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Verkehrsbetriebe

Antriebsformen der Zukunft – welche Alternativen für Benzin und Diesel im ÖPNV?

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Ein wichtiger Grundsatz von geteilter Mobilität ist es, so viel Individualverkehr wie möglich von der Straße wegzubekommen, denn immer mehr Autos bedeuten gleichzeitig auch immer mehr CO2-Emissionen, die Gleichung ist simple.

Autos sind ein zentraler Grund für die Luftverschmutzung in Europa und machen ganze 60,7 % der gesamten CO2-Emissionen des europäischen Straßenverkehrs aus.

Das liegt natürlich besonders daran, dass Autos immer noch weitverbreitet mit Verbrennungsmotoren fahren. Doch der Anteil an der Verteilung von Kraftstoffarten innerhalb der Europäischen Union von Benzinern (2018 etwa ca. 52 %) und Dieselantrieben (2018 etwa ca. 40 %) nimmt stetig ab. Mit ca. 60 % (Benziner + Diesel) zu 40 % (Elektroantrieb) im Jahre 2021 haben Elektroantriebe und andere alternative Kraftstoffe deutlich aufgeholt.

Zeit also, sich diese Entwicklung einmal genauer anzugucken und zu fragen: Welche alternativen Antriebsformen gibt es eigentlich, besonders für den öffentlichen Personennahverkehr, was sind die Vorteile und welche Herausforderungen bestehen (noch)?

 

Antriebsformen der Zukunft: Der Elektroantrieb

Längst haben wir uns daran gewöhnt, dass Elektroautos auf unseren Straßen unterwegs sind. Die meisten Autohersteller haben erkannt, dass sie sie ihr Portfolio dem technologischen und gesellschaftlichen Wandel anpassen müssen und bieten inzwischen recht erschwingliche Elektrowagen an.

Ein unterm Strich positiver Trend, denn Elektroautos bieten gegenüber den bislang verbreiteten Verbrennungsmotoren entscheidende Vorteile: sie stoßen keine direkten Schadstoffe aus und vermeiden so besonders in Großstädten Smog. Zudem fahren sie sich leiser, was besonders für Anwohner und Anwohnerinnen von vielbefahrenen Straßen eine echt Wohltat sein dürfte.

Auto bleibt allerdings Auto und auch wenn Elektroautos den Weg zu einem weniger emissionslastigen Straßenverkehr ebnen können, so gibt es dennoch Kritikpunkte, die erkennen lassen, dass Elektroautos nicht das Allheilmittel sind. Zwar werben Entwickler damit, dass die Autos keine direkten Schadstoffe ausstoßen, bei der Stromerzeugung sowie bei der Herstellung der Batterien ist dies aber keineswegs so.

Hier sind die Autobauer in der Verantwortung, die dafür sorgen müssen, dass die Batterieproduktion die Ökobilanz nicht herunterzieht. Tatsächlich sind die Unterschiede von Herstellungsland zu Herstellungsland erheblich, weswegen keine allgemeingültige Aussage über die CO2-Bilanz von Batterien getroffen werden kann.  

 

Eine weitere Alternative: Erdgas-Antriebe

Eine ebenfalls deutlich umweltfreundlichere Diesel- und Benzinalternative sind Fahrzeuge, die mit CNG (Compressed Natural Gas) angetrieben werden. Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren sparen Fahrzeuge, die mit Erdgas betankt werden bis zu 77 % an CO2-Emissionen ein. Der Ausstoß von schädlichen Stickoxiden und Feinstaub ist zudem fast vollständig reduziert.

Verfechter von Erdgasantrieben sehen auch für den ÖPNV eine große Chance und behaupten, dass die verfügbaren Mengen an nachhaltig erzeugtem Erdgas schon jetzt ausreichen, um „alle Busse des ÖPNV“ (bezogen auf Deutschland) zu betreiben. Die Erzeugung des Stroms hingegen sei nicht so ausgereift und wesentlich umweltschädlicher als Bio-Erdgas.  

Trotz der guten Umweltbilanz entwickelt sich dieser Markt allerdings nur sehr schleppend weiter. Nachteilig ist vor allem die mangelhafte Infrastruktur an Tankstellen (in Deutschland insgesamt nur etwa 900). 

Zudem gibt es aktuell nur sehr wenige Hersteller, die das Angebot an Erdgas-Fahrzeugen weiter vorantreiben, was einen langfristig flächendeckenden Einsatz im öffentlichen Nahverkehr erschweren dürfte.

 

Wasserstoffantriebe – die Energiequelle der Zukunft? 

Wie Elektrofahrzeuge verfügen Wasserstofffahrzeuge über einen Elektromotor. Der dafür benötige Strom wird allerdings nicht über eine Batterie, sondern mittels Brennstoffzellen direkt an Bord erzeugt. Somit fällt der üblicherweise lange Ladevorgang weg, wobei die CO2-Bilanz, wie bei Elektrofahrzeugen, ebenfalls sehr gut ausfällt. 

Trotz dieser und weiterer Vorteile (z. B. hohe Reichweiten, geräuscharme Fahrweise), sind Wasserstoffantriebe für eine umfangreichen Einsatz im ÖPNV noch nicht bereit. Das liegt besonders an den aufwendigen Kosten. So kostet ein Bus mit Brennstoffzelle etwa 650.000 €, während ein Bus mit Dieselmotor bei rund 200.000 € liegt. Zum Vergleich: Ein Elekro-Bus liegt hier im Mittelfeld mit etwa $ 750,000 (entspricht ca. 635.000 €). 

Zudem ist die Wasserstoffherstellung noch nicht so ausgereift, dass der Kraftstoff massentauglich einsetzbar wäre.

Daher bedarf auch der Wasserstoffantrieb einer umfangreichen finanziellen Förderung und guten Rahmenbedingungen seitens der Politik. Nur so kann es gelingen, alternative Formen der Mobilität in die Mitte der Gesellschaft zu rücken und vor allem für Verkehrsanbieter attraktiv zu machen.

 

Was bedeutet diese Entwicklung für den öffentlichen Nahverkehr?

Der öffentliche Nahverkehr kann von den oben beschrieben Entwicklungen auf jeden Fall profitieren. Auch wenn zur Zeit häufig nur vom Individualverkehr im Zusammenhang mit Elektromobilität gesprochen wird, ist davon auszugehen, dass sie auch für den öffentlichen Nahverkehr zu einem dominierenden Element entwickeln wird. 

So soll beispielsweise bereits in naher Zukunft das Londoner Transportnetz um 68 neue, emissionsfreie Busse ergänzt werden, zudem berichtete das ZeUS-Projekt (Zero Emission Urban Bus System), dass laut eigenen Recherchen, 19 öffentliche Verkehrsbetriebe, die in 25 europäischen Städten aktiv sind, bereits Pläne für ein emissionsfreies Busnetz vorliegen haben.  

Bei allen wichtigen Bemühungen, einen (weitestgehend) emissionsfreien öffentlichen Nahverkehr zu etablieren, wird sicherlich die Frage nach der Finanzierung eine entscheidene Rolle spielen. Eine kürzlich veröffentlichte Studie, die “saubere Technologien” in Abhängigkeit ihrer Kosten verglich, belegt, dass CNG (Compressed Natural Gas) die zur Zeit erschwinglichste Lösung für öffentliche Busnetzwerke ist, weshalb diese Technologie weltweit am häufigsten von Verkehrsbetrieben gewählt wird. Welche Antriebsform sich am Ende in den öffentlichen Verkehrsnetzen durchsetzt, wird aber letztlich von den nationalen und lokalen Gegebenheiten im Energiesektor abhängen, z. B. Besteuerung von Energieträgern.

 

Wo stehen wir jetzt? 

Die stetig voranschreitenden Entwicklungen alternativer Antriebsformen sind sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung. Besonders zeigen die vielen Diskussionen um die Verbrennungsmotorsubstitute, dass Menschen grundsätzlich dazu bereit sind, aus Gründen des Umweltschutzes umzusteigen. Ja, vielleicht sogar diesen Umschwung im Mobilitätssektor als Anlass dazu nehmen, sich mehr zu informieren und so immer aufgeschlossener gegenüber anderen Formen der (geteilten) Mobilität zu werden.

Besonders die Elektromobilität verspricht Chancen auf eine emissionsfreie Beförderung, vorausgesetzt die Produktionsbedingungen des Stroms sind nachhaltig. Zudem zeigen Studien, dass ein elektrisch betriebener öffentlicher Nahverkehr ökonomischer in Bezug auf Instandhaltungskosten ist. Das gesparte Geld könnte schließlich dazu genutzt werden, (noch) mehr für den Umweltschutz zu tun, Geringverdienern ein vergünstigtes ÖPNV-Ticket zu ermöglichen, oder Transport-on-Demand-Projekte zu fördern, die Menschen vor Augen führen, dass es nicht nur attraktive alternative Antriebsformen, sondern auch attraktive Alternativen zum eigenen Pkw gibt.

