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[Forum] Kann der ÖPNV trotz Social-Distancing wichtiger (als je zuvor) werden?

Kaum eine Innovation hat den Mobilitätssektor so sehr verändert wie es die Covid-19-Pandemie getan hat. Im Folgenden ziehe ich eine kurze, persönliche Bilanz der Geschehnisse, der Entscheidungen, die vor uns liegen, und der Gründe, warum der öffentliche Verkehr trotz sozialer Distanz gestärkt werden sollte. In einer Zeit, in der wir uns alle an die Gesundheitsrichtlinien gewöhnt haben, müssen wir wichtige Entscheidungen treffen, um sicherzustellen, dass die Zukunft der Mobilität eine nachhaltige ist.

Ein harter Schlag für den Mobilitätssektor

Der gesamte Mobilitätssektor hat in den vergangenen Monaten einen schweren Schlag erlitten. Die Bewegungsfreiheit der meisten Menschen wurde stark (je nach den Richtlinien der Länder) eingeschränkt, unsere normalerweise verstopften Städte waren – und sind es teilweise immer noch – wie ausgestorben. Sowohl etablierte Unternehmen als auch Newcomer, die gestern noch als die Zukunft der Mobilität galten – insbesondere Mobility as a Service (MaaS) – wurden in die Knie gezwungen. Selbst Ubers E-Scooter-Sharing-Unternehmen Jump wurde kurzerhand mit Lime fusioniert, für einen Bruchteil des Wertes, das das Unternehmen vor der Corona-Krise hatte.
Der 100 Jahre alte Autovermieter Hertz meldete in den USA Insolvenz an, und der europäische Marktführer für Carsharing, Drivy, beantragte nur wenige Monate nach Übernahme durch das US-amerikanische Unternehmen Getaround vor einem Pariser Handelsgericht finanzielle Unterstützung. Dabei galten Carsharing- und Scooter-Sharing-Dienste doch als die Lösung, um den Weg in eine Welt ohne Privatautos zu ebnen und den CO2-Fußabdruck zu reduzieren.

Einige Dienste waren sogar hilfreich, um mit der “Virus-Situation” fertig zu werden

Auch der öffentliche Nahverkehr ist stark betroffen, schaffte es bisher aber, der Krise standzuhalten. Dank ausgewogener öffentlich-privater Geschäftsmodelle, die sich auf langfristige Verträge stützen, sind die Akteure des öffentlichen Nahverkehrs widerstandsfähiger als andere Unternehmen. Selbst unter den strengsten Lockdown-Maßnahmen, wurden die ÖPNV-Dienste weiterhin genutzt. Meines Wissens gibt es keinen großen ÖPNV-Betreiber, der Konkurs angemeldet hat, und es gab auch keine Äußerung der Behörden, dass der ÖPNV in Zukunft deutlich verkleinert werden würde. Einige Dienste waren sogar hilfreich, um mit der “Virus-Situation” fertig zu werden: Der “Nachtbus”-Service in Padua, Italien (betrieben von Padam Mobility) wurde in einen Tagesservice umgewandelt und steigerte sogar seine Fahrgastzahlen. Der “Berlkönig” in Berlin, ebenfalls auf Nachtmobilität ausgerichtet, wurde zugunsten des medizinischen Personals erweitert.

Langfristige Auswirkungen auf den Modal Split nach der Pandemie

Es ist verlockend zu denken, dass nach der Krise alles wieder zur “Normalität” zurückkehren wird.
Ich denke, wir sollten nicht unterschätzen, wie das Coronavirus unsere Vorstellung von Mobilität durcheinander gebracht hat – vielleicht gar nicht zum Besseren.

Das Coronavirus könnte das Potenzial haben, ein Jahrzehnt der Bemühungen, die Bürger vom privaten Auto zu trennen, zunichte zu machen.”

