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Staatliche Aufgabenträger

SALÜ! Hacon und Padam Mobility und starten erstes gemeinsames On-Demand-Projekt in der Schweiz

salu app
  • Neuer On-Demand-Service für BUS Ostschweiz AG
  • SALÜ-App technisch realisiert durch Hacon und Padam Mobility
  • Bereits fünftes implementiertes Vorhaben für Bedarfsverkehre im DACH-Raum für die Siemens Mobility-Töchter mit insgesamt über 2 Millionen gebuchten Fahrten

Mit SALÜ ist im März ein On-Demand-Angebot des schweizerischen Betreibers BUS Ostschweiz AG für die Stadt Wil an den Start gegangen. Nutzern stehen für Auskunft und Buchung des Service eine Webapp sowie IOS- und Android-Apps zur Verfügung. Deren technische Umsetzung erfolgte durch Padam Mobility und Hacon. Die beiden Siemens-Töchter haben mit SALÜ binnen weniger Monate bereits das fünfte Bedarfsverkehrsprojekt im DACH-Raum umgesetzt.

Das neue Angebot dient am Abend ab 20 Uhr den Bewohnern und Bewohnerinnen in Wil, Wilen, Bronschhofen, und Rossrüti zum einen als flexibler Zu- und Abbringer zum Bahnhof, der sich am Zugfahrplan orientiert. Zum anderen stehen über 100 virtuelle Haltestellen im Stadtgebiet zur Auswahl, von oder zu denen Fahrten gebucht werden können. Nutzer können in der SALÜ-App ihre gewünschte Fahrt suchen, buchen und direkt bezahlen. Wie beim zuvor eingesetzten Wiler Abendtaxi ist ein ÖV-Ticket nötig, auf das ein Zuschlag für das Angebot berechnet wird.

Andreas Deterling, Leiter Angebot und Entwicklung BUS Ostschweiz AG:

Mit SALÜ wird die Attraktivität des öffentlichen Verkehrs in der Stadt Will signifikant gesteigert. Wir verknüpfen mit dem Angebot Komfort und Nachhaltigkeit – die App berechnet, welche Fahrgäste wann und wo zusteigen können und ermittelt die schnellsten Verbindungen.“

Gerd Overbeck, Lead New Mobility bei Hacon, sieht in On-Demand-Verkehren eine sinnvolle Ergänzung für den öffentlichen Nahverkehr:

Bedarfsverkehre unterstützen vorhandene ÖV-Angebote am besten, wenn der Übergang von einem auf das andere Transportmittel reibungslos funktioniert. Deshalb setzen wir mit unserem Partner Padam Mobility auf komfortabel zu bedienenden Mobilitäts-Apps, die im besten Sinne des Plan, Book, Pay & Travel-Ansatzes die Nutzung von Bedarfsverkehren so einfach wie möglich machen.“

Padam Mobility und Hacon mit weiteren On-Demand-Projekten im DACH-Markt erfolgreich

Neben dem neuen On-Demand-Service „SALÜ“ in der Schweiz, bauen Padam Mobility und Hacon ihre Marktposition weiter aus. In den vergangenen Monaten haben die Unternehmen in drei deutschen Regionen On-Demand-Angebote eingeführt: In Höxter fährt der On-Demand-Service „Holibri“ auf vier Routen, in Hürth bei Köln bedient der Service „Hüpper“ Randbezirke, die bisher nur unzureichend an den öffentlichen Nahverkehr angebunden wurden und mit dem Expressbus Pfaffenhofen können sich die Nutzer individuell im Stadtgebiet fortbewegen. Deutschlandweit setzt auch die DB Regio AG mit ihrem in die hauseigene Reiseauskunft integrierten On-Demand-Service auf die Expertise von Padam Mobility und Hacon. Jährlich ergeben sich daraus insgesamt über 2 Millionen Fahrten, die mithilfe der Software von Padam Mobility gebucht werden.

In den kommenden Monaten werden weitere Projekte, etwa im Raum Ingolstadt, hinzukommen. Die gewonnenen Erfahrungen und das Feedback der Fahrgäste macht deutlich, dass On-Demand-Mobilität eine sehr wichtige Komponente in der regionalen Mobilitätsversorgung darstellen kann. Besonders für ländliche- und Randgebiete bieten die Lösungen von Padam Mobility und Hacon echten Mehrwert und ermöglichen den Bewohnern und Bewohnerinnen einen nahtlosen Transport, ohne auf ein eigenes Auto angewiesen zu sein. Dazu wird es Städten oder Kommunen ermöglicht, ihre ÖPNV-Angebote effizienter und ressourcensparender bereitstellen zu können.

