waren. In diesem Fall hat eine aus den Erkenntnissen resultierende Serviceerweiterung dazu beigetragen, mehr Nutzeranfragen zu berücksichtigen und damit das Verhältnis von Suchanfragen zu tatsächlichen Buchungen zu erhöhen.

Aber nicht nur die Erweiterung des Servicegebiets, der Flotte oder der Haltestellen sind wichtige Stellschrauben. Abhängig von den individuellen Gegebenheiten und Bedürfnissen bestimmter Regionen, erprobt und implementiert Padam Mobility verschiedene Servicekonfiguration. Für einige Gebiete kann ein Free-Floating-Modell, das keine feste Streckenführung vorsieht, sinnvoll sein, um beispielsweise Fahrzeugkilometer einzusparen und den Fahrgästen ein flexibles und individuelles Fahrerlebnis zu bieten. In anderen Regionen kann dagegen eine Feeder Konfiguration besser geeignet sein, etwa dann, wenn ein bestimmter Transporthub, beispielsweise ein Bahnhof, die wichtigste Anlaufstelle für die meisten Nutzer*innen von On-Demand-Systemen ist. In sehr großen Gebieten, bietet es sich an, Zonen zu definieren, in denen ein bestimmter On-Demand-Service verkehrt. Das hilft den Aufgabenträgern dabei, einen guten Überblick über die Performance und die benötigten Ressourcen der einzelnen Dienste zu behalten.

Welche Schritte können öffentliche Verkehrsbehörden und Transportunternehmen aus den Erkenntnissen ableiten?

Haben sich Städte, Gemeinden, Unternehmen, etc. dazu entschlossen, das Projekt „On-Demand-Mobilität“ in Angriff zu nehmen und ihren Bürger*innen oder Mitarbeiter*innen ein bequemes, flexibles Verkehrsangebot zu bieten, können die vielfältigen Umsetzmöglichkeiten von On-Demand-Diensten zunächst überwältigend erscheinen.

Wo sollte angesetzt werden? Welche Konfiguration ist für mein Gebiet die richtige? – Glücklicherweise kann hier das Expertenteam von Padam Mobility weiterhelfen.

Wir wissen, welche Daten gebraucht werden, um eine erste Einschätzung über das zukünftige Servicemodell des Bedarfsverkehrs zu treffen. Darüber hinaus bieten wir Simulationen und Piloten an, die darauf ausgelegt sind, über einen bestimmten Zeitraum den Dienst genau zu beobachten und Daten zu sammeln, die die Gestaltung des Service so effektiv wie möglich gestalten. Natürlich begleiten wir unsere Kunden auch langfristig, stehen den Fahrern und dem Managementteam eng zur Seite und können so kurzfristig Entscheidungen treffen, beispielsweise wenn es darum geht, Services einzurichten, die akut gebraucht werden. So wurde z.B. Anfang 2021 für den On-Demand Service TAD IDFM im Raum Paris ein Service eingerichtet, der vulnerable Personen zum nächsten Impfzentrum brachte. Ein aktuelles Beispiel ist das „Weihnachtsshopping-Angebot“, das vom HertsLynx DRT angeboten wird.

Ein verlässlicher Partner, der über die Möglichkeiten verfügt, Daten, die von einem On-Demand-Service generiert werden zu, zu erheben und professionell und weitsichtig auszuwerten, ist für die erfolgreiche Implementierung eines On-Demand-Angebots entscheidend. So kann gewährleistet werden, dass On-Demand-Mobilität nicht nur ein wichtiger Bestandteil im modal Split wird, sondern auch finanziell tragbar ist.

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Ridepooling, Ridesharing, Ridehailing – was ist was?

on 28 September 2021 Innovation Staatliche Aufgabenträger by Padam Mobility

Mit immer neuen Mobilitätsangeboten sind Nutzer nicht nur mit neuen Entscheidungsmöglichkeiten von A nach B zu kommen konfrontiert, sondern auch mit immer neuen Begrifflichkeiten, die sich häufig nur schwer voneinander abgrenzen lassen.

Wir wollen Licht ins Dunkel bringen und in diesem Artikel die wichtigsten Definitionen in der Welt der „neuen Mobilität“ erläutern.

