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Découvertes

ACCESO A LOS SERVICIOS DE AUTOBUSES RURALES – ¿CÓMO PODEMOS GARANTIZAR LA EQUIDAD?

Artículo de Beate Kubitz

La provisión de transporte y la densidad de población tienden a correlacionarse estrechamente, y en algunos aspectos, esto tiene mucho sentido. Los servicios tienen más probabilidades de ser utilizados donde hay grandes poblaciones a poca distancia a pie. Pero, ¿qué pasa con las áreas donde las personas están más dispersas y distribuidas uniformemente?

Muchas áreas del Reino Unido están pobladas en un patrón de pequeñas aldeas, repartidas en grandes áreas, en lugar de en conglomerados de alta densidad. Puede haber varios destinos potenciales para compras, educación y trabajo, y los patrones de viaje resultantes trazados entre múltiples orígenes y destinos muestran pocos corredores altamente utilizados. Los servicios de autobús tienden a ser difíciles de mantener porque el número de pasajeros es bajo, tanto debido al número absoluto de personas en el área como a la alta tasa de utilización de automóviles entre esas personas. El resultado neto significa que la huella de carbono por persona es demasiado alta.

El desafío de crear servicios de líneas fijas frecuentes y regulares en áreas como esta, que atienden a una alta proporción de la población, es una de las razones por las que Hertfordshire desarrolló un servicio de Transporte a la Demanda (TAD), HertsLynx, para una área mal atendida.

BUTINGFORD

East Hertfordshire es una zona con una densidad de población relativamente baja, con 316 personas/km2. La autoridad vecina, North Hertfordshire, es un poco más densa, con 355 personas/km2 [1]. Sin embargo, ninguna de las dos autoridades presenta grandes concentraciones de población, con el 40% de la población de North Hertfordshire concentrada fuera de las tres ciudades de Baldock, Hitchin y Letchworth, mientras que en East Hertfordshire, alrededor del 57% de la población se encuentra fuera de las dos ciudades de Bishop’s Stortford y Ware.

En algunas regiones, este patrón se exagera. El área delimitada por Royston al norte, Stevenage al oeste y Bishop’s Stortford al este, alberga aproximadamente 50,000 personas, distribuidas en viviendas aisladas, pequeñas aldeas y pueblos, con una única pequeña ciudad, Buntingford (6,844 habitantes).

La zona que rodea a Buntingford está muy dispersa. Los pueblos solo cuentan con 30 a 40 casas. Muchas personas se desplazan dentro de la región o hacia los trabajos, servicios y conexiones ferroviarias en las ciudades cercanas: Stevenage, Letchworth, Hitchin, Baldock, Royston y Bishop’s Stortford. Dos líneas de autobús atraviesan la zona pero son poco frecuentes y, antes de la creación de HertsLynx, la mayoría de los habitantes de la zona tenían poco o ningún acceso al transporte público.

Al mismo tiempo, el análisis de las paradas de transporte en el área muestra que son escasas. Cuando se trata de paradas de autobús que se atienden cada hora [2], solo se cubre un pequeño segmento de la población.

Esta noción de frecuencia es importante para las personas, ya que empodera a quienes dependen del transporte público y permite a los conductores ver el transporte público como una alternativa. Si bien una frecuencia de 30 minutos es más estándar como la ‘métrica de libertad’ en las ciudades, se ha ajustado a la baja para las áreas rurales donde en general se toleran esperas más largas.

El mapa muestra las áreas que son accesibles a pie en 5, 10 y 15 minutos a estas paradas de autobús, una pequeña proporción de la zona.

Los grandes conglomerados en el este cubren Stevenage y Royston (no forman parte de ninguna autoridad pero se incluyen como un destino de transporte para aquellos dentro del área), Hitchin y Letchworth, mientras que el conglomerado del suroeste cubre Bishop’s Stortford. Los únicos lugares dentro del área rural que ven autobuses con estas frecuencias son Buntingford, Standon, Ashwell (y la estación de Ashwell).

La consecuencia neta es que la gran mayoría de la población rural del área no puede acceder a estas paradas de autobús, incluso a través de una caminata de 15 minutos, unas 40,000 de las 50,000 personas que viven dentro del área. Desde esta perspectiva, no es sorprendente que las personas que viven en el área conduzcan más lejos y con más frecuencia que el promedio [3].

También es un gran problema para las personas que no conducen o no tienen acceso a un automóvil. Los servicios deficientes y las largas distancias hasta las paradas de autobús representan barreras para acceder a oportunidades, comodidades y ocio. Las consecuencias de esto se pueden vincular a un aumento de la soledad y otros costos asociados para la comunidad y economía local.

Sin embargo, las soluciones para proporcionar transporte alternativo en poblaciones de baja densidad son complicadas. La dispersión de hogares, los orígenes de la mayoría de los viajes, y sus destinos clave; los trabajos, escuelas, colegios, servicios e instalaciones de ocio dificultan la creación de rutas rentables. Existen múltiples combinaciones de viajes, con porcentajes relativamente pequeños de la población realizando cada variación, a menudo distribuidos a lo largo del día.