 

Über Padam Mobility und Hacon

Unter dem Motto „Combined Power for Mobility“ bieten Siemens Mobility, Hacon, eos.uptrade, Bytemark, Padam Mobility und Sqills ein einzigartiges Ökosystem digitaler Services und Lösungen. Von der Reiseplanung über Fahrgastkommunikation, Mobile Ticketing, Bezahlung und Reservierung, Mobility as a Service (MaaS)-Lösungen bis hin zu Flottenmanagement, Fahrplanerstellung und Mobility Data Analytics – ein umfangreiches Produktportfolio für die komplexen Themen der Mobilitätsbranche bietet die besten Voraussetzungen für höchsten Fahrgastkomfort.

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Der Bedarf an öffentlichen Verkehrsmitteln und die geschaffene Infrastruktur

buslondon
Beate Kubitz
Gast-Publikation von Beate Kubitz.

Beate Kubitz ist eine echte Insiderin des Verkehrssektors. Als unabhängige Beraterin und Publizistin zu Themen rund um Mobilität und Innovation ist sie immer auf dem neuesten Stand, wenn es darum geht, die Auswirkungen neuer Mobilitätsformen auf Gesellschaft und Politik zu erklären.

 

 

Die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln ist eng mit der Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel verbunden. Wo das Netz unzureichend und unregelmäßig ist – häufig in ländlichen und stadtnahen Gebieten – steigt der Autobesitz. Ein Teufelskreis, der dazu führt, dass durch die zunehmende Autonutzung die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln weiter sinkt und die Dienste weniger rentabel werden.

Sinkende Nachfrage, sinkende Finanzierung

Die Probleme, mit denen der öffentliche Verkehr konfrontiert ist, haben sich zwar durch die Pandemie verschärft, sind aber schon seit einiger Zeit bekannt. Bei den Bussen hat die Deregulierung zu einem stetigen Rückgang der Nutzung geführt oder ist zumindest damit einhergegangen. Die Konzentration auf die Rentabilität hat auch dazu geführt, dass die Betreiber ihre Strecken auf kommerziell tragfähige, stark frequentierte Abschnitte reduziert haben. Für die lokalen Behörden ist es immer schwieriger geworden, “sozial bedeutsame” Dienste aufrechtzuerhalten, die Gemeinden abseits dieser Hauptverkehrsachsen verbinden.

Seit 1986 ist es den lokalen Behörden außerhalb Londons nicht mehr möglich, Strecken und Fahrpläne festzulegen oder Fahrpreise zu subventionieren. Das letzte Wort darüber, wo und wie die Dienste erbracht werden, liegt hauptsächlich in den Händen kommerzieller Betreiber. Zudem wurden den lokalen Behörden die Mittel gekürzt, so dass sie keine Busdienste in Auftrag geben können, um die kommerziell rentablen Strecken zu ergänzen.

Diese Entmachtung der lokalen Behörden hat dazu geführt, dass die Verkehrsnetze in vielen Gebieten lückenhaft sind, Anschlüsse zwischen den Verkehrsnetzen fehlen und die Wartezeiten zwischen den einzelnen Verbindungen lang sind. Beispiele für örtliche Fahrten zu zentralen Zielen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwei- oder dreimal so lange dauern, sind nicht schwer zu finden.

Weitere Faktoren, die die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel beeinflussen, sind Informationen und Kosten. Positiv zu vermerken ist, dass der Bus Open Data Service langsam den Zugang zu Fahrplan- und Tarifinformationen öffnet, so dass die digitale Fahrplanauskunft recht gut funktioniert.

Die Busfahrpreise sind jedoch weit über die Inflationsrate hinaus gestiegen. Zahlen des Office for National Statistics aus dem Jahr 2021 zeigen, dass die Busfahrpreise sechsmal teurer sind als noch im Jahr 1987. Versuche von Behörden außerhalb Londons, ein integriertes Fahrkartensystem nach dem Vorbild der Londoner Oyster Card einzuführen, sind auf Schwierigkeiten gestoßen.

Ein weiteres Problem ist das Versäumnis, den Verkehr in neue Wohngebiete zu integrieren. Ein vernichtender Bericht der Kampagnengruppe Transport for New Homes aus dem Jahr 2022 untersuchte 20 Neubausiedlungen und stellte fest, dass die meisten so geplant wurden, dass sie ausschließlich mit dem privaten Pkw erschlossen werden können. Dies wiederum wirkte sich auf die Wohnqualität aus, da mehr Platz für Parkplätze zur Verfügung gestellt werden musste.

