Affrontare la mancanza di accesso ai trasporti per le persone che vivono nelle aree periurbane è una sfida importante per i trasporti, non solo per una questione di equità, ma anche perché la loro dipendenza dall’auto minaccia l’offerta di trasporto urbano.
Uno degli strumenti suggeriti per il miglioramento della rete (con il potenziale per lo sviluppo di servizi economicamente vantaggiosi) è stato quello degli autobus a chiamata. L’analisi suggerisce che la maggior parte dei piani di miglioramento dei servizi di autobus e dei partenariati rafforzati fanno effettivamente ricorso, almeno in parte, a servizi di autobus a chiamata.
Tuttavia, ad oggi, l’esperienza dell’Italia in materia di trasporto dinamico a chiamata è stata a dir poco ” disomogenea”. I servizi sperimentali sono stati lanciati entusiasticamente e poi ritirati in silenzio (con qualche occasionale implosione). Sebbene “adattare la domanda ai veicoli” sembri un’idea di efficienza non scontata, la realtà di farlo all’interno di una rete di autobus già limitata non ha fornito rendimenti fantastici. Questo significa che il trasporto a chiamata è condannato?
L’esempio di orléans
In Francia, la città di Orléans sta sperimentando il servizio a chiamata dal 2018. Piuttosto che l’approccio “stop start” che abbiamo visto in Italia, questo ha comportato un graduale aumento delle dimensioni e della scala negli ultimi 4 anni.
Il progetto pilota iniziale del 2018 ha convertito un sistema di tipo “dial-a-ride” in una moderna piattaforma di trasporto a chiamata gestita da Padam Mobility. Il sistema precedente era complicato da prenotare, con rigide scadenze di prenotazione anticipata e poche informazioni in tempo reale sugli orari di arrivo degli autobus. Il progetto pilota dell’aprile 2018 ha riguardato un’area del nord-est di Orléans, che ha sperimentato il servizio di trasporto a chiamata prenotabile tramite app o call center, con i sistemi di back office e l’analisi dei dati che hanno garantito una gestione e un monitoraggio efficienti del servizio. Le informazioni in tempo reale sugli autobus hanno permesso agli utenti di prenotare il trasporto con breve anticipo e l’utilizzo dell’app è aumentato, consentendo ai call center di fornire un servizio migliore ai passeggeri che prenotano per telefono.
Con l’affermarsi della tecnologia, le aree servite sono state ampliate. Dapprima, nel settembre 2019, il servizio è stato ampliato a 9 aree che quasi circondavano la città, e poi di nuovo nel 2021 le aree sono state adattate per coprire una popolazione di oltre 95.000 persone e un’area di 161 km2. Il servizio comprendeva 19 veicoli che offrivano collegamenti all’interno delle aree e ai nodi di transito urbano, consentendo alle persone di spostarsi nel centro di Orleans dalle 6.00 del mattino alle 21.00.
Un’ulteriore espansione ha portato l’area coperta a 300 km2 e la popolazione a 175.000 abitanti. Il numero di veicoli fu raddoppiato a 40.
Mentre l’area di servizio e la popolazione non sono state raddoppiate, il numero di persone che viaggiano a settimana è quasi triplicato, passando da 2.900 a 8.500. Padam sostiene che il 33% dei suoi passeggeri ha abbandonato l’auto privata, mentre il 19% non aveva accesso ai trasporti.
Le autorità cittadine, dopo essersi impegnate a garantire l’accesso ai trasporti pubblici anche nelle periferie della città, hanno visto diminuire in modo soddisfacente i costi di viaggio per persona. Un numero maggiore di persone viaggiava senza bisogno di ulteriori sovvenzioni.
Un modello per l’italia?
Al momento la situazione in Italia è piuttosto frammentata: infatti, se da un lato esistono città complesse in cui il trasporto incide pesantemente sull’inquinamento atmosferico, in alcune realtà locali i progetti di mobilità sostenibile hanno ottenuto risultati sorprendenti. È il caso di Milano, dove l’attuazione dei PUMS (Piani Urbani di Mobilità Sostenibile) sta aiutando l’Amministrazione cittadina a ridurre le emissioni nocive.
La strategia della metropoli lombarda prevede un focus sul modello del Mobility as a Service, offrendo ai cittadini soluzioni integrate per la mobilità condivisa con sistemi di trasporto flessibile, sharing di auto, bici, scooter ed e-bike. Inoltre, sono in programma il potenziamento della rete ciclabile e del trasporto pubblico a basse emissioni, interventi che hanno posizionato Milano al sesto posto nel mondo per la mobilità green tra le grandi città.
Ovviamente la mobilità urbana sostenibile è promossa dall’Unione Europea, in quanto il 25% dell’inquinamento nel continente è dovuto al trasporto stradale. Il focus delle istituzioni europee sono quindi il rafforzamento del servizio di trasporto pubblico, l’implementazione della sharing mobility e l’uso delle nuove tecnologie digitali per migliorare l’efficienza degli spostamenti.
Inoltre ad un impegno maggiore sul tema ambientale, l’Italia è un territorio molto complesso dove le aree scarsamente popolate ospitano quasi il 40% della popolazione italiana.
Questi territori presentano vere e proprie criticità nella mobilità, anche nel più banale degli spostamenti quotidiani. In queste zone fare la spesa, andare dal medico o dal parrucchiere richiede l’organizzazione di un vero e proprio spostamento strutturato. L’auto è spesso l’unico mezzo disponibile.
Bassa densità, viabilità complessa, grandi distanze nelle aree periurbane e rurali rende particolarmente difficile il servizio pubblico con i mezzi di trasporto tradizionali. Infatti, nella maggior parte dei casi, queste aree sono caratterizzate da una inadeguata copertura del trasporto pubblico. Eppure il diritto al trasporto si applica ovunque, anche alle aree più remote. Rimane difficile per le autorità responsabili dei trasporti adempiere ai loro obblighi.
L’area periurbana e rurale appare come un’area privilegiata per lo sviluppo del trasporto a chiamata. La sua flessibilità in termini di funzionamento e la velocità di implementazione, permettono di adattare i vincoli di questi spazi, il tutto ad un costo accessibile alle piccole comunità. Non resta che fare il primo passo !!
