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Verkehrsbetriebe

[Forum] Warum ist der Bus ein so unbeliebtes Verkehrsmittel?

Mobilität

Der Bus hat nicht den Stellenwert, den er eigentlich verdient. Für sein schlechtes Image sind mehrere Akteure mitverantwortlich. Jedoch kann er mit den richtigen Maßnahmen zu einem zentralen Baustein für die Zukunft einer verantwortungsvollen Mobilität werden.  Aber warum ist der Bus bei vielen Menschen so unbeliebt? Ist es überhaupt möglich, eine Busfahrt einer Tesla-Fahrt vorzuziehen?

Zwei Verkehrsmittel haben dagegen ein echtes Vorzeigeimage: die Bahn und das Fahrrad. Sie sind schadstofffrei bzw. schadstoffarm, benötigen wenig Platz, eignen sich für eine Vielzahl von Strecken und sind nachhaltig. Die Frage nach ihrem Nutzen stellt sich nicht mehr. Doch neben Bahn und Fahrrad bleiben immer noch zu viele Strecken ohne privates Auto fast unmöglich.

Für gewisse Bevölkerungsgruppen (Kinder, ältere Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität) und unter bestimmten Bedingungen (Wetter, schwer zu transportierende Gegenstände) verschärft sich die Situation. In diesen Bereichen soll der Bus, ob fahrplanmäßig oder auf Abruf, den Platz des privaten PKWs einnehmen.
Allerdings sind die Erfahrungen mit den eigenen Transportmöglichkeiten sehr unterschiedlich. Je nachdem, ob man im Zentrum des U-Bahn-Netzes wohnt, leichten Zugang zu Elektrorollern und Fahrdiensten hat oder in einer dünn besiedelten Gegend wohnt, in der sich das Mobilitätsangebot auf einen Bus beschränkt, der alle halbe Stunde vorbeifährt. Das Leben ohne Auto außerhalb eines Stadtzentrums ist heutzutage ist kaum vorstellbar.

Optimal eingesetzt, ist der Bus ökologisch und ökonomisch effizienter. Die Auswirkungen von intelligenten Buslinien sind somit von großer Bedeutung für die Allgemeinheit. Um seinen berechtigten Platz einzunehmen, muss der Bus sein Image neu erfinden, wie andere Verkehrsmittel vor ihm auch.

“Wer nach dem 30. Lebensjahr in einem Bus gesehen wird, hat im Leben versagt.”

Dieses Zitat, das Margaret Thatcher zugeschrieben wird, ist zweifelhaft. Es stammt ursprünglich von Brian Christian de Claiborne Howard, einem englischen Schriftsteller aus der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts und bringt in wenigen Worten das miserable Image des Busses in unserer Gesellschaft auf den Punkt.Der Bus hat das Ansehen eines Transportmittels für Bürger zweiter Klasse. Der Bus ist unmodern, unzuverlässig, und, seien wir ehrlich, er stinkt oft.

Auch nach jahrelanger Aufklärung über die Nachteile des Autoverkehrs, hat der private PKW immer noch ein positiveres Image als der Bus. Laut Eurostat ist der Verkehrsanteil der Busse in der EU zwischen 2005 und 2017 um 9,6 % gesunken. Während der Anteil der PKWs konstant blieb (+0,3 %) und der der Bahn sogar um 11,5 % anstieg.

Das Ansehen der Verkehrsmittel verändert sich

Andere Verkehrsmittel haben es geschafft, ihr Image neu zu erfinden. Dies gilt beispielsweise für den Fernzug: Von einem unbequemen, langsamen und unattraktiven Verkehrsmittel ist er zu einem modernen, zeitgemäßen Fortbewegungsmittel geworden, das vielen Menschen ein erstklassiges Erlebnis zu einem erschwinglichen Preis bietet, mit direkter Anbindung an die Innenstädte. Der Zug ist so begehrenswerter geworden als das Flugzeug.

Auch das Taxi hat sich vor nicht allzu langer Zeit komplett neu erfunden. Durch die Nutzung moderner digitaler Plattformen, wurde das Nutzererlebnis in Bezug auf PKW-Fahrservices revolutioniert . Die (oft eingebildete) mangelnde Freundlichkeit der Fahrer, die Schwierigkeit, einen solchen zu finden, die Unsicherheiten bei der Bezahlung sind verschwunden und das Taxi ist zu einem erstklassigen Transportmittel geworden, während es gleichzeitig demokratischer geworden ist.

“Der Bus muss das iPhone unter den Verkehrsmittel werden”

Die Beispiele sind zahlreich. Selbst der Motorroller ist cool geworden. Auf der anderen Seite des Spektrums haben das Flugzeug oder motorisierte Zweiräder, alte Glanzsymbole, einen Imageverlust erlitten. Entweder wegen mangelnder Benutzerfreundlichkeit, oder aufgrund eines Mentalitätswandels.

Was wäre, wenn wir noch einmal von vorne beginnen müssten?