Politik und Praxis sind in diesem Bereich nicht überzeugend. Als Ursachen für diese Art von “autoorientierter” Entwicklung werden die falsche Vergabe von Finanzmitteln an Bauträger im Rahmen des Planungsprozesses genannt. Auch die Erteilung von Baugenehmigungen in der Annahme, dass ein besseres öffentliches Verkehrsangebot mit der Stadtentwicklung einhergeht, wird als Ursache genannt. Der Nationale Politik- und Planungsrahmen warnt sogar – ungeachtet des Erfolges der autofreien und autogerechten Entwicklung – vor der Einführung von Obergrenzen für die Anzahl der Parkplätze bei neuen Projekten.

Koordinierung von Verkehrspolitik, Raumplanungspolitik und Finanzierung

Um die Probleme zu lösen, müssen die finanziellen und politischen Rahmenbedingungen geändert werden.

Erstens muss der öffentliche Verkehr näher an mehr Haushalte und Ziele gebracht werden. In Städten, für die Daten über den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln vorliegen, wie z. B. London und Manchester, korreliert eine höhere Zugänglichkeit stark mit einem geringeren Autobesitz.

Ein wichtiges Element, das es zu untersuchen gilt, ist die Frage, wie ein nachfrageorientierter Verkehr zur Verbesserung der Zugänglichkeit oder der Netzabdeckung eingesetzt werden kann. Während “Dial-a-ride”-Programme schon seit einiger Zeit existieren, ermöglichen komplexere plattformbasierte On-Demand-Dienste die Einbindung von Bedarfsverkehren in das öffentliche Verkehrsnetz.

Auch die Förderung des aktiven Verkehrs kann eine Rolle spielen, beispielsweise indem sicherere, direktere Fuß- und Radwege geschaffen werden, mit geschützten Fahrradabstellplätzen und E-Bike-Ladestationen an Verkehrsknotenpunkten.

Die lokalen Behörden brauchen Befugnisse und Finanzmittel, um Verbesserungen im öffentlichen Verkehr zu erreichen. Dazu sollten die Befugnisse im Verkehrsbereich erweitert werden, zudem sollten die Hindernisse für die Einführung von Bus-Franchising und Partnerschaften beseitigt werden, da es keine andere Möglichkeit gibt, ein angemessenes Dienstleistungsniveau oder die Integration mit anderen Verkehrsnetzen zu gewährleisten. Gebiete, die bereits zu “Verkehrswüsten” geworden sind, benötigen On-Demand-Dienste, die die Annehmlichkeiten eines funktionierenden Linienbusdienstes bieten.

Die derzeitige Finanzierungslandschaft für den öffentlichen Verkehr und von aktiver Mobilität ist voller potenzieller Stolpersteine. So sind beispielsweise die Methoden zur Bewertung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses bei öffentlichen Verkehrsprojekten dringend reformbedürftig. Von Nahverkehrsnetzen werden unangemessene Wirtschaftlichkeitsberechnungen verlangt, die häufig auf pessimistischen Annahmen über künftige Fahrgastzahlen beruhen. Ein anschauliches Beispiel für dieses Missverhältnis liefert die Borders Railway in Schottland, die trotz Schätzungen von nur 30.000 bis 650.000 Fahrgästen pro Jahr gebaut wurde. In Wirklichkeit waren es im ersten Betriebsjahr über eine Million.

Staatliche Instrumente wie WebTAG bewerten den aktiven Verkehr nicht richtig, da sie den Individualverkehr gegenüber einfachen Wegen mit dem Fahrrad oder zu Fuß bevorzugen. AMAT, das Bewertungsinstrument für aktive Mobilitätskonzepte, ist so konzipiert, dass es Konzepte begünstigt, die bereits einen hohen Anteil an aktiven Verkehrsteilnehmern vorweisen können, was die Ungleichheit im Verkehrsbereich erhöhen kann.

Schließlich sollten die Planungsvorschriften im Hinblick auf die dringende Notwendigkeit der Dekarbonisierung des Verkehrs neu bewertet werden. Das bedeutet, dass die Vernetzung neuer Wohnsiedlungen mit bestehenden Verkehrsnetzen von Anfang an sichergestellt werden sollte (und nicht erst zu einem späteren Zeitpunkt). Es sollten auch Mittel für die nachträgliche Erschließung schlecht angebundener Siedlungen bereitgestellt werden, wobei On-Demand-Mobilität ein wichtiger Baustein für die Verbesserung und den Ausbau des Nahverkehrs sein sollte.