SERVICIOS DISEÑADOS PARA CONECTAR PERSONAS

Para crear servicios accesibles para más de la población, las paradas de autobús deben distribuirse por el área. Para los modelos tradicionales de servicios de autobús, esto es difícil de hacer. Sin embargo, para los servicios de autobús «a la demanda», es más alcanzable. El mapa de abajo muestra la distribución y accesibilidad a pie de las paradas de autobús virtuales para el servicio HertsLynx TAD.

La imagen muestra las paradas actuales del servicio de autobús «a la demanda» lanzado en la zona, con isocronas a pie de 5, 10 y 15 minutos. Las paradas en Royston, Bishop’s Stortford, Letchworth, Hitchin y Stevenage son ‘hubs clave’ y quedan fuera de la zona atendida. Son intercambios y no se pueden usar para viajar dentro de las ciudades.

HERTSLYNX

El servicio HertsLynx fue encargado por el Consejo del Condado de Hertfordshire, financiado por el Fondo de Movilidad Rural y lanzado en 2021, con tres minibuses.

El servicio HertsLynx está diseñado para cubrir un porcentaje mayor de la población, permitiendo a muchas más personas caminar para encontrar autobuses desde la mayoría de las aldeas y pueblos.

Inicialmente, los viajes eran de áreas ‘flotantes libres’ a ciudades clave, pero cada vez más, los viajes se están realizando dentro de la zona y los autobuses se utilizan para viajes como visitas al médico, visitas sociales y compras. Los estudiantes de escuela y universidad han demostrado ser usuarios entusiastas, con hasta el 12% de los viajes diarios sirviendo al colegio al norte de Buntingford. Estos estudiantes antes habrían dependido de los viajes en coche de familiares y amigos.

Superó su objetivo del primer año de 12,000 viajes en 10 meses. Al final del primer año, se realizaron más de 350 viajes por semana en el servicio. Muchas personas se han convertido en usuarios habituales, reservando con anticipación para asegurarse de que pueden llegar a sus destinos de manera oportuna.

 

[1] ONS https://www.ons.gov.uk/visualisations/censuspopulationchange/E07000242/

[2] Jarrett Walker, Tránsito humano: cómo un pensamiento más claro sobre el transporte público puede enriquecer nuestras comunidades y nuestras vidas, 2011

[3] Morgan, Malcolm, Anable, Jillian, & Lucas, Karen. (2021). Calculadora de carbono basada en el lugar para Inglaterra. Presentado en la 29ª Conferencia Anual de Investigación GIS del Reino Unido (GISRUK), Cardiff, Gales, Reino Unido (en línea): Zenodo. http://doi.org/10.5281/zenodo.4665852

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Transporte a la Demanda: un solo modo de transporte para diversos casos de uso

Bus sur un parking

Flexibilizar un servicio y hacerlo más inclusivo, mejorar la cobertura territorial en zonas poco pobladas, ofrecer una solución de lanzadera a las carreteras principales… Son muchas las ventajas del Transporte a la Demanda, pero ¿para qué usos?

Estado del arte de los casos de uso del transporte dinámico bajo demanda ofrecidos por Padam Mobility.

Caso de uso 1: Transporte a la Demanda en zonas periurbanas

Conectar las zonas periurbanas con la red principal de transporte público es uno de los principales retos de las metrópolis. A veces es contraproducente y sistemáticamente muy caro establecer nuevas rutas fijas. Como Lyon, Estrasburgo, Orleans y Lille, muchas ciudades apuestan por el Transporte dinámico a la Demanda para :

  • Conectar las zonas suburbanas entre sí.
  • Proporcionar una solución de movilidad para el primer y el último kilómetro.
  • Optimizar los costes de explotación al tiempo que se contribuye a la transición digital de los servicios de transporte a la demanda.
  • Ofrecer un servicio complementario al transporte convencional y una alternativa al coche privado.
    Ejemplo con el TàD IDFM.

Caso de uso 2: Transporte a la demanda en zonas rurales

Demanda dispersa y largas distancias, pero una necesidad real de movilidad compartida: las zonas rurales son un verdadero desafío para las autoridades responsables de la movilidad. Siguiendo el ejemplo de SPL Trans-Landes, el TAD en zonas rurales es un caso de uso para el que las soluciones de Padam Moblity aportan las siguientes ventajas:

  • Apertura de zonas menos accesibles.
  • Mejora el atractivo de las zonas afectadas.
  • Una alternativa al coche privado.
  • Complementa el transporte público y el uso compartido del coche.

Saber más.

Caso de uso 3: Transporte a la Demanda para personas con movilidad reducida

Mejorar el potencial de movilidad de las personas con movilidad reducida mediante un transporte que responda a la demanda es un objetivo históricamente extendido. Es el caso de uso más extendido en el mundo y mucha gente combina automáticamente TAD y TPMR. Su utilidad en este contexto es variada:

  • Garantizar la movilidad de los usuarios.
  • Reforzar la autonomía de las personas en situación de movilidad precaria.
  • Mejorar el acceso a los servicios y al empleo.
  • Optimizar los costes de explotación al tiempo que se modernizan los servicios existentes de TPMR.
  • Ofrecer un servicio de transporte universal mediante la puesta en común de TPMR y TAD.
  • Ofrecer un servicio complementario al transporte de PMR en vehículos adaptados.

