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Staatliche Aufgabenträger

Padam Mobility startet mit Karlstadtsbuss seinen ersten On-Demand-Service in Schweden

Karlstadsbuss

KARLSTADSBUSS IST DER ERSTE ON-DEMAND-SERVICE, DER VON PADAM MOBILITY IN ZUSAMMENARBEIT MIT KEOLIS SCHWEDEN UND DER STADT KARLSTAD IN SKANDINAVIEN EINGEFÜHRT WIRD.

Nach Abschluss einer Simulationsphase wird im Dezember 2021 in Karlstad ein neues Pilotprojekt für On-Demand-Mobilität an den Start gehen. Der neue On-Demand-Service, der auf digitalen Lösungen basiert, die von Padam Mobility entwickelt und bereitgestellt werden, wird die Stadtrandbezirke von Karlstad mit dem strukturellen Bus Rapid Transit (BRT)-Netz verbinden. Der Service wird von Keolis Schweden unter dem Flaggschiff Karlstadsbuss betrieben werden.

Das derzeitige öffentliche Hauptverkehrsnetz der Stadt besteht aus neun festen Linien, die die Außenbezirke mit dem Stadtzentrum von Karlstad verbinden. Karlstadsbuss, die örtliche Verkehrsbehörde, suchte nach einem intelligenteren und effektiveren öffentlichen Verkehrsdienst, der nicht nur die Mobilitätsbedürfnisse aller Einwohner der Provinz Värmland befriedigt, sondern auch aus finanzieller Sicht rentabel ist.

Daher wurden Keolis Schweden und Padam Mobility damit beauftragt, ein attraktives On-Demand-Angebot zu entwickeln, das das bestehende Verkehrsnetz optimal ergänzt. Für das bevorstehende Pilotprojekt wurde ein Testgebiet in den Außenbezirken von Karlstad ausgewählt, das von dem neuen On-Demand-Service bedient werden soll: Mjölnartorpet, das an das weiträumige Gebiet Kronoparken und das Einkaufsgebiet Välsviken anschließt.

Der Dienst zielt darauf ab, die Nutzer nach einer “Zubringer”-Logik zu den Verkehrsknotenpunkten zu bringen, um ihnen ein nahtloses und komfortables Mobilitätserlebnis zu bieten. So können sie die “erste oder letzte Meile” bequem und ohne Zeitdruck bewältigen, ohne dass ein eigenes Fahrzeug benötigt wird. Darüber hinaus können Nutzer, die keinen Zugang zu einem privaten Pkw haben oder aus anderen Gründen nicht mobil sein können, das Stadtzentrum von Karlstad und wichtige Einrichtungen erreichen. Es wird erwartet, dass das neue On-Demand-System die Gesamtnutzung des öffentlichen Verkehrsangebots erheblich steigern wird, da es die Nutzer problemlos an das strukturelle BRT-Netz von Karlstad anbindet, das bis 2025 komplett fertiggestellt werden soll.

Der Dienst, der unter dem Namen Karlstadsbuss operieren wird, bringt für die Einführung im Dezember 2021 entscheidende Vorteile mit: Die bereits abgeschlossene Simulationsphase ermöglicht es Padam Mobility und Keolis Schweden, auf Grundlage der gesammelten Daten besser zu beurteilen, wie Ressourcen eingesetzt werden sollten. Auf Basis der vorhandenen Informationen können potenzielle Risiken (z. B. finanzielle Verpflichtungen, Koordinierung mit dem bestehenden Netz und andere risikoreiche Faktoren) minimiert werden.

Während der Pilotphase wird die On-Demand-Flotte schrittweise von einem auf zwei Fahrzeuge aufgestockt. Die ständige Überwachung und Bewertung des Dienstes während dieser Zeit, wird seine Erweiterung erheblich erleichtern. Langfristig können so auch feste Linien identifiziert werden, die unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten als Bedarfsverkehre effizienter wären.

Der Karlstadsbuss On-Demand-Service wird in drei Phasen mit steigenden Leistungsniveaus eingeführt. Er wird sonntags bis donnerstags von 5:00 Uhr bis Mitternacht und freitags und samstags ganztägig zwischen 5:00 Uhr und 3:30 Uhr verfügbar sein.

Dank der Partnerschaft zwischen Padam Mobility und Keolis Schweden werden Karlstadsbuss und seine Nutzer von einer hochtechnologischen On-Demand-Lösung profitieren, die einen einfachen und zuverlässigen Betrieb garantiert. Wenn der einjährige Pilotversuch erfolgreich abgeschlossen wird, soll der Service auf weitere Gebiete ausgedehnt werden.

 

Karlstadsbuss: Warum Padam Mobility?

Im Rahmen des neuen On-Demand-Projektes, wird Padam Mobility die Stadt Karlstad bei der Verwirklichung mehrerer Ziele unterstützen:

  • Die Verbesserung der Vekehrssituation für die ‘nicht motorisierten’ Bevölkerungsgruppen (Senioren, Minderjährige, usw.)
  • Verringerung der Abhängigkeit vom privaten Pkw und dessen negativen Auswirkungen (Umweltverschmutzung, Wartungskosten usw.)
  • Erschließung von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte durch die Bereitstellung eines jederzeit zugänglichen öffentlichen Verkehrsdienstes
  • Erleichterter Zugang zu Dienstleistungen und Arbeitsplätzen, insbesondere Verbesserung des Zugangs zu Gesundheitseinrichtungen
  • Kostengünstigere und attraktivere Gestaltung des bestehenden Festnetzes durch ein ergänzendes On-Demand-Angebot

 

Über Padam Mobility 

Seit 2014 bietet Padam Mobility digitale On-Demand-Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr (Transport-on-Demand und Paratransit) an, um peri-urbane und ländliche Gebiete zu transformieren und Gemeinden stärker miteinander zu verbinden. Dazu bietet das Unternehmen eine Software-Suite mit intelligenten und flexiblen Lösungen, die besonders in dünn besiedelten Gebieten die Wirksamkeit von Mobilitätskonzepten für alle Nutzertypen verbessern. So schafft Padam Mobility es, Nutzer, Betreiber und Gemeinden in Bewegung zu bringen. Die Software-Suite basiert auf leistungsstarken Algorithmen und künstlicher Intelligenz. Sie umfasst:

  • Buchungsschnittstellen (mobile App, Website) fürBenutzer und Callcenter
  • Eine Navigationsschnittstelle (mobile App) für Fahrer
  • Eine Verwaltungsschnittstelle für Betreiber und Verkehrsbetriebe
  • Ein Simulations-Tool für die Planung und Einrichtung von Mobilitätsdiensten

Öffentliche Verkehrsbetriebe, Aufgabenträger und private Unternehmen vertrauen uns, wenn es darum geht, neue Territorien zu erschließen, das Mobilitätsangebot zu verbessern und den Betrieb zu optimieren. Wir begleiten unsere Kunden auf dem Weg zur operativen Spitzenleistung und setzen uns dabei gleichzeitig für eine umweltfreundliche Mobilität ein.

Kennzahlen: 

  • Mehr als 470.000 Nutzer im Jahr 2020 (bereits 365.000 Nutzer Anfang 2021) mehr als 1 Million Nutzer seit unserer Gründung
  • +70 Gebiete setzen unsere Lösungen in Europa, Asien und Nordamerika ein
  • Pooling-Rate von durchschnittlich 80%
  • Bis zu 3,3 x günstiger als ein ähnliches Angebot, das als fester Linienverkehr betrieben wird
  • 33% unserer Nutzer waren vorher mit dem privaten Pkw unterwegs, 19 % gingen zu Fuß oder hatten keine Transportmöglichkeit

 

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Ridepooling, Ridesharing, Ridehailing – was ist was?

Mit immer neuen Mobilitätsangeboten sind Nutzer nicht nur mit neuen Entscheidungsmöglichkeiten von A nach B zu kommen konfrontiert, sondern auch mit immer neuen Begrifflichkeiten, die sich häufig nur schwer voneinander abgrenzen lassen.

Wir wollen Licht ins Dunkel bringen und in diesem Artikel die wichtigsten Definitionen in der Welt der „neuen Mobilität“ erläutern.

Ridesharing

Ridesharing bedeutet im klassischsten Sinne des Wortes, dass eine Fahrt „geteilt“ wird. Das Prinzip ist nicht neu und in Deutschland wahrscheinlichsten am ehesten unter dem Begriff „Mitfahrgelegenheit“ vertraut. Mitfahrer oder Mitfahrerin und Fahrer oder Fahrerin finden sich meistens über digitale Plattformen und klären die Details zur Fahrt direkt untereinander ab. Üblicherweise beteiligen sich die Beförderten an den Fahrtkosten. Von dieser Art der geteilten Mobilität profitieren in der Regel beide Seiten: eine Autofahrt wird für den Fahrer oder die Fahrerin günstiger und die mitgenommene Person zahlt deutlich weniger, als mit einem anderen Verkehrsmittel. Und auch, wenn Ridesharing üblicherweise in einem „normalen“ Pkw vollzogen wird, so ist immerhin mindestens ein Auto weniger auf den Straßen …

Ridepooling

Ridepooling klingt vom Prinzip erst einmal so wie das oben beschriebene Ridesharing, allerdings gibt es entscheidende Unterschiede: Ridepooling wird in der Regel von Dienstleistern betrieben und ist mit bestimmten Zielen verbunden, etwa das Verkehrsangebot in einer bestimmten Region zu verbessern, etwas für den Schutz der Umwelt zu tun, finanziell einträglich zu sein, etc. 

Abgrenzend zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, wie etwa dem Bus oder der Bahn, ist das Angebot von Ridepooling-Anbietern meistens hoch technologisiert, Nutzer und Nutzerinnen können den Fahrdienst über verschiedene digitale Buchungskanäle wie etwa eine App oder Website buchen. Zudem gibt es bei manchen Anbietern auch die Möglichkeit, eine Fahrt über ein Callcenter zu buchen, was gerade für ältere Menschen, die häufig weniger mit technischen Geräten vertraut sind, sehr hilfreich ist.

Ridepooling ist übrigens nicht gleich Ridepooling, die Servicestruktur kann sich von Dienst zu Dienst erheblich unterscheiden. So gibt es zum Beispiel die Möglichkeit, einen Service einzurichten, der seine Fahrgäste von Tür-zu-Tür befördert, als Zubringerdienst für bestimmte wichtige Anlaufpunkte, wie dem nächsten Bahnhof, fungiert oder exklusiv für Mitarbeiter für ein bestimmtes Unternehmen bereitsteht.