Wir brauchen ein öffentliches Verkehrsnetz, das die Menschen in der Nähe ihrer Wohnorte und ihrer Zielorte erreicht. Dies erfordert Änderungen in der Verkehrspolitik und bei der Finanzierung sowie die Anwendung neuer Innovationen und bewährter Methoden zur Reduzierung des Autobesitzes. Wenn weniger private Fahrzeuge benötigt werden, wird der öffentliche Verkehr besser funktionieren, und wir werden in der Lage sein, Flächen für die Unterbringung von Menschen und nicht von Autos zu nutzen.

 

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Padam Mobility Masterclass Serie – #3 Skalierung von On-Demand-Systemen

Landor Links #3 Title

Nutzung einer flexiblen Bedarfsplattform und eines flexiblen Fahrzeugbeschaffungsmodells zur Steigerung des Fahrgastaufkommens

Diese Masterclass zum Thema Skalierung war der dritte und zugleich letzte Teil der Webinar-Reihe von Padam Mobility, die sich mit den Einzelheiten einer erfolgreichen Implementierung von on-Demand-Verkehrssystemen befasste. Die Masterclass-Reihe wurde in Zusammenarbeit mit Landor Links durchgeführt.

In der letzten Ausgabe sprach Asiya Jelani, Account Director bei TRL und Women in Transport Board Mitglied, mit Daniel Mould, Managing Director bei WeDRT und Jack Holland, Head of Business Development bei Padam Mobility, darüber, wie On-Demand-Dienste effektiv eingeführt und skaliert werden können, um eine optimale Versorgung und finanzielle Tragfähigkeit zu erreichen.

Landor Links #3

Was bedeutet “Skalierung” eigentlich?

Bei der Skalierung geht es im Wesentlichen darum, die Anzahl der Fahrzeuge effizient an die Nachfrage anzupassen, während ein On-Demand-Service wächst. Es ist möglich, das Wachstum eines Dienstes von Anfang an mit Hilfe von Modellen vorherzusagen. Jack Holland erklärt jedoch, dass dies auch nach der Inbetriebnahme eines Dienstes erfolgen kann:

Die Skalierung ist keine Entscheidung aus dem Bauch heraus, sondern wird sorgfältig geplant und während der Betriebsphase eines On-Demand-Dienstes auf der Grundlage bestimmter KPIs entschieden. Dies kann sich zum Beispiel auf die Nutzerzahlen oder Pooling-Raten (die Anzahl der Fahrgäste im Fahrzeug zur gleichen Zeit) in einem bestimmten Gebiet beziehen. Wenn die verfügbaren Fahrzeuge ständig ausgelastet sind, kann dies ein Hinweis darauf sein, dass die Nachfrage nicht ausreichend bedient wird und potenzielle Nutzer kein freies Fahrzeug zu ihrer gewünschten Zeit finden. Diese Beobachtungen liefern erste Hinweise darauf, dass ein On-Demand-Dienst angepasst werden muss.”

Da ein Transportsystem On-Demand so konfiguriert werden kann, dass es sich in lokale Verkehrsnetze einfügt, lassen sich damit die Fahrgastzahlen insgesamt erhöhen. Nochmals Jack Holland:

Eine effiziente Skalierung hängt in erster Linie von den lokalen Bedingungen ab, unter denen ein On-Demand-Dienst betrieben wird. Ein Dienst wird nur dann optimal genutzt, wenn er sich nahtlos in das strukturelle Verkehrsnetz einfügt, d.h. wenn er Fahrgäste zu wichtigen Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs bringt. In diesem Zusammenhang spielt die Beschaffung der On-Demand-Software eine entscheidende Rolle. On-Demand-Dienste, die als Ergänzung zum Liniennetz fungieren, können so konfiguriert werden, dass die Nutzer zu bestimmten Zeiten in der App auf fahrplanmäßige Verkehrsangebote hingewiesen werden, anstatt für die gewünschte Fahrt ein On-Demand-Fahrzeug zu buchen.”

Die Möglichkeit, den Fuhrpark flexibel zu gestalten, ist ebenfalls entscheidend. Die WeDRT-Plattform ermöglicht es den Dienstleistern, auf eine ordnungsgemäß registrierte und zugelassene Flotte zuzugreifen, wenn sie mehr Fahrzeuge benötigen, um die Nachfrage zu decken. Dies ist auch bei der Erprobung des Angebots oder beim Ausloten zusätzlicher Gebiete oder Tageszeiten für den Aufbau von Fahrgastzahlen nützlich.