Ridesharing

Ridesharing bedeutet im klassischsten Sinne des Wortes, dass eine Fahrt „geteilt“ wird. Das Prinzip ist nicht neu und in Deutschland wahrscheinlichsten am ehesten unter dem Begriff „Mitfahrgelegenheit“ vertraut. Mitfahrer oder Mitfahrerin und Fahrer oder Fahrerin finden sich meistens über digitale Plattformen und klären die Details zur Fahrt direkt untereinander ab. Üblicherweise beteiligen sich die Beförderten an den Fahrtkosten. Von dieser Art der geteilten Mobilität profitieren in der Regel beide Seiten: eine Autofahrt wird für den Fahrer oder die Fahrerin günstiger und die mitgenommene Person zahlt deutlich weniger, als mit einem anderen Verkehrsmittel. Und auch, wenn Ridesharing üblicherweise in einem „normalen“ Pkw vollzogen wird, so ist immerhin mindestens ein Auto weniger auf den Straßen …

Ridepooling

Ridepooling klingt vom Prinzip erst einmal so wie das oben beschriebene Ridesharing, allerdings gibt es entscheidende Unterschiede: Ridepooling wird in der Regel von Dienstleistern betrieben und ist mit bestimmten Zielen verbunden, etwa das Verkehrsangebot in einer bestimmten Region zu verbessern, etwas für den Schutz der Umwelt zu tun, finanziell einträglich zu sein, etc.

Abgrenzend zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, wie etwa dem Bus oder der Bahn, ist das Angebot von Ridepooling-Anbietern meistens hoch technologisiert, Nutzer und Nutzerinnen können den Fahrdienst über verschiedene digitale Buchungskanäle wie etwa eine App oder Website buchen. Zudem gibt es bei manchen Anbietern auch die Möglichkeit, eine Fahrt über ein Callcenter zu buchen, was gerade für ältere Menschen, die häufig weniger mit technischen Geräten vertraut sind, sehr hilfreich ist.

Ridepooling ist übrigens nicht gleich Ridepooling, die Servicestruktur kann sich von Dienst zu Dienst erheblich unterscheiden. So gibt es zum Beispiel die Möglichkeit, einen Service einzurichten, der seine Fahrgäste von Tür-zu-Tür befördert, als Zubringerdienst für bestimmte wichtige Anlaufpunkte, wie dem nächsten Bahnhof, fungiert oder exklusiv für Mitarbeiter für ein bestimmtes Unternehmen bereitsteht.

Die Art und Weise, wie ein solcher On-Demand-Service eingerichtet wird ist sehr individuell und muss mit den Transportbetreibern und Verantwortlichen vor Ort genau evaluiert werden.

Wir bei Padam Mobility kümmern uns genau darum – passgenaue Ridepooling On-Demand-Dienste zu entwickeln und Kommunen, Verkehrsunternehmen und andere Aktuere im Mobilitätsbereich dahingehend zu beraten.

Ridehailing

Ridehailing-Dienste sind ebenfalls kommerziell, mit dem Unterschied, dass sie von Einzelpersonen für eine bestimmte Fahrt gebucht werden und während dieser Fahrt keine anderen Fahrgäste mehr an Board aufnehmen. Dieser Beschreibung kommt wahrscheinlich der klassische Taxi-Dienst am nächsten.

Neuartig sind einige Annehmlichkeiten, die den Nutzern zur Verfügung stehen. Das kann der Fahrpreis sein, der den Nutzern direkt bei der Buchung angezeigt wird und der in der Regel direkt innerhalb der App beglichen werden kann, oder auch die Echtzeitverfolgung der Fahrt auf dem eigenen Smartphone.

Allerdings stehen diese Dienste (berechtigterweise) in der Kritik, denn anders als beim ÖPNV oder gepoolten Fahrten, fügen Ridehailing-Fahrzeuge ein weiteres Verkehrsmittel auf die ohnehin schon überfüllten Straßen hinzu und veranlassen Nutzer, die vielleicht sonst mit dem Bus gefahren wären dazu, auf ein individuelles Fahrzeug umzusteigen, was eine zusätzliche Belastung für die Umwelt bedeutet.

Slugging

Slugging? Noch nie gehört? Zugegebenermaßen ist dieser Begriff ein eher amerikanisches Phänomen, sollte aber trotzdem in dieser Liste nicht fehlen, allein schon wegen des ungewöhnlichen Namens. Der übrigens vom Busverkehr stammt, denn Busfahrer nennen gefälschte Münzen „Slugs“. Und da beim sogenannten „Slugging“ Menschen an bestimmten Stellen in einer Schlange stehen und auf private Fahrer warten, um eine kostenlose Mitfahrt zu erhalten, häufig Busfahrer, die diese Menschen für willige Fahrgäste halten, abgewunken werden, wurden aus den falschen Münzen, bald „falsche“ Fahrgäste – eben „Slugs“.

Diese Art der Mitfahrgelegenheit unterliegt einigen besonderen Regeln, die sehr anschaulich in diesem Artikel beschrieben sind.

Eine wichtige Regel ist beispielsweise, dass der Fahrer keinen Anspruch auf Bezahlung hat. Trotzdem profitieren beide Seiten von der zusammen durchgeführten Fahrt, weil Autos „in voller Besetzung“ auf eine andere Fahrspur (HOV Lane) wechseln dürfen, während Einzelpersonen in ihren Autos häufig im vollgestopften Verkehr stecken, was Zeit, Nerven und Geld kostet.

