Mit wem könnten wir besser über das Thema MaaS sprechen, als mit unserem Partnerunternehmen Hacon. Hacon hat sich auf die Entwicklung von Softwarelösungen spezialisiert, die verschiedene Verkehrsträger zu einer intermodalen Reisekette verbinden.
Wir sprachen mit Svenja Katharina Weiß, Marketing Managerin und Thomas Wolf, COO über aktuelle Herausforderungen und Zukunftsvisionen von MaaS.
Welche Erfahrungen habt Ihr als führender Anbieter von Mobilitäts-Apps bisher bei der Entwicklung und Umsetzung von MaaS-Apps gemacht?
Thomas Wolf (TW) : Eigentlich sprechen wir viel mehr über MaaS-Plattformen als über MaaS-Apps. Die App ist natürlich der kundenorientierte Teil und eine hohe Benutzerfreundlichkeit ist sehr wichtig, aber die Intelligenz liegt eher im Backoffice. Es geht darum, die richtigen Daten zu sammeln, sich mit einer riesigen Anzahl von Mobilitätsdienstleistern zu verbinden und ein Back-Office-System zu haben, das den Leuten hilft, intelligente Entscheidungen zu treffen.
Svenja Katharina Weiß (SKW): Ich möchte hinzufügen, dass nicht nur verschiedene Arten [des Transports], sondern auch verschiedene Vorgänge oder Prozesse integriert werden müssen. Wir nennen es gerne „Planen, buchen, bezahlen und reisen mit einer App und einem Konto“. MaaS muss den Nutzer durch die gesamte Reise und alles, was damit verbunden ist, begleiten. Ich glaube, das ist das große Potenzial von MaaS in Bezug auf intermodales Reisen, dass es noch besser zu den individuellen Anforderungen passt als einzelne Verkehrsmittel.
TW: Ich möchte auch betonen, dass ein wesentlicher Aspekt von Mobility as a Service darin besteht, durch das System Zugang zu intelligenten und schnellen Optionen zu erhalten. Eine Fahrt, die nicht gefunden wird, wird auch nicht gebucht: MaaS bietet den Fahrgästen ganz neue Möglichkeiten und sorgt dafür, dass die Menschen ihre Optionen schneller entdecken können.
Was ist Eure Motivation, Euch für einen stärkeren MaaS-Ansatz einzusetzen und die gemeinsam genutzte intermodale Mobilität weiterzuentwickeln?
TW: MaaS ist in den letzten Jahren immer populärer geworden. Ein Grund dafür ist, dass die Öffentlichkeit und die Politiker das Ziel haben, den CO2-Fußabdruck zu reduzieren. Wenn wir dieses Ziel erreichen wollen, gibt es alle möglichen Dinge, die wir tun können und müssen, aber eine Sache, die besonders angestrebt wird, ist die Aufgabe des eigenen Autos. Aber wenn Menschen ihr Auto aufgeben wollen, benötigen sie weiterhin Mobilitätsdienstleistungen für jeden Aspekt ihres Lebens. In dieser Hinsicht ist ein Auto ziemlich schwer zu schlagen, schließlich wurde es entwickelt, um all diese verschiedenen Bedürfnisse oder so ziemlich alle davon zu erfüllen.
Hier kommt MaaS ins Spiel, denn anstatt nur entweder mit der Bahn oder dem Bus oder dem Fahrrad zu fahren oder ein Auto zu mieten, ermöglicht MaaS den Zugang zu all diesen Mobilitätsarten. Wenn Sie zum Beispiel ein Auto brauchen, weil Sie Baumaterial abholen wollen, was mit dem Bus nur schwer möglich ist, dann werden Sie dank MaaS-Empfehlungen einfach ein Auto für diese spezielle Fahrt nutzen. Kurz gesagt: MaaS muss den Menschen eine echte Alternative zum eigenen Auto bieten, und deshalb ist es meiner Meinung nach ein wichtiges Thema in der heutigen Zeit.
Das klingt, als ginge es bei MaaS auch darum, ein sehr individuelles Reiseerlebnis zu schaffen. Ist es bereits möglich, zum Beispiel beim Anlegen eines Benutzerkontos, bestimmte Präferenzen zu setzen, wie jemand reisen möchte?