Der Bus mag in den Augen eines Ökonomen ein sehr kleiner Markt sein, aber er ist sehr wichtig für die Gesellschaft. Die Reparatur des Bussystems kostet zudem viel weniger als die Reparatur der Bahn.
Nach dem Vorbild anderer erfolgreicher Verkehrsmittel, muss der Bus es schaffen, attraktiv zu werden, so wie etwa der französische TGV (Hochgeschwindigkeitszug), der ein Symbol technologischer Spitzenleistung ist.

Wenn es um das Ansehen geht, muss es mit dem im wahrsten Sinne des Wortes “Visuellen” beginnen. Niemand möchte in ein Fahrzeug einsteigen, das voll von Werbung ist.

Bus de ville

Auch die Fahrzeugbeschriftung sollte weniger für den Aufgabenträger, das Rathaus oder die Leitstelle werben, deren Logos und Farben meist sehr aufdringlich an den Wänden der Fahrzeuge prangen. Private Shared-Mobility-Dienste, wie Firmen- oder Flughafenshuttles, präsentieren sich mit Fahrzeugen, die wie Oberklasselimousinen aussehen. Für die Gestaltung der Zugsitze sind renommierte Designer verantwortlich. Warum also nicht auch für Bussitze? Einige Ballungsräume bemühen sich um eine Imageverbesserung ihrer Verkehrsmittel, aber es gibt zu wenig davon.

Warum nicht für Busse werben, statt auf Bussen zu werben? Öffentliche Dienstleistungen sind nicht zu infantiler und veralteter Kommunikation verdammt: In Frankreich hat es beispielsweise die Armee geschafft, eine moderne und auffällige Kommunikation anzubieten.

“Zeitersparnis und Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit”

Schlussendlich ist das Benutzererlebnis der Schlüssel, um den Bus in eine verantwortungsvolle Mobilität zu verwandeln. Nicht nur durch das Hinzufügen von technischen Spielereien und USB-Steckdosen. Es ist nicht mehr möglich, öffentliche Verkehrsmittel anzubieten, die nicht auf die genaue Ankunftszeit hinweisen. Die weder einen Sitzplatz garantieren, noch Gepäckstücke mitnehmen oder nicht mehr als 3 Kinderwagen gleichzeitig unterbringen können.
Sogar die NYC-U-Bahn, die einst als dreckig und überteuert wahrgenommen wurde, hat dank eines Teams motivierter Ingenieure wieder ein positives Image erlangt.

Seine Abhängigkeit vom Verkehr gibt dem Bus zudem das Image eines langsamen Transportmittels. Auch diese Sichtweise muss korrigiert werden. Der Bus Rapid Transit (BRT) ist eine radikalere und vor allem effizientere Lösung als reservierte Fahrspuren. Die Abschaffung des Fahrkartenverkaufs an Bord spart ebenfalls Zeit und verbessert die Geschwindigkeit.

Shared Transport ist auf dem Vormarsch. Zwischen 2002 und 2017 hat der öffentliche Verkehr in Frankreich um 24 % zugenommen, verglichen mit 4 % für den privaten PKW. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln hat die Bahn mit einem Zuwachs von mehr als 28 % den größten Anteil, verglichen mit 19 % für Busse und 12 % für den Flugverkehr. Um weiter voranzukommen, sind aber noch weitere Verbesserungen notwendig.

Die Last dieser Verbesserungen obliegt einer Vielzahl von Akteuren: Herstellern, Verkehrsbehörden und lokalen Behörden. Um den privaten PKW oder das Taxi zu ersetzen, sollte dem Bus überall Vorrang eingeräumt werden, damit er Zeit spart, die er für eine bessere Betreuung der Nutzer aufwenden kann.

Nur so kann der Bus attraktiv werden und seine Versprechen hinsichtlich ökologischer, sozialer und wirtschaftlicher Wirkung für möglichst viele Menschen einlösen. Er verdient es.

 

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

 

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Ist Demand-Responsive Transport zu kostspielig?

Demand-Responsive Transport zu kostspielig

Ist Demand-Responsive Transport zu kostspielig? In dieser Artikelserie versuchen wir, mit Missverständnisse über bedarfsgesteuerten Verkehr (DRT) und Shared- Mobility aufzuräumen.
Missverständnis #2: “DRT ist eine finanzielle Belastung.” 

Einige Akteure im Bereich Mobilität zögern, einen dynamischen DRT-Service einzurichten, da sie die “exorbitanten” Kosten fürchten. Aber das ist zu kurzfristig gedacht.

Vorab Bedürfnisse erkennen

Vor der Einführung eines DRT-Services ist es ratsam, eine umfangreiche Studie durchzuführen, da jedes Gebiet seine eigene Mobilitätslogik hat.
Dazu eignen sich am besten Workshops mit gewählten Vertretern, Nutzern und lokalen Interessenvertretern, um den Bedarf, die Erwartungen und ein “angemessenes” Angebot zu ermitteln (Preisgestaltung, Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge, Anzahl der angebotenen Fahrten usw.).
Anschließend ist es empfehlenswert, das System und seine Ausgestaltung durch einen verlängerbaren Auftrag zu testen und dabei so viele Daten wie möglich über die Organisation und den Betrieb des Services zu sammeln.