Carsharing

Beim Carsharing teilen sich Nutzer und Nutzerinnen bestimmter Anbieter mehrere frei verfügbare Autos. Meist können die Fahrzeuge per App gebucht, bezahlt und freigeschalten werden, ohne dass eine dritte Person den Prozess begleiten muss. Das ist besonders in städtischen Umgebungen praktisch, in denen ein eigenes Auto in der Regel nur selten gebraucht wird.

Wie beim Ridehailing fördert Carsharing den individuellen Autoverkehr, sorgt allerdings auch dafür, dass weniger Autos insgesamt in der Gegend rumstehen. Und das ist bitter nötig, betrachtet man die Tatsache, dass Autos laut dem Umweltbundesamt am Tag durchschnittlich 23 Stunden rumstehen und wertvolle Flächen zuparken, die zum Beispiel für Grünanlagen oder attraktiven Wohnraum genutzt werden könnten.

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Mobility as a Service und DRT: auf dem Weg zu einem zukunftsfähigen Mobilitätsangebot

on 6 April 2021 Innovation Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

Mobility as a Service (MaaS) ist zur Zeit das wohl „trendigste“ Konzept im Mobilitätssektor. Allerdings wird es häufig verzehrt dargestellt, und es entsteht das Bild einer ultra-vernetzten Stadt mit perfekt ausgebauten Infrastrukturen und einer breiten Palette an innovativen Verkehrsangeboten. Diese Betrachtung kann leicht dazu führen, dass der suburbane Raum vernachlässigt wird.

Jedoch sollte MaaS als Ansatz verstanden werden, nachhaltige und integrative Mobilität zu fördern, indem öffentliche Verkehrsmittel und geteilte Mobilitätsangebote in den Fokus gerückt und für alle leicht zugänglich gemacht werden.

Die Integration von Demand-Responsive Transport (DRT), einer bewährten Lösung für die Versorgung von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte, in eine umfassende MaaS-Lösung, die auch Stadtrandgebiete und ländliche Regionen einbezieht, wäre ein echter Paradigmenwechsel im Hinblick auf einen chancengleichen Zugang zu Mobilitätsdienstleistungen.

Mobility as a Service: Innovationskraft für bessere Entscheidungen

MaaS ermöglicht den Nutzern den Zugang zu allen verfügbaren Mobilitätsarten (Zug, Bus, Straßenbahn, DRT, Fahrrad, E-Scooter, Ride-Hailing, Fußweg etc.) über ein und dieselbe mobile App. Der Fokus liegt dabei auf Kombi- und Multimodalität sowie auf der Vermeidung von umweltschädlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise dem eigenen Auto.

Die individuellen Mobilitätsansprüche der Nutzer stehen bei MaaS im Vordergrund. Das Ziel einer perfekten MaaS-Lösung ist es, den Nutzern ein vollständig integriertes multimodales Verkehrserlebnis zu bieten, ohne dabei das Ticket oder die App wechseln zu müssen.

Die Mobility as a Service Initiative: eine vielschichtige Chance für die öffentliche Hand

Für öffentliche Verkehrsbehörden ist MaaS ein wirkungsvolles, politisches Instrument. Durch ihre Initiative, kann ein besseres Modell des öffentlichen Nahverkers in Städten und ländlichen Gebieten geschaffen werden, das das Interesse aller berücksichtigt.
Außerdem ist MaaS ein wertvolles Instrument, um sicherzustellen, dass neue Mobilitätsangebote den öffentlichen Verkehr ergänzen und nicht in Konkurrenz zu ihm stehen.
Eine aktive Haltung gegenüber MaaS liegt im besten Interesse der öffentlichen Hand. Warum? Weil mit diesem Mobilitätskonzept die Ziele erreicht werden können, die Nutzung privater Autos und die damit verbundene Umweltverschmutzung zu reduzieren, und um sicherzustellen, dass die eigene Bevölkerung von einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur profitieren kann.

Jedoch muss darauf geachtet werden, dass das MaaS-Konzept auch in peri-urbanen Gebieten Einzug erhält und Menschen den Zugang zu relevanten Mobilitätslösungen ermöglicht wird.

Integration von Demand-Responsive Transport (DRT) in MaaS: ein Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität

Die Integration von DRT in ein umfassenderes MaaS-System, das auch dünn besiedelte Gebiete wie Vororte und ländliche Regionen einschließt, unterstreicht die Notwendigkeit, das bestehende Ungleichgewicht zwischen großen städtischen Gebieten und dem Rest des Territoriums zu beseitigen.

DRT erleichtert die ökonomische und soziale Inklusion

Die von Padam Mobility entwickelten Softwarelösungen zur Optimierung von DRT-Services, sind für peri-urbane Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte eine große Chance, um die Mobilität ihrer Einwohner und Einwohnerinnen zu stärken. Durch den Einsatz dieser Lösungen, können Verkehrsunternehmen ihren Service beispielsweise genau an die Bedürfnisse der Nutzer anpassen und ihren Betrieb somit effektiv steuern, selbst wenn die Nachfrage ungleichmäßig ist.