TW: Ja, wir bieten Personalisierung an. Es gibt bereits eine Vielzahl von Optionen, aus denen ein Benutzer wählen kann, natürlich kann er auch wählen, ob er Fahrräder nutzen möchte oder nicht, je nach seiner persönlichen Situation. Ich denke, wenn wir über Präferenzen in MaaS sprechen, sind Menschen mit Behinderungen ein wichtiger Aspekt. Es gibt Menschen, die auf funktionierende Aufzüge und auf Autos mit Rampen angewiesen sind, um ein reibungsloses Reiseerlebnis zu haben und auf ihrer Reise nicht stecken zu bleiben. Genau für solche Fälle haben wir zahlreiche Möglichkeiten, die wir anbieten können, ebenso wie Tools zur Verwaltung der Daten. Wenn zum Beispiel ein Rollstuhlfahrer auf einem Bahnsteig ankommt und seine Reise fortsetzen möchte, muss er wissen, ob es einen funktionierenden Aufzug gibt und natürlich, was zu tun ist, wenn nicht. Wir können also bereits Menschen in Echtzeit um ein Problem herumleiten. Und auch wenn sich das jetzt so anhört, als würden wir über Einzelheiten sprechen, sind solche Aspekte, für Menschen, die auf einen Rollstuhl angewiesen ist, oder irgendeine andere Art von Behinderung haben, essentiell wichtig. Sie müssen sich auf das System verlassen können, das ist etwas, das über eine schicke App und nett aussehende Schnittstellen hinausgeht. Wir müssen in der Lage sein, ein professionelles System anzubieten, das sich um all diese Details kümmert. Gerade wenn es um den öffentlichen Nahverkehr geht, haben wir eine hohe Verantwortung gegenüber mobilitätseingeschränkten Menschen. Und deshalb erwähne ich dieses spezielle Beispiel, weil es über den Luxus von Vorlieben hinausgeht.
SKW: Ich möchte die Bedeutung von Daten betonen, um das gesamte MaaS-Erlebnis zu verbessern. Zum einen sind MaaS-Plattformen stark auf qualitativ hochwertige Daten angewiesen. Das gilt zum Beispiel für Fahrplaninformationen oder Echtzeitdaten über den Standort von Fahrzeugen und deren Verfügbarkeit. Diese Daten müssen zuverlässig sein und effizient und sicher zwischen den Akteuren verwaltet werden. Gleiches gilt z. B. für den Umgang mit Konto- und Zahlungsdaten. Andererseits generieren MaaS-Plattformen Daten und bieten großes Potenzial, um mit Hilfe von Mobility Data Analytics immer bessere, maßgeschneiderte Mobilitätsangebote zu schaffen und Servicestrategien zu verbessern.
Was passiert mit den Daten, die die MaaS-Plattform sammelt? Wem sollen diese Daten bei der großen Vielfalt der MaaS-Stakeholder „gehören“? Wer kann sie theoretisch für Datenanalysezwecke nutzen? Und wie stellt Ihr oder andere Betreiber von MaaS-Plattformen sicher, dass die gespeicherten Daten mit der EU-Datenschutzverordnung (GDPR) konform sind?
TW: Wir sind der festen Überzeugung, dass die Daten, die durch ein solches System generiert werden, in die Hände unserer Kunden gehören. Das heißt in den meisten Fällen die öffentlichen Verkehrsbetriebe, die Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs oder kurz gesagt die Öffentlichkeit. Denn wir zahlen Steuern, damit es öffentliche Infrastruktur gibt, wir bauen öffentliche Infrastruktur und wir stellen öffentliche Infrastruktur zur Verfügung, deshalb glauben wir, dass die Daten, die von einem solchen System erzeugt werden, der Öffentlichkeit gehören – so einfach ist das!
Unsere Philosophie ist, dass wir die Technologie bereitstellen und unsere Kunden die Daten besitzen. Transportanbieter müssen mit ihren Nutzern in Kontakt sein, um zu wissen, ob sie mit dem Service zufrieden sind und um sie im Falle eines Problems erreichen zu können. Wenn sie die Daten nicht kennen, haben sie den Kontakt zu den Nutzern verloren. Und wir glauben, dass es bedenklich ist, wenn sie von einem Drittanbieter abhängig wären, um zu erfahren, was in ihrer eigenen Infrastruktur vor sich geht.
Und zu dem Aspekt, Daten GDPR-konform zu speichern, das ist nicht nur ein entscheidender Aspekt für unsere Kunden, sondern auch für die Endnutzer, die Passagiere. Wir stellen natürlich sicher, dass alle Daten angemessen behandelt werden, dass mit diesen Daten nichts Falsches passiert, und dass die Nutzer nicht plötzlich, nur weil sie ein MaaS-System genutzt haben oder mit einem Bus gefahren sind, Werbung erhalten, die sie nie wollten. Das wird mit unseren Systemen nicht passieren. Wir glauben, dass es elementar wichtig ist, dass die Daten bei unseren Kunden bleiben und dass wir diese Daten sicher speichern und verwalten.