Die Art und Weise, wie ein solcher On-Demand-Service eingerichtet wird ist sehr individuell und muss mit den Transportbetreibern und Verantwortlichen vor Ort genau evaluiert werden.

Wir bei Padam Mobility kümmern uns genau darum – passgenaue Ridepooling On-Demand-Dienste zu entwickeln und Kommunen, Verkehrsunternehmen und andere Aktuere im Mobilitätsbereich dahingehend zu beraten. 

Ridehailing

Ridehailing-Dienste sind ebenfalls kommerziell, mit dem Unterschied, dass sie von Einzelpersonen für eine bestimmte Fahrt gebucht werden und während dieser Fahrt keine anderen Fahrgäste mehr an Board aufnehmen. Dieser Beschreibung kommt wahrscheinlich der klassische Taxi-Dienst am nächsten.

Neuartig sind einige Annehmlichkeiten, die den Nutzern zur Verfügung stehen. Das kann der Fahrpreis sein, der den Nutzern direkt bei der Buchung angezeigt wird und der in der Regel direkt innerhalb der App beglichen werden kann, oder auch die Echtzeitverfolgung der Fahrt auf dem eigenen Smartphone.

Allerdings stehen diese Dienste (berechtigterweise) in der Kritik, denn anders als beim ÖPNV oder gepoolten Fahrten, fügen Ridehailing-Fahrzeuge ein weiteres Verkehrsmittel auf die ohnehin schon überfüllten Straßen hinzu und veranlassen Nutzer, die vielleicht sonst mit dem Bus gefahren wären dazu, auf ein individuelles Fahrzeug umzusteigen, was eine zusätzliche Belastung für die Umwelt bedeutet.

Slugging

Slugging? Noch nie gehört? Zugegebenermaßen ist dieser Begriff ein eher amerikanisches Phänomen, sollte aber trotzdem in dieser Liste nicht fehlen, allein schon wegen des ungewöhnlichen Namens. Der übrigens vom Busverkehr stammt, denn Busfahrer nennen gefälschte Münzen „Slugs“. Und da beim sogenannten „Slugging“ Menschen an bestimmten Stellen in einer Schlange stehen und auf private Fahrer warten, um eine kostenlose Mitfahrt zu erhalten, häufig Busfahrer, die diese Menschen für willige Fahrgäste halten, abgewunken werden, wurden aus den falschen Münzen, bald „falsche“ Fahrgäste – eben „Slugs“.  

Diese Art der Mitfahrgelegenheit unterliegt einigen besonderen Regeln, die sehr anschaulich in diesem Artikel beschrieben sind.

Eine wichtige Regel ist beispielsweise, dass der Fahrer keinen Anspruch auf Bezahlung hat. Trotzdem profitieren beide Seiten von der zusammen durchgeführten Fahrt, weil Autos „in voller Besetzung“ auf eine andere Fahrspur (HOV Lane) wechseln dürfen, während Einzelpersonen in ihren Autos häufig im vollgestopften Verkehr stecken, was Zeit, Nerven und Geld kostet.

Carsharing

Beim Carsharing teilen sich Nutzer und Nutzerinnen bestimmter Anbieter mehrere frei verfügbare Autos. Meist können die Fahrzeuge per App gebucht, bezahlt und freigeschalten werden, ohne dass eine dritte Person den Prozess begleiten muss. Das ist besonders in städtischen Umgebungen praktisch, in denen ein eigenes Auto in der Regel nur selten gebraucht wird.

Wie beim Ridehailing fördert Carsharing den individuellen Autoverkehr, sorgt allerdings auch dafür, dass weniger Autos insgesamt in der Gegend rumstehen. Und das ist bitter nötig, betrachtet man die Tatsache, dass Autos laut dem Umweltbundesamt am Tag durchschnittlich 23 Stunden rumstehen und wertvolle Flächen zuparken, die zum Beispiel für Grünanlagen oder attraktiven Wohnraum genutzt werden könnten.

 

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Padam Mobility setzt mit HertsLynx seine Aktivitäten in Großbritannien fort

HertsLynx

Padam Mobility hat mit HertsLynx den ersten On-Demand-Service im Vereinigten Königreich gestartet, der durch den Rural Mobility Fund (RMF) des Verkehrsministeriums gefördert wird

Am 19. September 2021 ist der On-Demand-Service HertsLynx, betrieben von Uno Bus und entwickelt von Padam Mobility, in den ländlichen Gebieten des Herts County Council in Großbritannien an den Start gegangen. Er bedient Dörfer in North und East Herts sowie feste Ziele in den Key Hub Towns. Mit dem Dienst soll besonders die Beförderung von Fahrgästen in den dünn besiedelten Gebieten erleichtert und der grundlegenden Mobilitätsbedarf der Bevölkerung befriedigt werden.

HertsLynx ist der erste On-Demand-Dienst im Vereinigten Königreich, der aus dem Rural Mobility Fund (RMF) des Verkehrsministeriums finanziert wird. Für die Einführung des Dienstes erhielt der Grafschaftsrat von Herts 1 472 000 Pfund (von den insgesamt 20 Millionen Pfund des RMF, die auf 17 Räte aufgeteilt wurden).

Der HertsLynx-On-Demand-Service soll die Verbindungen zwischen den ländlichen Gebieten verbessern und dabei auch die Lücke im öffentlichen Verkehrsangebot für Fahrten zwischen den östlichen und westlichen Grafschaften schließen. Außerdem soll für alle Nutzer ein vereinfachter Zugang zu den Stadtzentren geschaffen werden. Dadurch wird der Zugriff auf Arbeitsplätze, Bildung, Gesundheitsversorgung und Einkaufsmöglichkeiten verbessert. 

Schwerpunkt des neuen Verkehrssystem ist die Stadt Buntingford und Umgebung. Die Fahrgäste können innerhalb dieser definierten Zone überall hinfahren, aber auch zu Schlüsselpunkten, wie Krankenhäusern oder Einkaufsmöglichkeiten, die in sechs anderen umliegenden Städten liegen. Diese Städte sind: Royston, Baldock, Letchworth, Hitchin, Stevenage und Bishop’s Stortford..

Der Dienst wird mit drei neuen, modernen Fahrzeugen (die in Hertfordshire in einer Free-Floating-Konfiguration eingesetzt werden) und zwei weiteren Bussen, die ab dem zweiten Jahr vorgesehen sind (insgesamt operiert der Service dann mit fünf Fahrzeugen) betrieben. Fahrgäste könnte ihn von montags bis samstags von 7.00 bis 19.00 Uhr und sonntags und an Feiertagen von 10.00 bis 16.00 Uhr nutzen. Buchungen können in Echtzeit oder im Voraus (bis zu 30 Tage vor Abfahrt) vorgenommen werden.

Da Padam Mobility für den HertsLynx-Dienst verantwortlich ist, kann garantiert werden, dass die bestätigten Fahrten vom Betreiber durchgeführt werden. Die Kunden müssen keine Stornierungen in letzter Minute befürchten, wie es bei anderen On-Demand-Systemen der Fall sein kann.

Der Dienst wurde am Sonntag, den 19. September 2021, ab 10 Uhr in Betrieb genommen. Einige Tage zuvor, am 16. September, fand eine Einführungsveranstaltung statt, um den lokalen Akteuren und Medien den Dienst vorzustellen.

Besuchen Sie die Website von HertsLynx 

HertsLynx: Warum Padam Mobility?

Im Rahmen des neuen On-Demand-Projektes, wird Padam Mobility das Herts County Council bei der Verwirklichung mehrerer Ziele unterstützen:

  • Die Verbesserung der Vekehrssituation für die ‘nicht motorisierten’ Bevölkerungsgruppen (Senioren, Minderjährige, usw.)
  • Verringerung der Abhängigkeit vom privaten Pkw und dessen negativen Auswirkungen (Umweltverschmutzung, Wartungskosten usw.)
  • Erschließung von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte durch die Bereitstellung eines jederzeit zugänglichen öffentlichen Verkehrsdienstes
  • Erleichterter Zugang zu Dienstleistungen und Arbeitsplätzen, insbesondere Verbesserung des Zugangs zu Gesundheitseinrichtungen
  • Digitalisierung des Gebiets durch die Einführung einer Lösung, die auf  Optimierungsalgorithmen mittels künstlicher Intelligenz und gleichzeitig auf benutzerfreundlichen Schnittstellen basiert

Über Padam Mobility

Seit 2014 bietet Padam Mobility digitale On-Demand-Lösungen für den öffentlichen Nahverkehr (Transport-on-Demand und Paratransit) an, um peri-urbane und ländliche Gebiete zu transformieren und Gemeinden stärker miteinander zu verbinden. Dazu bietet das Unternehmen eine Software-Suite mit intelligenten und flexiblen Lösungen, die besonders in dünn besiedelten Gebieten die Wirksamkeit von Mobilitätskonzepten für alle Nutzertypen verbessern. So schafft Padam Mobility es, Nutzer, Betreiber und Gemeinden in Bewegung zu bringen. Die Software-Suite basiert auf leistungsstarken Algorithmen und künstlicher Intelligenz. Sie umfasst:

  • Buchungsschnittstellen (mobile App, Website) fürBenutzer und Callcenter
  • Eine Navigationsschnittstelle (mobile App) für Fahrer
  • Eine Verwaltungsschnittstelle für Betreiber und Verkehrsbetriebe 
  • Ein Simulations-Tool für die Planung und Einrichtung von Mobilitätsdiensten

Öffentliche Verkehrsbetriebe, Aufgabenträger und private Unternehmen vertrauen uns, wenn es darum geht, neue Territorien zu erschließen, das Mobilitätsangebot zu verbessern und den Betrieb zu optimieren. Wir begleiten unsere Kunden auf dem Weg zur operativen Spitzenleistung und setzen uns dabei gleichzeitig für eine umweltfreundliche Mobilität ein.