Im Sommer 2020, in den ersten Wochen nach Aufhebung der sozialen Distanzierungsmaßnahmen, haben wir eine große Verschiebung des Modal Split der Mobilität beobachten können. Der öffentliche Nahverkehr ist der Bereich, in dem man viele fremde Menschen trifft. In Zeiten der sozialen Distanzierung ein unübersehbarer Widerspruch. Bloomberg zitiert Jason Rogers (Nashville, US): “Ich habe kein Interesse daran, in den Bus oder ein Ridesharing-System zu steigen, es sei denn, ich trage einen Schutzanzug”. Eine weit verbreitete Meinung, so scheint es. In China – das als erstes Land die Abriegelungsmaßnahmen aufhob – liegen die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr 35 % unter dem Normalwert, während gleichzeitig die Staus bereits über dem Durchschnitt von 2019 liegen. In den USA ist ein ähnlicher Trend zu beobachten.

Auch in Europa haben einige Kommunen begriffen, dass das Coronavirus ein Jahrzehnt der Bemühungen, ihre Bürger von privaten Autos zu befreien, zunichte machen könnte. Zu Beginn der Coronakrise wurden daher schnell alternative Strategien entwickelt. Auf Fahrräder zu setzen ist eine davon: Die französische Regierung hat nach eigenen Angaben 1.000 km temporäre Fahrradwege geschaffen und arbeitet daran, diese dauerhaft zu erhalten. Großbritannien investierte bis zu 2 Milliarden Pfund in einen “einmaligen” Plan zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs und in Athen wurden für mindestens 3 Monate Autos aus einem Großteil des Stadtzentrums verbannt.

Aber genügt das? Solche und andere Bemühungen sind sicherlich sehr zu begrüßen, aber beispielsweise ist der Anteil des Radverkehrs ist in Großbritannien trotz allem konstant niedrig, unter 2 %, geblieben und wird auch in Frankreich auf nur etwa 3 % geschätzt. Ein dauerhafter Rückgang der Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr um 10 % könnte damit ausgeglichen werden, wenn mehr Menschen aufs Rad steigen. Allerdings ist zu befürchten, dass es eher zu einer starken Verlagerung vom ÖPNV zum Auto kommt. In Frankreich, wo sich drei wichtige ÖPNV-Betreiber befinden (Transdev, Keolis, RATP), haben Vertreter der Branche hart – aber nicht sehr erfolgreich – dafür gekämpft, strenge soziale Distanzierungsmaßnahmen an Bord von U-Bahnen und Bussen zu vermeiden und sich auf Masken als wichtigste Hygienemaßnahme zu verlassen.

In London hat Transport for London (TfL) das Dilemma der Priorisierung von Stau- oder Gesundheitsfragen erst recht nicht gelöst, sondern sowohl die Stau-Steuer für Autos als auch die Fahrpreise des öffentlichen Nahverkehrs erhöht.

 

 

 

 

 

 

 

Quelle: Rystadenery

Psychologische Auswirkungen 

Zum jetzigen Zeitpunkt scheint es unmöglich, das Ausmaß der psychologischen Auswirkungen auf die Wahl des Verkehrsmittels vorherzusagen.
Nach Terroranschlägen die dem öffentlichen Nahverkehr galten, wie etwa Madrid (2004) oder London (2005), waren die Fahrgastzahlen nach kurzer Zeit wieder auf einem “normalen” Niveau. Die Corona-Krise ist damit allerdings nicht vergleichbar: Jetzt sind es eher die öffentlichen Verkehrsmittel selbst und andere Fahrgäste, vor denen die Menschen Angst haben.

Sicher, die Leute haben viel über diese Krise als eine Chance gesprochen, einen neuen Kurs für unsere Gesellschaft einzuschlagen, in Richtung Dekarbonisierung und Resilienz. Aber ich höre die gleichen Leute sagen: “Ich werde auf keinen Fall die Bahn benutzen, ich fahre einfach mit dem Auto.” Da ich nicht viel von Soziologie verstehe, zitiere ich einen Experten, den Abenteurer Sylvain Tesson, der von seiner Reise zu Fuß von Sibirien nach Indien erzählt: “Wenn ich sage, dass ich vorhabe, bis in die Mongolei zu laufen, stört sich niemand an einem so abstrakten Ziel, aber wenn ich behaupte, dass ich die andere Seite des Berges erreichen werde, rebelliert jeder auf dieser Seite. […] Wir fürchten das, was uns nahe ist, mehr als das, was noch weit weg ist.” Wir fürchten das Virus mehr als den Klimawandel.