 

 

 

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Barrierefreiheit im Vereinigten Königreich – wie barrierefrei ist Großbritannien’s ÖPNV?

TPMR Royaume-Uni

Barrierefreiheit im öffentlichen Raum – insbesondere im öffentlichen Nahverkehr – ist leider noch immer ein großes Thema, mit dem Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu kämpfen haben.

Dabei sollte es auf keinen Fall als Nischenthema behandelt werden: Allein im Vereinigten Königreich leben 13.9 Millionen Menschen, die auf einen barrierefreien öffentlichen Nahverkehr aus unterschiedlichen Gründen angewiesen sind.

Und nicht nur für Menschen mit angeborenen oder permanenten Behinderungen bedeutet die Forderung nach mehr Barrierefreiheit ein Stück mehr Lebensqualität: Menschen jeden Alters und jeder Verfassung können einmal von einer ‚Behinderung‘ betroffen sein: der Jugendliche, der sich beim Sport verletzt hat, die jungen Eltern, die sich mit einem Kinderwagen abmühen müssen oder auch ältere Menschen, die Probleme mit dem Treppensteigen haben.

Der Trend der alternden Bevölkerung wird sich in den kommenden Jahren noch weiter zuspitzen, so wird prognostiziert, dass im Jahr 2050 jeder 4 Einwohner Großbritanniens 65 Jahre und älter sein wird. Ein schlecht erreichbarer Nahverkehr würde dazu beitragen, das ohnehin schon große Problem der Einsamkeit weiter zu intensivieren.

Die Briten haben das Problem erkannt: 2018 wurde vom Government ein Strategiepapier mit dem Titel „Inclusive Transport Strategy: achieving equal access for disabled people“ (kurz IST) veröffentlicht. Das übergeordnete Ziel ist, den öffentlichen Personennahverkehr (gemeint sind alle verfügbaren Transportmöglichkeiten, vom Bus bis zum Flugzeug) bis zum Jahr 2030 für Menschen mit Behinderungen zugänglicher zu machen.

Dieses Strategiepapier legt besonders Augenmerk auf die folgenden 5 Punkte:

1. Sensibilisierung für Fahrgastrechte und deren Durchsetzung

Es kommt vor, dass sich Menschen mit Behinderungen ungerecht behandelt fühlen, etwa wenn versprochene Hilfe nicht gewährleistet wird oder ein anderer Aspekt aufgrund ihrer Behinderung nicht genauso funktioniert, wie es nicht eingeschränkte Menschen erwarten können. Ein Beispiel ist der Fahrpreis, der in keinem Transportmittel, weder Bus noch Taxi, steigen sollte, nur weil beispielsweise ein elektrischer Rollstuhl mitgeführt werden muss.

Die britische Regierung verspricht, bessere Hilfestellung während der gesamten Reise anzubieten und, falls ein Fahrgast eine Beschwerde einreichen möchte, Kommunikationswege zu vereinfachen, damit er oder sie sich auf einfachem Weg äußern kann.

2. Bessere Schulung des Personals

Damit das Personal im öffentlichen Verkehr besser auf die Bedürfnisse von Personen mit Behinderungen eingehen kann, sollen Verkehrsbetreiber dazu ermutigt werden, ihren Angestellten ein entsprechendes Training anzubieten. Im November 2020 wurde daher vom Department for Transport (DfT) ein ‚disability awareness training package‘ eingeführt, das gemeinsam mit dem Disabled Persons Transport Advisory Committee (DPTAC) entwickelt wurde.

Das Ziel soll es sein, nicht nur die Benutzung öffentlicher Transportmittel auf Seiten von mobil eingeschränkten Menschen durch eine professionellere Hilfeleistung zu erhöhen, sondern durch eine öffentliche Kampagne alle anderen Fahrgäste dafür zu sensibleren, dass Diskriminierung strafbar ist und auch entsprechend geahndet werden kann.

3. Bessere Informationen

2018 veröffentlichte das DfT eine interaktive Karte, zunächst auf Bahnhöfe zugeschnitten, die es Fahrgästen einfacher machen soll, mit nur einem Klick Informationen über die Zugänglichkeit bestimmter Haltestellen erhalten zu können. Diese Karte ist speziell auch auf die Bedürfnisse sehbehinderter Menschen zugeschnitten.

Dieses Tool soll Menschen mit Behinderung die Chance geben, ihre Reise freier zu planen und ihnen ein sicheres, Gefühl geben, weil sie verlässlich darüber informiert sind, dass sie an keiner Stelle in der Reisekette plötzlich ‚stecken‘ bleiben könnten.

4. Inklusive (physische) Infrastruktur

Dieser Punkt ist für Menschen mit Behinderung wohl einer der wichtigsten Aspekte, wenn es darum geht, barrierefrei und problemlos unterwegs zu sein.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist natürlich auch das Überwinden von Barrieren, die durch fehlende und nicht verständliche Fahrgastinformationen geschaffen werden. In ihrem Strategiepapier kündigt das DfT daher, neben anderen Investitionen in die bestehende Infrastruktur, an, audiovisuelle Infos in öffentlichen Bussen deutlich zu verbessern und so Menschen eine selbstständigere Reiseplanung zu ermöglichen.

5. Zukunft des inklusiven Verkehrs

Um auch in Zukunft, relevante Mobilitätslösungen bereitzustellen und optimal auf die Bedürfnisse von mobil eingeschränkten Menschen reagieren zu können, wurde 2020 eine groß angelegte Studie erstellt, die sich besonders um die Bereiche Mikrotransit, Busse, Taxen und Leihwagen, sowie Mobility as a Service dreht. All diese Bereiche und noch weitere Aspekte wurden vor dem Hintergrund der Inklusivität betrachtet. Weitere Ergebnisse lassen sich im Detail hier nachlesen.

Wichtig festzuhalten ist, dass das Thema Inklusivität zwingend umfassend berücksichtigt werden muss, gerade wenn wir über zukünftige Mobilitätstrends sprechen. Ein wichtiger Punkt ist zum Beispiel die Zugänglichkeit von Mobilitätsdiensten unabhängig von einer physischen Infrastruktur. Da viele dieser Dienste über digitale Medien, wie mobile Apps, gebucht werden können, kann es sein, dass wieder Barrieren entstehen, etwa weil ältere Menschen in der Regel seltener ein Smartphone nutzen. Solche und andere Hindernisse müssen berücksichtigt und behoben werden.

 

Um die Fortschritte auf dem Weg zu einem inklusiveren öffentlichen Personennahverkehr zu dokumentieren, veröffentlicht das britische Government regelmäßig Neuigkeiten auf seiner Website. Diese Strategie ist sicherlich ein wichtiger Schritt, nicht nur, um das Leben vieler Menschen einfacher zu gestalten, sondern auch um zu zeigen „Wir sehen und hören euch und wollen eine inklusivere Gesellschaft erreichen“

              Barrierefreiheit – Eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe

Allerdings bestehen auch andere Barrieren, die nicht einfach mit einer Baumaßnahme verbessert werden können: Toleranz und Unterstützung.

In Großbritannien gibt immerhin jeder vierte mit einer Behinderung an, dass er oder sie sich beim Reisen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel, aufgrund von ‚negativen Reaktionen‘ der anderen Passagiere unwohl fühlt und daher weitestgehend auf die Benutzung des öffentlichen Transports verzichtet; weitere 40 % geben an, dass sie häufig auf Schwierigkeiten stoßen, wenn sie mit dem öffentlichen Verkehr reisen wollen (bezogen auf den Bahnverkehr).

Diese Zahlen sind alarmierend und sollten uns daran erinnern, dass es wichtig ist, die Betroffenen in Entscheidungsprozesse mit einzubeziehen, ihnen eine Stimme zu geben und nachzufragen, wie für sie das Reiseerlebnis im öffentlichen Nahverkehr verbessert werden kann.

Zusätzlich sollten wir uns alle bewusst sein, dass es nicht nur physische Barrieren, sondern auch Blicke und Kommentare anderer sind, die Menschen mit Behinderungen davon abhalten, sich in der Öffentlichkeit frei und unbeschwert bewegen zu können. Es ist die Aufgabe jeden einzelnen von uns, mit offenen Augen für die Nöte der Anderen durch den Alltag zu gehen und Barrieren abzubauen, wo wir es nur können.

 

 

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Barrierefreiheit in Deutschland – Noch ein halbes Jahr bis Inkrafttreten von § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG

Paratransit

Noch ein halbes Jahr bis Inkrafttreten von § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG (Personenbeförderungsgesetz) – Wie barrierefrei ist Deutschlands Nahverkehr?