Wie sieht es mit der Finanzierung aus?

Die Ausweitung von Verkehrsdiensten ist in der Regel mit einem Anstieg der Kosten verbunden, so dass die Finanzierung ein zentrales Problem darstellt. Wie kann ein On-Demand-Dienst wirtschaftlich tragfähig gestaltet werden? Für Jack muss diese Frage ganzheitlicher angegangen werden:

Wir leben in einer liberalisierten Gesellschaft, aber wir müssen ganzheitlich betrachten, wofür wir Geld für den Verkehr ausgeben und wie wir verschiedene Verkehrsträger quersubventionieren können, so dass die Gesamtkosten für die lokale Behörde sinken. So kann man On-Demand-Mobilität in Großbritannien lebensfähig machen. Es geht darum, die verschiedenen Subventionstöpfe zu betrachten, sei es für den Schulweg, sei es für Dial-a-Ride, sei es für Firmenshuttles, und zu überlegen, wie man diese verschiedenen Modelle kombinieren kann.” 

Aber auch unabhängig von externen Finanzierungsmaßnahmen kann es möglich sein, ein Verkehrsangebot bedarfsgerecht und ressourceneffizient zu gestalten. 

Dan Mould:

Technische Möglichkeiten, wie eine gut eingesetzte On-Demand-Software, helfen den Verkehrsunternehmen, ihren Fuhrpark wesentlich effektiver zu nutzen. Intelligentes Pooling ermöglicht eine bessere Auslastung der Fahrzeuge, so dass in vielen Fällen die Gesamtflotte deutlich reduziert werden kann, was wiederum Kosten spart.”

Und Jack Holland fügt hinzu:

Zwar ist es derzeit fast unmöglich, einen rentablen On-Demand-Dienst anzubieten, doch ist es durchaus möglich, die Parameter so festzulegen, dass die Kosten gesenkt werden. Bei etwa 8 Fahrgästen pro Stunde gilt ein On-Demand-Dienst als wirtschaftlich tragfähig. Bei geringer Nachfrage ist es jedoch denkbar, die Ressourcen zu reduzieren oder, noch besser, sie auf andere Anwendungsfälle zu verlagern, um die öffentlichen Haushalte zu entlasten, z. B. für Krankentransporte, Schülerbeförderung oder Firmenshuttles.”

Skalierung – das richtige Tempo

Den Fahrzeugbedarf für einen On-Demand-Service zu prognostizieren, kann sehr herausfordernd sein. Es ist nicht einfach, von vornherein zu beurteilen, ob ein Versorgungsgebiet erweitert oder mehr Fahrzeuge eingesetzt werden sollten. Eine Fehlentscheidung kann sich negativ auf die Effizienz auswirken. Einerseits können zu viele Fahrzeuge oder ein zu großes Bedienungsgebiet enorme Kosten verursachen, andererseits kann ein zu geringes Angebot an On-Demand-Fahrten zu Enttäuschungen bei den Nutzern führen. Hier kann eine flexible Angebotsbasis Abhilfe schaffen.

Dan Mould: 

Was wir auf dem Markt beobachten konnten und wo die Chancen liegen, das Angebot effizienter zu gestalten, ist die flexible Bereitstellung. Wenn Sie einen Grundstock von drei Kleinbussen haben, dann können Sie den vierten Kleinbus, den Sie vielleicht nicht unbedingt brauchen, flexibel über das WeDRT-System bereitstellen.

Diese Möglichkeit ist für Betreiber von On-Demand-Diensten ein entscheidender Vorteil, denn sowohl eine nicht ausgelastete Flotte als auch eine nicht befriedigbare Nachfrage schaden letztendlich dem Dienst.

Um die Flottengröße und andere Parameter so genau wie möglich zu bestimmen – zum Beispiel während der ersten Testphase – kommt es auf die richtige Modellgestaltung und Analyse des Gebiets an. Jack Holland erklärt:

Es ist von zentraler Bedeutung, die genauen Bedürfnisse und Gegebenheiten einer bestimmten Region zu untersuchen und dann ein On-Demand-Angebot dort einzurichten, wo es die bestehende Infrastruktur am besten ergänzt und nicht mit ihr konkurriert. Skalierung kann bedeuten, dass man in einem sehr kleinen Gebiet beginnt und zum Beispiel einen ersten Zubringerdienst zum Hauptbahnhof einführt. Wenn sich dieser Dienst als erfolgreich erweist, können weitere Haltestellen hinzugefügt oder neue Anwendungsfälle ermittelt werden.”