Prioritäten neu sortieren

Der Klimawandel und die Erschöpfung der Ressourcen sind immer noch die beiden weltweit größten Probleme, die es zu bewältigen gilt. Als das Virus zuschlug, konnten wir uns als letzten Ausweg voneinander abschirmen, um die Auswirkungen des Virus zu mildern. Es wird keine Sofortmaßnahmen ähnlich einem Lockdown geben, die wir ergreifen können, wenn wir mit Rekorddürren konfrontiert sind, die ganze Ernten vernichten, wenn Küstengebiete, die von zig Millionen Menschen bewohnt werden, durch den Meeresspiegelanstieg und extremen Wetterereignissen überflutet werden.

Wir werden keine fliegenden Autos sehen, wir werden mehr energiesparende Mobilität erleben und wir sollten uns darauf vorbereiten.”

Eine wichtige Tatsache, die, wie ich festgestellt habe, nur wenige Menschen kennen, ist die Trägheit und Latenz des Klimawandels, der durch den Treibhauseffekt ausgelöst wurde. Mit der Zufuhr von mehr als 100 ppm CO2 in die Atmosphäre, haben wir einen jahrhundertelangen Temperaturanstieg in Gang gesetzt, selbst wenn unsere Emissionen morgen auf Null sinken würden. Die Flugbahn unserer CO2-Emissionen wird das Ausmaß des Klimawandels verändern, allerdings mit einer 20-jährigen Latenzzeit. Wenn wir unsere Emissionen jetzt steuern, macht das ab 2040 einen Unterschied. Mit anderen Worten, wir werden nicht in der Lage sein, das Problem der Klimaerwärmung bis zum Jahr 2040 zu verhindern, dafür sind wir 20 Jahre zu spät dran.


Globale Temperaturänderungsprognosen basierend auf Treibhausgas-Szenarien des IPCC.
Quelle: Climate model IPSL-CM61-LR

Eine weitere wichtige Tatsache, die unter dem Radar der öffentlichen Medien verschwindet, ist die Erschöpfung des Öls, das ~98% des Transportwesens antreibt.
Vor dem Ausbruch des Coronavirus änderten einige Experten bereits ihre Vorhersagen für die US-Produktion, die im Jahr 2020 stabil sein und danach zumindest für ein paar Jahre wieder wachsen würde. Russland hatte erklärt, dass sie ihren Höhepunkt vor 2025 und vielleicht schon früher erreichen würde. Jetzt, nach dem schweren Schlag für die Branche, wurden Investitionen in neue Förderanlagen weitgehend gestrichen und die US-Ölfelder wurden rapide verkleinert. Einige Experten weisen darauf hin, dass sowohl die US-amerikanische als auch die russische Ölförderung ihren Höhepunkt erreicht haben könnte. Um besser zu verstehen, was dies für unsere Wirtschaft bedeutet, empfehle ich, den unabhängigen Experten rund um die Energiewende, The Shift Project, zuzuhören. Um es kurz zu machen: Wir werden weder fliegende Autos noch eine Massenproduktion von 2,3 Tonnen schweren Elektro-PKWs sehen, wir werden mehr Niedrigenergie-Mobilität erleben und wir sollten uns darauf vorbereiten.


Laut Rystad werden Ölproduktion und -nachfrage Ende 2021 immer noch unter dem Niveau von 2019 liegen.
Quelle: Rystadenergy

Was ist zu tun? 

