close

Verkehrsbetriebe

Padam Mobility startet neuen On-Demand Service – der „Holibri“ geht in Höxter an den Start  

Holibri

Am heutigen Nikolaustag ist es soweit – der neue On-Demand-Service „Holibri“ startet in Höxter. Padam Mobility und Hacon stellen die Software für das innovative On-Demand-Projekt bereit, das vier feste Buslinien in Höxter vollständig ersetzen wird. „Holibri“ ist ein Service von fahr mit, der Dachmarke von fünf Bahn- und zehn Busunternehmen in der Hochstift-Region und wird von dem Nahverkehrsverbund Paderborn/Höxter (nph) betrieben. 

Holibri – Der Name ist Programm 

Der Namensgeber des Holibri-Service ist der flinke Kolibri. Ganz in diesem Sinne soll der On-Demand-Dienst seine Fahrgäste schnell und leise an ihr gewünschtes Fahrziel befördern, oder wörtlich genommen sie „Holen“ und „Bringen“. 

Leise sind die neuen Vans vor allem deshalb, weil sie zu 100 % mit Ökostrom angetrieben werden, ein wichtiger Schritt für die Stadt Höxter, um sich als Vorreiter in der Verkehrswende im Hochstift zu etablieren. 

Ein neues Konzept, um den ÖPNV zu stärken 

Der neue on-Demand Service wird die bisherigen festen Buslinien HX1, HX2, HX3 und HX5 vollständig ersetzen. Nur der Schulbusverkehr soll wie gewohnt weiter laufen. Bei den übrigen Linien hatten die Nahverkehrsverantwortlichen der Stadt Höxter seit Längerem einen Rückgang der Fahrgastzahlen beobachtet bzw. bemängelt, dass die Busse oft nur mit wenigen Fahrgästen an Bord unterwegs seien. Ein Problem, was viele Kommunen und kleinere Städte kennen dürften: Die festen Busfahrpläne können nicht allen Einwohnern und Einwohnerinnen gerecht werden, zudem sind die Strecken durch die zwingende Anfahrt an alle vorgesehenen Haltestellen deutlich länger, als eine direkte Autofahrt zum Zielort. Folglich verlassen sich Menschen lieber auf ihr eigenes Auto, der öffentliche Nahverkehr wird kaum noch genutzt. 

Padam Mobility und Hacon stehen mit technischem Know-How eng zur Seite 

Diesem Dilemma setzt der nph nun den On-Demand Dienst „Holibri“ entgegen. In dem nun beginnenden Pilotprojekt, mit einer Laufzeit von 3 Jahren, wird getestet, wie die Menschen in Höxter den neuen Fahrservice annehmen. Padam Mobility und Hacon stehen dem operativen Team dabei voll und ganz zur Seite. Das nun beschlossene Konzept, was unter anderem die Definition des Bediengebietes, die Betriebszeiten oder die Servicekonfiguration umfasst, wird von den Experten laufend überwacht und analysiert. Auf diese Weise ist es möglich, zu erkennen, wie die Kunden auf den Service reagieren, was gut läuft und an welchen Stellschrauben womöglich nochmal gedreht werden muss

Gelungener erster Auftritt 

Ende Oktober diesen Jahres waren Padam Mobility und Hacon bei der Enthüllung des neuen Holibri-Mobils vor Ort mit dabei und haben Fragen rund um die Software beantwortet. Neben den technischen Details, etwa wie die Software es schafft, Fahrten in Echtzeit zu einer intelligenten Streckenplanung zu bündeln, konnte Sven Steinbeck, Business Developer bei Hacon, Fragezeichen zum Buchungsvorgang ausräumen. Denn auch Personen, die sich nicht auf eine App oder Website bei der Buchung verlassen möchten, haben die Möglichkeit unter eine Telefonnummer ihre gewünschte Fahrt zu reservieren. Alle anderen können sich die Holibri-App für iOS und Android herunterladen. Im eigenen Nutzerprofil ist es möglich, auf vergangene oder stornierte Fahrten zuzugreifen und natürlich bevorstehende Fahrten zu verwalten. Kurz vor und während der Fahrt können Kunden sogar über ein Karten-Tool den exakten Aufenthaltsort ihres Fahrzeugs verfolgen. W-Lan an Board und bequeme Ledersitze machen dieses Fahrerlebnis perfekt. 

nph-Geschäftsführer Marcus Klugmann zeigte sich ebenfalls erfreut über das neue on-Demand-Angebot:

Während dieser dreijährigen Projektphase können wir wertvolle Erkenntnisse – für mögliche Weiterentwicklungen sowie der Ausdehnung des Konzeptes auf andere Räume – gewinnen.“ 

Nach Ablauf der dreijährigen Testphase wird entschieden, in welcher Form das On-Demand-Projekt fortgeführt wird. 

Lesen Sie hier mehr über den Holibri-Service 

 

Dieser Artikel könnte Sie ebenfalls interessieren: Der Hüpper kommt – Padam Mobility und Hacon sind an neuem On-Demand Projekt in Hürth beteiligt 

Erfahren Sie mehr über Padam Mobility 

 

Lire la suite

Der Hüpper kommt – Padam Mobility und Hacon sind an neuem On-Demand-Projekt in Hürth beteiligt

Hürth Hüpper

Ende Oktober ging mit dem „Hüpper“ ein neuer On-Demand-Service in Hürth, im Rhein-Erft-Kreis, an den Start. Der Service soll insbesondere die Gebiete in der Kleinstadt, mit knapp 60.000 Einwohnern und Einwohnerinnen, bedienen, die bisher nicht gut an den öffentlichen Nahverkehr angebunden waren und damit eine optimale Ergänzung zum bestehenden ÖPNV bieten. Konkret werden die Stadtteile Knapsack, Stotzheim und Sielsdorf angefahren und sind von nun an mit wichtigen Verkehrsknotenpunkten der Umgebung, wie etwa dem ZOB in Hürth Mitte, verbunden. Der operative Betrieb vom Hüpper wird von den Stadtwerken Hürth und dem Regionalverkehr Köln realisiert.

Stolz präsentierten die Projektbeteiligten am Launch-Tag die drei neuen „Hüpper-Mobile“, Hybrid-Fahrzeuge, die im Stil der bekannten Londoner Cabs daherkommen und echte Blickfänge sind. Über eine ausziehbare Rampe können Menschen mit Gehhilfen oder in Rollstühlen problemlos in die geräumigen Fahrzeuge gelangen. Drinnen ist Platz für bis zu sechs Fahrgäste. Besonders praktisch: über USB-Anschlüsse lässt sich das Smartphone während der Fahrt entspannt laden, sodass es gleich wieder fit für die nächste Buchung ist.

 Gute Mobilität ist Standortfaktor und Lebensqualität – in Stadt und Land. Deshalb fördert das Land innovative vernetzte Mobilitätslösungen wie den ‚Hüpper‘. Der neue On-Demand-Bus macht Mobilität besser, sicherer und sauberer. ‚Hüpper‘ ist ein tolles Projekt für einen erfolgreichen, dynamischen und zukunftsorientierten ÖPNV in Hürth.“

Dr. Dirk Günnewig, Leiter der Abteilung für Grundsatzangelegenheiten der Mobilität, Digitalisierung und Vernetzung

Padam Mobility und Hacon liefern die Software für dieses neue On-Demand-Projekt. Fahrgäste dürfen sich besonders über die Flexibilität des neuen Dienstes freuen. Nutzern wird versprochen, einen Weg von höchstens 200 Meter bis zur nächsten Haltestelle zurücklegen zu müssen. Feste Haltestelle und Fahrpläne fallen weg, dafür orientiert sich die Route des Fahrzeugs ganz nach der Nachfrage der Nutzer, nach Bedarf können zudem virtuelle Haltestellen angefahren werden. Dazu kommen die ausgedehnten Servicezeiten: Nutzer können den Dienst rund um die Uhr, an allen Tagen der Woche in Anspruch nehmen.

Buchen können die Nutzer per App, Telefon oder Website. Sogar Buchungen in Echtzeit sind möglich. Hier sieht das System derzeit eine maximale Wartezeit von 30 Minuten vor, ehe der Nutzer vom Hüpper abgeholt wird.

Der Hüpper ist ein wichtiger Baustein für die Mobilität in unserer Stadt. Wir haben ein breit aufgestelltes Stadtbusangebot, das nun bedarfsorientiert ergänzt wird.“

Dirk Breuer, Bürgermeister der Stadt Hürth

Der Hüpper wird im Rahmen der ÖPNV-Ausbauoffensive des Ministeriums für Verkehr NRW gefördert. Unter dem Titel „Mobil.NRW“ unterstüzt das Land NRW vielversprechende Verkehrsprojekte, die das Potenzial haben, die Nutzung von öffentlichen Verkehrsmitteln anzukurbeln.

Hier geht es zur Website des Hüppers!

 

Dieser Artikel könnte Sie ebenfalls interessieren: Padam Mobility setzt mit Hertslynx seine Aktivitäten in Großbritannien fort

Erfahren Sie mehr über Padam Mobility 

 

 

Lire la suite

Möglichkeiten und Grenzen von Paratransit-Diensten: eine vergleichende Studie zwischen Frankreich und Deutschland

Etude TPMR

Seit Gründung von Padam Mobility im Jahr 2014 ist es unser Anspruch, Mobilitätsangebote für alle zugänglich zu machen, insbesondere für Menschen, die oftmals keine breitgefächerte Auswahl zur Verfügung haben oder auf fremde Hilfe angewiesen sind, um mobil sein zu können.

Wir versuchen, Softwarekomponenten und Funktionen so zu entwickeln und zu designen, dass sie Menschen mit eingeschränkter Mobilität bestmöglich auf ihren alltäglichen Fahrten unterstützen. Beispielsweise indem automatisch spezielle Hilfsmittel, wie ein Rollstuhl, bei der Fahrtenbuchung angegeben werden können oder indem Buchungen von Tür-zu-Tür möglich gemacht werden.

In diesem Sommer wollten wir mehr über die Möglichkeiten, die Nutzung und die Grenzen von Paratransit-Services herausfinden. Also haben verschiedene Menschen nach ihrer Meinung gefragt. Herausgekommen sind interessante, eindrückliche Antworten von insgesamt 48 verschiedenen Personen (34 Französischer Markt (F), 14 Deutscher Markt (D)). Die meisten dieser Personen (97,1 % F; 84,6 % D) sind dabei selbst von eingeschränkter Mobilität betroffen, andere (2,9 % F; 7,7 % D) haben in einem beruflichen Kontext mit diesem Thema zu tun oder sind mit einer mobilitätseingeschränkten Person verwandt (7,7 % D).