Kennzahlen:

  • Mehr als 470.000 Nutzer im Jahr 2020 (bereits 365.000 Nutzer Anfang 2021) mehr als 1 Million Nutzer seit unserer Gründung
  • +70 Gebiete setzen unsere Lösungen in Europa, Asien und Nordamerika ein
  • Pooling-Rate von durchschnittlich 80%
  • Bis zu 3,3 x günstiger als ein ähnliches Angebot, das als fester Linienverkehr betrieben wird
  • 33% unserer Nutzer waren vorher mit dem privaten Pkw unterwegs, 19 % gingen zu Fuß oder hatten keine Transportmöglichkeit

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Antriebsformen der Zukunft – welche Alternativen für Benzin und Diesel im ÖPNV?

technologies de propulsion

Ein wichtiger Grundsatz von geteilter Mobilität ist es, so viel Individualverkehr wie möglich von der Straße wegzubekommen, denn immer mehr Autos bedeuten gleichzeitig auch immer mehr CO2-Emissionen, die Gleichung ist simple.

Autos sind ein zentraler Grund für die Luftverschmutzung in Europa und machen ganze 60,7 % der gesamten CO2-Emissionen des europäischen Straßenverkehrs aus.

Das liegt natürlich besonders daran, dass Autos immer noch weitverbreitet mit Verbrennungsmotoren fahren. Doch der Anteil an der Verteilung von Kraftstoffarten innerhalb der Europäischen Union von Benzinern (2018 etwa ca. 52 %) und Dieselantrieben (2018 etwa ca. 40 %) nimmt stetig ab. Mit ca. 60 % (Benziner + Diesel) zu 40 % (Elektroantrieb) im Jahre 2021 haben Elektroantriebe und andere alternative Kraftstoffe deutlich aufgeholt.

Zeit also, sich diese Entwicklung einmal genauer anzugucken und zu fragen: Welche alternativen Antriebsformen gibt es eigentlich, besonders für den öffentlichen Personennahverkehr, was sind die Vorteile und welche Herausforderungen bestehen (noch)?

 

Antriebsformen der Zukunft: Der Elektroantrieb

Längst haben wir uns daran gewöhnt, dass Elektroautos auf unseren Straßen unterwegs sind. Die meisten Autohersteller haben erkannt, dass sie sie ihr Portfolio dem technologischen und gesellschaftlichen Wandel anpassen müssen und bieten inzwischen recht erschwingliche Elektrowagen an.

Ein unterm Strich positiver Trend, denn Elektroautos bieten gegenüber den bislang verbreiteten Verbrennungsmotoren entscheidende Vorteile: sie stoßen keine direkten Schadstoffe aus und vermeiden so besonders in Großstädten Smog. Zudem fahren sie sich leiser, was besonders für Anwohner und Anwohnerinnen von vielbefahrenen Straßen eine echt Wohltat sein dürfte.

Auto bleibt allerdings Auto und auch wenn Elektroautos den Weg zu einem weniger emissionslastigen Straßenverkehr ebnen können, so gibt es dennoch Kritikpunkte, die erkennen lassen, dass Elektroautos nicht das Allheilmittel sind. Zwar werben Entwickler damit, dass die Autos keine direkten Schadstoffe ausstoßen, bei der Stromerzeugung sowie bei der Herstellung der Batterien ist dies aber keineswegs so.

Hier sind die Autobauer in der Verantwortung, die dafür sorgen müssen, dass die Batterieproduktion die Ökobilanz nicht herunterzieht. Tatsächlich sind die Unterschiede von Herstellungsland zu Herstellungsland erheblich, weswegen keine allgemeingültige Aussage über die CO2-Bilanz von Batterien getroffen werden kann.  

 

Eine weitere Alternative: Erdgas-Antriebe

Eine ebenfalls deutlich umweltfreundlichere Diesel- und Benzinalternative sind Fahrzeuge, die mit CNG (Compressed Natural Gas) angetrieben werden. Im Vergleich zu Verbrennungsmotoren sparen Fahrzeuge, die mit Erdgas betankt werden bis zu 77 % an CO2-Emissionen ein. Der Ausstoß von schädlichen Stickoxiden und Feinstaub ist zudem fast vollständig reduziert.

Verfechter von Erdgasantrieben sehen auch für den ÖPNV eine große Chance und behaupten, dass die verfügbaren Mengen an nachhaltig erzeugtem Erdgas schon jetzt ausreichen, um „alle Busse des ÖPNV“ (bezogen auf Deutschland) zu betreiben. Die Erzeugung des Stroms hingegen sei nicht so ausgereift und wesentlich umweltschädlicher als Bio-Erdgas.  

Trotz der guten Umweltbilanz entwickelt sich dieser Markt allerdings nur sehr schleppend weiter. Nachteilig ist vor allem die mangelhafte Infrastruktur an Tankstellen (in Deutschland insgesamt nur etwa 900). 

Zudem gibt es aktuell nur sehr wenige Hersteller, die das Angebot an Erdgas-Fahrzeugen weiter vorantreiben, was einen langfristig flächendeckenden Einsatz im öffentlichen Nahverkehr erschweren dürfte.

 

Wasserstoffantriebe – die Energiequelle der Zukunft? 

Wie Elektrofahrzeuge verfügen Wasserstofffahrzeuge über einen Elektromotor. Der dafür benötige Strom wird allerdings nicht über eine Batterie, sondern mittels Brennstoffzellen direkt an Bord erzeugt. Somit fällt der üblicherweise lange Ladevorgang weg, wobei die CO2-Bilanz, wie bei Elektrofahrzeugen, ebenfalls sehr gut ausfällt. 

Trotz dieser und weiterer Vorteile (z. B. hohe Reichweiten, geräuscharme Fahrweise), sind Wasserstoffantriebe für eine umfangreichen Einsatz im ÖPNV noch nicht bereit. Das liegt besonders an den aufwendigen Kosten. So kostet ein Bus mit Brennstoffzelle etwa 650.000 €, während ein Bus mit Dieselmotor bei rund 200.000 € liegt. Zum Vergleich: Ein Elekro-Bus liegt hier im Mittelfeld mit etwa $ 750,000 (entspricht ca. 635.000 €). 

Zudem ist die Wasserstoffherstellung noch nicht so ausgereift, dass der Kraftstoff massentauglich einsetzbar wäre.

Daher bedarf auch der Wasserstoffantrieb einer umfangreichen finanziellen Förderung und guten Rahmenbedingungen seitens der Politik. Nur so kann es gelingen, alternative Formen der Mobilität in die Mitte der Gesellschaft zu rücken und vor allem für Verkehrsanbieter attraktiv zu machen.

 

Was bedeutet diese Entwicklung für den öffentlichen Nahverkehr?

Der öffentliche Nahverkehr kann von den oben beschrieben Entwicklungen auf jeden Fall profitieren. Auch wenn zur Zeit häufig nur vom Individualverkehr im Zusammenhang mit Elektromobilität gesprochen wird, ist davon auszugehen, dass sie auch für den öffentlichen Nahverkehr zu einem dominierenden Element entwickeln wird. 

So soll beispielsweise bereits in naher Zukunft das Londoner Transportnetz um 68 neue, emissionsfreie Busse ergänzt werden, zudem berichtete das ZeUS-Projekt (Zero Emission Urban Bus System), dass laut eigenen Recherchen, 19 öffentliche Verkehrsbetriebe, die in 25 europäischen Städten aktiv sind, bereits Pläne für ein emissionsfreies Busnetz vorliegen haben.  

Bei allen wichtigen Bemühungen, einen (weitestgehend) emissionsfreien öffentlichen Nahverkehr zu etablieren, wird sicherlich die Frage nach der Finanzierung eine entscheidene Rolle spielen. Eine kürzlich veröffentlichte Studie, die “saubere Technologien” in Abhängigkeit ihrer Kosten verglich, belegt, dass CNG (Compressed Natural Gas) die zur Zeit erschwinglichste Lösung für öffentliche Busnetzwerke ist, weshalb diese Technologie weltweit am häufigsten von Verkehrsbetrieben gewählt wird. Welche Antriebsform sich am Ende in den öffentlichen Verkehrsnetzen durchsetzt, wird aber letztlich von den nationalen und lokalen Gegebenheiten im Energiesektor abhängen, z. B. Besteuerung von Energieträgern.

 

Wo stehen wir jetzt? 

Die stetig voranschreitenden Entwicklungen alternativer Antriebsformen sind sicherlich ein Schritt in die richtige Richtung. Besonders zeigen die vielen Diskussionen um die Verbrennungsmotorsubstitute, dass Menschen grundsätzlich dazu bereit sind, aus Gründen des Umweltschutzes umzusteigen. Ja, vielleicht sogar diesen Umschwung im Mobilitätssektor als Anlass dazu nehmen, sich mehr zu informieren und so immer aufgeschlossener gegenüber anderen Formen der (geteilten) Mobilität zu werden.

Besonders die Elektromobilität verspricht Chancen auf eine emissionsfreie Beförderung, vorausgesetzt die Produktionsbedingungen des Stroms sind nachhaltig. Zudem zeigen Studien, dass ein elektrisch betriebener öffentlicher Nahverkehr ökonomischer in Bezug auf Instandhaltungskosten ist. Das gesparte Geld könnte schließlich dazu genutzt werden, (noch) mehr für den Umweltschutz zu tun, Geringverdienern ein vergünstigtes ÖPNV-Ticket zu ermöglichen, oder Transport-on-Demand-Projekte zu fördern, die Menschen vor Augen führen, dass es nicht nur attraktive alternative Antriebsformen, sondern auch attraktive Alternativen zum eigenen Pkw gibt.

 

 

 

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Barrierefreiheit im Vereinigten Königreich – wie barrierefrei ist Großbritannien’s ÖPNV?

TPMR Royaume-Uni

Barrierefreiheit im öffentlichen Raum – insbesondere im öffentlichen Nahverkehr – ist leider noch immer ein großes Thema, mit dem Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu kämpfen haben.

Dabei sollte es auf keinen Fall als Nischenthema behandelt werden: Allein im Vereinigten Königreich leben 13.9 Millionen Menschen, die auf einen barrierefreien öffentlichen Nahverkehr aus unterschiedlichen Gründen angewiesen sind.

Und nicht nur für Menschen mit angeborenen oder permanenten Behinderungen bedeutet die Forderung nach mehr Barrierefreiheit ein Stück mehr Lebensqualität: Menschen jeden Alters und jeder Verfassung können einmal von einer ‚Behinderung‘ betroffen sein: der Jugendliche, der sich beim Sport verletzt hat, die jungen Eltern, die sich mit einem Kinderwagen abmühen müssen oder auch ältere Menschen, die Probleme mit dem Treppensteigen haben.