Das Ziel? Den individuellen Autoverkehr rund um Großstädte zu reduzieren und abgelegene Gebiete an bestehende Infrastrukturen anzuschließen, um so den Zugang zu Freizeitangeboten und Arbeitsplätzen zu erleichtern.

Die Förderung umfassender MaaS-Systeme bedeutet auch, alle Arten von Nutzerprofilen (Berufstätige, Studenten, ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen usw.) und ihre spezifischen Bedürfnisse zu berücksichtigen. Es bedeutet auch, Alternativen zur digitalen Technologie für Nutzer anzubieten, die kein Smartphone besitzen.

DRT ist in der Lage, diese Anforderungen zu erfüllen:

Durch die Bereitstellung von Diensten, die für alle Menschen gleichermaßen zugänglich sind, zugeschnitten auf verschiedene Bevölkerungsgruppen (junge und ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität).
Durch Buchungsmöglichkeiten über mehrere Kanäle, auch für Benutzer, die nicht so gut „vernetzt“ sind (in der Regel Callcenter, Website und mobile Appliakation).

Mehr Flexibilität, um veränderten Mobilitätsgewohnheiten gerecht zu werden

Transportunternehmen, Mobilitätsexperten und verantwortliche Politiker müssen sich mit der Notwendigkeit auseinandersetzen, den öffentlichen Verkehr auf globaler Ebene flexibler zu gestalten. Dazu gehören nicht nur motorisierte Verkehrsmittel, sondern auch die aktive Bewegung mit dem Fahrrad oder zu Fuß.
Die momentane Gesundheitskrise fördert diesen Trend, ebenso wie die Reduzierung von Reisen, Telearbeit und E-Shopping. Die von DRT gelieferte Lösung befriedigt den Bedarf an flexibleren öffentlichen Verkehrsmitteln und ist ein wichtiger Katalysator für eine tiefgreifende Veränderung der Mobilitätsgewohnheiten.

Mehr Datenaustausch zwischen MaaS und DRT-Systemen für eine erfolgreiche Integration

Der aktive Datenaustausch zwischen verschiedenen Verkehrsbetrieben unterstützt die Einbindung von DRT in MaaS-Initiativen. Unter diesem Gesichtspunkt liefert ein umfangreicher Datenaustausch genaue Informationen für z. B. die Politik, so dass eine kontinuierliche Verbesserung von Dienstleistungen und Infrastruktur gewährleistet werden kann.

Mobility as a Service und DRT in Deutschland: Die Vernetzung nimmt Fahrt auf

Seit einiger Zeit strukturiert das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, DB Regio, sein Angebot für den ländlichen Raum rund um Mobility as a Service um. Um den DRT-Baustein neu zu konzipieren und an die Herausforderungen des ländlichen Raums anzupassen, beauftragte DB Regio Padam Mobility für den Aufbau seiner DRT-Lösung Wohin Du Willst NOW in Rheinland-Pfalz. Die Partnerschaft mit dem Unternehmen Hacon ermöglicht die Integration der DRT-Lösung von Padam Mobility in das gesamte lokale Mobilitätsangebot im Rahmen eines umfassenden MaaS-Ansatzes:

„Einer der überzeugendsten Aspekte des Dienstes ist seine Inklusivität, da er die Bedürfnisse verschiedener Bevölkerungsgruppen anspricht, insbesondere derjenigen, die keinen einfachen Zugang zu Mobilitätsoptionen haben, wie z. B. Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Darüber hinaus decken die verschiedenen Buchungsoptionen alle Altersgruppen ab: Junge Menschen sind es gewohnt, über eine App zu buchen, während ältere Menschen lieber mit einer „echten Person“ sprechen.

Gerd Overbeck, Head of New Mobility Services bei Hacon

Auch an anderen Orten wurden die Padam Mobility-Lösungen bereits erfolgreich integriert, so zum Beispiel in Lille, Frankreich (Keolos-Padam Mobility).

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Erfahren Sie mehr über die Lösungen von Padam Mobility

Das neue Personenbeförderungsgesetz ist beschlossen – ein Überblick

on 26 März 2021 Innovation Staatliche Aufgabenträger Umwelt Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

Das Anfang März vom Bundestag beschlossene Gesetz zur „Modernisierung des Personenbeförderungsgesetz“ wurde am heutigen Freitag, 26.03., vom Bundesrat verabschiedet. In einigen Monaten wird es in Kraft treten und ebnet damit den Weg für neue Formen geteilter Mobilität.

Lesen Sie hier, welche Neuerungen beschlossen wurden und welche Folgen sich daraus für die Zukunft von Transport-on-Demand-Diensten ableiten lassen.