On-Demand-Dienste in Frankreich und Großbritannien – ein fairer Vergleich?

Der On-Demand-Dienst von Padam Mobility im Großraum Paris – TAD IDFM – ist ein sehr erfolgreiches Beispiel für Skalierung. Der Dienst wurde schrittweise auf bisher 40 Bedienungsgebiete ausgeweitet. Er koordiniert 8 verschiedene Verkehrsbetriebe auf einer einzigen Plattform, was den Menschen in den Pariser Vorstädten das Fortbewegen erheblich erleichtert.

Auch wenn die Verkehrspolitik und der Finanzierungsrahmen in Großbritannien und Frankreich sehr unterschiedlich sind, können wir daraus lernen, dass Menschen, die in vom öffentlichen Verkehr unterversorgten Gebieten leben, positiv reagieren, wenn sie mit Hilfe von On-Demand-Transport an das öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen werden.

Skalierung – was sind die Schlussfolgerungen?

Die Skalierbarkeit eines Dienstes ist ein sehr wichtiger Erfolgsfaktor für einen funktionierenden On-Demand-Dienst. Was sind also die wichtigsten Erkenntnisse, die unsere Experten zum Schluss teilen möchten?

Jack Holland:

Fangen Sie klein an und legen Sie klare Leistungsindikatoren fest. Wenn die Kennzahlen erreicht werden, streben Sie nach Wachstum, wenn die Kennzahlen nicht erreicht werden, sollten Sie nach dem Grund dafür suchen. Sie sollten also einen klaren Plan haben, wo Sie starten und welche Kriterien Sie in Bezug auf Fahrgastzahlen, Einnahmen und Fahrgasterlebnis erfüllen wollen. Nehmen Sie diese als Grundlage und versuchen Sie dann, von dort aus zu expandieren und zu skalieren.”

Dan Mould:

Sie werden nie in der Lage sein, genau zu simulieren, wie die Nachfrage oder das optimale Angebot aussehen sollte. Sie sollten nur in der Anfangsphase über die nötigen Grundlagen verfügen, um effizient skalieren zu können. Man muss dann in der Lage sein, auf die eingehenden Daten zu reagieren.”

Die Masterclass zum Thema “Skalierung” ist das dritte und letzte Webinar in der aktuellen Reihe, die von Padam Mobility und Landor Links durchgeführt wurde. Die anderen Veranstaltungen in dieser Reihe behandelten die ThemenData Analysis of DRT Services und Integrated Ticketing. Klicken Sie auf das jeweilige Thema, um das entsprechende YouTube-Video aufzurufen. Die entsprechenden Artikel finden Sie unter diesen Links:

#1 A smart ticket to ride – Fragen Sie die Experten! 

#2 Mit Data Science den Erfolg Ihres On-Demand-Service steigern 

 

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Warum die Kombination von Transport-on-Demand und Paratransit eine gute Idee ist

Image rues d'Albi

In Albi wird eine proaktive Politik zugunsten von Menschen mit eingeschränkter Mobilität verfolgt. Die Gemeinde veröffentlicht nicht nur ihre Lokalzeitung in Blindenschrift, sondern setzt sich auch aktiv für den Transport von Menschen mit Handicap ein. Seit 2021 nutzen die 84.000 Einwohner von Grand Albigeois einen On-Demand-Service, der mit dem Paratransit-Service kombiniert ist. Padam Mobility unterstützt die Gemeinde bei der Umsetzung dieser kombinierten, bedarfsgesteuerten Mobilitätslösung.

Transport On-Demand? Paratransit? Wo liegen die Unterschiede?

Anstatt festen Routen und Fahrplänen zu folgen, orientiert sich Transport On-Demand an den Reservierungen der Nutzer. Algorithmen berechnen die Fahrten in Echtzeit, um sie zu optimieren und so viele Buchungen wie möglich zu bündeln. Paratransit ist ein On-Demand-Service, der sich auf die besonderen Bedürfnisse von Nutzern mit eingeschränkter Mobilität konzentriert. Diese Dienste werden oft in einer Tür-zu-Tür-Konfiguration betrieben und sind in der Lage, Hilfsmittel wie Rollstühle mitzunehmen oder auch Begleitpersonen in den Buchungsprozess und die Fahrtenverwaltung einzubeziehen.

Warum ist es eine gute Idee, diese beiden Dienste miteinander zu kombinieren?