Der Trend der alternden Bevölkerung wird sich in den kommenden Jahren noch weiter zuspitzen, so wird prognostiziert, dass im Jahr 2050 jeder 4 Einwohner Großbritanniens 65 Jahre und älter sein wird. Ein schlecht erreichbarer Nahverkehr würde dazu beitragen, das ohnehin schon große Problem der Einsamkeit weiter zu intensivieren.

Die Briten haben das Problem erkannt: 2018 wurde vom Government ein Strategiepapier mit dem Titel „Inclusive Transport Strategy: achieving equal access for disabled people“ (kurz IST) veröffentlicht. Das übergeordnete Ziel ist, den öffentlichen Personennahverkehr (gemeint sind alle verfügbaren Transportmöglichkeiten, vom Bus bis zum Flugzeug) bis zum Jahr 2030 für Menschen mit Behinderungen zugänglicher zu machen.

Dieses Strategiepapier legt besonders Augenmerk auf die folgenden 5 Punkte:

1. Sensibilisierung für Fahrgastrechte und deren Durchsetzung

Es kommt vor, dass sich Menschen mit Behinderungen ungerecht behandelt fühlen, etwa wenn versprochene Hilfe nicht gewährleistet wird oder ein anderer Aspekt aufgrund ihrer Behinderung nicht genauso funktioniert, wie es nicht eingeschränkte Menschen erwarten können. Ein Beispiel ist der Fahrpreis, der in keinem Transportmittel, weder Bus noch Taxi, steigen sollte, nur weil beispielsweise ein elektrischer Rollstuhl mitgeführt werden muss.

Die britische Regierung verspricht, bessere Hilfestellung während der gesamten Reise anzubieten und, falls ein Fahrgast eine Beschwerde einreichen möchte, Kommunikationswege zu vereinfachen, damit er oder sie sich auf einfachem Weg äußern kann.

2. Bessere Schulung des Personals

Damit das Personal im öffentlichen Verkehr besser auf die Bedürfnisse von Personen mit Behinderungen eingehen kann, sollen Verkehrsbetreiber dazu ermutigt werden, ihren Angestellten ein entsprechendes Training anzubieten. Im November 2020 wurde daher vom Department for Transport (DfT) ein ‚disability awareness training package‘ eingeführt, das gemeinsam mit dem Disabled Persons Transport Advisory Committee (DPTAC) entwickelt wurde.

Das Ziel soll es sein, nicht nur die Benutzung öffentlicher Transportmittel auf Seiten von mobil eingeschränkten Menschen durch eine professionellere Hilfeleistung zu erhöhen, sondern durch eine öffentliche Kampagne alle anderen Fahrgäste dafür zu sensibleren, dass Diskriminierung strafbar ist und auch entsprechend geahndet werden kann.

3. Bessere Informationen

2018 veröffentlichte das DfT eine interaktive Karte, zunächst auf Bahnhöfe zugeschnitten, die es Fahrgästen einfacher machen soll, mit nur einem Klick Informationen über die Zugänglichkeit bestimmter Haltestellen erhalten zu können. Diese Karte ist speziell auch auf die Bedürfnisse sehbehinderter Menschen zugeschnitten.

Dieses Tool soll Menschen mit Behinderung die Chance geben, ihre Reise freier zu planen und ihnen ein sicheres, Gefühl geben, weil sie verlässlich darüber informiert sind, dass sie an keiner Stelle in der Reisekette plötzlich ‚stecken‘ bleiben könnten.

4. Inklusive (physische) Infrastruktur

Dieser Punkt ist für Menschen mit Behinderung wohl einer der wichtigsten Aspekte, wenn es darum geht, barrierefrei und problemlos unterwegs zu sein.

Wichtig in diesem Zusammenhang ist natürlich auch das Überwinden von Barrieren, die durch fehlende und nicht verständliche Fahrgastinformationen geschaffen werden. In ihrem Strategiepapier kündigt das DfT daher, neben anderen Investitionen in die bestehende Infrastruktur, an, audiovisuelle Infos in öffentlichen Bussen deutlich zu verbessern und so Menschen eine selbstständigere Reiseplanung zu ermöglichen.

5. Zukunft des inklusiven Verkehrs

Um auch in Zukunft, relevante Mobilitätslösungen bereitzustellen und optimal auf die Bedürfnisse von mobil eingeschränkten Menschen reagieren zu können, wurde 2020 eine groß angelegte Studie erstellt, die sich besonders um die Bereiche Mikrotransit, Busse, Taxen und Leihwagen, sowie Mobility as a Service dreht. All diese Bereiche und noch weitere Aspekte wurden vor dem Hintergrund der Inklusivität betrachtet. Weitere Ergebnisse lassen sich im Detail hier nachlesen.

Wichtig festzuhalten ist, dass das Thema Inklusivität zwingend umfassend berücksichtigt werden muss, gerade wenn wir über zukünftige Mobilitätstrends sprechen. Ein wichtiger Punkt ist zum Beispiel die Zugänglichkeit von Mobilitätsdiensten unabhängig von einer physischen Infrastruktur. Da viele dieser Dienste über digitale Medien, wie mobile Apps, gebucht werden können, kann es sein, dass wieder Barrieren entstehen, etwa weil ältere Menschen in der Regel seltener ein Smartphone nutzen. Solche und andere Hindernisse müssen berücksichtigt und behoben werden.

 

Um die Fortschritte auf dem Weg zu einem inklusiveren öffentlichen Personennahverkehr zu dokumentieren, veröffentlicht das britische Government regelmäßig Neuigkeiten auf seiner Website. Diese Strategie ist sicherlich ein wichtiger Schritt, nicht nur, um das Leben vieler Menschen einfacher zu gestalten, sondern auch um zu zeigen „Wir sehen und hören euch und wollen eine inklusivere Gesellschaft erreichen“

              Barrierefreiheit – Eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe

Allerdings bestehen auch andere Barrieren, die nicht einfach mit einer Baumaßnahme verbessert werden können: Toleranz und Unterstützung.

In Großbritannien gibt immerhin jeder vierte mit einer Behinderung an, dass er oder sie sich beim Reisen mit einem öffentlichen Verkehrsmittel, aufgrund von ‚negativen Reaktionen‘ der anderen Passagiere unwohl fühlt und daher weitestgehend auf die Benutzung des öffentlichen Transports verzichtet; weitere 40 % geben an, dass sie häufig auf Schwierigkeiten stoßen, wenn sie mit dem öffentlichen Verkehr reisen wollen (bezogen auf den Bahnverkehr).

Diese Zahlen sind alarmierend und sollten uns daran erinnern, dass es wichtig ist, die Betroffenen in Entscheidungsprozesse mit einzubeziehen, ihnen eine Stimme zu geben und nachzufragen, wie für sie das Reiseerlebnis im öffentlichen Nahverkehr verbessert werden kann.

Zusätzlich sollten wir uns alle bewusst sein, dass es nicht nur physische Barrieren, sondern auch Blicke und Kommentare anderer sind, die Menschen mit Behinderungen davon abhalten, sich in der Öffentlichkeit frei und unbeschwert bewegen zu können. Es ist die Aufgabe jeden einzelnen von uns, mit offenen Augen für die Nöte der Anderen durch den Alltag zu gehen und Barrieren abzubauen, wo wir es nur können.

 

 

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Barrierefreiheit in Deutschland – Noch ein halbes Jahr bis Inkrafttreten von § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG

Paratransit

Noch ein halbes Jahr bis Inkrafttreten von § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG (Personenbeförderungsgesetz) – Wie barrierefrei ist Deutschlands Nahverkehr?

Wenn Sie keine Behinderung haben, sich noch nie ein Bein gebrochen haben oder mit einem Kinderwagen unterwegs waren, sagt Ihnen § 8 Abs. 3 S. 4 PBefG vielleicht nicht viel. Für die 7.9 Millionen in Deutschland lebenden anerkannten schwerbehinderten Menschen und alle anderen Personen, die täglich oder temporär mit den Hürden des Alltags zu kämpfen haben, verspricht dieser Paragraph allerdings ein Stück mehr Freiheit, denn er legt fest, dass der deutsche Nahverkehr bis zum 1. Januar 2022 vollständig barrierefrei sein muss.

Was ‚barrierefrei‘ eigentlich heißt und welche Bedeutung das für Verkehrsanbieter und -teilnehmer hat, klären wir in diesem Artikel.

Barrierefreiheit in Deutschland – Wer ist „mobil eingeschränkt“?

Wenn eine Person aufgrund einer Behinderung (sensorisch oder motorisch, dauerhaft oder temporär) Schwierigkeiten dabei hat, öffentliche Transportmittel und die dazugehörige Infrastruktur zu nutzen, gilt sie als „mobil eingeschränkt“.

Doch eigentlich wird es Zeit, dass wir das Bild umdrehen und anerkennen, dass es die Umgebung, nicht eine Behinderung, ist, die eine Person in ihrer Bewegungsfreiheit einschränkt. Keinem Menschen sollte aufgrund seiner Eigenschaften eine ‚normale‘ Teilhabe am öffentlichen Leben verwehrt bleiben. Wie auch in Artikel 3 Absatz 3 des Grundgesetzes festgelegt, darf niemand aufgrund seiner Behinderung benachteiligt werden.

Auf den Bereich der alltäglichen Mobilität trifft das besonders zu, da Mobilitätsmöglichkeiten die Lebensqualität von Individuen entscheidend beeinflussen. Höchste Zeit also, dass Verkehrsanbieter, Städte und Gemeinden das Thema „Barrierefreiheit“ priorisieren, denn es ist eine Gemeinschaftsaufgabe, auch den Schwächsten Mitgliedern einer Gesellschaft echte, unkomplizierte Teilhabe zu ermöglichen.

Darüber hinaus wäre es falsch, das Thema „Barrierefreiheit“ als Nischenthema zu betrachten, denn eine körperliche Einschränkung kann alle betreffen: ältere Menschen, die nicht mehr gut Treppen steigen können, Jugendliche, die sich beim Sport verletzt haben, junge Eltern, die sich mit einem Kinderwagen abmühen müssen und so weiter.