Die Schaffung eines rechtssicheren Rahmens

Transport-on-Demand-Dienste waren bislang ohne geregelten Rechtsrahmen auf deutschen Straßen unterwegs, das soll sich mit der Gesetzesreform nun ändern. In der neuen Vorlage ist festgehalten, dass Betreiber von Linienbedarfsverkehren und gebündelten Bedarfsverkehren Fahrtenanfragen über digitale Schnittstellen, wie etwa Websites oder Apps, annehmen dürfen. Damit sollen beide Verkehrsarten dauerhaft in das öffentliche Mobilitätsangebot integriert werden.

Die Änderungen würden, so der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer, die Menge an Autos in den Städten senken und die Mobilität der Menschen im ländlichen Raum positiv beeinflussen.

Tatsächlich kann die neue Rechtsgrundlage ein Transport-on-Demand-Angebot attraktiver machen: Betreiber und Kommunen bekommen Rechtssicherheit und können zudem den Einsatz der Transport-on-Demand-Services langfristiger planen. Nutzern wird es leichter gemacht, auf umweltfreundliche Transportmittel umzusteigen, zusätzlich werden sie durch die Bereitstellung von Echtzeitdaten unmittelbar über die Verfügbarkeit eines Demand-Responsive Transport (DRT)-Service informiert, was das gesamte Nutzererlebnis deutlich steigert.

Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn Nutzern auch ein entsprechend attraktives, einfach zugänglich und vielfältiges Verkehrsangebot zur Verfügung gestellt wird. Im Voraus buch- und bezahlbare On-Demand-Dienste, die Reiseinformationen in Echtzeit liefern, sind wichtig, um Nutzer vom Umstieg auf alternative, umweltfreundlichere Transportmittel zu überzeugen.

Gebündelter Bedarfsverkehr und Linienbedarfsverkehr – wo genau liegt der Unterschied?

Pooling-Dienste werden nach dem Personenbeförderungsgesetz in gebündelte Bedarfsverkehre (Dienste außerhalb des ÖPNV) und Linienbedarfsverkehre (Dienste, die sich in das ÖPNV-Angebot eingliedern) eingeteilt. Erstere können untersagt werden, wenn sie die „Verkehrseffizienz in ihrem Bediengebiet beeinträchtigen“, sich also zum Beispiel mit anderen Verkehrsangeboten mit einer höheren Pooling-Rate kannibalisieren.

Linienbedarfsverkehre hingegen müssen das gesamte Gebiet, das der herkömmliche Nahverkehrsplan vorsieht, einschließen, allerdings sind sie nicht mehr an konkrete Haltestellen und festgelegte Abfahrtszeiten gebunden. Eine Fahrt von „Tür zu Tür“ ist also theoretisch umsetzbar, was den Service sehr viel flexibler und kundenfreundlicher gestalten kann.

Was heißt das konkret?

Das neue Personenbeförderungsgesetz ist nicht unumstritten, so befürchten manche Kommunen etwa einen erhöhten Verwaltungsaufwand aufgrund der Differenzierung zwischen den verschiedenen Formen der Bedarfsverkehre.

Und dennoch, die Novellierung ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr sukzessive auszubauen. Gerade in ländlichen Gebieten sind Bedarfsverkehre eine geeignete Möglichkeit, um die zum Teil unterentwickelten ÖPNV-Netze zu erweitern. Die flexiblen Gestaltungsmöglichkeiten der digitalen Angebote, etwa, dass festgelegt werden kann, wie viele Buchungen für eine Fahrt vorliegen müssen, welche Haltestellen zu welcher Zeit angefahren werden etc., gestalten den öffentlichen Nahverkehr wesentlich effizienter und auch umweltfreundlicher.

Kommunen sollten diese neuen Möglichkeiten nutzen, um Bürgerinnen und Bürger, die sich bisher hauptsächlich auf das eigene Auto verlassen haben, ein attraktives, alternatives Verkehrsangebot zu bieten.

Wie entwickelt man ein effizientes Transport-on-Demand-Angebot?

Die neuen Regelungen bieten Anbietern und Kommunen Rechtssicherheit, neue Verkehrsformen einzuführen. Allerdings ist die Entscheidung, wie diese aussehen sollen, nicht immer ganz leicht. Jede Region ist anders, verfügt über unterschiedliche Gegebenheiten (z. B. Bevölkerungsdichte, nahegelegenes Verkehrsnetz etc.) und Ansprüche an ein Verkehrsangebot.

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Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (3/3)? – Das Business Model

on 25 März 2021 Innovation Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

In diesem dritten und letzten Teil unserer Artikelserie „Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport?“ geht es das richtige Geschäftsmodell, um die Effizienz und Nachhaltigkeit eines DRT-Service sicherzustellen. Insbesondere betrachten wir in diesem Zusammenhang drei wesentliche Aspekte: die Preisgestaltung, das Betriebskostenbudget und die Fahrzeugflotte.