Der wirtschaftliche und ökologische Wert des öffentlichen Verkehrs liegt in der gemeinschaftlichen Auslastung der Fahrzeuge. Ökonomisch, denn je voller die Fahrzeuge sind, desto weniger Kosten entstehen für die Gemeinschaft. Ökologisch, weil durch die gemeinsame Nutzung die Zahl der gefahrenen Kilometer – insbesondere bei Leerfahrten – sinkt und weniger CO2 ausgestoßen wird.

Während sich die meisten lokalen Behörden für eine Trennung von Transport On-Demand und Paratransit entscheiden, hat die französische Region Grand Albigeois die Vorteile einer Zusammenlegung der beiden Dienste erkannt. Durch ihre Verbindung werden Ressourcen optimal eingesetzt. Das Paratransit-Fahrzeug reduziert die Anzahl der Leerfahrten, weil auch Nicht-Paratransit-Nutzer Fahrten mit diesem Fahzeug buchen können.

Die Zusammenführung der beiden Angebote ist ebenfalls ein wichtiges Signal, um die “Unsichtbarkeit” von Behinderungen zu bekämpfen. Effizienzsteigerung des Service und ein besseres soziales Miteinander durch technologische Optimierung: der Dienst Grand Albigeois ist eine echte Erfolgsgeschichte.

Wie funktionieren diese beiden Dienste miteinander?

Um ein reibungsloses Zusammenspiel zu gewährleisten, werden die beiden Transporttypen gleichzeitig konfiguriert. Personen mit eingeschränkter Mobilität werden ihre Fahrten von Tür zu Tür buchen können, während andere Nutzer ihre Fahrten von Haltestelle zu Haltestelle buchen können. Dies garantiert einen maßgeschneiderten Service für jeden Fahrgast, ohne dass die Effizienz des Dienstes beeinträchtigt wird. Die Algorithmen sind so konzipiert, dass sie die verschiedenen Arten von Buchungen optimieren und gleichzeitig die spezifischen Abhol- und Absetzzeiten für Paratransit-Nutzer berücksichtigen. Um eine hohe Servicequalität zu gewährleisten, kann die lokale Behörde zusätzlich individuell entscheiden, ob die Dienste kontinuierlich oder nur in bestimmten Zeitfenstern zusammengefasst werden sollen.

In der Region Grand Albigeois sprechen die Ergebnisse für sich: In weniger als 6 Monaten hat der Libé’A-Dienst 7.200 Fahrten verzeichnet, von denen 49 % Paratransit-Fahrten sind. Die Zukunftsaussichten sind ebenfalls sehr vielversprechend, denn in dem selben Zeitraum sind die Fahrgastzahlen um 36 % gestiegen. Auch viele andere Kommunen und Gemeinden verfolgen das Beispiel in Albi mit großem Interesse.

Zusammenlegung von Transport On-Demand und Paratransit: Was bedeutet das aus technischer Sicht?

Die Produktteams von Padam Mobility befassen sich laufend mit der Frage, wie man den regulären öffentlichen Verkehr und den Paratransit zusammenführen kann. Die Anregung dazu kam von vielen lokalen Behörden in Gebieten mit mehreren Verkehrsbetrieben. Anstatt zwei On-Demand-Dienste zu betreiben, die Buchungen getrennt voneinander verwalten, war der Wunsch, einen fusionierten Mobilitätsdienst zu entwickeln, der zwar immer noch an den Paratransit angepasst ist und spezifische Bedürfnisse erfüllt, aber besser optimiert und kosteneffizienter ist, da er die Bedürfnisse verschiedener Zielgruppen gleichzeitig erfüllt.”

Samuel Bousquet, Produktmanager und Javier Guimera, Mobilitätsberater bei Padam Mobility.

Das Erfolgsrezept der Zusammenführung von Transport On-Demand und Paratransit ist vielschichtig:

Die Algorithmen.

Es gibt zwei Arten von Algorithmen:

Online-Algorithmen: Diese werden verwendet, wenn ein Kunde auf der Buchungswebsite oder in der mobilen App nach einer Fahrt sucht. Sie zeigen die Buchungsmöglichkeiten in weniger als einer Sekunde an und stellen sicher, dass die Anfragen der Nutzer und die Einschränkungen des Dienstesbeachtet werden. Dieser Algorithmus optimiert die Suchergebnisse der Nutzer und zeigt nur die relevantesten Informationen an.

Offline-Algorithmen: Diese Algorithmen werden außerhalb der Betriebszeiten eingesetzt; sie zielen darauf ab, die Fahrzeiten zu verkürzen, indem sie die getätigten Reservierungen zusammenfassen, um den Service zu optimieren. Dieser Ansatz wird verwendet, um zum Beispiel die Reihenfolge der Fahrten oder die Verteilung der Fahrzeuge anzupassen.