Die Umfrage

Die Umfrage wurde zwischen Mai und Juli in Frankreich und zwischen Juni und August in Deutschland online durchgeführt. Teilnehmer und Teilnehmerinnen wurden auf eine ähnliche Weise rekrutiert: Wir kontaktierten Behindertenverbände, dedizierte Facebook-Gruppen und Online-Plattformen und sprachen Betroffene aus unserem privaten Umkreis an. Die Fragebogen wurden anonym ausgefüllt.

Die Befragten

Die meisten Teilnehmer*innen, sowohl in Frankreich, als auch in Deutschland, waren zwischen 25 und 49 Jahre alt (47,1 % F; 50 % D). Auffällig ist, dass darunter besonders in Frankreich viele Menschen keiner Arbeit nachgingen bzw. Hausmann/Hausfrau waren (38,2 %). In Deutschland befand sich unter allen Befragten die Hälfte (50 %) in einer festen Anstellung, immerhin aber auch 35,7 % bereits in Rente. Gerade Menschen, die nicht (mehr) fest in ein Berufsleben eingebunden sind, haben es häufig schwer, Anschluss zu halten, wenn sie ohnehin kein intaktes soziales Umfeld haben. Menschen mit Behinderung sind besonders auf Hilfe angewiesen, passende Mobilitätslösung sind in diesem Zusammenhang ein wichtiger Baustein, der ihnen die Hürde nimmt, am Leben aktiver teilhaben zu können.

Allerdings ist es mit der bloßen Verfügbarkeit von öffentlichem Transport oftmals nicht getan. Die meisten der Befragten haben physische Behinderungen (85,3 % F; 76, 9 % D). Die Fahrt in öffentlichen Transportmitteln ist daher nicht immer einfach. Fehlende Einstiegshilfen oder eine nicht-barrierefreie Infrastruktur können Fahrten, die für ‚nicht eingeschränkte Menschen‘ kein Problem sind, zur Qual machen. Daher ist es nicht verwunderlich, dass unter allen Befragten die Schlagworte „stressig“, „zeitaufwendig“ und „kompliziert“ am häufigsten genannt wurden, wenn es darum geht, das eigene Empfinden über Reisen im öffentlichen Nahverkehr zu beschreiben.

Interessant ist auch die räumliche Verteilung der Befragten. In Frankreich gaben 41,2 % aller Befragten an, in einer Stadt mit 100.000+ Einwohnern zu wohnen (weitere 23,5 % wohnten nur etwa 20 Kilometer von einer Stadt dieser Größe entfernt). In Deutschland zeichnet sich ein ähnliches Bild ab, hier gaben 45,5 % an in einer Stadt mit 100.000+ zu leben, wobei gleichzeitig 36,4 % 50 oder mehr Kilometer von einer Stadt dieser Größenordnung entfernt leben. Für die Auswertung ist dies eine sehr interessante Situation. Zwar kann nicht zugeordnet werden, von welchem Teilnehmer oder Teilnehmerin welche Antwort kam, dennoch kann anhand der weiteren Aussagen abgeleitet werden, ob bestimmte Zustände deutlich polarisieren, also in großen Städten und im ländlichen Raum anders sind, oder ob sich beide Gebiete ähnlich zueinander verhalten.

Nutzung von Technik

Als Anbieter von Software und insbesondere auch Hersteller von Anwender-Software, war es uns natürlich sehr wichtig zu erfahren, wie firm die Befragten im Umgang mit dem Smartphone sind. Fahrten mit unseren Diensten lassen sich über drei unterschiedliche Kanäle buchen: Buchungs-Website, Nutzer-App und über ein Callcenter. Diese Buchungskanäle barrierefrei zu gestalten und stetig zu verbessern, ist eines unserer Hauptanliegen. Da wir später im Fragebogen noch einmal darauf zurückkommen, welche technischen Hilfsmittel von unseren Teilnehmer*innen als sinnvoll erachtet werden bzw. welche Features sie noch vermissen, ist es hilfreich, dass unter den Befragten fast jeder mit der Nutzung eines Smartphones vertraut ist (97,1 % F; 92,9 % D).

Das Mobilitätsverhalten

Wenig überraschend sind die Gründe, warum die Befragten meistens im Alltag unterwegs sind. Die häufigsten Antworten waren diesbezüglich in Frankreich administrative Termine, Arztbesuche, etc. (76,5 % F) und allgemeine Einkäufe (79,4 % F), in Deutschland gaben die meisten Befragten an, Freunde und Familienmitglieder zu besuchen (84,6 %) oder Freizeitaktivitäten (76,9 %) nachzugehen. Interessant ist, dass Mobilität von den Teilnehmer*innen besonders mit alltäglicher Freizeitgestaltung verbunden ist, weniger mit z. B. Pendeln oder Tourismus. Dies ist ein wichtiges Zeichen dafür, dass sich öffentlicher Verkehr, besonders in ländlichen Regionen, nicht zu stark auf den Schul- und Arbeitsverkehr konzentrieren sollte, auch während Off-Peak-Zeiten sollten Menschen die Möglichkeit bekommen, flexibel von A nach B zu kommen.

Begleitung von Paratransit-Nutzern

Es ist wichtig, dass Menschen, die aus unterschiedlichsten Gründen insbesondere auf Reisen auf Hilfe angewiesen sind, sicher sein können, dass diese Hilfe auch gewährleistet wird. Wir sind der festen Überzeugung, dass auch technische Lösungen dazu beitragen können, Prozesse zu vereinfachen, zum Beispiel eine Begleitpersonen anzugeben, um diese problemlos kostenfrei mitnehmen zu können. Von den Teilnehmer*innen unseres Fragebogens wollten wir daher wissen, wie ihre Gewohnheiten in Bezug auf ‚Begleitetes Fahren‘ sind. Werden sie begleitet? Wenn ja, wie häufig? Und gibt es Punkte, die hier verbessert werden können?

Bei den Antworten fiel auf, dass professionelle Hilfe, etwa von Pflege- oder Betreuungspersonal, kaum in Anspruch genommen wird und sowohl in Frankreich (70 %), als auch in Deutschland (48,9 %) die meisten hilfsbedürftigen Personen von ihnen vertrauten Personen, Familienangehörigen oder Freunden, begleitet werden.

Die Wahl des Verkehrsmittels

Dass in unserer Fallstudie die meisten Menschen mit eingeschränkter Mobilität nicht von professionellen Hilfskräften begleitet werden, hängt natürlich auch mit der Wahl des Transportmittels zusammen.

Spezielle Paratransit-Dienste, werden in beiden Ländern eher selten genutzt. Unter allen Befragten gaben nur 5 % der Franzosen an, Paratransit-Dienste in Anspruch zu nehmen, in Deutschland waren es 21,43 %. Diese Zahlen lassen aufhorchen, da die Anzahl derer, die spezielles Equipment auf ihren Fahrten benötigen, wie etwa einen Rollstuhl, eher hoch ist (55,9 % F; 57,14 % D).

Viele der Befragten greifen am liebsten auf ihr eigenes Auto, speziell an ihre Behinderung angepasst oder nicht, zurück.

In Bezug auf den allgemein verfügbaren, öffentlichen Verkehr gaben einzelne Personen an, dass der „ÖPNV und die Bahn als Rollstuhlfahrer nicht akzeptabel“ sein. Barrierefreiheit spielte auch für andere Personen, die die freien Textfelder nutzen, um persönliche Meinungen abzugeben, eine große Rolle.

Ein anderer wichtiger Punkt ist das Thema ‚Unabhängigkeit‘ und ‚Angebot‘. Ein sehr lückenhaftes Angebot, keine Planungssicherheit, etc. macht es den Befragten schwer, auf ihr individuelles Auto zu verzichten:

“Das Auto ist individuell nutzbar“

“Sie sind spontaner als mit dem ÖPNV“

“[Das Auto] ist am schnellsten und flexibelsten

“Weil wir mit dem Auto unabhängiger sind (früher sind wir mehr Bahn gefahren)“

Andere sprachen sich im Gegenzug für den ÖPNV aus und erklärten, warum sie keinen speziellen Paratransit-Dienst in Anspruch nehmen folgendermaßen:

„Öffentliche Verkehrsmittel sind bequemer als ein angepasstes Verkehrsmittel, das man je nach Ort einen Tag oder länger im Voraus buchen muss“.

„Man muss eine Reise im Voraus planen

„Eingeschränkte Fahrpläne, hohe Kosten

„Sie verlangen, dass man die Dienste mindestens 48 Stunden im Voraus bucht“

Spontanität, Flexibilität und einfachere Bedienung sind Attribute, die eher dem privaten Auto zugeschrieben werden und auffällig häufig genannt worden. Wenn erreicht wird, dass Verkehrsdienste für Menschen mit eingeschränkter Mobilität ähnlich einfach bedienbar sind und gewährleistet wird, dass das benötigte Equipment problemlos mitgenommen werden kann oder sich generell die Verfügbarkeit verbessert, ist dies ein wichtiger Schritt, um Menschen mit eingeschränkter Mobilität ein ähnlich komfortables Erlebnis mit einem On-Demand-Transport bieten zu können, wie es Menschen, die sich frei bewegen können, erleben können.

Erwartungen an einen Paratransit-Service

Zwar nutzen die meisten Teilnehmer*innen der Umfrage keine Paratransit-Dienste, trotzdem gibt es eine Menge Erwartungshaltungen, wie ein verbesserter Service aussehen kann. Hier die wichtigsten Forderungen auf einen Blick:

  • Die Möglichkeit haben, den Service in Echtzeit zu buchen
  • Eine besser ausgestattete Fahrzeugflotte
  • Ein besseres Service-Angebot (häufigere Fahrten, größeres Servicegebiet, etc
  • Bessere Verbindung mit anderen bestehenden Transportdiensten, auch nicht-Behindertentransportdienste
  • Verbesserte Buchungsoberflächen und Fahrgastinformationen

Erwartungen an digitale Tools

Wie zu Beginn bereits angedeutet, ist ein zentrales Anliegen von uns, auch die technischen Hilfsmittel, die Paratransit-Nutzern zur Verfügung haben oder noch vermissen, genau zu untersuchen. Im Fragebogen haben wir daher gefragt, welche Erwartungen Paratransit Nutzer an digitale Funktionen haben.