1 – Die Preisgestaltung

Die Preisgestaltung des DRT orientiert sich im Regelfall an der des bestehenden Netzes. In einigen Fällen können Tarife jedoch je nach Nutzung angepasst werden. So kann z. B. der Fahrpreis für eine Fahrt im Nachtverkehr höher sein als tagsüber. Dort, wo es kein bestehendes Verkehrsnetz gibt, wie z. B. in ländlichen Gebieten, ist es auch denkbar, einen Fahrpreis festzulegen, der in Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke variiert.

2 – Das Betriebskostenbudget

Eine effektive Möglichkeit, das Betriebskostenbudget zu optimieren und Geld zu sparen, ist die Festlegung einer Auslöseschwelle. Demand-Responsive Transport arbeitet von Natur aus nach dem Trigger-Prinzip (das/die Fahrzeug(e) fährt/fahren nur, wenn mindestens eine Reservierung erfolgt). Diese Auslöseschwelle ist natürlich flexibel anpassbar. Die optimale Einstellung der Schwelle wird in Machbarkeitsstudien und Simulationen vor der Inbetriebnahme des DRT-Dienstes erarbeitet.

Es ist empfehlenswert, vor der Einführung einer DRT-Software die genaue Preisgestaltung des Software-Anbieters zu kennen. Immer mehr Anbieter von dynamischen DRT-Lösungen verfolgen ein SaaS-Modell, Software as a Service. Dieses Modell ermöglicht es, eine Software-Suite bereitzustellen, die nicht auf dem Computer des Betreibers, sondern auf einem entfernten Server gehostet wird. Im Gegenzug bezahlt der Betreiber eine monatliche Lizenz, die Wartung und Hosting beinhaltet. Diese Lizenz ist in der Regel auf die Nutzung der DRT-Lösung abgestimmt, was berücksichtigt werden sollte, wenn darüber beraten wird, wie Kommunen ihr Budget zwischen der Softwareinstallation und dem eigentlichen Betrieb aufteilen. Wenn Sie eine lokale Behörde sind, sollten Sie bei Ihren Ausschreibungen darauf achten, dass sowohl SaaS-Anbieter als auch klassische Anbieter nicht von der Gestaltung des Preisrasters ausgeschlossen werden.

Achten Sie auch auf die Klauseln zum geistigen Eigentum. Für SaaS-Anbieter ist das geistige Eigentum die Grundlage ihres Geschäfts, es kann daher nicht von ihnen verlangt werden, dass sie die Wartung ihrer DRT-Lösung einem Dritten anvertrauen. Diese Verpflichtung würde erfordern, dass sie ihren Code offenlegen, was das Geschäftsmodell und die dazugehörige Technologie angreifbar machen würde.

3 – Die Fahrzeugflotte

Natürlich ist der Dreh- und Angelpunkt eines DRT-Service die Fahrzeugflotte. Grundsätzlich gibt es zwei verschiedenen Arten, Fahrzeuge bereitzustellen.

Eine eigene Flotte: Diese kann für Gebiete geeignet sein, in denen die Nachfrage relativ hoch und stabil ist.
Eine vertraglich beauftragte Flotte (z. B. Taxiunternehmen): Diese kann für Gebiete mit geringer Bevölkerung, in denen Fahrten weniger häufig ausgelöst werden, sinnvoll sein.

Es gibt auch gemischte Ansätze, wie z. B. bei der Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität. Hier kann es das Ziel sein, die Nachfrage vollständig mit eigenen Fahrzeugen zu decken und gleichzeitig die Möglichkeit zu haben, bei sehr hoher Nachfrage Subunternehmer flexibel einzusetzen.

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Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (2/3)? Das Service-Design

on 24 März 2021 Innovation Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

Der Erfolg eines Demand-Responsive Transport (DRT)-Service beruht auf mehreren Grundpfeilern. In diesem zweiten Artikel unserer Serie, werden wir die Bedeutung des Service-Designs bei der Gestaltung eines bedarfsgesteuerten Verkehrs beleuchten.

Auch wenn dynamischer DRT mit Algorithmen arbeitet, die autonom Routenentscheidungen treffen, durchläuft die Erstellung eines DRT-Angebots einige wichtige Entscheidungsprozesse:

GESTALTUNG VON DEMAND-RESPONSIVE TRANSPORT: DIE RICHTIGEN FRAGEN STELLEN

WELCHE BEDÜRFNISSE SOLLEN BEDIENT WERDEN?

Wir empfehlen, die vorhandene Nachfrage genau zu analysieren und darauf aufbauend die Gebiete zu definieren, die man mit dem DRT bedienen möchte.