Die Vorteile des “versement mobilité” (Frankreich) nutzen

Die Herausforderung besteht darin, die Ausgaben zu kontrollieren, indem die Routen optimiert werden. Die lokalen Behörden können einen Teil davon kompensieren, indem sie einen Teil des “versement mobilité des entreprises” (Geschäftliche Mobilitätszahlung) einbehalten. Seit Einführung des neuen französischen Mobilitätsgesetz (LOM) im Dezember 2019, ist es das ersehnte Finanzinstrument für den DRT. Investitionen in digitale Tools verbessern die Dienstleistungen des DRT erheblich, erleichtern die Suchanfragen und beschleunigen Buchungen.

Das “versement mobilité” ist sogar in der Lage, die gesamten Betriebskosten decken. Die Stadtgemeinde Pays de Saint-Omer, die 490.000 Euro pro Jahr für ihren ländlichen DRT-Betrieb aufwendet, wird laut Marc Thomas, ihrem Vizepräsidenten für Verkehr, “vollständig durch das versement mobilité finanziert” (La Gazette des communes, 2020).

Vergleichen, was vergleichbar ist

Ein intelligentes und dynamisches DRT-System ersetzt oder optimiert oft “klassische” DRT-Services. Die Bedeutung der DRT-Konfiguration in Bezug auf ihre Kosten wird oft unterschätzt. Schlecht optimiert, schlecht gepoolt, schlecht beworben, kann sich der Service tatsächlich als überteuert erweisen. Die Gewinne, die sich aus einer besseren Konfiguration mit den richtigen Instrumenten ergeben, sind enorm. In Orleans konnten durch den Einsatz von Padam Mobility-Lösungen die Betriebskosten des Résa’Tao-Dienstes um rund 30 % gesenkt werden. 

Gedacht als intermodaler Dienst oder als Zubringerdienst zu bestehenden Linien, erhöht der dynamische DRT die Kapazität der modernisierten DRTs bei gleichzeitiger Ausweitung des Angebots, besonders in dünn besiedelten Gebieten. Da das gesamte Netz davon profitiert, sollten seine Kosten ganzheitlich, im Bezug auf das Gesamtnetzt, analysiert werden.

Die Transportbranche ist nach wie vor hoch subventioniert!

Wie der übrige öffentliche Verkehr ist auch der DRT stark subventioniert. Der Nutzer zahlt nur etwa ein Drittel der Kosten für den Transportbetrieb. Dieser öffentliche On-Demand-Service  ist daher nicht darauf ausgelegt, profitabel zu sein. Die Gebiete, die er abdeckt, sind weniger dicht besiedelt, schwieriger zu bedienen und erst recht nicht profitabel. Es handelt sich also um eine echte politische und soziale Entscheidung, die auf isolierte Bevölkerungsgruppen ohne Transportmittel ausgerichtet ist.

 

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Wie entsteht ein effizienter Demand-Responisve Transport-Service? Das Service-Design 2/3

Der Erfolg eines DRT-Service beruht auf mehreren Grundpfeilern. In diesem zweiten Artikel werden wir die Bedeutung des Service-Designs bei der Gestaltung des bedarfsgesteuerten Verkehrs beleuchten. Auch wenn dynamischer DRT mit Algorithmen arbeitet, die autonom Routenentscheidungen treffen, erfordert die Logik des Angebotsentwurfs (die sich von der Fahrplangestaltung / dem Planen von festen Linien unterscheidet) einige wichtige Entscheidungen.

GESTALTUNG VON DEMAND-RESPONSIVE TRANSPORT: DIE RICHTIGEN FRAGEN STELLEN

WELCHE BEDÜRFNISSE SOLLEN BEDIENT WERDEN?

Wir empfehlen, sich auf die vorhandene Nachfrage zu stützen und die Gebiete (Ausgangs-/Zielorte) zu definieren, die man mit dem DRT bedienen möchte. Natürlich ist die Beantwortung dieser Frage nicht immer einfach, aber es gibt einige Daten, die Sie verwenden können:

  • Daten eines bestehenden Dienstes
  • Bekannte Daten von festen Linien
  • Umfragen zum Thema Reisen
  • Daten vom nationalen Statistikamt
  • Daten von Telefonanbietern, etc.
Welcher Dienst für welchen Zweck?

Hier geht es darum, die Qualität des Services zu definieren, die Sie erreichen wollen. Diese Ziele variieren je nach Kontext. In einem dicht besiedelten Gebiet kann es zum Beispiel interessant sein, eine Reservierung bis zu 5 oder 10 Minuten vor der Abfahrt oder sogar in Echtzeit anzubieten. In einem weniger dicht besiedelten Gebiet liegt der Fokus vielleicht eher auf der Häufigkeit der täglichen Fahrten oder der Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel in einem Trip miteinander zu verknüpfen. Für ein Unternehmen wäre es wiederum interessant, über eine garantierte Ankunftszeit am Standort des Unternehmens nachdenken.

