Padam Mobility

ARTICOLO DI BEATE KUBITZ

La disponibilità dei trasporti e la densità della popolazione sono strettamente correlati  – e di certa maniera, questo ha molto senso. I servizi sono più utilizzati dove ci sono grandi popolazioni a breve distanza a piedi da essi. Ma che dire delle aree in cui le persone sono più sparse e distribuite in modo uniforme?

Molte aree del Regno Unito sono popolate secondo un modello di piccoli villaggi, dispersi su ampie aree, piuttosto che in agglomerati ad alta densità. Ci possono essere diverse destinazioni potenziali per fare shopping, per l’istruzione e per il lavoro, e i conseguenti modelli di viaggio tracciati tra molteplici origini e destinazioni mostrano pochi corridoi altamente utilizzati. I servizi di autobus tendono ad essere difficili da mantenere perché il numero di passeggeri è basso – sia a causa del numero assoluto di persone presenti nell’area, sia a causa di un alto tasso di utilizzo dell’automobile tra queste persone. Il risultato di questa situazione e che l’impronta di carbonio per persona è troppo alta.

La sfida di creare servizi frequenti e regolari di linea fissa in aree come questa che servono una grande percentuale della popolazione è uno dei motivi per cui Hertfordshire ha sviluppato un servizio di trasporto a chiamata, HertsLynx, per un’area scarsamente servita.

BUNTINGFORD

East Hertfordshire è un’area con una densità di popolazione relativamente bassa, con 316 persone/km2. L’autorità vicina, North Hertfordshire, è un po’ più densa, con 355 persone/km2 [1]. Tuttavia, nessuna delle due autorità ha molte concentrazioni di popolazione, con il 40% della popolazione di North Hertfordshire concentrata fuori dalle città di Baldock, Hitchin e Letchworth, mentre in East Hertfordshire circa il 57% si trova fuori dalle città di Bishop’s Stortford e Ware.

Ci sono aree in cui questo modello è esagerato. La zona delimitata da Royston (nord), Stevenage (ovest) e Bishop’s Stortford  (est), ospita circa 50.000 persone, con persone distribuite in tutta l’area in abitazioni isolate, piccoli villaggi e villaggi con una sola piccola città, Buntingford (popolazione 6.844).

L’area circostante a Buntingford è molto dispersa. I villaggi consistono in 30-40 case. Molte persone viaggiano all’interno dell’area per lavorare, per i servizi e per i collegamenti ferroviari situati nelle città circostanti: Stevenage, Letchworth, Hitchin, Baldock, Royston e Bishop’s Stortford. Due linee di autobus attraversano l’area ma sono poco frequenti e, prima della creazione di HertsLynx, la maggior parte delle persone nell’area aveva poco o nessun accesso ai trasporti pubblici. Anche, l’analisi delle fermate dei trasporti nell’area mostra che queste sono sparse. Quando si tratta di fermate dell’autobus che sono servite ogni ora [2], solo un piccolo segmento della popolazione è coperto.

Questo concetto di frequenza è importante per le persone perché permette a coloro che dipendono dai trasporti pubblici di sentirsi più liberi e consente agli automobilisti di vedere i trasporti pubblici come un’alternativa. Sebbene una frequenza di 30 minuti sia più standard come il “metro di libertà” nelle città, è stata ridimensionata per le aree rurali dove in generale si tollerano attese più lunghe. La mappa mostra le aree che sono raggiungibili a piedi in 5, 10 e 15 minuti a queste fermate dell’autobus, una piccola parte della zona.

I grandi agglomerati a est coprono Stevenage e Royston (non fanno parte di nessuna delle due autorità ma sono inclusi come destinazione di trasporto per quelli all’interno dell’area), Hitchin e Letchworth, mentre l’agglomerato sud-ovest copre Bishop’s Stortford. Gli unici posti all’interno dell’area rurale che hanno autobus con queste frequenze sono Buntingford, Standon, Ashwell (e la stazione di Ashwell). La conseguenza netta è che la stragrande maggioranza della popolazione rurale dell’area non può accedere a queste fermate dell’autobus, nemmeno con una camminata di 15 minuti – si stima che siano 40.000 delle 50.000 persone che vivono nell’area. Visto da questa prospettiva, non sorprende che le persone che vivono nell’area guidino più spesso della media [3].

È anche un enorme problema per le persone che non guidano o non hanno accesso a un’auto. I servizi scarsi e le lunghe distanze dalle fermate dell’autobus rappresentano ostacoli all’accesso a diverse opportunità, servizi e tempo libero. Le conseguenze di ciò possono quindi essere collegate ad un aumento della solitudine e a costi associati per l’economia locale.

Tuttavia, le soluzioni per fornire trasporti alternativi in aree di popolazione  bassa sono complesse. La dispersione delle case – le origini della maggior parte dei viaggi – e le loro principali destinazioni; i lavori, le scuole, i college, i servizi e le strutture ricreative rendono difficile la creazione di percorsi economicamente efficienti. Ci sono molte combinazioni di viaggio, con percentuali piccole della popolazione che fanno ciascuna variazione, spesso distribuite durante la giornata.

SERVIZI PROGETTATI PER COLLEGARE LE PERSONE

Per creare servizi che siano accessibili a più persone, le fermate degli autobus devono essere distribuite in tutta l’area. Per i modelli tradizionali di servizi di autobus, questo è difficile da fare. Tuttavia, per i servizi di autobusa chiamata, è più raggiungibile. La mappa qui sotto mostra la distribuzione e la percorribilità delle fermate virtuali dell’autobus per il servizio HertsLynx DDRT.