Wenn Sie keine Behinderung haben, sich noch nie ein Bein gebrochen haben oder mit einem Kinderwagen unterwegs waren, sagt Ihnen § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG vielleicht nicht viel. Für die 7.9 Millionen in Deutschland lebenden anerkannten schwerbehinderten Menschen und alle anderen Personen, die täglich oder temporär mit den Hürden des Alltags zu kämpfen haben, verspricht dieser Paragraph allerdings ein Stück mehr Freiheit, denn er legt fest, dass der deutsche Nahverkehr bis zum 1. Januar 2022 vollständig barrierefrei sein muss.

Was ‚barrierefrei‘ eigentlich heißt und welche Bedeutung das für Verkehrsanbieter und -teilnehmer hat, klären wir in diesem Artikel.

Barrierefreiheit in Deutschland – Wer ist „mobil eingeschränkt“?

Wenn eine Person aufgrund einer Behinderung (sensorisch oder motorisch, dauerhaft oder temporär) Schwierigkeiten dabei hat, öffentliche Transportmittel und die dazugehörige Infrastruktur zu nutzen, gilt sie als „mobil eingeschränkt“.

Doch eigentlich wird es Zeit, dass wir das Bild umdrehen und anerkennen, dass es die Umgebung, nicht eine Behinderung, ist, die eine Person in ihrer Bewegungsfreiheit einschränkt. Keinem Menschen sollte aufgrund seiner Eigenschaften eine ‚normale‘ Teilhabe am öffentlichen Leben verwehrt bleiben. Wie auch in Artikel 3 Absatz 3 des Grundgesetzes festgelegt, darf niemand aufgrund seiner Behinderung benachteiligt werden.

Auf den Bereich der alltäglichen Mobilität trifft das besonders zu, da Mobilitätsmöglichkeiten die Lebensqualität von Individuen entscheidend beeinflussen. Höchste Zeit also, dass Verkehrsanbieter, Städte und Gemeinden das Thema „Barrierefreiheit“ priorisieren, denn es ist eine Gemeinschaftsaufgabe, auch den Schwächsten Mitgliedern einer Gesellschaft echte, unkomplizierte Teilhabe zu ermöglichen.

Darüber hinaus wäre es falsch, das Thema „Barrierefreiheit“ als Nischenthema zu betrachten, denn eine körperliche Einschränkung kann alle betreffen: ältere Menschen, die nicht mehr gut Treppen steigen können, Jugendliche, die sich beim Sport verletzt haben, junge Eltern, die sich mit einem Kinderwagen abmühen müssen und so weiter.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat errechnet, dass etwa 30 % der Gesamtbevölkerung zeitweise als „mobil eingeschränkt“ gelten kann. Das macht einmal mehr deutlich: Das Thema „Barrierefreiheit im ÖPNV“ muss ein zentrales Thema für alle  Akteure im Personentransport sein.

Barrierefreiheit in Deutschland – Was ist unter einem ‚barrierefreien ÖPNV‘ zu verstehen?

Im Jahre 2013 wurde das Personenbeförderungsgesetz novelliert und festgelegt, dass ab dem 1. Januar 2022 der deutsche Nahverkehr ‚barrierefrei‘ sein muss, also, dass Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, den öffentlichen Nahverkehr nutzen können, ohne dabei auf Hilfe von Dritten angewiesen zu sein. Laut UN-Behindertenrechtskonvention beschreibt ‘Barrierefreiheit‘ den „Gleichberechtigten Zugang zu Transportmitteln, Information und Kommunikation, […] sowie zu anderen Einrichtungen und Diensten, die der Öffentlichkeit […] offenstehen […].“

Vier Segmente müssen dabei in Bezug auf den öffentlichen Nahverkehr besonders beachtet werden: die bestehende Infrastruktur (z. B. Haltestellen), die Fahrzeuge und ihre Ausstattung, der Service (Kommunikation, Information), und die Hilfestellungen während des Betriebs (z. B. geschultes Servicepersonal).

Werden diese Segmente an die speziellen Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen angepasst, bestehen keine oder kaum noch Barrieren, um mit dem ÖPNV ohne fremde Hilfe unterwegs zu sein.

Barrierefreiheit in Deutschland – Umfrage: Mobilität von Personen mit Behinderungen

Und auch wenn es Bestrebungen gibt, die Situation für so viele Menschen wie möglich zu verbessern, ist es wichtig, Personen mit eingeschränkter Mobilität selbst zu fragen, wie ihr Mobilitätsverhalten angenehmer gestaltet werden kann. Daher bemühen wir uns bei Padam Mobility darum, regelmäßig mit den betroffenen Personen und ihrem Umfeld in Kontakt zu kommen und herauszufinden, welche digitalen Lösungen geschaffen werden sollten, um das barrierefreie Reiseerlebnis weiter zu verbessern.

Auch Sie, liebe Leserin und lieber Leser, sind herzlich dazu eingeladen, an unserer aktuellen Umfrage zum Thema „Mobilität von Personen mit Behinderungen“ teilzunehmen oder diese an Betroffene weiterzuleiten. Die Umfrage ist anonym und DSGVO-konform. Wenn Sie mögen, können Sie aber auch Ihre Kontaktdaten hinterlassen, damit wir Sie zum Thema noch einmal genauer befragen können. Selbstverständlich sind alle Angaben freiwillig. Über Ihre Teilnahme würden wir uns sehr freuen!

Barrierefreiheit in Deutschland – Wie weit reicht die Gesetzesänderung?

Die Formulierung des Ziels, einen ‚barrierefreien Nahverkehr‘ zu gewährleisten, scheint ein Schritt in die richtige Richtung zu sein: allen Menschen soll eine Stimme gegeben werden, eine inklusive Gesellschaft soll gefördert werden.

Der Verband der TÜV e.V. merkt in einem Vortrag des 3. Forum Mobilität – für Menschen mit Behinderung jedoch kritisch an, dass der Gesetzgeber mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetz keine neuen inhaltlichen oder technische Vorgaben macht. Barrierefreiheit bleibe ein „Prozess der Annäherung an ein Ideal“, vollständige Barrierefreiheit sei nicht umsetzbar und damit auch nicht reglungsfähig.

Hinzukommt, dass vielerorts die geeigneten finanziellen Mitteln fehlen, um weitreichende Umbaumaßnahmen von Infrastrukturen und Fahrzeugen stemmen zu können. Eine ungleiche Aufteilung der Ressourcen könnte dazu führen, dass die weiter oben angesprochenen Segmente nicht aufeinander abgestimmt werden. Eine barrierefreie Haltestelle bringt nichts, wenn das anrückende Fahrzeug keinen behindertengerechten Einstieg hat.

Sicherlich muss angemerkt werden, dass „Barrierefreiheit“ subjektiv ist und es kaum möglich sein wird, jedes Hindernis zu überwinden. Es muss jedoch das Ziel sein, Möglichkeiten zu schaffen, betroffene Menschen aktiv in den Prozess zu mehr Barrierefreiheit einzubeziehen, Inklusion aktiv zu fördern, statt nur davon zu reden.

Barrierefreiheit in Deutschland – Was bedeutet die Gesetzesnovelle für Demand-Responsive Transport (DRT)-Services?

Das novellierte Personenbeförderungsgesetz umfasst nicht nur „klassische“ Formen des öffentlichen Nahverkehrs, sondern schließt auch Bedarfsverkehre mit ein. Auch hier sind Betreiber in der Pflicht, einen barrierefreien Zugang ab dem 1. Januar 2022 zu gewährleisten. Konkret heißt das, dass On-Demand-Dienste ab einer Flottengröße von 20 Fahrzeugen mindestens zu 5 % mit einem barrierefreien Zugang ausgestattet sein müssen. Diese Reglung könnte besonders in kleineren Gebieten, in denen häufig weniger DRT-Fahrzeuge eingesetzt werden, dafür sorgen, dass Anbieter ihren Fuhrpark kaum entsprechend anpassen müssen.

Unabhängig von den Fahrzeugen, ist natürlich auch der Aspekt ‚digitale Schnittstellen‘ ein wichtiger Punkt, der bei der Diskussion um Barrierefreiheit nicht vernachlässigt werden darf. Die meisten DRT-Services lassen sich über eine Applikation oder Website buchen, was kein Ausschlusskriterium für z. B. Sehbehinderte Menschen sein darf. Wichtige Merkmale von barrierefreien Angeboten umfassen z. B. die flexible Darstellung von Inhalten, also die Möglichkeit, Schriftgröße und -farbe oder auch Kontraste anpassen zu können. Ebenso hilfreich sind Funktionen der Sprachsteuerung, gesprochene Inhalte und eine einfache Navigation sowie leicht verständliche Sprache.

Gleiche Standards sollten übrigens auch für Drittanbieter, z. B. Zahlungsmodule, die in die DRT-App eingebunden sind, gelten.

Barrierefreiheit in Deutschland – Wo werden wir in einem halben Jahr stehen: ein Ausblick

Ob der öffentliche Nahverkehr Anfang des kommendes Jahres vollständig barrierefrei sein wird, ist aufgrund der beschriebenen Anforderungen zu bezweifeln, dafür ist der Aspekt der Barrierefreiheit zu allumfassend, zu kostspielig und häufig ein subjektives Empfinden.