Welches  Servicemodell sollte umgesetzt werden? 

Sobald die Ziele des DRTs identifiziert sind, muss das Servicemodell festgelegt werden. Es gibt mehrere Modelle, hier stellen wir einige davon vor:

  • Das zonale Modell: Dies ist das einfachste und am häufigsten angewandte Modell. Es wird auch “freefloating” genannt und definiert einen bestimmten Bereich, in dem die Fahrzeuge verkehren werden. Das Aufnehmen und Absetzen innerhalb dieser Zone wird direkt durch den Algorithmus entsprechend der Nachfrage verwaltet, mit oder ohne zusätzliche Einschränkungen. 

In Melun ermöglicht das Anbindungsmodell rund um das ländliche Gebiet der Stadt, dass Nutzer mit dem DRT von und zu jedem Punkt im Ballungsraum Melun fahren können.

Concevoir un Transport à la Demande

In Clamart fahren die DRT-Fahrzeuge ohne Einschränkungen im gesamten Bereich des Servicegebiets, mit einigen wenigen Stopps zu vorgeschriebenen Zeiten.

  • Das Zubringermodell: Es basiert auf dem Zonenmodell, allerdings mit einer zusätzlichen Einschränkung. Dieses Modell ermöglicht es, dass Benutzer zu einer bestimmten Zeit und in einer festgelegten Zone abgeholt werden, auch wenn die Route des Fahrzeugs ansonsten flexibel ist. Zum Beispiel kann ein Halt am Bahnhof um 8.00 Uhr obligatorisch sein, weil ein Zug dort um 8.10 Uhr hält. Dieses Modell wird im Kontext der Intermodalität (Verknüpfung mit anderen Transportmitteln) verwendet – eine der größten Herausforderungen des DRT, das nicht das bestehende Netz ersetzen, sondern das Mobilitätsangebot ergänzen soll. 

In Straßburg ergänzt ein zonaler DRT für Fahrten innerhalb des Stadtgebiets den Demand-Responsive Transport für Fahrten zum Erreichen von Straßenbahn- und Busstationen.
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  • Die virtuelle Linie: das altbekannte Modell, das die klassische Linienstruktur behält, aber nur auf Anfrage stoppt.
Wie lässt sich der Gruppentarif optimieren?

Auf diese Frage gibt es keine genaue Antwort, da sie vom Kontext der Implementierung und den Anwendungsfällen abhängt. Allerdings können Angebot und Nachfrage einen großen Beitrag zur Lösung leisten. Jede Anfrage ist individuell und wird anders, entsprechend der verfügbaren Fahrzeuge, bedient. Darüber hinaus wird sich die technische Optimierung auf die Häufigkeit der Sammelfahrten auswirken: Anzahl der Fahrten, mögliche Umwege, usw…

Fast alle heutigen DRT-Lösungen bieten Simulationen, die den Vergleich verschiedener Szenarien ermöglichen, indem mit verschiedenen Parametern gespielt wird. So wird eine Lösung mit der optimalen geschätzten Gruppierungsrate gefunden.

Ist der DRT-Service für den Nutzer verständlich?

Es ist immer verlockend, einen hochtechnischen Ansatz zu verfolgen, um eine hochoptimierte und intelligente Servicekonfiguration zu erreichen. Diese Konfiguration kann jedoch sogar zu komplex sein, um von den Benutzern verstanden zu werden. Um einen effizienten Demand-Responsive Transport zu gestalten, ist es daher besser, einen, aus technischer Sicht, weniger komplizierten Service zu entwerfen, der dafür aber von der breiten Mehrheit verstanden wird.

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Umfrage: Welche Bedürfnisse Ihre mobilitätseingeschränkten Nutzer wirklich haben

DRT and Paratransit: Woman in a wheelchair is waiting.

75 % der mobilitätseingeschränkten Nutzer sich mit den barrierefreien Verkehrsangebot unzufrieden, wie eine Umfrage von Padam Mobility ergeben hat. Finden Sie heraus, was mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wirklich von einer barrierefreien Mobilität erwarten und wie sie diese Bedürfnisse mit Ihrem Service gerecht werden können.

Fast 8 Millionen schwerbehinderte Menschen leben in Deutschland. Aber noch viel mehr Menschen sind auf barrierefreie Mobilitätsdienste angewiesen: ältere Menschen, Verletzte, Personen mit Kinderwagen oder schwerem Gepäck. Mehr als 90 % der Menschen mit eingeschränkter Beeinträchtigung nutzen öffentliche Verkehrsmittel. Daher ist es unerlässlich; dass Aufgabenträger und Verkehrsunternehmen gemeinsam neue barrierefreie Angebote schaffen. Finden Sie heraus, was mobilitätseingeschränkte Fahrgäste wirklich wollen und wie Sie ihre Bedürfnisse erfüllen können.