MaaS kann es schaffen, verschiedene Gebiete, auch in weniger dicht besiedelten Regionen miteinander zu verbinden. Dazu müssen wir digitale Dienste entwickeln, die verlässliche intermodale Informationen bereitstellen. Was sind Eurer Meinung nach die größten Herausforderungen für MaaS in dünn besiedelten, ländlichen Gebieten?
In erster Linie ist die Mobilität in ländlichen Gebieten eine viel größere Herausforderung als in Ballungsräumen. Ironischerweise gibt es in den Metropolregionen, trotz der Vielzahl an Transportmöglichkeiten, insbesondere für nachhaltiges Reisen, eine Menge Staus. Es scheint absurd, aber viele ‚neue‘ Verkehrsmittel tauchen in Gebieten auf, in denen man sie nicht zwingend braucht, weil in den meisten Städten der öffentliche Nahverkehr bereits sehr gut ist. Allerdings sind ländliche Gebiete für Mobilitätsdienstleister weniger attraktiv, daher denke ich, dass es zusätzlicher Anstrengungen bedarf, um ein attraktives Verkehrsangebot in ländlichen Gebieten zu schaffen. Meiner Meinung nach, müssen wir in weniger dicht besiedelten Gebieten die Ressourcen intelligenter nutzen: etwa die bereits vorhandenen Taxidienste integrieren und sie so besser zugänglich machen.
Welche Rolle könnten DRT-Dienste, speziell in diesen Regionen, in einem MaaS-System spielen?
TW: Wir haben festgestellt, dass Städte oder Verkehrsbetriebe, wenn sie an Mobility as a Service denken, Mobilitätsalternativen zum Autobesitz für eine bestimmte Region anbieten wollen. Das heißt, sie wollen für jeden Lebensaspekt der Menschen eine Mobilitätslösung anbieten. Aber wenn sie sich ihre aktuellen Infrastrukturen anschauen, finden sie eventuell bestimmte Lücken und Probleme – zum Beispiel zu Nachtzeiten oder in ländlichen Gebieten.
Hier kommt DRT ins Spiel, er hilft, diese Netzlücken zu schließen. Ob Netzlücken im geografischen Sinne, in Gebieten, in denen es nur ein schlechtes bestehendes Verkehrsangebot gibt, oder Netzlücken im zeitlichen Sinne, zum Beispiel zu Nachtzeiten, wo es sich einfach nicht lohnt, einen festen Buslinienverkehr zu unterhalten.
Ich denke, das ist der spannende Teil. MaaS kann dabei helfen, dies sehr gut zu orchestrieren und sicherzustellen, dass wir DRT genau dort einsetzen, wo er die bestehende Infrastruktur und den öffentlichen Verkehr ergänzt.
Allerdings gibt es bisher nicht viele DRT-Dienste, die in MaaS-Systeme integriert sind. Habt Ihr dafür eine Erklärung? Liegt es vielleicht daran, dass DRT eine noch recht junge Technologie ist?
TW: Ja, ich denke, das liegt einfach daran, dass es die Technologie noch nicht allzu lange gibt. Außerdem glaube ich, dass manchmal der Fehler gemacht wird, zu denken, dass zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer benötigt werden, um ein DRT-System einzurichten. In Einzelfällen trifft das vielleicht zu, aber ich muss noch einmal betonen, dass die Ressourcen oftmals bereits vorhanden sind. Häufig gibt es lokale Betreiber, zum Beispiel Taxi-Organisationen, die bereits über Fahrzeuge und Fahrer verfügen. Ich denke also, wenn Städte oder öffentliche Verkehrsbetriebe erkennen, dass sie dieses Potenzial anzapfen können, indem sie es einfach mit einer intelligenten DRT-Software, wie dem System von Padam, verknüpfen, dann sind sie vielleicht eher dazu bereit, DRT-Services einzurichten, um Netzwerklücken zu schließen. Ich denke, wir müssen potentielle Betreiber besser aufklären und ihnen zeigen, dass sie nicht immer eine komplette Flotte und Fahrer benötigen, sondern in den meisten Fällen nur die Software.
SKW: Ich denke, es ist wichtig, anzuerkennen, dass DRT die bestehenden öffentlichen Verkehrsmittel ergänzt und dass man nicht befürchten muss, dass dadurch bestehenden Dienste kannibalisiert werden. DRT ist eine Ergänzung, eine sehr intelligente Ergänzung. Natürlich muss er abgestimmt werden, aber ich denke, dass es eine synergetische Beziehung zwischen öffentlichem Verkehr und DRT geben kann. Aber ja, es besteht immer noch ein großer Bedarf an Aufklärung.
Dieser Artikel könnte Sie auch interessieren: Gedankenaustausch zu Mobility-as-a-Service mit Kisio Digital