Nachfolgend sind die meist genannten Antworten gelistet:

  • Informationen über die Fahrt im Voraus und in Echtzeit
  • Möglichkeit, direkten Kontakt mit dem Fahrer/der Fahrerin aufzunehmen
  • Informationen über die Zugänglichkeit von öffentlichen Orten in der Nähe der Route
  • Die Möglichkeit, den Dienst zu bewerten, zu kommentieren und die Kommentare anderer Nutzer zu lesen

Zusammenfassung

Mobilität ist ein Grundbedürfnis aller Menschen, dass in einer funktionierenden Gesellschaft jedem und jeder möglichst passgenau zur Verfügung gestellt werden sollte. Menschen mit eingeschränkter Mobilität erleben jedoch häufig Schwierigkeiten. Von nicht-barrierefreien Fahrzeugen zu nicht-angepassten digitalen Tools, Stolpersteine lauern an vielen Stellen und können das Nutzungserlebnis erheblich einschränken. Das kann so weit gehen, dass Menschen mit eingeschränkter Mobilität ganz aufhören, sich auf Fahrdienste zu verlassen und nach Möglichkeit lieber auf ein individuelles Fahrzeug zurückgreifen.

Besonders häufig wird beklagt, dass Paratransit-Dienste oft lange im Voraus gebucht werden müssen, was spontane Fahrten unmöglich macht. Was die Technologie betrifft, so fehlt es noch immer an Echtzeitinformationen. Nichts ist unangenehmer, als deutlich länger als angegeben auf das Fahrzeug warten zu müssen.

Natürlich ist es aufgrund der Heterogenität unserer Befragten, insbesondere in Bezug auf ihren Wohnort, nicht möglich, spezifische Tipps für bestimmte Gebiete zu geben. Die geäußerte Unzufriedenheit der Teilnehmer zeigt jedoch, dass es ein deutliches Verbesserungspotenzial gibt.

Wir bei Padam Mobility bieten für solche Zwecke Beratungen und Simulationen an, die es erleichtern, über verschiedenste Ressourceneinsätze zu entscheiden. Auf diese Weise und durch die enge Zusammenarbeit mit betroffenen Personen, können wir es nach und nach erreichen, Mobilitätsdienste und technische Funktionen bereitzustellen, die für Menschen mit eingeschränkter Mobilität einen echten Unterschied machen.

 

Dieser Artikel könnte Sie auch interessieren: Barrierefreiheit im Vereinigten Königreich – Wie barrierefrei ist Großbritanniens ÖPNV? 

Erfahren Sie mehr über Padam Mobility

Lire la suite

On-Demand-Systeme optimieren: 10 Erfolgsfaktoren, um die Kosten Ihres bedarfsgesteuerten Verkehrs zu senken

Optimisation du TàD

Die wirtschaftliche Optimierung von On-Demand-Systemen ist wohl eines der Hauptprobleme, mit denen Behörden und Verkehrsunternehmen konfrontiert sind.

Ein Irrglaube ist, dass der On-Demand-Dienst umso teurer wird, umso mehr Nutzer er hat. Um die Kosten zu begrenzen, greifen Operatoren daher regelmäßig auf Maßnahmen zurück, mit denen Nutzerzahlen begrenzt werden. Allerdings führt die eher zu einer Verschlechterung der Servicequalität und des Fahrtenangebots.

Wenn ein Transport-on-Demand-Service jedoch auf einer digitalen Lösung und automatischen Optimierungsalgorithmen beruht, können die Kosten gesenkt werden, ohne dass die Zahl der Fahrgäste darunter leidet. Es ist sogar möglich, die Kosten pro Fahrgast zu reduzieren und damit die Gesamtkosten des Dienstes zu senken.

Was sind also die Schlüssel zum Erfolg bei der Optimierung eines Transport-on-Demand-Dienstes in dünn besiedelten Gebieten?

Wir unterscheiden zwei Kategorien bewährter Praktiken: die technische Optimierung, d. h. die Frage, welche der verschiedenen Funktionen der verwendeten Lösung aktiviert werden sollen, und die Serviceoptimierung, die die Konfiguration dieser Funktionen betrifft.

Optimierung von On-Demand-Systemen: Die technische Optimierung 

Durch die Aktivierung oder Deaktivierung bestimmter Funktionen lassen sich die Kosten des bedarfsgesteuerten Verkehrs senken:

Bedarfsprognosen: Helfen den Verkehrsunternehmen bei der Planung ihres Service, da sie die Nachfrage vorhersagen können. Bei der Prognose werden die seit der Einführung des Dienstes gesammelten Daten verwendet und durch die Daten ergänzt, die während des laufenden Dienstbetriebs erhoben werden.

Multi-Stop und intelligenter Multi-Stop: Diese Konfigurationen ermöglichen es, eine Haltestelle vorzuschlagen, die etwas weiter von der bevorzugten Haltestelle entfernt ist, falls weder die bevorzugte Haltestelle noch das ausgewählte Zeitfenster angeboten werden können. Stadtnahe Gebiete eignen sich aufgrund der Dichte an Points of Interest besonders gut für diese Funktion. Mit mehreren Haltestellen und intelligenten Haltestellen, können Fahrzeugrouten, durch die Vermeidung von Umwegen, optimiert und die Fahrgastzahlen um bis zu 20 % erhöht werden.

Filter: Die Optimierung eines On-Demand-Dienstes ist durch das Eingreifen in die Routenvorschläge möglich. Der interessanteste Filter ist der Gruppierungsfilter, der es ermöglicht, die Anzahl der Kilometer zu reduzieren und damit die Kosten des Dienstes zu senken.

Fahrzeitmanagement: Die Optimierung eines dynamischen Transport-on-Demand-Dienstes basiert hauptsächlich auf der Fähigkeit des Algorithmus, die Fahrzeit zu berechnen. Je feiner er berechnet wird, desto besser ist die Optimierung..

Optimierung von On-Demand-Systemen: Die Serviceoptimierung 

Die Optimierung von Transport-on-Demand-Diensten beinhaltet die Anpassung der technischen Merkmale und die Gestaltung des Dienstes. Um die Kosten von on-Demand-Systemen zu senken, sind verschiedene Dienstoptimierungen möglich:

Flexibilisierung oder Vereinfachung eines Dienstes: Wenn ein Dienst Einschränkungen unterliegt, z. B. in Bezug auf Haltestellen oder Fahrzeiten, wird er es nie schaffen, alle individuellen Bedürnisse von Nutzern befriedigen zu können. Hier kann eine Vereeinfachung der Funktionsweise dazu beitragen, dass die Nutzung des Dienstes steigt. Beispielsweise haben wir in Clamart (Haut de Seine) mit dem Clam’Express einen Free-Floating Service entwickelt, der eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 20 % von 1.000 auf 1.200 Fahrgäste pro Monat ermöglicht hat.

Einschränkung eines Dienstes: Wenn ein Dienst große Fahrgastströme (multimodale Knotenpunkte oder Bahnhöfe usw.) befördert, z. B. im Rahmen von Fahrten zwischen Wohnung und Arbeitsplatz, kann es sinnvoll sein, den Dienst mit Einschränkungen zu versehen, um die Fahrzeugflotte auf diese Ströme zu fokussieren und die Nachfrage zu decken. In Pau, auf dem SAFIR Dial-A-Ride Service, haben die zusätzlichen Einschränkungen den Transport von 17 Fahrgästen pro Fahrt zu Spitzenzeiten ermöglicht.

Bessere Auslastung des Dienstes: Durch die Anpassung der Parameter des Dienstes, wie z. B. der Umleitungsrate oder der zeitlichen Beschränkungen, kann den örtlichen Bedingungen besser entsprochen und eine höhrere Auslastung (Fahrgastpooling) erreicht werden. Bei gleichem Ressourceneinsatz kann der Service so attraktiver gestaltet werden. In Lincolnshire, einer ländlichen Grafschaft in Großbritannien, erhöhte der dortige Betreiber die Umleitungsrate, um mehr Nutzer auf derselben Strecke bündeln zu können.

Änderung des Serviceangebots: Dieser Punkt betrifft Abfahrts- oder Ankunftsorte der Fahrzeuge, Zeiten oder Orte von Fahrerpausen, die Lage von Parkplätzen, usw. Es ist möglich, auf die Konfiguration des Service-Layouts einzuwirken. Mit Hilfe von Berechnungs- und Optimierungsalgorithmen kann die Attraktivität des Dienstes erhöht werden, insbesondere weil eine Verkürzung der Wartezeiten und eine bessere Verteilung der Fahrzeuge erreicht werden kann. In Lyon hat die Analyse der Nachfrageströme beim TCL-On-Demand-Service gezeigt, dass die Ausgangs- und Endpunkte der Parkplätze so angepasst werden müssen, dass sie näher an den von den Benutzern angegebenen Ausgangs- und Zielorten liegen. Auf diese Weise haben sich die Wartezeiten verkürzt während gleichzeitig die Poolingsrate gestiegen ist.

Verkleinerung der Fahrzeugflotte: Manchmal ist ein Dienst suboptimal, weil im Verhältnis zur Nachfrage zu viele Fahrzeuge vorhanden sind. In diesem Fall ist es möglich, die betriebliche Effizienz zu verbessern, indem die Flotte auf eine bestimmte Anzahl an Fahrzeugen und/oder in den richtigen Zeitfenstern verkleinert wird. Die von Padam Mobility zur Verfügung gestellten Analysetools ermöglichen es, die geeignete Anzahl an Fahrzeugen je nach Bedarf ermitteln zu können.

Wählen Sie den richtigen Partner! 

Für die Durchführung dieser verschiedenen Optimierungsprojekte ist es unerlässlich, einen kompetenten und zuverlässigen Partner an der Seite zu haben. Kundennähe, Reaktionsfähigkeit und Fachwissen sind die drei Kriterien, bei denen Behörden und Betreiber bei der Wahl ihres Anbieters von digitalen On-Demand-Lösungen keine Kompromisse eingehen sollten.