Um eine bessere Entscheidungsgrundlage zu haben, sollten Sie die folgenden Daten sammeln und auswerten:

Daten eines bestehenden Dienstes
Bekannte Daten von festen Linien
Umfragen zum Thema „Mobilität“ in bestimmten Regionen
Daten vom nationalen Statistikamt
Bewegungsdaten von Telefonanbietern, etc.

Welcher Dienst für welchen Zweck?

Hier geht es darum, die Qualität des Services zu definieren, die Sie erreichen wollen. Diese Ziele variieren je nach Kontext. In einem dicht besiedelten Gebiet kann es zum Beispiel interessant sein, eine Reservierung bis zu 5 oder 10 Minuten vor der Abfahrt oder sogar in Echtzeit anzubieten. In einem weniger dicht besiedelten Gebiet liegt der Fokus vielleicht eher auf der Häufigkeit der täglichen Fahrten oder der Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel in einem Trip miteinander zu verknüpfen. Für ein Unternehmen wäre es wiederum interessant, über eine garantierte Ankunftszeit am Standort des Unternehmens nachdenken.

Welches Servicemodell sollte umgesetzt werden?

Sobald die Ziele des DRTs identifiziert sind, muss das Servicemodell festgelegt werden. Es gibt mehrere Modelle, hier stellen wir einige davon vor:

Das zonale Modell: Dies ist das einfachste und am häufigsten angewandte Modell. Es wird auch „free-floating“ Modell genannt und definiert einen bestimmten Bereich, in dem die Fahrzeuge verkehren. Das Aufnehmen und Absetzen innerhalb dieser Zone wird direkt durch den Algorithmus entsprechend der Nachfrage verwaltet, mit oder ohne zusätzliche Einschränkungen.

In Melun ermöglicht dieses Modell, besonders in den Stadtrandbezirken, dass Nutzer mit dem DRT von und zu jedem Punkt im Ballungsraum Melun fahren können.

In Clamart fahren die DRT-Fahrzeuge ohne Einschränkungen im gesamten Bereich des Servicegebiets, mit einigen wenigen festen Stopps zu vorgeschriebenen Zeiten.

Das Zubringermodell: Es basiert auf dem Zonenmodell, allerdings mit der Option, zusätzlich festgelegte Abhol- oder Absetzpunkte zu definieren. Dieses Modell ermöglicht es, dass Benutzer zu einer bestimmten Zeit an einem festen Ort zu- oder aussteigen können, auch wenn die Route des Fahrzeugs ansonsten flexibel ist. Zum Beispiel kann ein Halt am Hauptbahnhof um 8.00 Uhr obligatorisch festgelegt sein, etwa weil dort ein Zug um 8.10 Uhr hält. Dieses Modell wird besonders im Kontext der Intermodalität (Verknüpfung mit anderen Transportmitteln) verwendet – eine besonders vorteilhafte Eigenschaft des DRT, da das bestehende Netz durch den Service „auf Abruf“ nicht ersetzt, sondern im Gegenteil, optimal ergänzt wird.

Um Straßenbahn- und Busstationen im Straßburger Stadtgebiet einfacher erreichbar zu machen, ergänzt ein zonaler Demand-Responsive Transport-Service das bestehende öffentliche Liniennetz.

Die virtuelle Linie: Dieses Modell ähnelt einer „traditionellen“ Linienstruktur, fährt allerdings Haltestellen nur auf Anfrage an.

Wie lässt sich der Gruppentarif optimieren?

Auf diese Frage gibt es keine einheitliche Antwort, da sie vom Kontext der Implementierung und den Anwendungsfällen abhängt. Allerdings können Angebot und Nachfrage einen großen Beitrag zur Lösung leisten. Je häufiger Fahrten angefragt werden, desto spezifischer kann der Service definiert werden: Anzahl der Fahrten, mögliche Umwege usw.

Fast alle heutigen DRT-Lösungen bieten Simulationen, die den Vergleich verschiedener Szenarien ermöglichen, indem mit verschiedenen Parametern gespielt wird. So wird eine Lösung mit der optimalen geschätzten Gruppierungsrate gefunden.

Ist der DRT-Service für den Nutzer verständlich?

Es ist immer verlockend, einen hochtechnischen Ansatz zu verfolgen, um eine hochoptimierte und intelligente Servicekonfiguration zu erreichen. Diese Konfiguration kann jedoch sogar zu komplex sein, um von den Benutzern verstanden zu werden. Um einen effizienten Demand-Responsive Transport zu gestalten, ist es daher besser, einen, aus technischer Sicht, weniger komplizierten Service zu entwerfen, der dafür aber von der breiten Mehrheit verstanden wird.