Die Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen hat errechnet, dass etwa 30 % der Gesamtbevölkerung zeitweise als „mobil eingeschränkt“ gelten kann. Das macht einmal mehr deutlich: Das Thema „Barrierefreiheit im ÖPNV“ muss ein zentrales Thema für alle  Akteure im Personentransport sein.

Barrierefreiheit in Deutschland – Was ist unter einem ‚barrierefreien ÖPNV‘ zu verstehen?

Im Jahre 2013 wurde das Personenbeförderungsgesetz novelliert und festgelegt, dass ab dem 1. Januar 2022 der deutsche Nahverkehr ‚barrierefrei‘ sein muss, also, dass Personen, die in ihrer Mobilität eingeschränkt sind, den öffentlichen Nahverkehr nutzen können, ohne dabei auf Hilfe von Dritten angewiesen zu sein. Laut UN-Behindertenrechtskonvention beschreibt ‘Barrierefreiheit‘ den „Gleichberechtigten Zugang zu Transportmitteln, Information und Kommunikation, […] sowie zu anderen Einrichtungen und Diensten, die der Öffentlichkeit […] offenstehen […].“

Vier Segmente müssen dabei in Bezug auf den öffentlichen Nahverkehr besonders beachtet werden: die bestehende Infrastruktur (z. B. Haltestellen), die Fahrzeuge und ihre Ausstattung, der Service (Kommunikation, Information), und die Hilfestellungen während des Betriebs (z. B. geschultes Servicepersonal).

Werden diese Segmente an die speziellen Bedürfnisse von Menschen mit Behinderungen angepasst, bestehen keine oder kaum noch Barrieren, um mit dem ÖPNV ohne fremde Hilfe unterwegs zu sein.

Barrierefreiheit in Deutschland – Umfrage: Mobilität von Personen mit Behinderungen

Und auch wenn es Bestrebungen gibt, die Situation für so viele Menschen wie möglich zu verbessern, ist es wichtig, Personen mit eingeschränkter Mobilität selbst zu fragen, wie ihr Mobilitätsverhalten angenehmer gestaltet werden kann. Daher bemühen wir uns bei Padam Mobility darum, regelmäßig mit den betroffenen Personen und ihrem Umfeld in Kontakt zu kommen und herauszufinden, welche digitalen Lösungen geschaffen werden sollten, um das barrierefreie Reiseerlebnis weiter zu verbessern.

Auch Sie, liebe Leserin und lieber Leser, sind herzlich dazu eingeladen, an unserer aktuellen Umfrage zum Thema „Mobilität von Personen mit Behinderungen“ teilzunehmen oder diese an Betroffene weiterzuleiten. Die Umfrage ist anonym und DSGVO-konform. Wenn Sie mögen, können Sie aber auch Ihre Kontaktdaten hinterlassen, damit wir Sie zum Thema noch einmal genauer befragen können. Selbstverständlich sind alle Angaben freiwillig. Über Ihre Teilnahme würden wir uns sehr freuen!

Barrierefreiheit in Deutschland – Wie weit reicht die Gesetzesänderung?

Die Formulierung des Ziels, einen ‚barrierefreien Nahverkehr‘ zu gewährleisten, scheint ein Schritt in die richtige Richtung zu sein: allen Menschen soll eine Stimme gegeben werden, eine inklusive Gesellschaft soll gefördert werden.

Der Verband der TÜV e.V. merkt in einem Vortrag des 3. Forum Mobilität – für Menschen mit Behinderung jedoch kritisch an, dass der Gesetzgeber mit der Novellierung des Personenbeförderungsgesetz keine neuen inhaltlichen oder technische Vorgaben macht. Barrierefreiheit bleibe ein „Prozess der Annäherung an ein Ideal“, vollständige Barrierefreiheit sei nicht umsetzbar und damit auch nicht reglungsfähig.

Hinzukommt, dass vielerorts die geeigneten finanziellen Mitteln fehlen, um weitreichende Umbaumaßnahmen von Infrastrukturen und Fahrzeugen stemmen zu können. Eine ungleiche Aufteilung der Ressourcen könnte dazu führen, dass die weiter oben angesprochenen Segmente nicht aufeinander abgestimmt werden. Eine barrierefreie Haltestelle bringt nichts, wenn das anrückende Fahrzeug keinen behindertengerechten Einstieg hat.

Sicherlich muss angemerkt werden, dass „Barrierefreiheit“ subjektiv ist und es kaum möglich sein wird, jedes Hindernis zu überwinden. Es muss jedoch das Ziel sein, Möglichkeiten zu schaffen, betroffene Menschen aktiv in den Prozess zu mehr Barrierefreiheit einzubeziehen, Inklusion aktiv zu fördern, statt nur davon zu reden.

Barrierefreiheit in Deutschland – Was bedeutet die Gesetzesnovelle für Demand-Responsive Transport (DRT)-Services?

Das novellierte Personenbeförderungsgesetz umfasst nicht nur „klassische“ Formen des öffentlichen Nahverkehrs, sondern schließt auch Bedarfsverkehre mit ein. Auch hier sind Betreiber in der Pflicht, einen barrierefreien Zugang ab dem 1. Januar 2022 zu gewährleisten. Konkret heißt das, dass On-Demand-Dienste ab einer Flottengröße von 20 Fahrzeugen mindestens zu 5 % mit einem barrierefreien Zugang ausgestattet sein müssen. Diese Reglung könnte besonders in kleineren Gebieten, in denen häufig weniger DRT-Fahrzeuge eingesetzt werden, dafür sorgen, dass Anbieter ihren Fuhrpark kaum entsprechend anpassen müssen.

Unabhängig von den Fahrzeugen, ist natürlich auch der Aspekt ‚digitale Schnittstellen‘ ein wichtiger Punkt, der bei der Diskussion um Barrierefreiheit nicht vernachlässigt werden darf. Die meisten DRT-Services lassen sich über eine Applikation oder Website buchen, was kein Ausschlusskriterium für z. B. Sehbehinderte Menschen sein darf. Wichtige Merkmale von barrierefreien Angeboten umfassen z. B. die flexible Darstellung von Inhalten, also die Möglichkeit, Schriftgröße und -farbe oder auch Kontraste anpassen zu können. Ebenso hilfreich sind Funktionen der Sprachsteuerung, gesprochene Inhalte und eine einfache Navigation sowie leicht verständliche Sprache.

Gleiche Standards sollten übrigens auch für Drittanbieter, z. B. Zahlungsmodule, die in die DRT-App eingebunden sind, gelten.

Barrierefreiheit in Deutschland – Wo werden wir in einem halben Jahr stehen: ein Ausblick

Ob der öffentliche Nahverkehr Anfang des kommendes Jahres vollständig barrierefrei sein wird, ist aufgrund der beschriebenen Anforderungen zu bezweifeln, dafür ist der Aspekt der Barrierefreiheit zu allumfassend, zu kostspielig und häufig ein subjektives Empfinden.

Jedoch sollten diese Argumente keine Ausflüchte sein, das Thema nicht viel stärker in den Vordergrund zu rücken. Mobilität ist ein Grundbedürfnis und sollte niemanden aufgrund einer Einschränkung verwehrt bleiben.

Die Novelle des Personenbeförderungsgesetzes ist ein wichtiger Schritt in die richtige Richtung. Und auch wenn es Ausnahmereglungen geben wird und nicht alle Hindernisse überwunden werden können, werden Aufgabenträger dadurch in die Pflicht genommen, sich mit dem Thema zu beschäftigen, Betroffene und Behindertenverbände anzuhören, Lösungsansätze zu suchen.

Das Ziel, Barrierefreiheit zu schaffen, ist eine Gemeinschaftsaufgabe, die Kommunikation darüber der erste Schritt. Daher an dieser Stelle noch einmal der Hinweis auf unseren Fragebogen. Wir freuen uns sehr darauf, Ihre Meinung zu hören und auf Basis wichtiger Hinweise relevantere digitale Lösungen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu entwickeln.

 

 

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Die Vernetzung von ländlichen Gebieten in Großbritannien: Interview mit Stuart Eccles, DRT-Supervisor im Lincolnshire County Council

Die Vernetzung von ländlichen Gebieten in Großbritannien: Interview mit Stuart Eccles, DRT-Supervisor im Lincolnshire County Council

Der County Council von Lincolnshire betreibt bereits seit 20 Jahren einen Demand-Responsive Transport (DRT). Seit Kurzem setzt er nun beim Betrieb des Dienstes auf die Technologie von Padam Mobility. Gregoire Bonnat, CEO von Padam Mobility, befragte Stuart Eccles, DRT Supervisor, zu den Auswirkungen dieser Umstellung auf den Dienst und die Nutzer.

Was ist Call Connect?

Call Connect ist der Busservice, den wir in Lincolnshire einsetzen, einer sehr ländlichen Grafschaft, die schon immer Schwierigkeiten mit dem Transport hatte, weil die Dörfer so weit auseinander liegen und es daher schwierig ist, von A nach B zu kommen.

Diese Dörfer liegen abseits der Hauptverkehrsknotenpunkte. Wir haben seit 20 Jahren ein bedarfsgerechtes Verkehrssystem, das sicherstellt, dass jede Siedlung angemessenen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln hat, anstatt sehr lange Busrouten auf sich zu nehmen, um von den Dörfern in die Hauptstädte zu gelangen.  

Wer sind die Nutzer und welche Bedürfnisse bedient der DRT für sie?

Die Mehrheit der Nutzer sind ältere Menschen, die in der Regel nicht mehr selbst Auto fahren. Für sie stellt es ein Problem dar, zu Fuß zu Hauptbuslinien zu gelangen. Wir befördern auch eine ganze Reihe von Schülern, da der Zugang zu Schulen und Ärzten, genau wie der Weg in die Stadt, recht schwierig sein kann. 

Ich denke, einer der großen Vorteile ist, das große Anwendungsspektrum der kleinen bedarfsgesteuerten Fahrzeuge, denn dank ihnen können wir einen individuelleren Service von Tür zu Tür anbieten und denjenigen, die Schwierigkeiten haben, eine physische Haltestelle zu erreichen, einen individuell angepassten Transport ermöglichen. 

Der DRT-Service macht ihr Leben so viel einfacher.

Wenn es den On-Demand-Service nicht gäbe, würden die Leute ihr privates Auto benutzen. Gibt es für sie Alternativen?