Bei Padam Mobility legen wir besonderes Augenmerk auf die alltägliche Betreuung unserer Kunden. Unsere Teams kennen ihre Gebiete und Herausforderungen sehr genau und können daher passende Vorschläge für die Optimierung der On-Demand-Dienste machen. Außerdem werden alle unsere Lösungen zu 100 % von Experten des öffentlichen Verkehrs entwickelt. Wir unterstützen bereits mehr als 80 unterschieldiche Gebiete in ihrer Mobilitätspolitik.

 

Erfahren Sie mehr über Padam Mobility

Dieser Artikel könnte Ihnen ebenfalls gefallen: Wie können Sie die von ihrem Transport-on-Demand-Dienst generierten Daten auswerten und verwerten?

Lire la suite

UK Spezial – On-Demand-Verkehre als Bestandteil des UK Bus Service Improvement Plans

Öffentlicher Verkehr im Vereinigten Königreich
Am Mittwoch, den 10. November, veranstaltete Padam Mobility zusammen mit Landor Links ein Webinar zu genau diesem Thema. Hier finden Sie die Aufnahme zum Nachschauen.

Ende Oktober haben sich die lokalen Verkehrsbehörden (LTAs) und die lokalen Busbetreiber im Vereinigten Königreich auf ihre Pläne zur Verbesserung der Busdienste (BSIPs) geeinigt. Der nächste Schritt, um künftige Finanzmittel zu erhalten, besteht darin, bis März 2022 detaillierte Pläne für erweiterte Partnerschaften (Enhanced Partnerships, kurz EP) oder einen Franchisebetrieb vorzulegen.

In diesem Artikel erläutern wir einige der wichtigsten Aspekte, die LTAs und Busbetreiber berücksichtigen müssen, wenn sie On-Demand-Dienste erfolgreich in ihre Pläne integrieren wollen.

On-Demand-Verkehre als Mobilitätskatalysatoren

Die Fahrgastzahlen im Busverkehr sind im Vereinigten Königreich schon seit einiger Zeit rückläufig – und seit der Corona-Pandemie sind sie noch weiter gesunken. Die nationale Busstrategie 2021 und der damit verbundene Planungsprozess sollen einige der systemischen Probleme angehen, die das Busfahren für viele Menschen zunehmend unattraktiv und unrentabel gemacht haben. Obwohl hochfrequente Busdienste bei den Fahrgästen beliebt sind, lassen sie sich in dünn besiedelten, ländlichen Gebieten kaum realisieren – und selbst in vielen Stadtrandgebieten sind sie eine Herausforderung. Wirtschaftliche Zwänge führen dazu, dass das Angebot außerhalb der Hauptverkehrszeiten oft abnimmt, was den Stellenwert von Bussen weiter einschränkt. Dies bedeutet, dass das Auto in diesen Gebieten immer noch das beliebteste Verkehrsmittel ist.

On-Demand-Mobilität kann diesem Problem entgegenwirken. Mit Hilfe von intelligenten Algorithmen können Fahrtwünsche wesentlich flexibler und individueller bearbeitet werden. Dabei wird nicht für jede angeforderte Fahrt ein neues Fahrzeug eingesetzt, sondern es werden mehrere im Voraus und/oder in Echtzeit gebuchte Fahrten kombiniert. On-Demand-Dienste können z.B. dann eingesetzt werden, wenn es sich nicht lohnt, eine oder mehrere feste Linien zu unterhalten, wie z.B. an Wochenenden oder zu verkehrsschwachen Zeiten, außerhalb des Schul- und Berufsverkehrs oder nachts.

Ein praktisches Beispiel: Der West Leatherhead DRT in Mole Valley 

Gemeinsam mit dem Mole Valley District Council hat Padam Mobility einen On-Demand-Dienst eingerichtet, der die Mobilität der älteren Bevölkerung in ländlichen Gebieten gewährleistet.

Ältere Menschen leiden oft darunter, dass ihnen kaum geeignete Mobilitätsangebote zur Verfügung stehen, um aktiv am gesellschaftlichen Leben teilnehmen zu können. Dank des Fahrdienstes, der einfach per Telefon gebucht werden kann, haben sie die notwendige Flexibilität, um die wichtigsten Punkte in ihrer Umgebung zu erreichen, z. B. das Einkaufszentrum oder kulturelle Veranstaltungen. Der Dienst kann bis zu einem Monat im Voraus gebucht werden und ist auch für Menschen, die auf Hilfsmittel wie Gehhilfen angewiesen sind, problemlos zugänglich.

Worauf lokale Verkehrsbehörden achten sollten   

Viele der „Busservice-Verbesserungspläne“ sehen On-Demand-Transport als ein Instrument zur Erweiterung der Verkehrsnetze, zur Verbesserung des Zugangs zu Bussen in ländlichen Gebieten sowie zur Optimierung des barrierefreien Verkehrs vor. Der nächste Schritt ist die Erstellung von erweiterten Partnerschaftsplänen (Enhanced Partnership Plans). Die Pläne für die Integration von On-Demand-Diensten müssen folgende Punkte berücksichtigen:

  • Zugänglichkeit: Wie in unserem Beispiel aus Mole Valley beschrieben, sind die Zielgruppen für den Bedarfsverkehr oft Menschen, die auf Hilfe angewiesen sind, um mobil zu sein. Dabei kann es sich um ältere Menschen oder Menschen mit Behinderungen handeln. Um sicherzustellen, dass Menschen mit eingeschränkter Mobilität reibungslos befördert werden, müssen die lokalen Verkehrsbehörden dafür sorgen, dass die für den On-Demand-Dienst vorgesehenen Fahrzeuge über die entsprechende Ausstattung verfügen, z. B. zur Beförderung eines elektrischen Rollstuhls, usw.
  • Ein weiterer wichtiger Punkt in diesem Zusammenhang ist die Konzeption des Service. On-Demand-Dienste haben den großen Vorteil, dass sie nicht an feste Haltestellen gebunden sind, die nacheinander angefahren werden müssen, sondern sehr flexibel gestaltet werden können. Das bedeutet, dass nahezu beliebig viele virtuelle Haltestellen eingerichtet werden können, die es den Menschen wesentlich erleichtern, einen Verkehrsdienst zu erreichen (oder umgekehrt). In einigen Fällen können auch Tür-zu-Tür-Dienste eingerichtet werden, die die Fahrgäste von ihrer Haustür direkt zu ihrem gewünschten Ziel befördern.
  • Preisgestaltung: On-Demand-Dienste sollten nicht als eigenständige Angebote betrachtet, sondern in das lokale Tarifnetz eingegliedert werden. Integriertes Ticketing ist eine wichtige Aufgabe der Erweiterten Partnerschaften und ein wesentliches Merkmal von Franchiseverträgen, so dass die Verwirklichung bis 2022 leichter werden dürfte. Abonnements und andere Zeitkarten sollten in den Fahrzeugen genauso gültig sein wie „normale“ Einzelfahrscheine, und es sollte kein Aufpreis erhoben werden. In diesem Zusammenhang gaben Padam Mobility und Ticketer kürzlich ihre  Partnerschaft bekannt, die die Möglichkeiten zur Integration des On-Demand-Tickets für Betreiber und Kommunen erweitert. 
  • Netzstruktur: Bereits anhand des Brandings des On-Demand-Dienstes sollte erkennbar sein, dass es Teil eines bestimmten Netzes ist, z.B. durch Verwendung des gleichen Logos. Dies erhöht die Verständlichkeit und Akzeptanz bei den Nutzern. Darüber hinaus muss sichergestellt werden, dass der Dienst keine Kannibalisierung von Festnetzdiensten darstellt. Um dies zu gewährleisten, kann das On-Demand-Angebot so konfiguriert werden, dass Buchungen nur dann möglich sind, wenn die gewünschte Fahrt nicht mit Festnetzbussen durchgeführt werden kann.
  • Fahrgastinformationen: Die Fahrgäste müssen stets über den Stand ihrer Reisemöglichkeiten und ihrer aktuellen Buchungen informiert sein. Hierfür stehen den On-Demand-Betreibern eine Vielzahl von Möglichkeiten zur Verfügung. Ein direkter Kontakt mit den Nutzern kann über SMS, E-Mail oder In-App-Nachrichten in der Nutzer-App hergestellt werden. Auf diese Weise können Unannehmlichkeiten und Frustrationen auf Seiten der Fahrgäste reduziert werden, während gleichzeitig das Vertrauen wächst.
  • Im Voraus buchen: Damit der On-Demand-Service als Teil des öffentlichen Verkehrsnetzes funktionieren kann, muss er zuverlässig sein. Das bedeutet unter anderem, dass er die Möglichkeit bieten muss, Fahrten im Voraus buchen zu können, die dann auch gewährleistet sind. Nur so können die Fahrgäste sicher sein, dass sie ihren Arbeitsplatz, ihren Zug oder ihre Verabredung genauso zuverlässig erreichen wie mit einem regulären Bus mit hoher Taktfrequenz. Außerdem sollten die lokalen Fahrplanauskünfte und Fahrpläne alle On-Demand-Dienste enthalten, damit die Nutzer wissen, welche Optionen ihnen zur Verfügung stehen.
Wir begleiten Behörden und Verkehrsbetriebe! 

Die Nationale Busstrategie ist ein Meilenstein in der Geschichte des öffentlichen Verkehrs in Großbritannien. In den nächsten Monaten werden zahlreiche Behörden an Plänen für den Netzausbau und die Entwicklung von Dienstleistungen, wie On-Demand-Transport, arbeiten.

Mit On-Demand-Systemen können viele Ziele erreicht werden – aber um sie zu erreichen, müssen dafür die Rahmenbedingungen sorgfältig festgelegt werden. Die Gestaltung von On-Demand-Diensten, die kosteneffizient und optimal auf Gebietsanforderungen und Nutzergruppen abgestimmt sind, erfordern eine gründliche Planung. Wir von Padam Mobility unterstützen bereits eine Vielzahl von Kunden bei der Entwicklung geeigneter On-Demand-Dienste in ländlichen und städtischen Gebieten. 

Wenn Sie weitere praktische Tipps für erfolgreiche On-Demand-Systeme bekommen möchten, laden wir Sie herzliche dazu ein, an unserer Webinar-Reihe „Enhanced Partnerships“ am kommenden Mittwoch, den 10. November, um 10:30 Uhr teilzunehmen.