Die Mission von Padam Mobility, dem Unternehmen, das ich mitgegründet habe, lautet: “Taking care of shared mobility.” Das bedeutet, dass wir in Zukunft mit weniger Ressourcen haushalten müssen, aber auch, dass wir die Mobilität nicht aufgeben! Dies wird nicht durch effizientere Autos erreicht werden. Die einzige Möglichkeit, die Gleichung zu lösen – abgesehen vom Radfahren – ist, Fahrzeuge gemeinsam zu nutzen. Und es gibt bereits viele Möglichkeiten, diese Version zu verwirklicken: den klassischen öffentlichen Nahverkehr, bedarfsgesteuerter Verkehr (wie von Padam Mobility entwickelt), Fahrgemeinschaften oder Carsharing-Dienste (sofern sie den öffentlichen Nahverkehr nicht kannibalisieren). Wir können noch viel mehr tun: energieeffiziente Verkehrsmittel in den Städten und Vororten bequemer und billiger als das Auto machen, alle Taxis und Ride-Hailing-Fahrzeuge in den Städten zur gemeinsamen Nutzung anbieten, unsere Straßen in erster Linie für den öffentlichen Nahverkehr freigeben, unsere Wirtschaft so umgestalten, dass sie weniger von den Arbeitsplätzen in der Autoindustrie abhängig ist.

Lassen Sie uns weiterhin die Gesundheitsrichtlinien befolgen, Masken tragen, unnötige Fahrten vermeiden und andere notwendige Maßnahmen ergreifen, um eine neue große Welle von Coronavirus-Infektionen zu vermeiden. Aber lassen Sie uns auch den Menschen um uns herum vertrauen, lernen, zu teilen, was geteilt werden kann, und Probleme auf eine gemeinschaftliche Weise zu lösen. Unsere Freiheit und unsere Fähigkeit, uns in der Zukunft zu bewegen, hängen davon ab. So wie das Tragen von Masken heute Leben rettet, bewahrt die Nutzung und Förderung öffentlicher Verkehrsmittel unsere Gesellschaft im Jahr 2040 und darüber hinaus.

Es ist an der Zeit, den öffentlichen Nahverkehr mit Ehrgeiz weiterzuentwickeln.

 

Grégoire Bonnat – Co-Founder & CEO, Padam Mobility

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[Forum] Warum ist der Bus ein so unbeliebtes Verkehrsmittel?

Mobilität

Der Bus hat nicht den Stellenwert, den er eigentlich verdient. Für sein schlechtes Image sind mehrere Akteure mitverantwortlich. Jedoch kann er mit den richtigen Maßnahmen zu einem zentralen Baustein für die Zukunft einer verantwortungsvollen Mobilität werden.  Aber warum ist der Bus bei vielen Menschen so unbeliebt? Ist es überhaupt möglich, eine Busfahrt einer Tesla-Fahrt vorzuziehen?

Zwei Verkehrsmittel haben dagegen ein echtes Vorzeigeimage: die Bahn und das Fahrrad. Sie sind schadstofffrei bzw. schadstoffarm, benötigen wenig Platz, eignen sich für eine Vielzahl von Strecken und sind nachhaltig. Die Frage nach ihrem Nutzen stellt sich nicht mehr. Doch neben Bahn und Fahrrad bleiben immer noch zu viele Strecken ohne privates Auto fast unmöglich.

Für gewisse Bevölkerungsgruppen (Kinder, ältere Menschen, Personen mit eingeschränkter Mobilität) und unter bestimmten Bedingungen (Wetter, schwer zu transportierende Gegenstände) verschärft sich die Situation. In diesen Bereichen soll der Bus, ob fahrplanmäßig oder auf Abruf, den Platz des privaten PKWs einnehmen.
Allerdings sind die Erfahrungen mit den eigenen Transportmöglichkeiten sehr unterschiedlich. Je nachdem, ob man im Zentrum des U-Bahn-Netzes wohnt, leichten Zugang zu Elektrorollern und Fahrdiensten hat oder in einer dünn besiedelten Gegend wohnt, in der sich das Mobilitätsangebot auf einen Bus beschränkt, der alle halbe Stunde vorbeifährt. Das Leben ohne Auto außerhalb eines Stadtzentrums ist heutzutage ist kaum vorstellbar.