Jedoch sollten diese Argumente keine Ausflüchte sein, das Thema nicht viel stärker in den Vordergrund zu rücken. Mobilität ist ein Grundbedürfnis und sollte niemanden aufgrund einer Einschränkung verwehrt bleiben.

Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Und auch wenn es Ausnahmereglungen geben wird und nicht alle Hindernisse überwunden werden können, werden Aufgabenträger dadurch in die Pflicht genommen, sich mit dem Thema zu beschäftigen, Betroffene und Behindertenverbände anzuhören, Lösungsansätze zu suchen.

Das Ziel, Barrierefreiheit zu schaffen, ist eine Gemeinschaftsaufgabe, die Kommunikation darüber der erste Schritt. Daher an dieser Stelle noch einmal der Hinweis auf unseren Fragebogen. Wir freuen uns sehr darauf, Ihre Meinung zu hören und auf Basis wichtiger Hinweise relevantere digitale Lösungen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu entwickeln.

 

 

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Glossar zum Thema Transport und geteilte Mobilität

Lexique du transport

Free Floating, Pooling, virtuelle Linie… Das Transport-Glossar ist bunt und umfangreich! Und weil das Teilen in unserer DNA liegt, stellen wir Ihnen hier einige Definitionen vor, die Ihnen helfen werden, Ihr Wissen über den Mobilitäts- und Transportsektor zu vertiefen.

Lexikon des Transports: Die Zuständigkeiten 

Die Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV): “Die Aufgabenträger des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) sind nach dem Regionalisierungsgesetz des Bundes und den Nahverkehrsgesetzen der Länder kreisfreien Städten, Kreisen, Zweckverbänden, Verkehrsverbünden und Bundesländern, die für die Planung, Organisierung und Finanzierung des ÖPNV verantwortlich sind.” – Forschungsinformationssystem ‘Mobilität und Verkehr’ 

Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG): Das Personenbeförderungsgesetz regelt – wie bereits der Name verspricht – die Voraussetzungen, unter denen Transportunternehmen (z.B. Betreiber von Bussen, U- oder S-Bahnen oder Taxiunternehmen) Personen befördern dürfen. Details, etwa zu Bestimmungen der Barrierefreiheit, können Sie hier nachlesen. 

Lexikon des Transports: Die Grundlagen 

Geteilte Mobilität (Shared Mobility): umfasst ein Verkehrsmittel, das mehrere Nutzer entweder gleichzeitig nutzen können (Fahrgemeinschaften, Bus, bedarfsorientierter Verkehr…) oder dessen Nutzung individuell geteilt wird, wie z.B. Fahrräder, Motorroller etc.

Intermodalität: bezieht sich auf die Kombination mehrerer Verkehrsmittel, um eine bestimmte Strecke zurückzulegen. Zum Beispiel kann eine Person, die am Stadtrand wohnt, mit dem Bus zum Bahnhof und dann weiter mit dem Zug ins Stadtzentrum fahren.

Strkturierender Verkehr: bezieht sich auf ein öffentliches Verkehrsnetz, dessen Angebot die Organisation und Entwicklung eines Gebiets beeinflusst. Man spricht von einem strukturierenden Netz, wenn es die meisten Transportbedürfnisse einer Bevölkerung erfüllt ( Zeiten, Geschwindigkeit, Kapazität, etc.).

Koventioneller Transport: ist ein Begriff, der im Kontrast zu neuen Transportformen wie Fahrgemeinschaften, DRT, Carsharing etc. verwendet wird.

Nachhaltige Mobilität: bezieht sich auf alle nicht-motorisierten Verkehrsmittel. Dazu gehören Fahrradfahren, zu Fuß gehen, Roller fahren oder jede Art von kollektivem Transport, der keine CO2-Emissionen verursacht.

Erster und letzter Kilometer (oder Meile): bezieht sich auf den ersten oder letzten Abschnitt einer Reise.

Lexikon des Transports: Demand-Responsive Transport (DRT) 

Dynamischer Demand-Responsive Transport: Hierbei handelt es sich um einen bedarfsgesteuerten Transport, bei dem die Route in Abhängigkeit von den Reservierungen in Echtzeit festgelegt wird. Diese Form des DRT ermöglicht auch Last-Minute-Buchungen. Dynamischer DRT funktioniert im Allgemeinen dank eines Algorithmus, der es ermöglicht, Reservierungen zu disponieren und Fahrzeiten zu berechnen.

Free Floating: Ein Fahrzeug befindet sich im Free Floating-Modus, wenn es frei in einer Zone zirkuliert, ohne einer genauen Linie zu folgen.

Virtuelle Linie: Hierbei handelt es sich um eine klassische Linie, bei der jedoch nur einige wenige Haltestellen bedient werden, abhängig von den Reservierungen.

Zubringerlinie: Eine Zubringerlinie ist eine Linie, die eine bestimmte Haltestelle zu einer bestimmten Zeit bedient. Beispielsweise, wenn man die Abfahrtszeit an einer Haltestelle mit der Ankunftszeit des Zuges abstimmen möchte.

Tür-zu-Tür: Ein Tür-zu-Tür-Servicemodell bezieht sich auf die Möglichkeit des Aufnehmens und Absetzens an einem beliebigen Punkt innerhalb eines definierten Bereichs. Dieses Modell ist dem Taximodell ähnlich.

Multi-Territorium: Hiermit ist die Möglichkeit gemeint, einen bedarfsgesteuerten Verkehrsdienst in mehreren verschiedenen Gebieten (mit jeweils spezifischen Eigenschaften) auf einer einzigen Buchungsplattform anzubieten.

Triggerschwelle: Dies ist die Buchungsschwelle, unterhalb derer ein DRT-Dienst seine Route nicht starten kann.

Lexikon des Transports: “Let’s Talk about Tech” 

SaaS: steht für “Service as a Software” und bezeichnet eine Software, die nicht auf dem Computer des Anwenders, sondern auf einem entfernten Server installiert wird. Diese Form der Software ermöglicht eine schnelle Bereitstellung sowie Einsparungen bei den Anschaffungs- und Wartungskosten.

Ticketing: bezieht sich auf alle Werkzeuge, die zur Verwaltung von Fahrscheinen verwendet werden.

Trip Planner: ein Tool, mit dem auf Basis von Routenberechnungsalgorithmen mit unterschiedlichen Spezifikationen die geeignetste Route ermittelt wird, um die Reiseplanung zu verbessern.

MaaS: steht für Mobility as a Service und ist ein Konzept, das darauf abzielt, alle Verkehrsträger in einer einzigen Anwendung zusammenzuführen. Dieser Service schließt das persönliche Fahrzeug aus, da das Interesse von MaaS darin besteht, die Nutzung des eigenen Autos so weit wie möglich einzuschränken. Grundsätzlich bietet MaaS einen flüssigen und kohärenten Zugang zur Multimodalität und Intermodalität, egal ob für eine kurze oder lange Fahrstrecke.

Fahrgastinformationssystem: ist ein Werkzeug, das darauf abzielt, den täglichen Betriebsablauf von Verkehrsunternehmen zu erleichtern. Der Schwerpunkt liegt auf der Optimierung der Verbindung zwischen den Betreibern und dem Netzwerk, um das Management und die Taktung des Verkehrs zu verbessern.

Lexikon des Transports: Die Bedeutung von Leistungsindikatoren

Pooling: ist ein Indikator, der die Besetzung von Fahrzeugen mit Fahrgästen misst. Er ist besonders relevant, um sich ein Bild vom Erfolg der geteilten Mobilität zu machen.

Konversionsrate: alle Indikatoren, die sich auf die verschiedenen Konversionsraten zwischen Suchen, Fahrtvorschlägen und getätigten Reservierungen beziehen. Diese Indikatoren geben eine genaue Vorstellung vom Volumen der Suchen, die zu einer Buchung führen, und von der Relevanz der Fahrtvorschläge für die Nutzer.

Servicequalität: Indikatoren, die anhand der Bewertungen, die dem Service und dem Fahrer gegeben werden können, zeigen, wie der Service von den Nutzern wahrgenommen wird.

 

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Mobilität im ländlichen Raum: Wie gelingt es, DRT-Services wirtschaftlich tragfähig zu machen?

Rural Mobility Webinar

Mobilität im ländlichen Raum: Wie man ein DRT-Angebot aufbaut, um die wirtschaftliche Nachhaltigkeit über die Fördermittel hinaus zu gewährleisten – über dieses Thema diskutierten Mobilitätsexpert:innen in einem von Padam Mobility organisierten und von Beate Kubitz moderierten Webinar. Lesen Sie hier die wichtigsten Take-Aways! 