Im ersten Webinar, das von der britischen Expertin für neue Mobilität, Beate Kubitz, moderiert wird, werden wir im Detail darauf eingehen, was Verkehrsbehörden bei der Einführung von bedarfsgesteuertem Verkehr als Teil ihres Plans für verstärkte Partnerschaften berücksichtigen müssen.

 

Sie konnten beim Live-Webinar nicht dabei sein? Kein Problem – schauen Sie sich das Video hier an.

Das Webinar ist in englischer Sprache.

Lire la suite

Antriebsformen der Zukunft – welche Alternativen für Benzin und Diesel im ÖPNV?

technologies de propulsion

Ein wichtiger Grundsatz von geteilter Mobilität ist es, so viel Individualverkehr wie möglich von der Straße wegzubekommen, denn immer mehr Autos bedeuten gleichzeitig auch immer mehr CO2-Emissionen, die Gleichung ist simple.

Autos sind ein zentraler Grund für die Luftverschmutzung in Europa und machen ganze 60,7 % der gesamten CO2-Emissionen des europäischen Straßenverkehrs aus.

Das liegt natürlich besonders daran, dass Autos immer noch weitverbreitet mit Verbrennungsmotoren fahren. Doch der Anteil an der Verteilung von Kraftstoffarten innerhalb der Europäischen Union von Benzinern (2018 etwa ca. 52 %) und Dieselantrieben (2018 etwa ca. 40 %) nimmt stetig ab. Mit ca. 60 % (Benziner + Diesel) zu 40 % (Elektroantrieb) im Jahre 2021 haben Elektroantriebe und andere alternative Kraftstoffe deutlich aufgeholt.

Zeit also, sich diese Entwicklung einmal genauer anzugucken und zu fragen: Welche alternativen Antriebsformen gibt es eigentlich, besonders für den öffentlichen Personennahverkehr, was sind die Vorteile und welche Herausforderungen bestehen (noch)?

 

Antriebsformen der Zukunft: Der Elektroantrieb

Längst haben wir uns daran gewöhnt, dass Elektroautos auf unseren Straßen unterwegs sind. Die meisten Autohersteller haben erkannt, dass sie sie ihr Portfolio dem technologischen und gesellschaftlichen Wandel anpassen müssen und bieten inzwischen recht erschwingliche Elektrowagen an.

Ein unterm Strich positiver Trend, denn Elektroautos bieten gegenüber den bislang verbreiteten Verbrennungsmotoren entscheidende Vorteile: sie stoßen keine direkten Schadstoffe aus und vermeiden so besonders in Großstädten Smog. Zudem fahren sie sich leiser, was besonders für Anwohner und Anwohnerinnen von vielbefahrenen Straßen eine echt Wohltat sein dürfte.

Auto bleibt allerdings Auto und auch wenn Elektroautos den Weg zu einem weniger emissionslastigen Straßenverkehr ebnen können, so gibt es dennoch Kritikpunkte, die erkennen lassen, dass Elektroautos nicht das Allheilmittel sind. Zwar werben Entwickler damit, dass die Autos keine direkten Schadstoffe ausstoßen, bei der Stromerzeugung sowie bei der Herstellung der Batterien ist dies aber keineswegs so.

Hier sind die Autobauer in der Verantwortung, die dafür sorgen müssen, dass die Batterieproduktion die Ökobilanz nicht herunterzieht. Tatsächlich sind die Unterschiede von Herstellungsland zu Herstellungsland erheblich, weswegen keine allgemeingültige Aussage über die CO2-Bilanz von Batterien getroffen werden kann.  

 

Eine weitere Alternative: Erdgas-Antriebe

Eine ebenfalls deutlich umweltfreundlichere Diesel- und Benzinalternative sind Fahrzeuge, die mit CNG (Compressed Natural Gas) angetrieben werden. Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren sparen Fahrzeuge, die mit Erdgas betankt werden bis zu 77 % an CO2-Emissionen ein. Der Ausstoß von schädlichen Stickoxiden und Feinstaub ist zudem fast vollständig reduziert.

Verfechter von Erdgasantrieben sehen auch für den ÖPNV eine große Chance und behaupten, dass die verfügbaren Mengen an nachhaltig erzeugtem Erdgas schon jetzt ausreichen, um „alle Busse des ÖPNV“ (bezogen auf Deutschland) zu betreiben. Die Erzeugung des Stroms hingegen sei nicht so ausgereift und wesentlich umweltschädlicher als Bio-Erdgas.  

Trotz der guten Umweltbilanz entwickelt sich dieser Markt allerdings nur sehr schleppend weiter. Nachteilig ist vor allem die mangelhafte Infrastruktur an Tankstellen (in Deutschland insgesamt nur etwa 900). 

Zudem gibt es aktuell nur sehr wenige Hersteller, die das Angebot an Erdgas-Fahrzeugen weiter vorantreiben, was einen langfristig flächendeckenden Einsatz im öffentlichen Nahverkehr erschweren dürfte.

 

Wasserstoffantriebe – die Energiequelle der Zukunft? 

Wie Elektrofahrzeuge verfügen Wasserstofffahrzeuge über einen Elektromotor. Der dafür benötige Strom wird allerdings nicht über eine Batterie, sondern mittels Brennstoffzellen direkt an Bord erzeugt. Somit fällt der üblicherweise lange Ladevorgang weg, wobei die CO2-Bilanz, wie bei Elektrofahrzeugen, ebenfalls sehr gut ausfällt. 

Trotz dieser und weiterer Vorteile (z. B. hohe Reichweiten, geräuscharme Fahrweise), sind Wasserstoffantriebe für eine umfangreichen Einsatz im ÖPNV noch nicht bereit. Das liegt besonders an den aufwendigen Kosten. So kostet ein Bus mit Brennstoffzelle etwa 650.000 €, während ein Bus mit Dieselmotor bei rund 200.000 € liegt. Zum Vergleich: Ein Elekro-Bus liegt hier im Mittelfeld mit etwa $ 750,000 (entspricht ca. 635.000 €). 

Zudem ist die Wasserstoffherstellung noch nicht so ausgereift, dass der Kraftstoff massentauglich einsetzbar wäre.

Daher bedarf auch der Wasserstoffantrieb einer umfangreichen finanziellen Förderung und guten Rahmenbedingungen seitens der Politik. Nur so kann es gelingen, alternative Formen der Mobilität in die Mitte der Gesellschaft zu rücken und vor allem für Verkehrsanbieter attraktiv zu machen.

 

Was bedeutet diese Entwicklung für den öffentlichen Nahverkehr?

Der öffentliche Nahverkehr kann von den oben beschrieben Entwicklungen auf jeden Fall profitieren. Auch wenn zur Zeit häufig nur vom Individualverkehr im Zusammenhang mit Elektromobilität gesprochen wird, ist davon auszugehen, dass sie auch für den öffentlichen Nahverkehr zu einem dominierenden Element entwickeln wird. 

So soll beispielsweise bereits in naher Zukunft das Londoner Transportnetz um 68 neue, emissionsfreie Busse ergänzt werden, zudem berichtete das ZeUS-Projekt (Zero Emission Urban Bus System), dass laut eigenen Recherchen, 19 öffentliche Verkehrsbetriebe, die in 25 europäischen Städten aktiv sind, bereits Pläne für ein emissionsfreies Busnetz vorliegen haben.  

Bei allen wichtigen Bemühungen, einen (weitestgehend) emissionsfreien öffentlichen Nahverkehr zu etablieren, wird sicherlich die Frage nach der Finanzierung eine entscheidene Rolle spielen. Eine kürzlich veröffentlichte Studie, die “saubere Technologien” in Abhängigkeit ihrer Kosten verglich, belegt, dass CNG (Compressed Natural Gas) die zur Zeit erschwinglichste Lösung für öffentliche Busnetzwerke ist, weshalb diese Technologie weltweit am häufigsten von Verkehrsbetrieben gewählt wird. Welche Antriebsform sich am Ende in den öffentlichen Verkehrsnetzen durchsetzt, wird aber letztlich von den nationalen und lokalen Gegebenheiten im Energiesektor abhängen, z. B. Besteuerung von Energieträgern.

 

Wo stehen wir jetzt? 

Die stetig voranschreitenden Entwicklungen alternativer Antriebsformen sind sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung. Besonders zeigen die vielen Diskussionen um die Verbrennungsmotorsubstitute, dass Menschen grundsätzlich dazu bereit sind, aus Gründen des Umweltschutzes umzusteigen. Ja, vielleicht sogar diesen Umschwung im Mobilitätssektor als Anlass dazu nehmen, sich mehr zu informieren und so immer aufgeschlossener gegenüber anderen Formen der (geteilten) Mobilität zu werden.

Besonders die Elektromobilität verspricht Chancen auf eine emissionsfreie Beförderung, vorausgesetzt die Produktionsbedingungen des Stroms sind nachhaltig. Zudem zeigen Studien, dass ein elektrisch betriebener öffentlicher Nahverkehr ökonomischer in Bezug auf Instandhaltungskosten ist. Das gesparte Geld könnte schließlich dazu genutzt werden, (noch) mehr für den Umweltschutz zu tun, Geringverdienern ein vergünstigtes ÖPNV-Ticket zu ermöglichen, oder Transport-on-Demand-Projekte zu fördern, die Menschen vor Augen führen, dass es nicht nur attraktive alternative Antriebsformen, sondern auch attraktive Alternativen zum eigenen Pkw gibt.

 

 

 

Dieser Artikel könnte Sie vielleicht auch interessieren: Heute ist Earth Overshoot Day – ein Ereignis, das den Appell an eine Verkehrswende noch lauter machen sollte 

 

Mehr über Padam Mobility erfahren

Lire la suite

Barrierefreiheit im Vereinigten Königreich – wie barrierefrei ist Großbritannien’s ÖPNV?

TPMR Royaume-Uni

Barrierefreiheit im öffentlichen Raum – insbesondere im öffentlichen Nahverkehr – ist leider noch immer ein großes Thema, mit dem Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu kämpfen haben.

Dabei sollte es auf keinen Fall als Nischenthema behandelt werden: Allein im Vereinigten Königreich leben 13.9 Millionen Menschen, die auf einen barrierefreien öffentlichen Nahverkehr aus unterschiedlichen Gründen angewiesen sind.