Optimal eingesetzt, ist der Bus ökologisch und ökonomisch effizienter. Die Auswirkungen von intelligenten Buslinien sind somit von großer Bedeutung für die Allgemeinheit. Um seinen berechtigten Platz einzunehmen, muss der Bus sein Image neu erfinden, wie andere Verkehrsmittel vor ihm auch.

“Wer nach dem 30. Lebensjahr in einem Bus gesehen wird, hat im Leben versagt.”

Dieses Zitat, das Margaret Thatcher zugeschrieben wird, ist zweifelhaft. Es stammt ursprünglich von Brian Christian de Claiborne Howard, einem englischen Schriftsteller aus der ersten Hälfte des zwanzigsten Jahrhunderts und bringt in wenigen Worten das miserable Image des Busses in unserer Gesellschaft auf den Punkt.Der Bus hat das Ansehen eines Transportmittels für Bürger zweiter Klasse. Der Bus ist unmodern, unzuverlässig, und, seien wir ehrlich, er stinkt oft.

Auch nach jahrelanger Aufklärung über die Nachteile des Autoverkehrs, hat der private PKW immer noch ein positiveres Image als der Bus. Laut Eurostat ist der Verkehrsanteil der Busse in der EU zwischen 2005 und 2017 um 9,6 % gesunken. Während der Anteil der PKWs konstant blieb (+0,3 %) und der der Bahn sogar um 11,5 % anstieg.

Das Ansehen der Verkehrsmittel verändert sich

Andere Verkehrsmittel haben es geschafft, ihr Image neu zu erfinden. Dies gilt beispielsweise für den Fernzug: Von einem unbequemen, langsamen und unattraktiven Verkehrsmittel ist er zu einem modernen, zeitgemäßen Fortbewegungsmittel geworden, das vielen Menschen ein erstklassiges Erlebnis zu einem erschwinglichen Preis bietet, mit direkter Anbindung an die Innenstädte. Der Zug ist so begehrenswerter geworden als das Flugzeug.

Auch das Taxi hat sich vor nicht allzu langer Zeit komplett neu erfunden. Durch die Nutzung moderner digitaler Plattformen, wurde das Nutzererlebnis in Bezug auf PKW-Fahrservices revolutioniert . Die (oft eingebildete) mangelnde Freundlichkeit der Fahrer, die Schwierigkeit, einen solchen zu finden, die Unsicherheiten bei der Bezahlung sind verschwunden und das Taxi ist zu einem erstklassigen Transportmittel geworden, während es gleichzeitig demokratischer geworden ist.

“Der Bus muss das iPhone unter den Verkehrsmittel werden”

Die Beispiele sind zahlreich. Selbst der Motorroller ist cool geworden. Auf der anderen Seite des Spektrums haben das Flugzeug oder motorisierte Zweiräder, alte Glanzsymbole, einen Imageverlust erlitten. Entweder wegen mangelnder Benutzerfreundlichkeit, oder aufgrund eines Mentalitätswandels.

Was wäre, wenn wir noch einmal von vorne beginnen müssten?

Der Bus mag in den Augen eines Ökonomen ein sehr kleiner Markt sein, aber er ist sehr wichtig für die Gesellschaft. Die Reparatur des Bussystems kostet zudem viel weniger als die Reparatur der Bahn.
Nach dem Vorbild anderer erfolgreicher Verkehrsmittel, muss der Bus es schaffen, attraktiv zu werden, so wie etwa der französische TGV (Hochgeschwindigkeitszug), der ein Symbol technologischer Spitzenleistung ist.

Wenn es um das Ansehen geht, muss es mit dem im wahrsten Sinne des Wortes “Visuellen” beginnen. Niemand möchte in ein Fahrzeug einsteigen, das voll von Werbung ist.