Während in städtischen Gebieten der öffentliche Nahverkehr weitestgehend gut ausgebaut ist, sind ländliche Regionen in der Regel kaum oder gar nicht an ein öffentlichen Netz angebunden. Demand-Responsive Transport, also ein Transport der sich an die Bedürfnisse der einzelnen Bewohner anpasst, kann hier Abhilfe schaffen. Fahrzeuge fahren nur die Strecken, die von den Nutzern gebucht werden und vermeiden so unnötige Kilometer und CO2-Emmissionen. 

In der Theorie eine gute Idee, in der Realität häufig noch nicht durchgesetzt. Doch woran liegt es, dass DRT-Services noch nicht flächendeckend eingesetzt werden? 

Über die Machbarkeit und konkrete Einführung von Transport-on-Demand-Diensten diskutierten die 5 Mobilitäts-Experten Beate Kubitz, Matthew Clark (Steer), Matt Dacey (VIX Technology), David Shakory (ehemals MOIA, jetzt what3works), und David Carnero (Padam Mobility) in dem von Padam Mobility organisierten Webinar „Ländliche Mobilität: Wie man ein DRT-Angebot aufbaut, um die wirtschaftliche Nachhaltigkeit über die Fördermittel hinaus zu gewährleisten“

Warum sind DRT-Angebote in ländlichen Gebieten immer noch unterentwickelt?  

Die Experten sind sich einig, DRT ist eine wichtige Errungenschaft und hat großes Potenzial, die Mobilität der ländlichen Bevölkerung und damit ihre Lebensqualität entscheidend zu verbessern. 

Doch damit DRT für alle verfügbar gemacht werden kann, gilt es, mit Vorurteilen aufzuräumen und identifizierte Probleme aus dem Weg zu schaffen. Ein wichtiger Aspekt ist in diesem Zusammenhang die Flexibilität vom Vekehrsbetreiber und Softwareprovider. Jedes Gebiet ist unterschiedlich und muss einzeln analysiert werden, um zu erkennen, wie der DRT-Service beschaffen sein sollte, um für Nutzer einen Mehrwert zu bieten. „Zuerst muss man genau verstehen, was die eigentlichen Bedürfnisse der Bevölkerung sind und wie diese Bedürfnisse befriedigt werden können“, sagt dazu Matthew Clark und fügt hinzu: „Es ist wichtig zu erkennen, dass mit ‚ländlich‘ nicht ein und derselbe Ort gemeint ist (…)“.  Dieser Aspekt zieht sich durch die gesamte Diskussion: Bedürfnisse verstehen und das DRT-Angebot flexibel daran anpassen. 

Wie kann ein Demand-Responsive Transport-Service wirtschaftlich tragfähig gemacht werden? 

Wie aber gelingt es, einen Transport-on-Demand-Service auch wirtschaftlich tragbar zu machen? Bisher, so die allgemeine Auffassung, sind öffentliche Pooling-Dienste nicht profitabel. Allerdings sollte dies nicht der Hauptanreiz sein, um der Bevölkerung einen ländlichen DRT zur Verfügung zu stellen. David Carnero sagt, der Dienst müsse einen bestimmten Punkt erreichen, “an dem er aus betrieblicher Sicht effizient ist“.  Weiter meint er: “Es ist ein Plattformspiel, also muss die Plattform aufgebaut werden, die Nutzung muss aufgebaut werden (…).” Um überhaupt von Profitabilität sprechen zu können, muss der Dienst den Nutzern einen echten Mehrwert bieten, von ihnen angenommen werden und sich langfristig etablieren. Dieser Prozess geht nicht von heute auf morgen.

Entscheidend ist außerdem, dass DRT-Services effizient eingesetzt werden, um nicht etwa nur ein weiteres Mobilitätsprodukt zum bestehenden Verkehr hinzuzufügen, sondern den Verkehr tatsächlich entlasten, etwa indem sich Nutzer entscheiden, einen DRT-Service zum nächstliegenden Verkehrsknotenpunkt zu nutzen, anstatt auf das eigene Auto zurückzugreifen. 

Die hohe Nutzerfreundlichkeit, die DRT-Services bieten, kann ein Motor dafür sein, Nutzer generell dazu zu bewegen, mehr öffentliche Mobilitätsangebote in Anspruch zu nehmen. Dies könnte ein wichtiger Schritt in Richtung Maas (Mobility as a Service) sein und die Art, wie wir Mobilität wahrnehmen und nutzen revolutionieren – besonders auf dem Land.

 

Klicken Sie hier, um sich das Webinar in voller Länge anzuschauen. 

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Mobility as a Service und DRT: auf dem Weg zu einem zukunftsfähigen Mobilitätsangebot

Transport public périurbain

Mobility as a Service (MaaS) ist zur Zeit das wohl “trendigste” Konzept im Mobilitätssektor. Allerdings wird es häufig verzehrt dargestellt, und es entsteht das Bild einer ultra-vernetzten Stadt mit perfekt ausgebauten Infrastrukturen und einer breiten Palette an innovativen Verkehrsangeboten. Diese Betrachtung kann leicht dazu führen, dass der suburbane Raum vernachlässigt wird.

Jedoch sollte MaaS als Ansatz verstanden werden, nachhaltige und integrative Mobilität zu fördern, indem öffentliche Verkehrsmittel und geteilte Mobilitätsangebote in den Fokus gerückt und für alle leicht zugänglich gemacht werden.

Die Integration von Demand-Responsive Transport (DRT), einer bewährten Lösung für die Versorgung von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte, in eine umfassende MaaS-Lösung, die auch Stadtrandgebiete und ländliche Regionen einbezieht, wäre ein echter Paradigmenwechsel im Hinblick auf einen chancengleichen Zugang zu Mobilitätsdienstleistungen.

Mobility as a Service: Innovationskraft für bessere Entscheidungen

MaaS ermöglicht den Nutzern den Zugang zu allen verfügbaren Mobilitätsarten (Zug, Bus, Straßenbahn, DRT, Fahrrad, E-Scooter, Ride-Hailing, Fußweg etc.) über ein und dieselbe mobile App. Der Fokus liegt dabei auf Kombi- und Multimodalität sowie auf der Vermeidung von umweltschädlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise dem eigenen Auto.

Die individuellen Mobilitätsansprüche der Nutzer stehen bei MaaS im Vordergrund. Das Ziel einer perfekten MaaS-Lösung ist es, den Nutzern ein vollständig integriertes multimodales Verkehrserlebnis zu bieten, ohne dabei das Ticket oder die App wechseln zu müssen.

Die Mobility as a Service Initiative: eine vielschichtige Chance für die öffentliche Hand

  • Für öffentliche Verkehrsbehörden ist MaaS ein wirkungsvolles, politisches Instrument. Durch ihre Initiative, kann ein besseres Modell des öffentlichen Nahverkers in Städten und ländlichen Gebieten geschaffen werden, das das Interesse aller berücksichtigt.
    Außerdem ist MaaS ein wertvolles Instrument, um sicherzustellen, dass neue Mobilitätsangebote den öffentlichen Verkehr ergänzen und nicht in Konkurrenz zu ihm stehen.
  • Eine aktive Haltung gegenüber MaaS liegt im besten Interesse der öffentlichen Hand. Warum? Weil mit diesem Mobilitätskonzept die Ziele erreicht werden können, die Nutzung privater Autos und die damit verbundene Umweltverschmutzung zu reduzieren, und um sicherzustellen, dass die eigene Bevölkerung von einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur profitieren kann.

Jedoch muss darauf geachtet werden, dass das MaaS-Konzept auch in peri-urbanen Gebieten Einzug erhält und Menschen den Zugang zu relevanten Mobilitätslösungen ermöglicht wird.

Integration von Demand-Responsive Transport (DRT) in MaaS: ein Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität

Die Integration von DRT in ein umfassenderes MaaS-System, das auch dünn besiedelte Gebiete wie Vororte und ländliche Regionen einschließt, unterstreicht die Notwendigkeit, das bestehende Ungleichgewicht zwischen großen städtischen Gebieten und dem Rest des Territoriums zu beseitigen.

DRT erleichtert die ökonomische und soziale Inklusion

Die von Padam Mobility entwickelten Softwarelösungen zur Optimierung von DRT-Services, sind für peri-urbane Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte eine große Chance, um die Mobilität ihrer Einwohner und Einwohnerinnen zu stärken. Durch den Einsatz dieser Lösungen, können Verkehrsunternehmen ihren Service beispielsweise genau an die Bedürfnisse der Nutzer anpassen und ihren Betrieb somit effektiv steuern, selbst wenn die Nachfrage ungleichmäßig ist.

Das Ziel? Den individuellen Autoverkehr rund um Großstädte zu reduzieren und abgelegene Gebiete an bestehende Infrastrukturen anzuschließen, um so den Zugang zu Freizeitangeboten und Arbeitsplätzen zu erleichtern.

Die Förderung umfassender MaaS-Systeme bedeutet auch, alle Arten von Nutzerprofilen (Berufstätige, Studenten, ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen usw.) und ihre spezifischen Bedürfnisse zu berücksichtigen. Es bedeutet auch, Alternativen zur digitalen Technologie für Nutzer anzubieten, die kein Smartphone besitzen.