 

Warum Benutzer mit barrierefreien Verkehrsangeboten unzufrieden sind

Mit 90 % nutzt die Mehrheit der Befragten mindestens zweimal pro Woche den ÖPNV. Jedoch müssen 60 % von ihnen ihre Aktivitäten meist an den Fahrplan ihres lokalen Verkehrsdienstes planen. Spontane Nutzung unter 24 Stunden steht nur denjenigen offen, die über ein eigenes Fahrzeug verfügen.

Fixe Fahrpläne machen eine flexible Mobilität unmöglich und können lange Wartezeiten, Verspätungen oder verfrühte Ankunft nicht vermeiden. Da mehr als 70 % der mobilitätseingeschränkten Menschen am Stadtrand wohnen und somit zu verschiedenen Zeiten zu verschiedenen Orten wollen, ist der Bedarf eines flexiblen barrierefreien Verkehrs sehr hoch.

Auch die Barrierefreiheit ist ein zweitwichtigster Punkt für die Betroffenen. Neben nicht barrieren Bushaltestellen und Fahrzeugen stellt auch die Buchung einer Fahrt eine Herausforderung für Menschen mit eingeschränkter Mobilität dar. Die meisten Dienstleistungen sind nicht digitalisiert und können daher bei der Buchung einer Fahrt keine zusätzlichen Verweilzeiten für Rollstuhlfahrer berücksichtigen. Eine digitale Softwarelösung ermöglicht einen benutzerfreundlichen und effizienten Service.

Nicht zuletzt sind Sicherheit und Komfort das drittgrösste Bedürfnis, das von Nutzern mit eingeschränkter Mobilität geäußert wird. Das kann beispielsweise durch die Reservierungsoption von Rollstuhlstehplätzen oder das gemeinsame reisen mit Dritten geschehen.

 

Der dynamische DRT für mobilitätseingeschränkte Personen

Demand Responsive Transport (DRT) bietet die Möglichkeit, einen barrierefreien öffentlichen Verkehr zu schaffen, der sich auf die Nutzer und nicht auf den Fahrplan konzentriert. Über 70 % der befragten mobilitätseingeschränkten Nutzer leben in Stadtrandgebieten. Mit einem Tür-zu-Tür-Service kann DRT eine barrierefreie Mobilität ermöglichen. Durch die Buchungsmöglichkeiten wie die Anzahl der Rollstuhlstehplätze und die Buchung durch Dritte können die Verkehrsbetriebe kosteneffizient die Barrierefreiheit ihres Services erhöhen.

Wie DRT und barrierefreie Beförderung eine Mobilität für alle schafft, zeigt der On-Demand-Service RésaGO. In Zusammenarbeit mit Padam Mobility betreibt Keolis den DRT-Dienst in Châlons-en-Champagne (Frankreich), um den Verkehrsservice im Ballungsraum zu digitalisieren. Der intelligente Shared-Mobility-Dienst ermöglicht den Fahrgästen, Fahrten in Echtzeit zu buchen und einen Stehplatz für Kinderwagen oder Rollstuhl zu reservieren. Dadurch wird der Transport für alle zugänglich und flexibel.

Jede Stadt, jeder Landkreis oder jedes Dorf kann ein intelligenten barrierefreien DRT in bestehende Mobilitätsangebot integrieren. Vor allem Gemeinden können von einem barrierefreien ÖPNV profitieren, da sie dadurch als Wohnort für Menschen attraktiver werden, die auf ein eigenes Auto verzichten wollen und eine flexible Beförderung benötigen.

Betreiben Sie einen Behindertentransport an oder möchten Ihre Verkehrsangebote barrierefrei gestalten? Welche Bedürfnisse und Schwierigkeiten kennen Sie von Ihren Fahrgästen? Kommentieren Sie diesen Artikel und teilen Sie uns Ihre Gedanken mit!

 

                                 

 

Weitere Informationen über DRT und barrierefreien Verkehr finden Sie auf der Webseite von Padam Mobility.

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Mobilität auf dem Land: Machen Sie Ihre Kommunen mobil!

Mobilité territoire

Die Mobilität auf dem Land und in periurbanen Gebieten ist oft sehr begrenzt. Die Gründe sind vielfältig: zu geringe oder verstreute Nachfrage, zu großes Bediengebiet und zu unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse. Das erschwert Kommunen und öffentliche Verkehrsträger, ein einheitliches Mobilitätsangebot für mehrere Bediengebiete zu schaffen. Padam Mobility bietet eine Softwarelösung, die eine verschiedene On-Demand-Mobilitätsdienste von verschiedenen Verkehrsbetrieben und Gemeinden mit einer Plattform flexibel zu verwalten.

Shared-Mobility auf dem Land etablieren

Während die so genannten “alternativen” Mobilitätsangebote, die die Verlagerung auf den modalen Verkehr fördern und sich gegen das Modell des Alleinfahrers behaupten, versuchen, ihren Platz in den Randgebieten zu finden […] erschwert die geringe Bevölkerungsdichte die Aufgabe als in Ballungsräumen – wo der Mobilitätsservice von privaten Verkehrsträgern (Carsharing, Fahrgemeinschaft) besser zugänglich sind […]. Zwar gibt es viele Anzeichen für das Aufkommen alternativer Mobilität in Stadtrandgebieten, doch scheint dies noch nicht ausreichend zu sein, um zu einem nicht-automobilen Lebensstil überzugehen.