Und nicht nur für Menschen mit angeborenen oder permanenten Behinderungen bedeutet die Forderung nach mehr Barrierefreiheit ein Stück mehr Lebensqualität: Menschen jeden Alters und jeder Verfassung können einmal von einer ‚Behinderung‘ betroffen sein: der Jugendliche, der sich beim Sport verletzt hat, die jungen Eltern, die sich mit einem Kinderwagen abmühen müssen oder auch ältere Menschen, die Probleme mit dem Treppensteigen haben.

Der Trend der alternden Bevölkerung wird sich in den kommenden Jahren noch weiter zuspitzen, so wird prognostiziert, dass im Jahr 2050 jeder 4 Einwohner Großbritanniens 65 Jahre und älter sein wird. Ein schlecht erreichbarer Nahverkehr würde dazu beitragen, das ohnehin schon große Problem der Einsamkeit weiter zu intensivieren.

Die Briten haben das Problem erkannt: 2018 wurde vom Government ein Strategiepapier mit dem Titel „Inclusive Transport Strategy: achieving equal access for disabled people“ (kurz IST) veröffentlicht. Das übergeordnete Ziel ist, den öffentlichen Personennahverkehr (gemeint sind alle verfügbaren Transportmöglichkeiten, vom Bus bis zum Flugzeug) bis zum Jahr 2030 für Menschen mit Behinderungen zugänglicher zu machen.

Dieses Strategiepapier legt besonders Augenmerk auf die folgenden 5 Punkte:

1. Sensibilisierung für Fahrgastrechte und deren Durchsetzung

Es kommt vor, dass sich Menschen mit Behinderungen ungerecht behandelt fühlen, etwa wenn versprochene Hilfe nicht gewährleistet wird oder ein anderer Aspekt aufgrund ihrer Behinderung nicht genauso funktioniert, wie es nicht eingeschränkte Menschen erwarten können. Ein Beispiel ist der Fahrpreis, der in keinem Transportmittel, weder Bus noch Taxi, steigen sollte, nur weil beispielsweise ein elektrischer Rollstuhl mitgeführt werden muss.

Die britische Regierung verspricht, bessere Hilfestellung während der gesamten Reise anzubieten und, falls ein Fahrgast eine Beschwerde einreichen möchte, Kommunikationswege zu vereinfachen, damit er oder sie sich auf einfachem Weg äußern kann.

2. Bessere Schulung des Personals

Damit das Personal im öffentlichen Verkehr besser auf die Bedürfnisse von Personen mit Behinderungen eingehen kann, sollen Verkehrsbetreiber dazu ermutigt werden, ihren Angestellten ein entsprechendes Training anzubieten. Im November 2020 wurde daher vom Department for Transport (DfT) ein ‚disability awareness training package‘ eingeführt, das gemeinsam mit dem Disabled Persons Transport Advisory Committee (DPTAC) entwickelt wurde.

Das Ziel soll es sein, nicht nur die Benutzung öffentlicher Transportmittel auf Seiten von mobil eingeschränkten Menschen durch eine professionellere Hilfeleistung zu erhöhen, sondern durch eine öffentliche Kampagne alle anderen Fahrgäste dafür zu sensibleren, dass Diskriminierung strafbar ist und auch entsprechend geahndet werden kann.

3. Bessere Informationen

2018 veröffentlichte das DfT eine interaktive Karte, zunächst auf Bahnhöfe zugeschnitten, die es Fahrgästen einfacher machen soll, mit nur einem Klick Informationen über die Zugänglichkeit bestimmter Haltestellen erhalten zu können. Diese Karte ist speziell auch auf die Bedürfnisse sehbehinderter Menschen zugeschnitten.

Dieses Tool soll Menschen mit Behinderung die Chance geben, ihre Reise freier zu planen und ihnen ein sicheres, Gefühl geben, weil sie verlässlich darüber informiert sind, dass sie an keiner Stelle in der Reisekette plötzlich ‚stecken‘ bleiben könnten.

4. Inklusive (physische) Infrastruktur

Dieser Punkt ist für Menschen mit Behinderung wohl einer der wichtigsten Aspekte, wenn es darum geht, barrierefrei und problemlos unterwegs zu sein.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist natürlich auch das Überwinden von Barrieren, die durch fehlende und nicht verständliche Fahrgastinformationen geschaffen werden. In ihrem Strategiepapier kündigt das DfT daher, neben anderen Investitionen in die bestehende Infrastruktur, an, audiovisuelle Infos in öffentlichen Bussen deutlich zu verbessern und so Menschen eine selbstständigere Reiseplanung zu ermöglichen.

5. Zukunft des inklusiven Verkehrs

Um auch in Zukunft, relevante Mobilitätslösungen bereitzustellen und optimal auf die Bedürfnisse von mobil eingeschränkten Menschen reagieren zu können, wurde 2020 eine groß angelegte Studie erstellt, die sich besonders um die Bereiche Mikrotransit, Busse, Taxen und Leihwagen, sowie Mobility as a Service dreht. All diese Bereiche und noch weitere Aspekte wurden vor dem Hintergrund der Inklusivität betrachtet. Weitere Ergebnisse lassen sich im Detail hier nachlesen.

Wichtig festzuhalten ist, dass das Thema Inklusivität zwingend umfassend berücksichtigt werden muss, gerade wenn wir über zukünftige Mobilitätstrends sprechen. Ein wichtiger Punkt ist zum Beispiel die Zugänglichkeit von Mobilitätsdiensten unabhängig von einer physischen Infrastruktur. Da viele dieser Dienste über digitale Medien, wie mobile Apps, gebucht werden können, kann es sein, dass wieder Barrieren entstehen, etwa weil ältere Menschen in der Regel seltener ein Smartphone nutzen. Solche und andere Hindernisse müssen berücksichtigt und behoben werden.

 

Um die Fortschritte auf dem Weg zu einem inklusiveren öffentlichen Personennahverkehr zu dokumentieren, veröffentlicht das britische Government regelmäßig Neuigkeiten auf seiner Website. Diese Strategie ist sicherlich ein wichtiger Schritt, nicht nur, um das Leben vieler Menschen einfacher zu gestalten, sondern auch um zu zeigen „Wir sehen und hören euch und wollen eine inklusivere Gesellschaft erreichen“

              Barrierefreiheit – Eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe

Allerdings bestehen auch andere Barrieren, die nicht einfach mit einer Baumaßnahme verbessert werden können: Toleranz und Unterstützung.

In Großbritannien gibt immerhin jeder vierte mit einer Behinderung an, dass er oder sie sich beim Reisen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel, aufgrund von ‚negativen Reaktionen‘ der anderen Passagiere unwohl fühlt und daher weitestgehend auf die Benutzung des öffentlichen Transports verzichtet; weitere 40 % geben an, dass sie häufig auf Schwierigkeiten stoßen, wenn sie mit dem öffentlichen Verkehr reisen wollen (bezogen auf den Bahnverkehr).

Diese Zahlen sind alarmierend und sollten uns daran erinnern, dass es wichtig ist, die Betroffenen in Entscheidungsprozesse mit einzubeziehen, ihnen eine Stimme zu geben und nachzufragen, wie für sie das Reiseerlebnis im öffentlichen Nahverkehr verbessert werden kann.

Zusätzlich sollten wir uns alle bewusst sein, dass es nicht nur physische Barrieren, sondern auch Blicke und Kommentare anderer sind, die Menschen mit Behinderungen davon abhalten, sich in der Öffentlichkeit frei und unbeschwert bewegen zu können. Es ist die Aufgabe jeden einzelnen von uns, mit offenen Augen für die Nöte der Anderen durch den Alltag zu gehen und Barrieren abzubauen, wo wir es nur können.

 

 

Dieser Artikel könnte Sie ebenfalls interessieren: Bedarfsgerechter Transport: eine optimale Mobilitätslösung für Menschen mit eingeschränkter Mobilität

Find out more about Padam Mobility 

Lire la suite

Barrierefreiheit in Deutschland – Noch ein halbes Jahr bis Inkrafttreten von § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG

Paratransit

Noch ein halbes Jahr bis Inkrafttreten von § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG (Personenbeförderungsgesetz) – Wie barrierefrei ist Deutschlands Nahverkehr?

Wenn Sie keine Behinderung haben, sich noch nie ein Bein gebrochen haben oder mit einem Kinderwagen unterwegs waren, sagt Ihnen § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG vielleicht nicht viel. Für die 7.9 Millionen in Deutschland lebenden anerkannten schwerbehinderten Menschen und alle anderen Personen, die täglich oder temporär mit den Hürden des Alltags zu kämpfen haben, verspricht dieser Paragraph allerdings ein Stück mehr Freiheit, denn er legt fest, dass der deutsche Nahverkehr bis zum 1. Januar 2022 vollständig barrierefrei sein muss.

Was ‚barrierefrei‘ eigentlich heißt und welche Bedeutung das für Verkehrsanbieter und -teilnehmer hat, klären wir in diesem Artikel.

Barrierefreiheit in Deutschland – Wer ist „mobil eingeschränkt“?

Wenn eine Person aufgrund einer Behinderung (sensorisch oder motorisch, dauerhaft oder temporär) Schwierigkeiten dabei hat, öffentliche Transportmittel und die dazugehörige Infrastruktur zu nutzen, gilt sie als „mobil eingeschränkt“.

Doch eigentlich wird es Zeit, dass wir das Bild umdrehen und anerkennen, dass es die Umgebung, nicht eine Behinderung, ist, die eine Person in ihrer Bewegungsfreiheit einschränkt. Keinem Menschen sollte aufgrund seiner Eigenschaften eine ‚normale‘ Teilhabe am öffentlichen Leben verwehrt bleiben. Wie auch in Artikel 3 Absatz 3 des Grundgesetzes festgelegt, darf niemand aufgrund seiner Behinderung benachteiligt werden.

Auf den Bereich der alltäglichen Mobilität trifft das besonders zu, da Mobilitätsmöglichkeiten die Lebensqualität von Individuen entscheidend beeinflussen. Höchste Zeit also, dass Verkehrsanbieter, Städte und Gemeinden das Thema „Barrierefreiheit“ priorisieren, denn es ist eine Gemeinschaftsaufgabe, auch den Schwächsten Mitgliedern einer Gesellschaft echte, unkomplizierte Teilhabe zu ermöglichen.