Sie hätten es schwer, denn Taxis sind in einer ländlichen Gegend sehr teuer, so dass es für sie wahrscheinlich unerschwinglich ist. Wenn es also Call Connect nicht gäbe, würden sich viele Menschen in ländlichen Gebieten vielleicht mehr auf Nachbarn und Freunde verlassen müssen, allerdings macht der DRT-Service ihr Leben so viel einfacher.

Call Connect gibt es bereits seit 20 Jahren, nun Sie hatten das Bedürfnis, etwas zu ändern. Was hat sich aus betrieblicher Sicht geändert?

Die Technologie und das, was es auf dem Markt gibt, hat sich ziemlich drastisch weiterentwickelt, während wir uns nicht unbedingt mit dieser Entwicklung auseinandergesetzt haben, wie wir es uns gewünscht hätten. 

Unser Hauptanliegen ist es, Menschen den Zugang zu unserem Service so einfach wie möglich zu machen. Heutzutage sind viele Services App-gesteuert, also wollen wir versuchen, die Erreichbarkeit des DRT-Dienstes einfacher zu gestalten, besonders für die jüngere Generation. Für sie ist es komplizierter, Buchungen telefonisch vorzunehmen. Das ist etwas, was die jüngeren Generationen nicht gewohnt sind. Wir hoffen, dass wir diesen Markt ansprechen und sie dazu bringen können, häufiger öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Ich denke, dass diese Freiheit ein großer Gewinn für sie ist, da sie die Organisation selbst in die Hand nehmen und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmitteln selbst bestimmen können.

Wir hoffen, dass es dadurch für die bestehenden Fahrgäste einfacher wird, den ÖPNV zu nutzen, aber auch, dass neue Leute dazukommen.

Ist das System auch für die Fahrer eine Verbesserung? 

Für die Fahrer ist das System sehr intuitiv. Es macht ihnen das Leben unendlich leichter, weil sie die Informationen in einem übersichtlichen Format sehen können, vor allem dank der Navigationsoptionen, die in der App enthalten sind, für den Fall, dass neue Orte dazukommen, an denen sie noch nicht waren, oder wenn sie sich nicht ganz sicher sind, wo sie sind.

Erwarten Sie, dass sich das neue System auf die Fahrgastzahlen auswirken wird?

Wir hoffen es. Als wir vor 20 Jahren anfingen, hatten Nutzer nur die Möglichkeit, telefonisch zu buchen, das war lange Zeit alles, was wir anbieten konnten. Als wir dann die Online-Buchung über eine Webseite einführten, konnten wir tatsächlich einen Anstieg der Fahrgäste verzeichnen. Die App gibt den Fahrgästen sogar die Möglichkeit, dies außerhalb der normalen Geschäftszeiten zu tun. Das könnte noch mehr Leute anlocken. Mit der App können die Nutzer alle Optionen einsehen, die sie an einem bestimmten Tag zur Verfügung haben, und können dann eine informierte Entscheidung über ihre jeweiligen Wünsche treffen. Deswegen hoffen wir, dass die App nicht nur den bestehenden Fahrgästen die Nutzung erleichtert, sondern auch neue Fahrgäste anlockt.

Der neue Service könnte sogar das Verhalten der Benutzer ändern und wie sie ihren Tag organisieren…

Da haben Sie wahrscheinlich recht. Wir haben in den ersten Tagen gesehen, dass die Buchungen näher am Zeitpunkt der tatsächlichen Fahrt liegen, was interessant ist, denn das zeigt den großen Wunsch nach mehr Flexibilität. Der Service hat schon immer bis zu 7 Tage im Voraus angeboten, was perfekt ist, wenn der Passagier regelmäßige Routinen hat, die er erledigt, wie zum Beispiel den Schulweg oder den Weg zum Arbeitsplatz. Aber wenn der Nutzer seinen Einkauf eine Woche im Voraus planen muss, weil er nur dann einen Transport bekommt, ist das schwierig und ziemlich einschränkend. Wenn Fahrgäste am selben Tag der Fahrt buchen können, wird das die Gewohnheiten der Leute ändern. Das gibt den Nutzern eine größere Freiheit, weil sie ihren Alltag viel besser selbst planen können. Wenn man die Möglichkeit hat, noch am selben Tag zu fahren und die Gewissheit hat, dass diese Buchung garantiert ist, ist das genial, besonders hier in Großbritannien, wo sich das Wetter im Handumdrehen ändern kann.

Die Genauigkeit der Daten ist enorm. Die Möglichkeit, die Anzahl der Fahrgäste pro Stunde an einem Tag oder in einer Woche einzusehen, gibt uns einen besseren Einblick in die Art und Weise, wie die Leute den Service nutzen, wann sie ihn nutzen, und ob es Spitzen oder Tiefpunkte gibt. Dadurch erhalten wir eine gute theoretische Einschätzung darüber, wie sich der Service entwickeln muss, wir können die Bedürfnisse der Fahrgäste unmittelbar erkennen.

Ich schätze, auf der einen Seite gibt es Personen, die froh sind, dass sich das System ändert, und auf der anderen Seite gibt es die, die einfach zufrieden sind mit der Art und Weise, wie sie den Dienst bis heute genutzt haben. Ist es für Sie genauso wichtig, das beizubehalten?

Auf jeden Fall! Es gibt immer noch eine große Anzahl von Leuten, die den Service über das Callcenter in Anspruch nehmen, und das wird auch immer so bleiben. Für manche Leute, die den Service auf diese Weise nutzen, ist es vielleicht einer der wenigen Anrufe, die sie in der Woche tätigen. Für sie ist der menschliche Kontakt sehr wichtig, ein kleines Gespräch, weil sie in den ländlichen Gemeinden so isoliert sind. Es ist definitiv ein Balanceakt. Es geht darum, den Service auf den neuesten Stand der Technik zu bringen und gleichzeitig das Serviceniveau beizubehalten, an das sich unsere Kunden gewöhnt haben.

Wie nutzen Sie die Daten, die durch den Dienst generiert werden?

Die Daten, die wir auf unserer Plattform erhalten, sind einer der größten Gewinne, die wir bisher aus der Umstellung auf die Padam Mobility-Lösung gezogen haben. Wir haben einen besseren Überblick darüber, wie der Service funktioniert. Die Genauigkeit der Daten ist enorm. Die Möglichkeit, die Anzahl der Fahrgäste pro Stunde an einem Tag oder in einer Woche einzusehen, gibt uns einen besseren Einblick in die Art und Weise, wie die Leute den Service nutzen, wann sie ihn nutzen, und ob es Spitzen oder Tiefpunkte gibt. Dadurch erhalten wir eine gute theoretische Einschätzung darüber, wie sich der Service entwickeln muss, wir können die Bedürfnisse der Fahrgäste unmittelbar erkennen. Das Wichtigste für mich ist die Funktion “Map Flows”, mit der man grafisch alle vorhandenen Ströme sehen kann. Sie zeigt präzise, welche Bereiche genutzt werden und ob es Bereiche gibt, an denen wir eine Werbeaktion durchführen oder etwas ändern müssen.

Wir sind es gewohnt, Daten in Excel-Dokumente zu übertragen, sie zu bearbeiten und zu versuchen, einen Sinn darin zu finden, was ziemlich mühsam und zeitintensiv ist. Aber jetzt ist die Anzeige der Statistiken phänomenal. Die Einblicke, die uns das System gewährt, sind brillant. 

Eine weitere, wirklich interessante Funktion ist das Feedback zu den Fahrten (die Benutzer können jede Fahrt bewerten und Feedback geben), denn in der Vergangenheit hat man wahrscheinlich nur die beiden Extreme gesehen, die sehr guten oder die sehr schlechten Erfahrungen, denn das ist das, was die Leute gerne erzählen. Aber jetzt sehen wir das ganze Spektrum. Das ständige Feedback der Fahrgäste, darüber wie die Fahrt gelaufen ist, was ihnen gefallen hat und was nicht, ist großartig, denn es gibt uns die Möglichkeit, unseren Betreibern und Fahrern mitzuteilen, dass sie einen guten Job machen, was toll ist und sehr gut ankommt. 

Es tut sich viel rund um die Mobilität in Großbritannien und insbesondere die Mobilität auf dem Land. Es scheint einen neuen Ehrgeiz zu geben. 

Im vergangenen Jahr hat das Verkehrsministerium eine Menge Mittel für die ländliche Mobilität bereitgestellt. Während wir in Lincolnshire seit 20 Jahren ein gut etabliertes DRT-Netz haben, haben sich viele Orte mit DRT beschäftigt und versucht, es mit unterschiedlichem Erfolg zu implementieren. Aber jetzt drängt die Regierung darauf und schlägt es sogar vor. 

Ich denke, das letzte Jahr hat allen gezeigt, dass Mobilität auch anders möglich ist. Viele Behörden und Transportanbieter haben DRT-Technologien, genutzt und gesehen, dass dies ein Modell sein könnte, das funktioniert, wenn wir aus der Covid-19-Situation herauskommen. 

Ich denke, dass die Branche weit davon entfernt ist, wo wir vor der Pandemie waren, und dass wir wahrscheinlich die Dienstleistungen in Zukunft umgestalten müssen. Es gibt eine Veränderung und die Technologie erlaubt es den Menschen, auf eine viel einfachere und kontrollierbarere Weise damit umzugehen. Die Technologie ist heute ganz anders als noch vor fünf Jahren, für Nutzer ist es jetzt viel einfacher, kurzfristig eine Fahrt zu buchen.

Der zeitliche Rahmen dieses Pilotprojekts ist auch deshalb interessant, weil es zu einem Zeitpunkt stattfindet, an dem sich Großbritannien nach dieser sehr schwierigen Zeit wieder öffnet, …

Ja, es war für alle ein schwieriges Jahr. Wir haben den Service langsam eingeführt, um zu sehen, wie er bei unseren Benutzern ankommt. Sie konnten ihn bereits während des Lockdowns testen, um sich daran zu gewöhnen. 

Aber der Zeitpunkt für die Werbung, die Bekanntmachung dieses Angebots und die Ankündigung “Da ist der neue DRT-Service” kommt genau zum richtigen Zeitpunkt, weil es den Menschen das Vertrauen gibt, zu sagen: “Ja, wir können rausgehen und wir können wieder unterwegs sein”. Endlich können sie wieder mit anderen Menschen in Kontakt treten, wie sie es früher getan haben, was inzwischen eine Ewigkeit her zu sein scheint.