Marc Dumont, Professor für Stadtplanung an der Universität Lille in “Les mobilités alternatives restent une mobilité de complément, pas une mobilité de substitution” (dt. Alternative Mobilitäten bleiben eine ergänzende Mobilität, keine Ersatzmobilität).

Diese Hürden sind zu überwinden, um Shared Mobility auch auf dem Land zu ermöglichen. Dazu hat das Team von Padam Mobility ihre Softwarelösungen für Demand Responsive Transport (DRT) für eine Multigebietsfunktion entwickelt.  Diese einzigartige Funktion ermöglicht es, verschiedene DRT-Dienste mit einer einzigen Plattform flexibel zu verwalten.

Shared-Mobility-Services und Verkehrsanbieter unter einer Marke

Die Multigebietsfunktion ist besonders geeignet, wenn mehrere Aufgabenträger für die Mobilität verschiedener Gebiete oder sogar einer Region verantwortlich sind. Sie erlaubt es, je nach Gebiet und Use Case individuelle Parameter für den Mobilitätsservice festzulegen und umzusetzen.

Wie erfolgreich diese Funktion sein kann, zeigt das Beispiel Ile-de-France. Die 12.000 km2 große französische Region, die u. a. den Großraum Paris umfasst, hat sich für die Multigebietsarchitektur entschieden, um die Bedarfsverkehrs auf regionaler Ebene zu koordinieren. Für den verantwortlichen Aufgabenträger Île-de-France Mobilités wurde dafür eine Verwaltungsplattform entwickelt und schrittweise durch die DRT-Services erweitert. 2022 wird die regionale Plattform dank der Multigebietsfunktion fast 60.000 Buchungen pro Monat (aktuell sind es 12.000) verwalten können. Auch sollen 40 Gebiete (aktuell 23) durch mehr als 8 Verkehrsbetreiber bedient werden.

 

Multigebiets-Architektur: eine Softwarelösung für verschiedene Gebiete und Use Cases.
Multigebietsfunktion: eine Softwarelösung für verschiedene Gebiete und Use Cases.
Multigebiets-Architektur: Mit einem Klick kann der Nutzer sein Gebiet in der Mobilitätsapp auswählen.
Multigebietsfunktion: Mit einem Klick kann der Nutzer sein Gebiet in der Mobilitätsapp auswählen.

Die Multigebietsfunktion ermöglicht:

  • eine Oberfläche für alle Nutzer, um eine einfache und vor allem einheitliche Nutzererfahrung zu schaffen. Da eine Mobilitätsapp für mehrere Bediengebiete angeboten wird, können Verkehrsbetriebe ihre Kommunikation verbessern und Kosten für die Nutzerakquise senken;
  • verschiedene Mobilitätsdienste unter einer Marke und durch eine Zentrale steuerbar;
  • flexible Verwaltung unabhängig der lokalen Verkehrsbetriebe;
  • vollständige Datenkontrolle für eine bessere Datentransparenz und -neutralität;
  • optimierte Kostenkontrolle für den Servicebetrieb.
Multigebiets-Architektur: Verschiedene Bediengebiete werden durch eine Mobilitätsapp verbunden.
Multigebietsfunktion: Verschiedene Bediengebiete werden durch eine Mobilitätsapp verbunden.

Diese Funktionalität erlaubt alle Arten von Servicekonfigurationen zu jeder Tages- und Jahreszeit.

Wir können uns sehr gut vorstellen, dass in einem oder mehreren Gebieten ein Service für Demand Responsive Transport für die Bevölkerung attraktiv ist. Als Feederdienst können Menschen zu Verkehrsknotenpunkten oder Gewerbegebiete während der Hauptverkehrszeiten befördert werden. Zu den Nebenverkehrszeiten kann ein barrierefreier Shuttledienst angeboten werden, damit Jung und Alt weiterhin mobil bleibt. Für den abendlichen und Nachtverkehr kann eine kleine Flotte von Minibussen eingesetzt werden,  um insbesondere für junge Erwachsende und Studierende eine sichere und bequeme Beförderung anzubieten.

Während der Schulferien kann der Demand Responsive Transport angepasst werden und durch Haltepunkte an Sport- und Freizeiteinrichtungen erweitert werden. Auch für Touristen kann ein DRT-Service eingerichtet werden, um touristische Attraktionen erreichbarer zu machen. Auch in Ausnahmesituationen wie bei Gesundheitskrisen kann eine sichere Beförderung beispielsweise des Gesundheitspersonals gewährleistet werden, indem ein DRT-Dienst zu einer bestimmten Zeit und einem bestimmten Haltepunkt fährt. So kann das Risiko einer Ansteckungsgefahr drastisch reduziert werden.

Die Möglichkeiten durch Demand Responsive Transport sind unendlich.