Lesen Sie auch die anderen Teile dieser Serie:

Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (1/3)? – Die Benutzererfahrung

Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (3/3)? – Das Business Model

Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (1/3)? – Die Benutzererfahrung

on 23 März 2021 Innovation Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

Der Erfolg eines Demand-Responsive Transport (DRT)-Services beruht auf mehreren Säulen. In diesem Artikel beleuchten wir eine sehr wichtige: die Benutzererfahrung. Zunächt eine kleine Zusammenfassung über die Eigenschaften von Demand-Responsive Transport:

In welchen Kontexten wird der dynamische Demand Responsive Transport eingesetzt?

Dynamischer DRT ergänzt die traditionellen öffentlichen Verkehrsmittel, wenn diese die Nachfrage nicht befriedigen können, wie z. B. im Bereich des Paratransits, in Gebieten mit geringer Verkehrsdichte, zu verkehrsschwachen Zeiten (z. B. Nachtverkehr) oder beim Transport von Mitarbeitern. Darüber hinaus kann ein DRT, der die erste und letzte Meile bedient, in mehr oder weniger dicht besiedelten Gebieten den Betrieb verbessern, indem er die Anzahl der Haltestellen in bestehenden Netzen reduziert. In diesem Fall unterstützt ein DRT die öffentlichen Verkehrsdienste, ohne mit den bestehenden festen Linien zu konkurrieren.

Das Benutzererlebnis: eine Schlüsselbedingung für den Erfolg von Demand-Responsive Transport

Nehmen Sie Ihre Nutzer ins Visier

„Wer wird Ihren DRT-Service nutzen?“ Das ist die entscheidende Frage. Die Benutzerprofile sind vielfältig und haben individuelle Ansprüche an einen Transport-on-Demand. Der Erfolg eines DRT-Netzes hängt wesentlich von Ihrer Zielgruppe und deren Bedürfnissen ab. Für eine ältere Bevölkerung wäre es zum Beispiel sinnvoller, ein Callcenter für die Reservierung anzubieten, als ausschließlich eine mobile Anwendung, mit der ältere Menschen in der Regel weniger vertraut sind.

Benutzererfahrung: Kümmern Sie sich um die Bereitstellung von Fahrgastinformationen

Der zweite wichtige Punkt, den es zu beachten gilt, ist die Gestaltung und Bereitstellung von Informationen rund um den Service an die Nutzer.

Anders als bei konventionellen Beförderungsmitteln, kann ein dynamischer DRT-Service nicht funktionieren, wenn Fahrgästen nicht in Echtzeit über ihre Buchung informiert werden. Pünktlichkeit und die Verfügbarkeit von genauen Abfahrts- und Ankunftszeiten sind für die Nutzer sehr wichtig. Für die Übermittlung von Informationen stehen den Betreibern dabei viele Kanäle zur Verfügung: SMS, E-Mails oder Push-Benachrichtigungen auf die Smartphones der Fahrgäste.

Seit der Verbreitung von Ridesharing-Apps, ist es üblich, dass Nutzer ihre zurückgelegten Fahrten bewerten. Dies ermöglicht es Betreibern, einen Echtzeit-Indikator über die Qualität ihres DRT-Services zu erhalten, so dass der Dienst gegebenenfalls kurzfristig nachgebessert werden kann.

Wenn Sie eine mobile App anbieten, ist es wichtig, über die Qualität der Benutzeroberfläche nachzudenken. Eine Anwendung mit wenigen, aber nützlichen Funktionen ist besser als eine App, deren zahlreiche Funktionen die Benutzer nur verwirren.

Benutzererfahrung: Welche Zahlungsmethoden sind sinnvoll?

Die Implementierung von schnellen und bequemen Zahlungsmethoden verbessert das Benutzererlebnis. Für viele Verkehrsbetriebe ist der Bedarfsverkehr in das bestehende Netz integriert, daher ist es sinnvoll, eine Ticketing-Lösung vorzuschlagen, die auch für das übrige Netz verwendet wird.

Ein Zahlsystem basierend auf Prepayment ermöglicht es, die Bindung zum Kunden langfristig aufrecht zu halten. Hierbei wird dem Benutzerkonto ein gewisser Betrag gutgeschrieben, der bei jeder Nutzung des Dienstes abgebucht wird. Vorauszahlungslösungen gehen in der Regel mit Werbekampagnen einher, um die Nutzung des Dienstes zu fördern (z. B. 10 Fahrten bezahlen, eine Fahrt gutgeschrieben bekommen).

Daneben gibt es noch andere Bezahlmethoden, die jedoch aufgrund ihrer logistischen Komplexität selten genutzt werden. Das gilt zum Beispiel für die Nachzahlung, die die Einrichtung eines Inkassodienstes erfordert, oder die Sofortzahlung, die immer noch sehr kostspielig ist, da die Transaktionskosten im Vergleich zu den kleinen Beträgen, die gezahlt werden, sehr hoch sind.

Lesen Sie mehr zu dieser Reihe: Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (2/3)? – Das Service-Design

Hier geht es zum Webinar von Padam Mobility zum Thema: How to build an efficient Demand-Responsive Transport?