DRT ist in der Lage, diese Anforderungen zu erfüllen:

  • Durch die Bereitstellung von Diensten, die für alle Menschen gleichermaßen zugänglich sind, zugeschnitten auf verschiedene Bevölkerungsgruppen (junge und ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität).
  • Durch Buchungsmöglichkeiten über mehrere Kanäle, auch für Benutzer, die nicht so gut “vernetzt” sind (in der Regel Callcenter, Website und mobile Appliakation).

Mehr Flexibilität, um veränderten Mobilitätsgewohnheiten gerecht zu werden

Transportunternehmen, Mobilitätsexperten und verantwortliche Politiker müssen sich mit der Notwendigkeit auseinandersetzen, den öffentlichen Verkehr auf globaler Ebene flexibler zu gestalten. Dazu gehören nicht nur motorisierte Verkehrsmittel, sondern auch die aktive Bewegung mit dem Fahrrad oder zu Fuß.
Die momentane Gesundheitskrise fördert diesen Trend, ebenso wie die Reduzierung von Reisen, Telearbeit und E-Shopping. Die von DRT gelieferte Lösung befriedigt den Bedarf an flexibleren öffentlichen Verkehrsmitteln und ist ein wichtiger Katalysator für eine tiefgreifende Veränderung der Mobilitätsgewohnheiten.

Mehr Datenaustausch zwischen MaaS und DRT-Systemen für eine erfolgreiche Integration

Der aktive Datenaustausch zwischen verschiedenen Verkehrsbetrieben unterstützt die Einbindung von DRT in MaaS-Initiativen. Unter diesem Gesichtspunkt liefert ein umfangreicher Datenaustausch genaue Informationen für z. B. die Politik, so dass eine kontinuierliche Verbesserung von Dienstleistungen und Infrastruktur gewährleistet werden kann.

Mobility as a Service und DRT in Deutschland: Die Vernetzung nimmt Fahrt auf

Seit einiger Zeit strukturiert das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, DB Regio, sein Angebot für den ländlichen Raum rund um Mobility as a Service um. Um den DRT-Baustein neu zu konzipieren und an die Herausforderungen des ländlichen Raums anzupassen, beauftragte DB Regio Padam Mobility für den Aufbau seiner DRT-Lösung Wohin Du Willst NOW in Rheinland-Pfalz. Die Partnerschaft mit dem Unternehmen Hacon ermöglicht die Integration der DRT-Lösung von Padam Mobility in das gesamte lokale Mobilitätsangebot im Rahmen eines umfassenden MaaS-Ansatzes:

“Einer der überzeugendsten Aspekte des Dienstes ist seine Inklusivität, da er die Bedürfnisse verschiedener Bevölkerungsgruppen anspricht, insbesondere derjenigen, die keinen einfachen Zugang zu Mobilitätsoptionen haben, wie z. B. Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Darüber hinaus decken die verschiedenen Buchungsoptionen alle Altersgruppen ab: Junge Menschen sind es gewohnt, über eine App zu buchen, während ältere Menschen lieber mit einer “echten Person” sprechen.

Gerd Overbeck, Head of New Mobility Services bei Hacon

 

Auch an anderen Orten wurden die Padam Mobility-Lösungen bereits erfolgreich integriert, so zum Beispiel in Lille, Frankreich (Keolos-Padam Mobility).

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Öffentlicher Nahverkehr im Vereinigten Königreich: What’s next?

Öffentlicher Verkehr im Vereinigten Königreich

Jahrzehnte lang war der öffentliche Nahverkehr in Großbritannien von Privatisierung und “Laissez-faire” geprägt. Das hat dem Land den Ruf eingebracht, der ultraliberale Wilde Westen des ÖPNV zu sein, der die Nutzer buchstäblich auf der Strecke lässt. Doch das kann sich nun ändern, die Briten bereiten sich auf eine kleine Revolution vor.

Ich liebe Busse“. So beginnt das Vorwort zur Nationalen Busstrategie, unterzeichnet von Boris Johnson. Das 84-seitige Dokument mit dem Titel “Bus Back Better” beschreibt detailliert, wie das Vereinigte Königreich die Reputation von Bussen im Hinblick auf die Erreichung nationaler Ziele unterstützen will – von Null-Emissionen bis hin zur wirtschaftlichen Erholung nach der Corona-Krise. Dies ist eine 180°-Wende in einem Land, in dem es seit den Privatisierungen von 1986 in einigen Gebieten überhaupt keinen Busverkehr mehr gab. Die Stilllegung von Linien und unerschwingliche Fahrkarten hatten die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel halbiert.

Bis jetzt war England eines der wenigen Länder, in denen die öffentliche Verkehrsversorgung in privater Hand war. Lediglich London bildete eine Ausnahme: Die Stadt wird als Beispiel für einen kostengünstigen öffentlichen Nahverkehr angeführt, profitiert jedoch vor allem von einer sehr hohen Dichte, die so kaum in anderen Regionen Großbritanniens gegeben ist.

Angesichts der Covid-Krise scheint nun ein echter Wandel bevorzustehen.

Öffentlicher Verkehr im Vereinigten Königreich: Infrastruktur, Fahrzeuge und Technologie

Mit der Bekanntmachung der “National Bus Strategy” erhält das Land erstmals einen echten Plan, wie der öffentliche Nahverkehr sein volles Potenzial entfalten kann. Die britische Verkehrsberaterin Beate Kubitz erklärt: “Es ist ein Manifest für Veränderungen, das damit beginnt, aufzuzeigen, dass das bisherige öffentliche Nahverkehrsystem Menschen im Stich gelassen hat und damit auch ganze Gemeinden, sowohl in der Stadt als auch auf dem Land, seiner Mobilität beraubt hat.”

Die neue Strategie beinhaltet außerdem Anforderungen für eine funktionierende Infrastruktur.
Dedizierte Busspuren, emissionsfreie Fahrzeuge und die technologische Grundlage, die nicht nur ein besseres Beförderungsmanagement, sondern auch die vollständige Integration neuer Mobilitätsangebote (im Sinne des Mobility-as-a-Service-Prinzips) ermöglichen.

Der Staatssekretär für Wirtschaft, Energie und Industriestrategie, Kwasi Kwarteng beschreibt die Strategie folgendermaßen: “Es geht darum, den Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge zu beschleunigen und die Verkehrsnetze in Großbritannien zu dekarbonisieren”. 

Öffentlicher Nahverkehr im Vereinigten Königreich: 3 Milliarden für neue Busse

Um dies zu erreichen, will die Regierung die ÖPNV-Branche finanziell unterstützen und so den Erfolg des Projekts sicherstellen. Dazu gehören in erster Linie deutlich frequentierte Verbindungen in städtischen Gebieten und zuverlässige Verbindungen in weniger dicht besiedelten Gegenden. Transport-on-Demand-Services sind in den erarbeiteten Lösungen ebenfalls enthalten. Dabei handelt es sich um Busdienste, die nicht festen Fahrplänen oder vordefinierten Routen folgen, sondern den Reservierungswünschen der Nutzer folgen. Die Fahrstrecken werden mit Hilfe von Algorithmen optimiert – mit großem Erfolg. Die Servicequalität steigt durch den Einsatz neuer Technologien deutlich an, eine Investition von 3 Milliarden Pfund ist bereits beschlossene Sache.

Die Stadt Manchester will als Zeichen der Trendwende im Vereinigten Königreich nach London das zweite Stadtgebiet sein, das wieder in öffentliche Hand übergeht. Wie im Rest des Landes war dort die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel schon lange vor der Pandemie rückläufig. Die Deregulierung hatte ein pauschales Tarifsystem und unverhältnismäßige Preise hervorgebracht, zudem wurden ganze Landstriche langezeit gar nicht mehr bedient.

Gegenwind kommt von den Betreibern 

So plant Manchester ein Konzept nach Londoner Vorbild, wonach sich die Verkehrsbetriebe bewerben können, um ihre Dienste im Rahmen eines “Franchise”-Modells anzubieten.

Gegenwind erwartet Andy Burnham, der Bürgermeister von Manchester, vor allem von Seiten der Betreiber. Sie werden viel weniger Freiheit haben, Fahrpreise eigenständig festzulegen bzw. zu entscheiden, auf welchen Strecken sie verkehren wollen. Der Streit muss vor Gericht ausgetragen werden, ein gutes Zeichen ist aber, dass bereits andere Städte ihre Absicht bekundet haben, den Bus ebenfalls wieder in die Gemeinschaft zurückholen zu wollen.

Damit der öffentliche Nahverkehr seine umfassende Funktion beim Übergang zu einem kohlenstofffreien Verkehr erfüllen kann, müssen die Kommunen die Kontrolle zurückerobern und sich dabei auf die Kompetenz von Expertinnen und Experten stützen. Die richtige Strategie und ein echter Wettbewerb dort, wo früher private Monopole herrschten, kann zu großartigen Ergebnissen führen.