Caso de uso 4: Transporte regional a la Demanda

¿Cómo proponer una mejor red de transporte compartido a nivel regional? ¿Cómo mejorar y poner en común varios servicios de TAD explotados por decenas de operadores en varias provincias, como hacen las regiones de Pays de la Loire y Bretaña? Una de las respuestas está en las soluciones de movilidad de Padam, que ofrecen la posibilidad, entre otras cosas, de :

  • Unificar todos tus servicios de Transporte a la Demanda (TAD y TPMR) bajo la misma marca.
  • Responder a una amplia variedad de casos de uso en todo un territorio regional.
  • Abrir las zonas menos accesibles.
  • Proporcionar soluciones a medida para las personas que viven en zonas con baja densidad poblacional para complementar los modos regulares como el autobús o el tren.

Lea nuestro estudio de caso.

Caso de uso 5: Transporte a la Demanda en horas valle

Mantener un servicio de transporte público incluso en las horas de menor afluencia es un caso de uso para los operadores. Por tanto, es necesario encontrar una herramienta que haga que el servicio sea a la vez flexible y sostenible, como hace Padua con su Quibus TAD. Una vez cumplida la misión, es posible:

  • Garantizar el servicio al territorio incluso cuando la demanda es demasiado baja.
  • Ofrecer a los usuarios la posibilidad de viajar libremente y con seguridad en cualquier momento.
  • Reforzar el acceso a los servicios y a los puestos de trabajo y facilitar el desplazamiento de los trabajadores a horas no habituales.
  • Impulsar la vida nocturna y el atractivo de la zona.
  • Mejorar la intermodalidad y reducir los desplazamientos en coche privado.

Caso de uso 6: Transporte a la Demanda para trabajadores

Destinado a las empresas que deseen ocuparse de los desplazamientos de sus empleados hacia, desde o dentro de sus áreas de negocio y campus. Además de influir en su atractivo, las empresas utilizan el Transporte a la Demanda de Padam Mobility para:

  • Conectar las empresas a la red existente.
  • Reducir los tiempos de desplazamiento.
  • Ofrecer una alternativa ecológica y relevante al coche privado, al tiempo que se reducen los costes de combustible.
  • Proporcionar un servicio ecológico dentro de los campus de la empresa.
  • Ofrecer un servicio adaptado a las horas de trabajo específicas de determinados empleados.

Para saber más sobre este servicio.

Caso de uso 7 [NUEVO]: Transporte a la Demanda para eventos y salidas culturales

Ya sea para necesidades puntuales (festivales, ferias, etc.) o recurrentes (establecimientos culturales), las soluciones tradicionales para proporcionar movilidad no consiguen cumplir tantos requisitos como el Transporte a la Demanda. Tanto si se trata de la disponibilidad del servicio (a menudo los fines de semana, a altas horas de la noche) como de las zonas a las que hay que prestar servicio, el Transporte a la Demanda satisface todas estas necesidades. También permite a los usuarios que están lejos de las redes realizar sus viajes sin su coche. Además de aliviar al usuario final de las limitaciones organizativas (tener que encontrar una plaza de aparcamiento, sufrir atascos), también aporta beneficios potenciales para la salud pública (los usuarios evitan así conducir ebrios), y para el equilibrio ecológico de las políticas culturales. De hecho, el 80% de la huella de carbono del sector se produce en los desplazamientos del público.

Las ventajas del transporte a la Demanda para el sector cultural son las siguientes:

  • Evitar la congestión en las proximidades de los lugares de actividad.
  • Permitir al público prescindir de su propio vehículo.
  • Reducir considerablemente la huella de carbono de los eventos y lugares culturales, especialmente con flotas que puedan ser eléctricas.
  • Suplir las deficiencias de la red existente durante los periodos de tensión o las horas valle.

Encuentre aquí el ejemplo del proyecto ADAMO en Bruselas.

Caso de uso 8 [NUEVO]: Transporte autónomo a la Demanda

El transporte público autónomo es una de esas tecnologías que se consideran casi listas. Sin embargo, ya son capaces de responder a numerosos casos de uso. A menudo, lo que falta es la actualización de la normativa. Pero no por mucho tiempo, en lo que respecta al transporte público, como demuestran los proyectos H2020 y Ultimo en los que participa Padam Mobility.

Además de los que aún no se han imaginado, ya se están viendo los casos de uso y las ventajas del Transporte autónomo a la Demanda:

  • Primer y último kilómetro en grandes áreas operativas: campus corporativos, hospitales y aeropuertos, por ejemplo.
  • Conectar grandes zonas residenciales con los principales nodos de transporte, como paradas de tranvía, autobús, RER o metro.
  • Permitir que muchas personas no tengan que coger su coche personal para desplazamientos cortos gracias a una flota autónoma 100% eléctrica.
  • Compensar la escasez de conductores y ofrecer una red más cercana al territorio ahorrando costes humanos.

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