Bus de ville

Auch die Fahrzeugbeschriftung sollte weniger für den Aufgabenträger, das Rathaus oder die Leitstelle werben, deren Logos und Farben meist sehr aufdringlich an den Wänden der Fahrzeuge prangen. Private Shared-Mobility-Dienste, wie Firmen- oder Flughafenshuttles, präsentieren sich mit Fahrzeugen, die wie Oberklasselimousinen aussehen. Für die Gestaltung der Zugsitze sind renommierte Designer verantwortlich. Warum also nicht auch für Bussitze? Einige Ballungsräume bemühen sich um eine Imageverbesserung ihrer Verkehrsmittel, aber es gibt zu wenig davon.

Warum nicht für Busse werben, statt auf Bussen zu werben? Öffentliche Dienstleistungen sind nicht zu infantiler und veralteter Kommunikation verdammt: In Frankreich hat es beispielsweise die Armee geschafft, eine moderne und auffällige Kommunikation anzubieten.

“Zeitersparnis und Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit”

Schlussendlich ist das Benutzererlebnis der Schlüssel, um den Bus in eine verantwortungsvolle Mobilität zu verwandeln. Nicht nur durch das Hinzufügen von technischen Spielereien und USB-Steckdosen. Es ist nicht mehr möglich, öffentliche Verkehrsmittel anzubieten, die nicht auf die genaue Ankunftszeit hinweisen. Die weder einen Sitzplatz garantieren, noch Gepäckstücke mitnehmen oder nicht mehr als 3 Kinderwagen gleichzeitig unterbringen können.
Sogar die NYC-U-Bahn, die einst als dreckig und überteuert wahrgenommen wurde, hat dank eines Teams motivierter Ingenieure wieder ein positives Image erlangt.

Seine Abhängigkeit vom Verkehr gibt dem Bus zudem das Image eines langsamen Transportmittels. Auch diese Sichtweise muss korrigiert werden. Der Bus Rapid Transit (BRT) ist eine radikalere und vor allem effizientere Lösung als reservierte Fahrspuren. Die Abschaffung des Fahrkartenverkaufs an Bord spart ebenfalls Zeit und verbessert die Geschwindigkeit.

Shared Transport ist auf dem Vormarsch. Zwischen 2002 und 2017 hat der öffentliche Verkehr in Frankreich um 24 % zugenommen, verglichen mit 4 % für den privaten PKW. Bei den öffentlichen Verkehrsmitteln hat die Bahn mit einem Zuwachs von mehr als 28 % den größten Anteil, verglichen mit 19 % für Busse und 12 % für den Flugverkehr. Um weiter voranzukommen, sind aber noch weitere Verbesserungen notwendig.

Die Last dieser Verbesserungen obliegt einer Vielzahl von Akteuren: Herstellern, Verkehrsbehörden und lokalen Behörden. Um den privaten PKW oder das Taxi zu ersetzen, sollte dem Bus überall Vorrang eingeräumt werden, damit er Zeit spart, die er für eine bessere Betreuung der Nutzer aufwenden kann.

Nur so kann der Bus attraktiv werden und seine Versprechen hinsichtlich ökologischer, sozialer und wirtschaftlicher Wirkung für möglichst viele Menschen einlösen. Er verdient es.

 

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

 

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Corona-Pandemie: Das Auto-Gespenst geht wieder um

La voiture individuelle est de retour

Nach dem Engagement, die Straßen von Autos zu befreien, hat die aktuelle Corona-Krise die Karten neu gemischt. Der öffentliche Nahverkehrs wird nur noch selten genutzt. Die Gefahr besteht, dass Leute erst recht auf das Auto als Fortbewegungsmittel zurückgreifen.

Die einzige positive Nachricht, die während der Corona-Pandemie zu vermelden war, der Rückgang der CO2-Emissionen weltweit um bis zu 17 %. In Deutschland wurden im April 26 % weniger Treibhausgase emittiert.

Ein Comeback der Verkehrsstaus?