Darüber hinaus wäre es falsch, das Thema „Barrierefreiheit“ als Nischenthema zu betrachten, denn eine körperliche Einschränkung kann alle betreffen: ältere Menschen, die nicht mehr gut Treppen steigen können, Jugendliche, die sich beim Sport verletzt haben, junge Eltern, die sich mit einem Kinderwagen abmühen müssen und so weiter.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat errechnet, dass etwa 30 % der Gesamtbevölkerung zeitweise als „mobil eingeschränkt“ gelten kann. Das macht einmal mehr deutlich: Das Thema „Barrierefreiheit im ÖPNV“ muss ein zentrales Thema für alle  Akteure im Personentransport sein.

Barrierefreiheit in Deutschland – Was ist unter einem ‚barrierefreien ÖPNV‘ zu verstehen?

Im Jahre 2013 wurde das Personenbeförderungsgesetz novelliert und festgelegt, dass ab dem 1. Januar 2022 der deutsche Nahverkehr ‚barrierefrei‘ sein muss, also, dass Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, den öffentlichen Nahverkehr nutzen können, ohne dabei auf Hilfe von Dritten angewiesen zu sein. Laut UN-Behindertenrechtskonvention beschreibt ‘Barrierefreiheit‘ den „Gleichberechtigten Zugang zu Transportmitteln, Information und Kommunikation, […] sowie zu anderen Einrichtungen und Diensten, die der Öffentlichkeit […] offenstehen […].“

Vier Segmente müssen dabei in Bezug auf den öffentlichen Nahverkehr besonders beachtet werden: die bestehende Infrastruktur (z. B. Haltestellen), die Fahrzeuge und ihre Ausstattung, der Service (Kommunikation, Information), und die Hilfestellungen während des Betriebs (z. B. geschultes Servicepersonal).

Werden diese Segmente an die speziellen Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen angepasst, bestehen keine oder kaum noch Barrieren, um mit dem ÖPNV ohne fremde Hilfe unterwegs zu sein.

Barrierefreiheit in Deutschland – Umfrage: Mobilität von Personen mit Behinderungen

Und auch wenn es Bestrebungen gibt, die Situation für so viele Menschen wie möglich zu verbessern, ist es wichtig, Personen mit eingeschränkter Mobilität selbst zu fragen, wie ihr Mobilitätsverhalten angenehmer gestaltet werden kann. Daher bemühen wir uns bei Padam Mobility darum, regelmäßig mit den betroffenen Personen und ihrem Umfeld in Kontakt zu kommen und herauszufinden, welche digitalen Lösungen geschaffen werden sollten, um das barrierefreie Reiseerlebnis weiter zu verbessern.

Auch Sie, liebe Leserin und lieber Leser, sind herzlich dazu eingeladen, an unserer aktuellen Umfrage zum Thema „Mobilität von Personen mit Behinderungen“ teilzunehmen oder diese an Betroffene weiterzuleiten. Die Umfrage ist anonym und DSGVO-konform. Wenn Sie mögen, können Sie aber auch Ihre Kontaktdaten hinterlassen, damit wir Sie zum Thema noch einmal genauer befragen können. Selbstverständlich sind alle Angaben freiwillig. Über Ihre Teilnahme würden wir uns sehr freuen!

Barrierefreiheit in Deutschland – Wie weit reicht die Gesetzesänderung?

Die Formulierung des Ziels, einen ‚barrierefreien Nahverkehr‘ zu gewährleisten, scheint ein Schritt in die richtige Richtung zu sein: allen Menschen soll eine Stimme gegeben werden, eine inklusive Gesellschaft soll gefördert werden.

Der Verband der TÜV e.V. merkt in einem Vortrag des 3. Forum Mobilität – für Menschen mit Behinderung jedoch kritisch an, dass der Gesetzgeber mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetz keine neuen inhaltlichen oder technische Vorgaben macht. Barrierefreiheit bleibe ein „Prozess der Annäherung an ein Ideal“, vollständige Barrierefreiheit sei nicht umsetzbar und damit auch nicht reglungsfähig.

Hinzukommt, dass vielerorts die geeigneten finanziellen Mitteln fehlen, um weitreichende Umbaumaßnahmen von Infrastrukturen und Fahrzeugen stemmen zu können. Eine ungleiche Aufteilung der Ressourcen könnte dazu führen, dass die weiter oben angesprochenen Segmente nicht aufeinander abgestimmt werden. Eine barrierefreie Haltestelle bringt nichts, wenn das anrückende Fahrzeug keinen behindertengerechten Einstieg hat.

Sicherlich muss angemerkt werden, dass „Barrierefreiheit“ subjektiv ist und es kaum möglich sein wird, jedes Hindernis zu überwinden. Es muss jedoch das Ziel sein, Möglichkeiten zu schaffen, betroffene Menschen aktiv in den Prozess zu mehr Barrierefreiheit einzubeziehen, Inklusion aktiv zu fördern, statt nur davon zu reden.

Barrierefreiheit in Deutschland – Was bedeutet die Gesetzesnovelle für Demand-Responsive Transport (DRT)-Services?

Das novellierte Personenbeförderungsgesetz umfasst nicht nur „klassische“ Formen des öffentlichen Nahverkehrs, sondern schließt auch Bedarfsverkehre mit ein. Auch hier sind Betreiber in der Pflicht, einen barrierefreien Zugang ab dem 1. Januar 2022 zu gewährleisten. Konkret heißt das, dass On-Demand-Dienste ab einer Flottengröße von 20 Fahrzeugen mindestens zu 5 % mit einem barrierefreien Zugang ausgestattet sein müssen. Diese Reglung könnte besonders in kleineren Gebieten, in denen häufig weniger DRT-Fahrzeuge eingesetzt werden, dafür sorgen, dass Anbieter ihren Fuhrpark kaum entsprechend anpassen müssen.

Unabhängig von den Fahrzeugen, ist natürlich auch der Aspekt ‚digitale Schnittstellen‘ ein wichtiger Punkt, der bei der Diskussion um Barrierefreiheit nicht vernachlässigt werden darf. Die meisten DRT-Services lassen sich über eine Applikation oder Website buchen, was kein Ausschlusskriterium für z. B. Sehbehinderte Menschen sein darf. Wichtige Merkmale von barrierefreien Angeboten umfassen z. B. die flexible Darstellung von Inhalten, also die Möglichkeit, Schriftgröße und -farbe oder auch Kontraste anpassen zu können. Ebenso hilfreich sind Funktionen der Sprachsteuerung, gesprochene Inhalte und eine einfache Navigation sowie leicht verständliche Sprache.

Gleiche Standards sollten übrigens auch für Drittanbieter, z. B. Zahlungsmodule, die in die DRT-App eingebunden sind, gelten.

Barrierefreiheit in Deutschland – Wo werden wir in einem halben Jahr stehen: ein Ausblick

Ob der öffentliche Nahverkehr Anfang des kommendes Jahres vollständig barrierefrei sein wird, ist aufgrund der beschriebenen Anforderungen zu bezweifeln, dafür ist der Aspekt der Barrierefreiheit zu allumfassend, zu kostspielig und häufig ein subjektives Empfinden.

Jedoch sollten diese Argumente keine Ausflüchte sein, das Thema nicht viel stärker in den Vordergrund zu rücken. Mobilität ist ein Grundbedürfnis und sollte niemanden aufgrund einer Einschränkung verwehrt bleiben.

Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Und auch wenn es Ausnahmereglungen geben wird und nicht alle Hindernisse überwunden werden können, werden Aufgabenträger dadurch in die Pflicht genommen, sich mit dem Thema zu beschäftigen, Betroffene und Behindertenverbände anzuhören, Lösungsansätze zu suchen.

Das Ziel, Barrierefreiheit zu schaffen, ist eine Gemeinschaftsaufgabe, die Kommunikation darüber der erste Schritt. Daher an dieser Stelle noch einmal der Hinweis auf unseren Fragebogen. Wir freuen uns sehr darauf, Ihre Meinung zu hören und auf Basis wichtiger Hinweise relevantere digitale Lösungen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu entwickeln.

 

 

Dieser Artikel könnte Sie auch interessieren: Bedarfsgerechter Transport: Eine optimale Mobilitätslösung für Menschen mit eingeschränkter Mobilität 

Erfahren Sie mehr über Padam Mobility 

Lire la suite

Glossar zum Thema Transport und geteilte Mobilität

Lexique du transport

Free Floating, Pooling, virtuelle Linie… Das Transport-Glossar ist bunt und umfangreich! Und weil das Teilen in unserer DNA liegt, stellen wir Ihnen hier einige Definitionen vor, die Ihnen helfen werden, Ihr Wissen über den Mobilitäts- und Transportsektor zu vertiefen.

Lexikon des Transports: Die Zuständigkeiten 

Die Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV): „Die Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sind nach dem Regionalisierungsgesetz des Bundes und den Nahverkehrsgesetzen der Länder kreisfreien Städten, Kreisen, Zweckverbänden, Verkehrsverbünden und Bundesländern, die für die Planung, Organisierung und Finanzierung des ÖPNV verantwortlich sind.“ – Forschungsinformationssystem ‚Mobilität und Verkehr‘ 

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG): Das Personenbeförderungsgesetz regelt – wie bereits der Name verspricht – die Voraussetzungen, unter denen Transportunternehmen (z.B. Betreiber von Bussen, U- oder S-Bahnen oder Taxiunternehmen) Personen befördern dürfen. Details, etwa zu Bestimmungen der Barrierefreiheit, können Sie hier nachlesen. 

Lexikon des Transports: Die Grundlagen 

Geteilte Mobilität (Shared Mobility): umfasst ein Verkehrsmittel, das mehrere Nutzer entweder gleichzeitig nutzen können (Fahrgemeinschaften, Bus, bedarfsorientierter Verkehr…) oder dessen Nutzung individuell geteilt wird, wie z.B. Fahrräder, Motorroller etc.

Intermodalität: bezieht sich auf die Kombination mehrerer Verkehrsmittel, um eine bestimmte Strecke zurückzulegen. Zum Beispiel kann eine Person, die am Stadtrand wohnt, mit dem Bus zum Bahnhof und dann weiter mit dem Zug ins Stadtzentrum fahren.

Strkturierender Verkehr: bezieht sich auf ein öffentliches Verkehrsnetz, dessen Angebot die Organisation und Entwicklung eines Gebiets beeinflusst. Man spricht von einem strukturierenden Netz, wenn es die meisten Transportbedürfnisse einer Bevölkerung erfüllt ( Zeiten, Geschwindigkeit, Kapazität, etc.).