Multigebiets-Architektur: Verschiedene Use Cases können in der digitalen Mobilitätslösung verknüpft werden.
Multigebietsfunktion: Verschiedene Use Cases können in der digitalen Mobilitätslösung verknüpft werden.
Mobilitätsservices für Bediengebiete neu schaffen oder erweitern

Durch die Multigebietsfunktion können verschiedene DRT-Services nicht nur konfiguriert und verwaltet werden, neue Angebote geschaffen und bestehende Verkehrsservices erweitert werden. So kann eine Verkehrsbehörde ein Serviceangebot in einem Bediengebiet testen und später auch weitere Gebiete ausweiten. Durch eine automatische Aktualisierung der Mobilitätsapp können Nutzer direkt von neuen Mobilitätsangeboten profitieren. Zusätzlich garantiert die App, dass jeder Zugang zu neuen und bestehenden Verkerhsangeboten haben.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass es besonders einfach ist, ein Gebiet individuell zu konfigurieren (z. B. Buchungs- oder Änderungsfristen, Umleitungstarife, Fahrzeugtyp, Fahrpläne). Durch die Serviceerweiterungen oder Schaffung neuer Serviceangebote kann schneller auch Mobilitätsänderungen in Gebieten reagiert und die Bedürfnisse der Nutzer individuell befriedigt werden.

 

Erfahren Sie mehr auf Padam Mobility.

Wenn Sie sich für Mobilität auf dem Land interessieren, dann lesen Sie folgenden Artikel: Demand Responsive Transport für Kommunen und Gemeinden.

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Die 4 wichtigen Schritte beim Demand Responsive Transport 2/2: Serviceerweiterung und technische Integration neuer Use Cases

Die 4 wichtigen Schritte beim Demand Responsive Transport 2/2. Effizienz und der Erfolg Demand responsive Transport (DRT) beruht auf vier wesentlichen Schritte: Machbarkeitsstudie, Pilotprojekt, Serviceerweiterung und technische Integration neuer Use Cases. Im ersten Teil unserer Artikelserie haben wir bereits die Machbarkeitsstudie und die Durchführung des Pilotprojekts vorgestellt. Im zweiten Teil erfahren Sie, was bei der Serviceerweiterung und Integration neuer Use Cases zu beachten ist.

Was ist ein dynamischer DRT?

Der dynamischen DRT zielt darauf, den öffentlichen Verkehr an Angebot und Nachfrage besser zu orientieren und ihn effizient sowie nachhaltig zu gestalten. So können unausgelastete fixe Buslinien durch Shuttles oder Minibusse ersetzt werden, die per App, Webseite oder Callcenter gebucht werden können. Durch die Nutzung von Algorithmen können Fahrstrecken berechnet und bedarfsentsprechend optimiert werden.

Schritt 3: Serviceerweiterung

Bei der Serviceerweiterung wird der DRT als Baustein in das bestehende Mobilitätsangebot eines Bediengebiets implementiert. Dadurch werden nicht effiziente fixe Linien ersetzt oder Gebiete an bestehende Verkehrsnetze angebunden.

Dazu wird als Erstes bestimmt, welche Gebiete und Use Cases sich für DRT eignen. Danach können Strategien für die Integration des DRT-Modells definiert und umgesetzt werden: als Ersatz für unausgelastete fixe Linien oder als Verkehrsdienst für dünn besiedelte Gebiete.

Die größte Herausforderung bei der Serviceerweiterung ist nicht nur die Beschaffung einer geeigneten DRT-Software (Ausschreibungen, Vereinbarungen usw.). Auch die Serviceintegration in bestehende Verkehrsnetze, die Serviceüberwachung und -optimierung sind wichtige Aspekte, um eine hohe Servicequalität zu erreichen.

Welche Kennwerte sollten in dieser Phase berücksichtigt werden?

  • Äquivalent zum 2. Schritt Pilotprojekt
  • Serviceerwerb, Informationsbeschaffung, Servicenutzung, Personenkilometer, Nutzererfahrungen.

Welche Fragen sollten in dieser Phase beantwortet werden?

  • Gibt es Bedürfnisse oder Fälle für Use Cases, die noch nicht adressiert sind?
  • Wie ist die Betriebskapazität, um das DRT-Modell auch in andere Gebiete umzusetzen (inkl. anderen Use Cases)?

Wie Sie erfolgreich eine Serviceerweiterung mit Padam Mobility durchführen können, erfahren Sie am Praxisbeispiel von Ile-de-France Mobilités.

Schritt 4: Technische Integrationen neuer Use Cases

Das Prinzip der technischen Integration umfasst:

  • das Hinzufügen neuer Use Cases zur bestehenden ADP-Plattform. Dies ermöglicht die Bündelung von Betriebs- und Verwaltungskosten (z. B. Fahrzeuge, Fahrdienste).
  • die Deckung spezifischer Anforderungen (z. B. Zusatztransport des Gesundheitspersonals während Gesundheitskrisen, Rabattierungen für Arbeitnehmer, Veranstaltungstransporte).