Nachhaltige Mobilität leidet derzeit unter die aktuelle Pandemie und des Gesundheitsrisikos. Um eine Infektionsgefahr zu vermeiden, meiden viele Menschen Bus und Bahn. Dadurch nimmt die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel stetig ab. Laut Statistischem Bundesamt sind die Fahrgastzahlen im Fern- und Nahverkehrs um 46 % verringert. Im Oktober sind die täglichen Fahrten mit dem Bahnfernverkehr zum Vorjahresniveau sogar um 50 % gesunken.

Politik und Verkehrsbetriebe stehen vor der Problematik, den ÖPNV wieder attraktiv für die Bürgerinnen und Bürger zu machen bei gleichzeitig sinkenden Einnahmen.

Auch das Auto wurde während der Corona-Zeit öfter stehen gelassen. Jedoch hat dies nichts an seiner Beliebtheit geändert. 75 % der Deutschen sehen das Auto als unverzichtbares Verkehrsmittel an, so der Mobilitätsmonitor 2020. Auch die Pkw-Zulassungen in Deutschland deuten auf ein Comeback des Autofahrens hin: Im Oktober 2020 vermeldete das Kraftfahrt-Bundesamt über 265.000 Pkw-Neuzulassungen, ein Plus von 8,4 % zum Vorjahresmonat. Auch ein Blick nach China zeigt, dass Privatautos wieder verstärkt genutzt werden. Die Ipsos-Umfrage in China ergab, dass 66 % der befragten Chinesen das Auto als Fortbewegungsmittel nutzen wollen. Vor dem Pandemie-Ausbruch waren es lediglich knapp 34 %.

Ja zu alternativen Verkehrslösungen

Egal ob in der Stadt, am Stadtrand oder auf dem Land – wir können nicht auf eine nachhaltige Mobilität auf den Straßen verzichten. Es gibt daher nur einen Weg, dies zu erreichen: verantwortungsvoller handeln! Das bedeutet, dass jeder eine Maske trägt und aktuellen Einschränkungen respektiert – auf der Straße und auch in Bus und Bahn. Verkehrsbetriebe setzen Hygienemaßnahmen um, es liegt aber auch an uns, dass diese eingehalten werden. Nur so kann eine sichere Nutzung des ÖPNV gewährleistet werden und weiterhin ein Beitrag für die Umwelt geleistet werden.

Durch Mobilitätslösungen wie dem Demand Responsive Transport (DRT) kann der ÖPNV sicher und bedarfsgerecht auch während der Pandemie angeboten werden. So hat die Technologie von Padam Mobility Verkehrsbetrieben geholfen, die Fahrgastauslastung zu steuern, um den Mindestabstand zwischen Fahrgästen zu garantieren. Durch die Buchung in Echtzeit war es möglich, die Fahrten einfacher zu koordinieren und schneller auf die veränderte Nutzeranfrage zu reagieren. SO konnten Nutzer direkt über die Mobilitätsapp über alternative Fahrten informiert werden, wenn die gewünschte Buchung schon ausgefüllt war. Auch konnten die Verkehrsunternehmen zusätzliche Haltestopps zu Krankenhäusern oder Gesundheitsämtern integrieren, um den aktuellen Bedürfnissen ihrer Nutzer zu erfüllen.

Die Kunden von Padam Mobility konnten durch die digitalen Lösungen ihren Verkehrsservice auf die Veränderungen durch die Pandemie schnellstmöglich anpassen. So kann Sicherheit und nachhaltige Mobilität vereint werden – zum Schutz der Menschen und Umwelt.

Ein Kommentar von Thibault Lécuyer-Weber, Chief Marketing Officer bei Padam Mobility

Sie interessieren sich, wie Padam Mobility bei der Umsetzung von Hygienevorschriften helfen kann? Dann lesen Sie diesen Artikel:
Padam Mobility bietet digitale Lösungen zur Einhaltung des Mindestabstands im öffentlichen Verkehr

 

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