L’immagine mostra le fermate effettive del servizio di autobus a chiamata lanciato nella zona, con isocroni di camminata a 5, 10 e 15 minuti. Le fermate a Royston, Bishop’s Stortford, Letchworth, Hitchin e Stevenage sono “hub chiave” e si trovano fuori dalla zona servita. Sono per interscambi e non possono essere utilizzati per viaggiare all’interno delle città.

HERTSLYNX

Il servizio HertsLynx è stato commissionato dal Hertfordshire County Council finanziato dal Fondo per la Mobilità Rurale DfT e lanciato nel 2021, con tre minibus.

Il servizio HertsLynx è progettato per coprire una percentuale più alta della popolazione, consentendo a molte più persone di camminare per incontrare gli autobus in varie parti dei borghi e dei villaggi.

Inizialmente i viaggi erano da aree “fluttuanti” a città chiave, ma sempre più spesso, i viaggi vengono fatti all’interno della zona e gli autobus vengono utilizzati per viaggi come visite mediche, chiamate sociali e shopping. Gli studenti delle scuole e delle università hanno dimostrato che sono entusiasti per questo servizio dato che il  12% dei viaggi quotidiani  servono l’universita del nord di Buntingford. Questi studenti precedentemente facevano i viaggi all’universita e alle scuole in macchina con familiari e amici.

Questo servizio ha superato il suo obiettivo del primo anno di 12.000 viaggi entro 10 mesi. Alla fine del primo anno, più di 350 viaggi a settimana venivano effettuati sul servizio. Molte persone sono diventate utenti regolari, prenotando in anticipo per assicurarsi di poter raggiungere le loro destinazioni in modo tempestivo.

[1] ONS https://www.ons.gov.uk/visualisations/censuspopulationchange/E07000242/

[2] Jarrett Walker, Human Transit: How Clearer Thinking about Public Transit can Enrich our Communities and our Lives, 2011

[3] Morgan, Malcolm, Anable, Jillian, & Lucas, Karen. (2021). A place-based carbon calculator for England. Presented at the 29th Annual GIS Research UK Conference (GISRUK), Cardiff, Wales, UK (Online): Zenodo. http://doi.org/10.5281/zenodo.4665852

Nell’ambito del progetto AVENUE, finanziato dall’UE, che sta sperimentando bus navetta autonomi in quattro città europee, tra cui Lussemburgo, Ginevra e Copenaghen, Padam Mobility è stata coinvolta come partner tecnologico di fiducia per la regione di Lione. Dal maggio 2022, i passeggeri possono prenotare corse sul servizio di navetta autonoma denominato OL Vallée A la Demande.

In questa fase iniziale, due bus navetta autonomi operano tra la fermata del tram Décines Grand Large e lo stadio Groupama, su una superficie di 0,5 km² (vedi mappa sotto). In precedenza, in quest’area non esisteva un servizio di trasporto pubblico che collegasse i visitatori con la rete di trasporto fissa, quindi i bus navetta autonomi hanno come obiettivo di garantire che i flussi di passeggeri possano essere trasportati da A a B senza problemi. Inoltre, è possibile utilizzare le navette autonome in un modello free-floating, cioè senza un piano di percorso fisso, nel campus dello stadio.

Keolis sta testando le navette autonome a Lione dal 2016 e ora punta, in collaborazione con Padam Mobility, a portare l’esperienza dell’utente a un livello superiore. Padam Mobility, specialista nella tecnologia on-demand, consentirà agli utenti di ordinare comodamente le navette tramite app e di seguirne lo stato in tempo reale. Oltre ad essere “on demand”, queste navette hanno la particolarità di poter entrare direttamente nello stadio. L’obiettivo dell’esperimento è offrire una soluzione dinamica e intelligente al problema del primo/ultimo chilometro, incoraggiando così gli utenti a utilizzare diversi servizi di trasporto piuttosto che l’auto privata.

Nei sei anni in cui abbiamo sperimentato queste navette autonome a Lione e nel resto del mondo, abbiamo avuto l’opportunità di fare progressi con la tecnologia. In collaborazione con vari produttori, siamo ora in grado di offrire questo tipo di servizio su strade molto più complesse rispetto al passato e ovviamente in interoperabilità con altri modi di trasporto.
Ed è proprio questa multimodalità che stiamo cercando di promuovere in città come Lione, per beneficiare di un servizio complementare all’offerta di trasporto esistente. (…) Per Keolis, la strategia è abbastanza chiara: dobbiamo prepararci all’arrivo della mobilità autonoma nell’ecosistema del trasporto pubblico. Ciò significa che dobbiamo testare queste nuove tecnologie, metterle alla prova per imparare e aumentare le nostre competenze ed essere in grado di offrire ai nostri vari clienti, gli AOM, questo tipo di servizio con un livello di prestazioni accettabile domani” Clément Aubourg, responsabile dei veicoli autonomi del gruppo KEOLIS

I due veicoli, che possono essere prenotati tramite l’applicazione “OL Vallée à la demande” creata da Padam Mobility, circolano dal martedì al sabato, dalle 11.50 alle 19.45, tranne nei giorni delle partite e nei giorni festivi.Dopo una breve pausa estiva, il servizio riprenderà a settembre.

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