Use Cases, die integriert werden können:

  • Bestehende öffentliche Verkehrsmittel: barrierefreier Verkehr für mobilitätseingeschränkte Menschen, Schülerverkehr, Nachtverkehr, Shuttleservice usw.
  • Gelegenheitsverkehr: Transport von Gesundheitspersonal während Gesundheitskrisen, Zusatzverkehr für Unternehmensveranstaltungen, Gelegenheitsverkehr (z. B. für Veranstaltungen).

Durch die technische Integration kann der Demand Responsive Transport erfolgreich in bestehende MaaS-Projekte (Mobility as a Service) integriert werden. So können Fahrgäste von einem allumfassenden öffentlichen Verkehr, der übersichtlich und bedarfsgerecht gestaltet ist. So können Nutzer bequem und günstig an ihr Zielort gelangen.

In der Praxis:

  • Durch die Integration der DRT-Plattform im lokalen MaaS-Service können Mobilitätslücken durch den ÖPNV geschlossen werden.
  • Der DRT-Service kann mit bestehenden Verkehrsmittel verknüpft, sondern auch mit dem existierenden Tarifnetz integriert werden.
  • DRT kann mit weiteren alternativen Mobilitätslösungen wie Car Sharing, Fahrgemeinschaftsdienste und Taxidienste kombiniert werden. So kann sichergestellt werden, dass das Mobilitätsangebot zu 100 % den Bedürfnissen der Menschen ist.

Erfahren Sie mehr über die Integration von MaaS in Padam Mobility-Lösungen.

Die vier beschriebenen Schritte basieren auf unsere langjährige Erfahrung mit der Konzeption, Konfiguration und Optimierung von DRT-Dienste. Sie garantieren einen erfolgreichen dynamischen Demand Responsive Transport, bedarfsgerecht und effizient ist. Da jeder Use Case ein besonders ist, ist eine Beratung mit DRT-Experten ratsam, um Ihr DRT-Projekt zum Erfolg zu bringen.

Erfahren Sie mehr über die ersten zwei wichtigen Schritte beim Demand Responsive Transport 1/2.

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Demand Responsive Transport: Ist eine Budgetkontrolle möglich?

Ist es möglich, das Budget bei Demand Responsive Transport (DRT) zu kontrollieren? Diese und weitere Fragen kommen auf, wenn über flexibler Bedarfsverkehr und Shared Mobilität gesprochen wird. In unserer Artikelserie wollen wir Fragen und Missverständnisse rund um DRT klären.

Eins der häufigsten Missverständnisse ist, dass das Budget bei steigenden Servicenutzung schwer zu kontrollieren sei. Vor diesem Hintergrund werden dynamische DRT-Dienste integriert mit der Hoffnung, dass diese wenig genutzt werden. Die Angst, dass Demand Responsive Transport bei hoher Nutzung teuer wird, steht im Kontrast zum Ziel, ein attraktives und bedarfsgerechtes Mobilitätsangebot im ÖPNV anzubieten.

Im Folgenden soll aufgezeigt werden, wie Sie Ihr Budget bei DRT-Services kontrollieren können.

Budget festlegen

Aufgabenträger können schon direkt vor der Auftragsvergabe für Budgetsicherheit sorgen. Um das Budget für den DRT-Service zu bestimmen, ist zu klären, wie viele Fahrzeuge maximal für den DRT-Service eingeplant werden und wie viele Fahrten pro Tag zu erwarten sind. Auch die Kalkulation der variablen Servicekosten bei einer maximalen Fahrgast-Auslastung hilft bei der Budgetplanung.

Wie bei allen Mobilitätsangeboten gilt auch bei DRT: Ein attrakitver Verkehrsservice zeigt sich erst an einer hohen Anzahl von gebuchten Fahrten. Ein kostengünstigstes Verkehrsangebot mag budgetfreundlich sein, wird aber nicht zu 100 Prozent den Bedürfnissen der Fahrgäste gerecht. Daher sollte Bedarfgerechtigkeit im Fokus bei jeder Auftragsvergabe stehen und mit dem bestehendem Budget das bestmögliche Service gewählt werden.

Serviceumfang vorab definieren

Wenn die maximalen Kosten festgelegt sind, kann der DRT-Service budgetorientiert geplant werden. Mit dem Simulations-Tools von Padam Mobility haben Sie beispielsweise die Möglichkeit, mithilfe von Algorithmen die Fahrstrecken automatisch zu brechnen. So werden Ihnen direkt die passendstenVerkehrdesigns vorgeschlagen. So lässt sich problemlos bestimmen, wo eine virtuelle Linie einem einem fixen Linienverkehr vorgezogen werden kann.

Bei der budgetorientierte Planung des DRT-Services kann bedarfsgerechte Funktionen umgesetzt werden. Fahrtbuchungen in Echtzeit, verkürzte Buchungsfristen und Echtzeit-Benachrichtungen über die eigenen Fahrten schaffen eine hohe Nutzerfreundlichkeit mit dem DRT-Dienst.

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