DRT ist nicht zwangsläufig die billigste Methode, um einen öffentlichen Transport zu gewährleisten. Allerdings bietet er an bestimmten Orten das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

Es gibt noch einen weiteren gesellschaftlichen Wandel, nämlich den Wunsch nach Nachhaltigkeit, und auch hier zeigt Großbritannien ein starkes Bestreben. Aber das geschieht eher auf lokaler Ebene, oder?

Wir arbeiten mit einigen lokalen Behörden im Süden des Countys zusammen und haben versucht, unsere Ressourcen zu bündeln, um den Service langfristig zu sichern, denn DRT ist nicht zwangsläufig die billigste Methode, um einen öffentlichen Transport zu gewährleisten. Allerdings bietet er an bestimmten Orten das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Der CO2-Fußabdruck ist geringer, weil er nur dann verkehrt, wenn genügend Fahrgäste vorhanden sind. 

Außerdem hat man die Möglichkeit, das Potenzial für Elektro- oder Hybridfahrzeuge zu prüfen, was ebenfalls in das Nachhaltigkeitsmodell und den Umweltplan einfließt, mit dem sich die Regierung und die lokalen Behörden intensiv beschäftigen. Auch hier kann die Technologie helfen, denn ohne die Technik dahinter ist es schwierig, das Vorhaben zu realisieren. 

Also steht Call Connect eine große Zukunft bevor?

Ja, auf jeden Fall! Das Projekt hat lange auf sich warten lassen. Wir sind sehr zufrieden damit, wie der Pilot läuft, und ich bin sehr zuversichtlich, dass er dem Dienst neuen Schwung verleiht und mehr Menschen dazu ermutigt werden, den Service zu nutzen – und das ist genau das, was wir erreichen wollen.

 

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Mobilität im ländlichen Raum: Wie gelingt es, DRT-Services wirtschaftlich tragfähig zu machen?

Rural Mobility Webinar

Mobilität im ländlichen Raum: Wie man ein DRT-Angebot aufbaut, um die wirtschaftliche Nachhaltigkeit über die Fördermittel hinaus zu gewährleisten – über dieses Thema diskutierten Mobilitätsexpert:innen in einem von Padam Mobility organisierten und von Beate Kubitz moderierten Webinar. Lesen Sie hier die wichtigsten Take-Aways! 

Während in städtischen Gebieten der öffentliche Nahverkehr weitestgehend gut ausgebaut ist, sind ländliche Regionen in der Regel kaum oder gar nicht an ein öffentlichen Netz angebunden. Demand-Responsive Transport, also ein Transport der sich an die Bedürfnisse der einzelnen Bewohner anpasst, kann hier Abhilfe schaffen. Fahrzeuge fahren nur die Strecken, die von den Nutzern gebucht werden und vermeiden so unnötige Kilometer und CO2-Emmissionen. 

In der Theorie eine gute Idee, in der Realität häufig noch nicht durchgesetzt. Doch woran liegt es, dass DRT-Services noch nicht flächendeckend eingesetzt werden? 

Über die Machbarkeit und konkrete Einführung von Transport-on-Demand-Diensten diskutierten die 5 Mobilitäts-Experten Beate Kubitz, Matthew Clark (Steer), Matt Dacey (VIX Technology), David Shakory (ehemals MOIA, jetzt what3works), und David Carnero (Padam Mobility) in dem von Padam Mobility organisierten Webinar „Ländliche Mobilität: Wie man ein DRT-Angebot aufbaut, um die wirtschaftliche Nachhaltigkeit über die Fördermittel hinaus zu gewährleisten“

Warum sind DRT-Angebote in ländlichen Gebieten immer noch unterentwickelt?  

Die Experten sind sich einig, DRT ist eine wichtige Errungenschaft und hat großes Potenzial, die Mobilität der ländlichen Bevölkerung und damit ihre Lebensqualität entscheidend zu verbessern. 

Doch damit DRT für alle verfügbar gemacht werden kann, gilt es, mit Vorurteilen aufzuräumen und identifizierte Probleme aus dem Weg zu schaffen. Ein wichtiger Aspekt ist in diesem Zusammenhang die Flexibilität vom Vekehrsbetreiber und Softwareprovider. Jedes Gebiet ist unterschiedlich und muss einzeln analysiert werden, um zu erkennen, wie der DRT-Service beschaffen sein sollte, um für Nutzer einen Mehrwert zu bieten. „Zuerst muss man genau verstehen, was die eigentlichen Bedürfnisse der Bevölkerung sind und wie diese Bedürfnisse befriedigt werden können“, sagt dazu Matthew Clark und fügt hinzu: „Es ist wichtig zu erkennen, dass mit ‚ländlich‘ nicht ein und derselbe Ort gemeint ist (…)“.  Dieser Aspekt zieht sich durch die gesamte Diskussion: Bedürfnisse verstehen und das DRT-Angebot flexibel daran anpassen. 

Wie kann ein Demand-Responsive Transport-Service wirtschaftlich tragfähig gemacht werden? 

Wie aber gelingt es, einen Transport-on-Demand-Service auch wirtschaftlich tragbar zu machen? Bisher, so die allgemeine Auffassung, sind öffentliche Pooling-Dienste nicht profitabel. Allerdings sollte dies nicht der Hauptanreiz sein, um der Bevölkerung einen ländlichen DRT zur Verfügung zu stellen. David Carnero sagt, der Dienst müsse einen bestimmten Punkt erreichen, “an dem er aus betrieblicher Sicht effizient ist“.  Weiter meint er: “Es ist ein Plattformspiel, also muss die Plattform aufgebaut werden, die Nutzung muss aufgebaut werden (…).” Um überhaupt von Profitabilität sprechen zu können, muss der Dienst den Nutzern einen echten Mehrwert bieten, von ihnen angenommen werden und sich langfristig etablieren. Dieser Prozess geht nicht von heute auf morgen.

Entscheidend ist außerdem, dass DRT-Services effizient eingesetzt werden, um nicht etwa nur ein weiteres Mobilitätsprodukt zum bestehenden Verkehr hinzuzufügen, sondern den Verkehr tatsächlich entlasten, etwa indem sich Nutzer entscheiden, einen DRT-Service zum nächstliegenden Verkehrsknotenpunkt zu nutzen, anstatt auf das eigene Auto zurückzugreifen. 

Die hohe Nutzerfreundlichkeit, die DRT-Services bieten, kann ein Motor dafür sein, Nutzer generell dazu zu bewegen, mehr öffentliche Mobilitätsangebote in Anspruch zu nehmen. Dies könnte ein wichtiger Schritt in Richtung Maas (Mobility as a Service) sein und die Art, wie wir Mobilität wahrnehmen und nutzen revolutionieren – besonders auf dem Land.

 

Klicken Sie hier, um sich das Webinar in voller Länge anzuschauen. 

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Mobility as a Service und DRT: auf dem Weg zu einem zukunftsfähigen Mobilitätsangebot

Transport public périurbain

Mobility as a Service (MaaS) ist zur Zeit das wohl “trendigste” Konzept im Mobilitätssektor. Allerdings wird es häufig verzehrt dargestellt, und es entsteht das Bild einer ultra-vernetzten Stadt mit perfekt ausgebauten Infrastrukturen und einer breiten Palette an innovativen Verkehrsangeboten. Diese Betrachtung kann leicht dazu führen, dass der suburbane Raum vernachlässigt wird.

Jedoch sollte MaaS als Ansatz verstanden werden, nachhaltige und integrative Mobilität zu fördern, indem öffentliche Verkehrsmittel und geteilte Mobilitätsangebote in den Fokus gerückt und für alle leicht zugänglich gemacht werden.

Die Integration von Demand-Responsive Transport (DRT), einer bewährten Lösung für die Versorgung von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte, in eine umfassende MaaS-Lösung, die auch Stadtrandgebiete und ländliche Regionen einbezieht, wäre ein echter Paradigmenwechsel im Hinblick auf einen chancengleichen Zugang zu Mobilitätsdienstleistungen.

Mobility as a Service: Innovationskraft für bessere Entscheidungen

MaaS ermöglicht den Nutzern den Zugang zu allen verfügbaren Mobilitätsarten (Zug, Bus, Straßenbahn, DRT, Fahrrad, E-Scooter, Ride-Hailing, Fußweg etc.) über ein und dieselbe mobile App. Der Fokus liegt dabei auf Kombi- und Multimodalität sowie auf der Vermeidung von umweltschädlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise dem eigenen Auto.

Die individuellen Mobilitätsansprüche der Nutzer stehen bei MaaS im Vordergrund. Das Ziel einer perfekten MaaS-Lösung ist es, den Nutzern ein vollständig integriertes multimodales Verkehrserlebnis zu bieten, ohne dabei das Ticket oder die App wechseln zu müssen.

Die Mobility as a Service Initiative: eine vielschichtige Chance für die öffentliche Hand

  • Für öffentliche Verkehrsbehörden ist MaaS ein wirkungsvolles, politisches Instrument. Durch ihre Initiative, kann ein besseres Modell des öffentlichen Nahverkers in Städten und ländlichen Gebieten geschaffen werden, das das Interesse aller berücksichtigt.
    Außerdem ist MaaS ein wertvolles Instrument, um sicherzustellen, dass neue Mobilitätsangebote den öffentlichen Verkehr ergänzen und nicht in Konkurrenz zu ihm stehen.
  • Eine aktive Haltung gegenüber MaaS liegt im besten Interesse der öffentlichen Hand. Warum? Weil mit diesem Mobilitätskonzept die Ziele erreicht werden können, die Nutzung privater Autos und die damit verbundene Umweltverschmutzung zu reduzieren, und um sicherzustellen, dass die eigene Bevölkerung von einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur profitieren kann.

Jedoch muss darauf geachtet werden, dass das MaaS-Konzept auch in peri-urbanen Gebieten Einzug erhält und Menschen den Zugang zu relevanten Mobilitätslösungen ermöglicht wird.