 

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Mobilität im ländlichen Raum: Wie unsere DRT-Lösungen dabei helfen, Gebiete besser zu vernetzen

Mobilité rurale

Mobilität auf dem Land bleibt in Deutschland ein zentrales Thema. Rund 16 Millionen Menschen leben hier in ländlichen Regionen, genauer gesagt in Gebieten, in denen die Bevölkerungsdichte weniger als 150 Einwohner pro Quadratkilometer beträgt (ADAC, 2018). Somit hängen die alltäglichen Aktivitäten – Arbeitsplatz, Freizeitangebote, Einkaufsmöglichkeiten etc. – entscheidend von den Mobilitätsmöglichkeiten ab. Auffällig dabei ist, dass der öffentliche Nahverkehr kaum zur Fortbewegung genutzt wird. Nur etwa 8 % aller Menschen in Stadtrandgebieten oder auf dem Land nutzen Busse, Bahnen oder andere öffentliche Verkehrsmittel (Statista, 2018); die große Mehrheit verlässt sich auf das eigene Auto. Ursachen für die Unbeliebtheit der öffentlichen Verkehrsmittel werden vor allem darin gesehen, dass das Verkehrsangebot in Bezug auf Pünktlichkeit, Bediengebiete und Servicequalität oft nicht der Nachfrage der Menschen entspricht (YouGov, 2017).

Von Anfang an war es das Ziel von Padam Mobility, die Mobilität in dünn besiedelten Gebieten effizienter und leichter zugänglich zu machen. Tagtäglich arbeiten wir daher an unserer Mission, Bewohner peri-urbaner und ländlicher Gebiete mit nachhaltigen, gemeinsam genutzten Mobilitätslösungen zu versorgen. Durch die Implementierung von On-Demand-Verkehrsdiensten (DRT und Paratransit) schaffen wir es, die Mobilität von Menschen zu verbessern und ihnen den Zugang zu Dienstleistungen und Arbeitsplätzen zu erleichtern.

Unsere Lösungen haben sich bereits in mehreren ländlichen Regionen bewährt, weil sie sich mühelos an die lokalen Gegebenheiten anpassen lassen und passende Antworten auf die Probleme der Verantwortlichen vor Ort bieten. Beispielsweise ermöglichen sie es, die Kosten pro Fahrt zu reduzieren, da einerseits die Fahrgastzahlen aufgrund des attraktiveren Angebots steigen, während gleichzeitig die Betriebskosten durch weniger Leerfahrten deutlich sinken. Ein zusätzlicher Vorteil ist die Möglichkeit, unsere Lösungen in bestehende Mobilitätsangebote zu integrieren, um bestehende Netze, auch bei geringer Nachfrage, optimal bedienen zu können. Darüber hinaus decken unsere Lösungen die folgenden Herausforderungen ab:

Entwicklung eines attraktiven Mobilitätsangebots 

  • Berücksichtigung lokaler Gegebenheiten und Anpassung an unterschiedliche Anwendungsfälle
  • Ergänzung zum konventionellen ÖPNV-Angebot

Servicequalität 

  • Reduzierung der operativen Kosten und deutliche Verbesserung der Leistungsfähigkeit von DRT- und Paratransit-Diensten
  • Entlastung der Callcenter: schnellere Buchung und Bearbeitung, automatische Fahrtenabwicklung

Benutzererfahrung und digitaler Wandel 

  • Kürzere Buchungszeiten
  • Steigerung der Nutzerfreundlichkeit durch die Einführung neuer Buchungskanäle (Website und mobile Applikation) 
  • Verbessertes Nutzererlebnis: Informationen in Echtzeit, Buchungen für mehrere oder wiederkehrende Termine vornehmen, Erinnerungs-Push-Benachrichtigungen, ergonomische Oberflächen, etc.

Barrierefreiheit und Nachhaltigkeit

  • Reduzierung des CO2-Fußabdrucks und von Feinstaub dank Routenoptimierung und Ride-Pooling
  • Anpassung der Software an alle Arten von Fahrzeugflotten
  • Zusammenlegung von DRT- und Paratransit-Diensten für ein umfassendes und zu 100 % barrierefreies Angebot

In Frankreich in Châlons-en-Champagne, in Saint-Omer, in der Bretagne und in der Region Pays de la Loire sowie im deutschen Bundesland Rheinland-Pfalz, haben wir bereits Padam Mobility DRT- und Paratransit-Lösungen erfolgreich eingeführt. Durch die neuen lokalen Verkehrsmöglichkeiten konnten wir die Mobilität der Landbevölkerung erheblich verbessern und ihre Abhängigkeit vom eigenen Auto reduzieren.

Dank der neuen On-Demand-Verkehrsdienste (DRT und Paratransit) konnten neue Wege zur Organisation und Gewährleistung einer integrativen und nachhaltigeren Mobilität geschaffen werden. Dies ermöglicht einen allmählichen Übergang zu kohlenstofffreien Transportmitteln, reduziert die Umweltbelastung durch private Autos und verbessert den Zugang zu Arbeitsplätzen und Dienstleistungsbereichen. 

Die Implementierung von dynamischen DRT- und Paratransit-Smart-Lösungen garantiert Betreibern und lokalen Behörden unmittelbare Vorteile:

  • Höhere Fahrgastzahlen und gleichzeitig niedrigere Betriebskosten pro Fahrt dank eines verbesserten Nutzererlebnisses und der Einführung neuer Buchungskanäle, die breitere Nutzergruppen ansprechen (junge Menschen, Senioren, Pendler, Gelegenheitsnutzer).
    Konkret: DRT-Dienste verdreifachen ihre Fahrgastzahlen im Durchschnitt, sobald sie mit der Padam Mobility-Technologie ausgestattet sind.
  • Optimierung der Ressourcen durch Zusammenlegung von Serviceleistungen auf einer einzigen Plattform, um die Nutzung der Angebote zu maximieren. Die Plattformen können an jeden Fahrzeugtyp und jede Nutzergruppe angepasst werden und gewährleisten so eine optimale Ressourcenallokation und ein optimiertes Servicemanagement.

Das Potenzial und die neuen Anwendungsfälle, die diese Transportdienste on-demand ermöglichen, eröffnen neue Perspektiven:

Das Mobilitätsangebot als Ganzes überdenken

  • Während der reguläre ÖPNV auch bei sehr geringer Nachfrage betrieben wird, können intelligente DRT- und Paratransit-Dienste so eingerichtet werden, dass sie sich mit den regulären ÖPNV-Netzen verbinden und so die Fahrgastzahlen erhöhen, anstatt mit den bestehenden Linien zu konkurrieren. 
  • Vor dem Hintergrund der Entwicklung von Mobility-as-a-Service-Lösungen (MaaS), stellen DRT und Paratransit-Dienste eine Möglichkeit dar, um bestimmte Gebiete vollständig zu erschließen und nahtlose Fahrten (mit anderen Verkehrsmitteln) zu ermöglichen.

Schnelle und kostengünstige Anpassung an neue Anwendungsfälle, die als Folge der aktuellen Corona-Pandemie entstanden sind

  • Dynamische DRT- und Paratransit-Dienste ermöglichen die Einrichtung von intelligenten Gesundheitstransportdiensten in ländlichen Gebieten, die sich an besonders gefährdete Personen richten. Auf diese Weise können Gesundheitsversorgungs- oder Impfzentren bedient, Staus verringert oder reguläre Linien ergänzt werden.
  • Darüber hinaus lernen viele Menschen die Annehmlichkeiten eines Lebens auf dem Land zu schätzen und ziehen vermehrt von urbanen Gebieten in ländlichere Regionen.
    Diese Neuankömmlinge, die oft kein Auto (oder nicht einmal einen Führerschein) besitzen, haben andere Erwartungen und Anforderungen in Bezug auf Mobilitätsmöglichkeiten, die sich flexibel an ihre Lebensweise anpasst.

 

 

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Das neue Personenbeförderungsgesetz ist beschlossen – ein Überblick 

Personenbeförderungsgesetz

Das Anfang März vom Bundestag beschlossene Gesetz zur “Modernisierung des Personenbeförderungsgesetz” wurde am heutigen Freitag, 26.03., vom Bundesrat verabschiedet. In einigen Monaten wird es in Kraft treten und ebnet damit den Weg für neue Formen geteilter Mobilität.  

Lesen Sie hier, welche Neuerungen beschlossen wurden und welche Folgen sich daraus für die Zukunft von Transport-on-Demand-Diensten ableiten lassen.  