Koventioneller Transport: ist ein Begriff, der im Kontrast zu neuen Transportformen wie Fahrgemeinschaften, DRT, Carsharing etc. verwendet wird.

Nachhaltige Mobilität: bezieht sich auf alle nicht-motorisierten Verkehrsmittel. Dazu gehören Fahrradfahren, zu Fuß gehen, Roller fahren oder jede Art von kollektivem Transport, der keine CO2-Emissionen verursacht.

Erster und letzter Kilometer (oder Meile): bezieht sich auf den ersten oder letzten Abschnitt einer Reise.

Lexikon des Transports: Demand-Responsive Transport (DRT) 

Dynamischer Demand-Responsive Transport: Hierbei handelt es sich um einen bedarfsgesteuerten Transport, bei dem die Route in Abhängigkeit von den Reservierungen in Echtzeit festgelegt wird. Diese Form des DRT ermöglicht auch Last-Minute-Buchungen. Dynamischer DRT funktioniert im Allgemeinen dank eines Algorithmus, der es ermöglicht, Reservierungen zu disponieren und Fahrzeiten zu berechnen.

Free Floating: Ein Fahrzeug befindet sich im Free Floating-Modus, wenn es frei in einer Zone zirkuliert, ohne einer genauen Linie zu folgen.

Virtuelle Linie: Hierbei handelt es sich um eine klassische Linie, bei der jedoch nur einige wenige Haltestellen bedient werden, abhängig von den Reservierungen.

Zubringerlinie: Eine Zubringerlinie ist eine Linie, die eine bestimmte Haltestelle zu einer bestimmten Zeit bedient. Beispielsweise, wenn man die Abfahrtszeit an einer Haltestelle mit der Ankunftszeit des Zuges abstimmen möchte.

Tür-zu-Tür: Ein Tür-zu-Tür-Servicemodell bezieht sich auf die Möglichkeit des Aufnehmens und Absetzens an einem beliebigen Punkt innerhalb eines definierten Bereichs. Dieses Modell ist dem Taximodell ähnlich.

Multi-Territorium: Hiermit ist die Möglichkeit gemeint, einen bedarfsgesteuerten Verkehrsdienst in mehreren verschiedenen Gebieten (mit jeweils spezifischen Eigenschaften) auf einer einzigen Buchungsplattform anzubieten.

Triggerschwelle: Dies ist die Buchungsschwelle, unterhalb derer ein DRT-Dienst seine Route nicht starten kann.

Lexikon des Transports: „Let’s Talk about Tech“ 

SaaS: steht für „Service as a Software“ und bezeichnet eine Software, die nicht auf dem Computer des Anwenders, sondern auf einem entfernten Server installiert wird. Diese Form der Software ermöglicht eine schnelle Bereitstellung sowie Einsparungen bei den Anschaffungs- und Wartungskosten.

Ticketing: bezieht sich auf alle Werkzeuge, die zur Verwaltung von Fahrscheinen verwendet werden.

Trip Planner: ein Tool, mit dem auf Basis von Routenberechnungsalgorithmen mit unterschiedlichen Spezifikationen die geeignetste Route ermittelt wird, um die Reiseplanung zu verbessern.

MaaS: steht für Mobility as a Service und ist ein Konzept, das darauf abzielt, alle Verkehrsträger in einer einzigen Anwendung zusammenzuführen. Dieser Service schließt das persönliche Fahrzeug aus, da das Interesse von MaaS darin besteht, die Nutzung des eigenen Autos so weit wie möglich einzuschränken. Grundsätzlich bietet MaaS einen flüssigen und kohärenten Zugang zur Multimodalität und Intermodalität, egal ob für eine kurze oder lange Fahrstrecke.

Fahrgastinformationssystem: ist ein Werkzeug, das darauf abzielt, den täglichen Betriebsablauf von Verkehrsunternehmen zu erleichtern. Der Schwerpunkt liegt auf der Optimierung der Verbindung zwischen den Betreibern und dem Netzwerk, um das Management und die Taktung des Verkehrs zu verbessern.

Lexikon des Transports: Die Bedeutung von Leistungsindikatoren

Pooling: ist ein Indikator, der die Besetzung von Fahrzeugen mit Fahrgästen misst. Er ist besonders relevant, um sich ein Bild vom Erfolg der geteilten Mobilität zu machen.

Konversionsrate: alle Indikatoren, die sich auf die verschiedenen Konversionsraten zwischen Suchen, Fahrtvorschlägen und getätigten Reservierungen beziehen. Diese Indikatoren geben eine genaue Vorstellung vom Volumen der Suchen, die zu einer Buchung führen, und von der Relevanz der Fahrtvorschläge für die Nutzer.

Servicequalität: Indikatoren, die anhand der Bewertungen, die dem Service und dem Fahrer gegeben werden können, zeigen, wie der Service von den Nutzern wahrgenommen wird.

 

Dieser Artikel könnte Sie ebenfalls interessieren: DRT: Wie können Sie die von Ihrem Dienst generierten Daten auswerten und verwerten?  

Erfahren Sie mehr über Padam Mobility

Lire la suite

Mobilität im ländlichen Raum: Wie gelingt es, DRT-Services wirtschaftlich tragfähig zu machen?

Rural Mobility Webinar

Mobilität im ländlichen Raum: Wie man ein DRT-Angebot aufbaut, um die wirtschaftliche Nachhaltigkeit über die Fördermittel hinaus zu gewährleisten – über dieses Thema diskutierten Mobilitätsexpert:innen in einem von Padam Mobility organisierten und von Beate Kubitz moderierten Webinar. Lesen Sie hier die wichtigsten Take-Aways! 

Während in städtischen Gebieten der öffentliche Nahverkehr weitestgehend gut ausgebaut ist, sind ländliche Regionen in der Regel kaum oder gar nicht an ein öffentlichen Netz angebunden. Demand-Responsive Transport, also ein Transport der sich an die Bedürfnisse der einzelnen Bewohner anpasst, kann hier Abhilfe schaffen. Fahrzeuge fahren nur die Strecken, die von den Nutzern gebucht werden und vermeiden so unnötige Kilometer und CO2-Emmissionen. 

In der Theorie eine gute Idee, in der Realität häufig noch nicht durchgesetzt. Doch woran liegt es, dass DRT-Services noch nicht flächendeckend eingesetzt werden? 

Über die Machbarkeit und konkrete Einführung von Transport-on-Demand-Diensten diskutierten die 5 Mobilitäts-Experten Beate Kubitz, Matthew Clark (Steer), Matt Dacey (VIX Technology), David Shakory (ehemals MOIA, jetzt what3works), und David Carnero (Padam Mobility) in dem von Padam Mobility organisierten Webinar „Ländliche Mobilität: Wie man ein DRT-Angebot aufbaut, um die wirtschaftliche Nachhaltigkeit über die Fördermittel hinaus zu gewährleisten“

Warum sind DRT-Angebote in ländlichen Gebieten immer noch unterentwickelt?  

Die Experten sind sich einig, DRT ist eine wichtige Errungenschaft und hat großes Potenzial, die Mobilität der ländlichen Bevölkerung und damit ihre Lebensqualität entscheidend zu verbessern. 

Doch damit DRT für alle verfügbar gemacht werden kann, gilt es, mit Vorurteilen aufzuräumen und identifizierte Probleme aus dem Weg zu schaffen. Ein wichtiger Aspekt ist in diesem Zusammenhang die Flexibilität vom Vekehrsbetreiber und Softwareprovider. Jedes Gebiet ist unterschiedlich und muss einzeln analysiert werden, um zu erkennen, wie der DRT-Service beschaffen sein sollte, um für Nutzer einen Mehrwert zu bieten. „Zuerst muss man genau verstehen, was die eigentlichen Bedürfnisse der Bevölkerung sind und wie diese Bedürfnisse befriedigt werden können“, sagt dazu Matthew Clark und fügt hinzu: „Es ist wichtig zu erkennen, dass mit ‚ländlich‘ nicht ein und derselbe Ort gemeint ist (…)“.  Dieser Aspekt zieht sich durch die gesamte Diskussion: Bedürfnisse verstehen und das DRT-Angebot flexibel daran anpassen. 

Wie kann ein Demand-Responsive Transport-Service wirtschaftlich tragfähig gemacht werden? 

Wie aber gelingt es, einen Transport-on-Demand-Service auch wirtschaftlich tragbar zu machen? Bisher, so die allgemeine Auffassung, sind öffentliche Pooling-Dienste nicht profitabel. Allerdings sollte dies nicht der Hauptanreiz sein, um der Bevölkerung einen ländlichen DRT zur Verfügung zu stellen. David Carnero sagt, der Dienst müsse einen bestimmten Punkt erreichen, „an dem er aus betrieblicher Sicht effizient ist„.  Weiter meint er: „Es ist ein Plattformspiel, also muss die Plattform aufgebaut werden, die Nutzung muss aufgebaut werden (…).“ Um überhaupt von Profitabilität sprechen zu können, muss der Dienst den Nutzern einen echten Mehrwert bieten, von ihnen angenommen werden und sich langfristig etablieren. Dieser Prozess geht nicht von heute auf morgen.

Entscheidend ist außerdem, dass DRT-Services effizient eingesetzt werden, um nicht etwa nur ein weiteres Mobilitätsprodukt zum bestehenden Verkehr hinzuzufügen, sondern den Verkehr tatsächlich entlasten, etwa indem sich Nutzer entscheiden, einen DRT-Service zum nächstliegenden Verkehrsknotenpunkt zu nutzen, anstatt auf das eigene Auto zurückzugreifen. 

Die hohe Nutzerfreundlichkeit, die DRT-Services bieten, kann ein Motor dafür sein, Nutzer generell dazu zu bewegen, mehr öffentliche Mobilitätsangebote in Anspruch zu nehmen. Dies könnte ein wichtiger Schritt in Richtung Maas (Mobility as a Service) sein und die Art, wie wir Mobilität wahrnehmen und nutzen revolutionieren – besonders auf dem Land.

 

Klicken Sie hier, um sich das Webinar in voller Länge anzuschauen. 

Was ist Ihre Meinung zu diesem Thema? Diskutieren Sie mit uns

 

Dieser Artikel könnte Sie ebenfalls interessieren: Mobility as a Service and DRT: Auf dem Weg zu einem zukunftsfähigen Mobilitätsangebot 

Lire la suite
1 3 4 5 6 7
Page 5 of 7