Integration von Demand-Responsive Transport (DRT) in MaaS: ein Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität

Die Integration von DRT in ein umfassenderes MaaS-System, das auch dünn besiedelte Gebiete wie Vororte und ländliche Regionen einschließt, unterstreicht die Notwendigkeit, das bestehende Ungleichgewicht zwischen großen städtischen Gebieten und dem Rest des Territoriums zu beseitigen.

DRT erleichtert die ökonomische und soziale Inklusion

Die von Padam Mobility entwickelten Softwarelösungen zur Optimierung von DRT-Services, sind für peri-urbane Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte eine große Chance, um die Mobilität ihrer Einwohner und Einwohnerinnen zu stärken. Durch den Einsatz dieser Lösungen, können Verkehrsunternehmen ihren Service beispielsweise genau an die Bedürfnisse der Nutzer anpassen und ihren Betrieb somit effektiv steuern, selbst wenn die Nachfrage ungleichmäßig ist.

Das Ziel? Den individuellen Autoverkehr rund um Großstädte zu reduzieren und abgelegene Gebiete an bestehende Infrastrukturen anzuschließen, um so den Zugang zu Freizeitangeboten und Arbeitsplätzen zu erleichtern.

Die Förderung umfassender MaaS-Systeme bedeutet auch, alle Arten von Nutzerprofilen (Berufstätige, Studenten, ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen usw.) und ihre spezifischen Bedürfnisse zu berücksichtigen. Es bedeutet auch, Alternativen zur digitalen Technologie für Nutzer anzubieten, die kein Smartphone besitzen.

DRT ist in der Lage, diese Anforderungen zu erfüllen:

  • Durch die Bereitstellung von Diensten, die für alle Menschen gleichermaßen zugänglich sind, zugeschnitten auf verschiedene Bevölkerungsgruppen (junge und ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität).
  • Durch Buchungsmöglichkeiten über mehrere Kanäle, auch für Benutzer, die nicht so gut “vernetzt” sind (in der Regel Callcenter, Website und mobile Appliakation).

Mehr Flexibilität, um veränderten Mobilitätsgewohnheiten gerecht zu werden

Transportunternehmen, Mobilitätsexperten und verantwortliche Politiker müssen sich mit der Notwendigkeit auseinandersetzen, den öffentlichen Verkehr auf globaler Ebene flexibler zu gestalten. Dazu gehören nicht nur motorisierte Verkehrsmittel, sondern auch die aktive Bewegung mit dem Fahrrad oder zu Fuß.
Die momentane Gesundheitskrise fördert diesen Trend, ebenso wie die Reduzierung von Reisen, Telearbeit und E-Shopping. Die von DRT gelieferte Lösung befriedigt den Bedarf an flexibleren öffentlichen Verkehrsmitteln und ist ein wichtiger Katalysator für eine tiefgreifende Veränderung der Mobilitätsgewohnheiten.

Mehr Datenaustausch zwischen MaaS und DRT-Systemen für eine erfolgreiche Integration

Der aktive Datenaustausch zwischen verschiedenen Verkehrsbetrieben unterstützt die Einbindung von DRT in MaaS-Initiativen. Unter diesem Gesichtspunkt liefert ein umfangreicher Datenaustausch genaue Informationen für z. B. die Politik, so dass eine kontinuierliche Verbesserung von Dienstleistungen und Infrastruktur gewährleistet werden kann.

Mobility as a Service und DRT in Deutschland: Die Vernetzung nimmt Fahrt auf

Seit einiger Zeit strukturiert das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, DB Regio, sein Angebot für den ländlichen Raum rund um Mobility as a Service um. Um den DRT-Baustein neu zu konzipieren und an die Herausforderungen des ländlichen Raums anzupassen, beauftragte DB Regio Padam Mobility für den Aufbau seiner DRT-Lösung Wohin Du Willst NOW in Rheinland-Pfalz. Die Partnerschaft mit dem Unternehmen Hacon ermöglicht die Integration der DRT-Lösung von Padam Mobility in das gesamte lokale Mobilitätsangebot im Rahmen eines umfassenden MaaS-Ansatzes:

“Einer der überzeugendsten Aspekte des Dienstes ist seine Inklusivität, da er die Bedürfnisse verschiedener Bevölkerungsgruppen anspricht, insbesondere derjenigen, die keinen einfachen Zugang zu Mobilitätsoptionen haben, wie z. B. Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Darüber hinaus decken die verschiedenen Buchungsoptionen alle Altersgruppen ab: Junge Menschen sind es gewohnt, über eine App zu buchen, während ältere Menschen lieber mit einer “echten Person” sprechen.

Gerd Overbeck, Head of New Mobility Services bei Hacon

 

Auch an anderen Orten wurden die Padam Mobility-Lösungen bereits erfolgreich integriert, so zum Beispiel in Lille, Frankreich (Keolos-Padam Mobility).

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Öffentlicher Nahverkehr im Vereinigten Königreich: What’s next?

Öffentlicher Verkehr im Vereinigten Königreich

Jahrzehnte lang war der öffentliche Nahverkehr in Großbritannien von Privatisierung und “Laissez-faire” geprägt. Das hat dem Land den Ruf eingebracht, der ultraliberale Wilde Westen des ÖPNV zu sein, der die Nutzer buchstäblich auf der Strecke lässt. Doch das kann sich nun ändern, die Briten bereiten sich auf eine kleine Revolution vor.

Ich liebe Busse“. So beginnt das Vorwort zur Nationalen Busstrategie, unterzeichnet von Boris Johnson. Das 84-seitige Dokument mit dem Titel “Bus Back Better” beschreibt detailliert, wie das Vereinigte Königreich die Reputation von Bussen im Hinblick auf die Erreichung nationaler Ziele unterstützen will – von Null-Emissionen bis hin zur wirtschaftlichen Erholung nach der Corona-Krise. Dies ist eine 180°-Wende in einem Land, in dem es seit den Privatisierungen von 1986 in einigen Gebieten überhaupt keinen Busverkehr mehr gab. Die Stilllegung von Linien und unerschwingliche Fahrkarten hatten die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel halbiert.

Bis jetzt war England eines der wenigen Länder, in denen die öffentliche Verkehrsversorgung in privater Hand war. Lediglich London bildete eine Ausnahme: Die Stadt wird als Beispiel für einen kostengünstigen öffentlichen Nahverkehr angeführt, profitiert jedoch vor allem von einer sehr hohen Dichte, die so kaum in anderen Regionen Großbritanniens gegeben ist.

Angesichts der Covid-Krise scheint nun ein echter Wandel bevorzustehen.

Öffentlicher Verkehr im Vereinigten Königreich: Infrastruktur, Fahrzeuge und Technologie

Mit der Bekanntmachung der “National Bus Strategy” erhält das Land erstmals einen echten Plan, wie der öffentliche Nahverkehr sein volles Potenzial entfalten kann. Die britische Verkehrsberaterin Beate Kubitz erklärt: “Es ist ein Manifest für Veränderungen, das damit beginnt, aufzuzeigen, dass das bisherige öffentliche Nahverkehrsystem Menschen im Stich gelassen hat und damit auch ganze Gemeinden, sowohl in der Stadt als auch auf dem Land, seiner Mobilität beraubt hat.”

Die neue Strategie beinhaltet außerdem Anforderungen für eine funktionierende Infrastruktur.
Dedizierte Busspuren, emissionsfreie Fahrzeuge und die technologische Grundlage, die nicht nur ein besseres Beförderungsmanagement, sondern auch die vollständige Integration neuer Mobilitätsangebote (im Sinne des Mobility-as-a-Service-Prinzips) ermöglichen.

Der Staatssekretär für Wirtschaft, Energie und Industriestrategie, Kwasi Kwarteng beschreibt die Strategie folgendermaßen: “Es geht darum, den Umstieg auf emissionsfreie Fahrzeuge zu beschleunigen und die Verkehrsnetze in Großbritannien zu dekarbonisieren”. 

Öffentlicher Nahverkehr im Vereinigten Königreich: 3 Milliarden für neue Busse

Um dies zu erreichen, will die Regierung die ÖPNV-Branche finanziell unterstützen und so den Erfolg des Projekts sicherstellen. Dazu gehören in erster Linie deutlich frequentierte Verbindungen in städtischen Gebieten und zuverlässige Verbindungen in weniger dicht besiedelten Gegenden. Transport-on-Demand-Services sind in den erarbeiteten Lösungen ebenfalls enthalten. Dabei handelt es sich um Busdienste, die nicht festen Fahrplänen oder vordefinierten Routen folgen, sondern den Reservierungswünschen der Nutzer folgen. Die Fahrstrecken werden mit Hilfe von Algorithmen optimiert – mit großem Erfolg. Die Servicequalität steigt durch den Einsatz neuer Technologien deutlich an, eine Investition von 3 Milliarden Pfund ist bereits beschlossene Sache.

Die Stadt Manchester will als Zeichen der Trendwende im Vereinigten Königreich nach London das zweite Stadtgebiet sein, das wieder in öffentliche Hand übergeht. Wie im Rest des Landes war dort die Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel schon lange vor der Pandemie rückläufig. Die Deregulierung hatte ein pauschales Tarifsystem und unverhältnismäßige Preise hervorgebracht, zudem wurden ganze Landstriche langezeit gar nicht mehr bedient.

Gegenwind kommt von den Betreibern 

So plant Manchester ein Konzept nach Londoner Vorbild, wonach sich die Verkehrsbetriebe bewerben können, um ihre Dienste im Rahmen eines “Franchise”-Modells anzubieten.

Gegenwind erwartet Andy Burnham, der Bürgermeister von Manchester, vor allem von Seiten der Betreiber. Sie werden viel weniger Freiheit haben, Fahrpreise eigenständig festzulegen bzw. zu entscheiden, auf welchen Strecken sie verkehren wollen. Der Streit muss vor Gericht ausgetragen werden, ein gutes Zeichen ist aber, dass bereits andere Städte ihre Absicht bekundet haben, den Bus ebenfalls wieder in die Gemeinschaft zurückholen zu wollen.

Damit der öffentliche Nahverkehr seine umfassende Funktion beim Übergang zu einem kohlenstofffreien Verkehr erfüllen kann, müssen die Kommunen die Kontrolle zurückerobern und sich dabei auf die Kompetenz von Expertinnen und Experten stützen. Die richtige Strategie und ein echter Wettbewerb dort, wo früher private Monopole herrschten, kann zu großartigen Ergebnissen führen.

 

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