Die Schaffung eines rechtssicheren Rahmens

Transport-on-Demand-Dienste waren bislang ohne geregelten Rechtsrahmen auf deutschen Straßen unterwegs, das soll sich mit der Gesetzesreform nun ändern. In der neuen Vorlage ist festgehalten, dass Betreiber von Linienbedarfsverkehren und gebündelten Bedarfsverkehren Fahrtenanfragen über digitale Schnittstellen, wie etwa Websites oder Apps, annehmen dürfen. Damit sollen beide Verkehrsarten dauerhaft in das öffentliche Mobilitätsangebot integriert werden. 

Die Änderungen würden, so der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer, die Menge an Autos in den Städten senken und die Mobilität der Menschen im ländlichen Raum positiv beeinflussen. 

Tatsächlich kann die neue Rechtsgrundlage ein Transport-on-Demand-Angebot attraktiver machen: Betreiber und Kommunen bekommen Rechtssicherheit und können zudem den Einsatz der Transport-on-Demand-Services langfristiger planen. Nutzern wird es leichter gemacht, auf umweltfreundliche Transportmittel umzusteigen, zusätzlich werden sie durch die Bereitstellung von Echtzeitdaten unmittelbar über die Verfügbarkeit eines Demand-Responsive Transport (DRT)-Service informiert, was das gesamte Nutzererlebnis deutlich steigert.  

Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn Nutzern auch ein entsprechend attraktives, einfach zugänglich und vielfältiges Verkehrsangebot zur Verfügung gestellt wird. Im Voraus buch- und bezahlbare On-Demand-Dienste, die Reiseinformationen in Echtzeit liefern, sind wichtig, um Nutzer vom Umstieg auf alternative, umweltfreundlichere Transportmittel zu überzeugen

Gebündelter Bedarfsverkehr und Linienbedarfsverkehr – wo genau liegt der Unterschied?

Pooling-Dienste werden nach dem Personenbeförderungsgesetz in gebündelte Bedarfsverkehre (Dienste außerhalb des ÖPNV) und Linienbedarfsverkehre (Dienste, die sich in das ÖPNV-Angebot eingliedern) eingeteilt. Erstere können untersagt werden, wenn sie die „Verkehrseffizienz in ihrem Bediengebiet beeinträchtigen“, sich also zum Beispiel mit anderen Verkehrsangeboten mit einer höheren Pooling-Rate kannibalisieren.   

Linienbedarfsverkehre hingegen müssen das gesamte Gebiet, das der herkömmliche Nahverkehrsplan vorsieht, einschließen, allerdings sind sie nicht mehr an konkrete Haltestellen und festgelegte Abfahrtszeiten gebunden. Eine Fahrt von „Tür zu Tür“ ist also theoretisch umsetzbar, was den Service sehr viel flexibler und kundenfreundlicher gestalten kann. 

Was heißt das konkret? 

Das neue Personenbeförderungsgesetz ist nicht unumstritten, so befürchten manche Kommunen etwa einen erhöhten Verwaltungsaufwand aufgrund der Differenzierung zwischen den verschiedenen Formen der Bedarfsverkehre. 

Und dennoch, die Novellierung ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr sukzessive auszubauen. Gerade in ländlichen Gebieten sind Bedarfsverkehre eine geeignete Möglichkeit, um die zum Teil unterentwickelten ÖPNV-Netze zu erweitern. Die flexiblen Gestaltungsmöglichkeiten der digitalen Angebote, etwa, dass festgelegt werden kann, wie viele Buchungen für eine Fahrt vorliegen müssen, welche Haltestellen zu welcher Zeit angefahren werden etc., gestalten den öffentlichen Nahverkehr wesentlich effizienter und auch umweltfreundlicher. 

Kommunen sollten diese neuen Möglichkeiten nutzen, um Bürgerinnen und Bürger, die sich bisher hauptsächlich auf das eigene Auto verlassen haben, ein attraktives, alternatives Verkehrsangebot zu bieten. 

Wie entwickelt man ein effizientes Transport-on-Demand-Angebot?

Die neuen Regelungen bieten Anbietern und Kommunen Rechtssicherheit, neue Verkehrsformen einzuführen. Allerdings ist die Entscheidung, wie diese aussehen sollen, nicht immer ganz leicht. Jede Region ist anders, verfügt über unterschiedliche Gegebenheiten (z. B. Bevölkerungsdichte, nahegelegenes Verkehrsnetz etc.) und Ansprüche an ein Verkehrsangebot. 

Sie sind sich unsicher, wie ein geeigneter Transport-on-Demand-Service in Ihrer Region aussehen soll? Sprechen Sie uns an! Unsere Experten beraten Sie umfassend! 

 

Erfahren Sie mehr über die Möglichkeit einer Simulation und Machbarkeitsstudie!

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Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (3/3)? – Das Business Model

Geschäftsmodell

In diesem dritten und letzten Teil unserer Artikelserie “Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport?” geht es das richtige Geschäftsmodell, um die Effizienz und Nachhaltigkeit eines DRT-Service sicherzustellen. Insbesondere betrachten wir in diesem Zusammenhang drei wesentliche Aspekte: die Preisgestaltung, das Betriebskostenbudget und die Fahrzeugflotte.

1 – Die Preisgestaltung

Die Preisgestaltung des DRT orientiert sich im Regelfall an der des bestehenden Netzes. In einigen Fällen können Tarife jedoch je nach Nutzung angepasst werden. So kann z. B. der Fahrpreis für eine Fahrt im Nachtverkehr höher sein als tagsüber. Dort, wo es kein bestehendes Verkehrsnetz gibt, wie z. B. in ländlichen Gebieten, ist es auch denkbar, einen Fahrpreis festzulegen, der in Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke variiert.

2 – Das Betriebskostenbudget

Eine effektive Möglichkeit, das Betriebskostenbudget zu optimieren und Geld zu sparen, ist die Festlegung einer Auslöseschwelle. Demand-Responsive Transport arbeitet von Natur aus nach dem Trigger-Prinzip (das/die Fahrzeug(e) fährt/fahren nur, wenn mindestens eine Reservierung erfolgt). Diese Auslöseschwelle ist natürlich flexibel anpassbar. Die optimale Einstellung der Schwelle wird in Machbarkeitsstudien und Simulationen vor der Inbetriebnahme des DRT-Dienstes erarbeitet.

Es ist empfehlenswert, vor der Einführung einer DRT-Software die genaue Preisgestaltung des Software-Anbieters zu kennen. Immer mehr Anbieter von dynamischen DRT-Lösungen verfolgen ein SaaS-Modell, Software as a Service. Dieses Modell ermöglicht es, eine Software-Suite bereitzustellen, die nicht auf dem Computer des Betreibers, sondern auf einem entfernten Server gehostet wird. Im Gegenzug bezahlt der Betreiber eine monatliche Lizenz, die Wartung und Hosting beinhaltet. Diese Lizenz ist in der Regel auf die Nutzung der DRT-Lösung abgestimmt, was berücksichtigt werden sollte, wenn darüber beraten wird, wie Kommunen ihr Budget zwischen der Softwareinstallation und dem eigentlichen Betrieb aufteilen. Wenn Sie eine lokale Behörde sind, sollten Sie bei Ihren Ausschreibungen darauf achten, dass sowohl SaaS-Anbieter als auch klassische Anbieter nicht von der Gestaltung des Preisrasters ausgeschlossen werden.

Achten Sie auch auf die Klauseln zum geistigen Eigentum. Für SaaS-Anbieter ist das geistige Eigentum die Grundlage ihres Geschäfts, es kann daher nicht von ihnen verlangt werden, dass sie die Wartung ihrer DRT-Lösung einem Dritten anvertrauen. Diese Verpflichtung würde erfordern, dass sie ihren Code offenlegen, was das Geschäftsmodell und die dazugehörige Technologie angreifbar machen würde.

3 – Die Fahrzeugflotte

Natürlich ist der Dreh- und Angelpunkt eines DRT-Service die Fahrzeugflotte. Grundsätzlich gibt es zwei verschiedenen Arten, Fahrzeuge bereitzustellen.

  • Eine eigene Flotte: Diese kann für Gebiete geeignet sein, in denen die Nachfrage relativ hoch und stabil ist.
  • Eine vertraglich beauftragte Flotte (z. B. Taxiunternehmen): Diese kann für Gebiete mit geringer Bevölkerung, in denen Fahrten weniger häufig ausgelöst werden, sinnvoll sein.

Es gibt auch gemischte Ansätze, wie z. B. bei der Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität. Hier kann es das Ziel sein, die Nachfrage vollständig mit eigenen Fahrzeugen zu decken und gleichzeitig die Möglichkeit zu haben, bei sehr hoher Nachfrage Subunternehmer flexibel einzusetzen.

 

Stellen Sie die richtigen Fragen! Verstehen Sie die Bedürfnisse Ihrer zukünftigen Nutzer? Welche Ressourcen stehen Ihnen zur Verfügung? Bei welchen Themen benötigen Sie Unterstützung?

Sprechen Sie uns an! Wir helfen Ihnen dabei, den für Ihre Region passenden DRT-Service zu entwickeln und zu implementieren.

 

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