Auch bei einem kombinierten On-Demand- und Paratransit-Dienst, werden diese beiden Arten von Algorithmen die besonderen Bedürfnisse der Nutzer berücksichtigen. So werden beispielsweise die Aufenthaltszeiten, die bei der Abholung von Paratransit-Nutzern länger sein kann oder bestimmte Ausrüstungen bei den Berechnungen der Algorithmen berücksichtigt”.

Matthieu Lormeau, Operational Research and Data Science Engineer bei Padam Mobility.

Die Abholung.

Um eine perfekte Verschmelzung von On-Demand und Paratransit zu ermöglichen, werden die beiden Dienste so konfiguriert, dass sie sich auf die gleichen Abholzonen beziehen. Die Abholzonen sind gleichzeitig sowohl (feste oder virtuelle) Haltestellen für On-Demand-Services, als auch Polygone (Serviceperimeter, in denen Paratransit-Fahrten von Tür zu Tür zugelassen sind).

Die Zuteilung der Dienste zu den geeignetsten Fahrzeugen anhand der Buchungen.

Das Konzept der Bündelung und Zusammenlegung von Fahrzeugen wirkt sich besonders stark auf die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge und die wirtschaftliche Rationalität des Dienstes aus. In der Tat basiert die wirtschaftliche Effizienz eines On-Demand-Transports hauptsächlich auf der besseren Zuteilung von Fahrzeugen – oder sogar deren Reduzierung – sowie auf dem Ziel, den Anteil der Nutzerzusammenlegung (Fahrtenpooling) zu erhöhen.

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Masterclass Series Edition 2

Padam Mobility und Prospective Labs haben in Zusammenarbeit mit Landor Links die zweite Ausgabe der Quality Bus Masterclass Serie präsentiert. 

Kate Gifford, Head of Future Mobility bei der West Yorkshire Combined Authority, leitete die einstündige Diskussion über “Demand Responsive Transport (DRT) und Datenanalyse”, als Experten waren Pete Ferguson, CEO und Co-Founder von Prospective Labs, und David Carnero, Head of International Business Development and Partnerships bei Padam Mobility, mit dabei.

In dem Webinar wurde die Rolle von Daten beim Einrichten und Gestalten von On-Demand-Diensten erörtert sowie Fragen der Teilnehmer und Teilnehmerinnen beantwortet, die zum Teil vor dem Event geschickt wurden oder live während der Veranstaltung in den Chat gepostet wurden.

Welche Datensätze benötige ich für eine Machbarkeitsstudie (und falls es sich um Busdaten handelt, wie kann ich dem Betreiber versichern, dass die Bereitstellung der Daten keine negativen Auswirkungen auf das bestehende Geschäft haben wird?

Der Ansatz von Prospective Labs zielt darauf ab, die potenzielle Rolle von Transport-On-Demand innerhalb des Verkehrsnetzes zu verstehen und herauszufinden, in welchen Bereichen diese Art der Mobilität echte Wettbewerbsvorteile gegenüber dem Privatfahrzeug hat. 

Pete Ferguson:

Wir nutzen eine Vielzahl von Fahrschein- und Fahrplandaten aus dem öffentlichen Verkehrsnetz und kombinieren diese mit den wichtigsten Verkehrsmodellierungsaktivitäten, die Sie vielleicht von Ihren eigenen lokalen Behörden kennen, die sich mit der Reisebereitschaft unter verschiedenen Bedingungen befassen. Also, wie empfindlich sind die Menschen vor Ort gegenüber Änderungen der Reisezeit oder von Kosten, und wie werden sie sich verhalten, wenn man diese Änderungen tatsächlich vornimmt.”

Eine weitere wichtige Datenquelle, auf die Prospective Labs zurückgreift, ist die Nationale Verkehrserhebung (National Travel Survey), die jährlich etwa 100.000 Antworten zu unterschiedlichen Präferenzen in Bezug auf das Verkehrsmittel oder den Grund der Reise liefert.

All diese Daten werden mit der “Angebotsseite”, d. h. dem strukturellen, multimodalen öffentlichen Verkehrsnetz im gesamten Vereinigten Königreich, abgeglichen.

Es gibt einen Kern von nationalen Datensätzen, die dann mit einer umfassenden Darstellung des zugrunde liegenden Versorgungsnetzes kombiniert werden können.” 

Dieser breite Datenpool ermöglicht es Prospective Labs zu verstehen, was passieren würde, wenn Änderungen an den öffentlichen Verkehrsangeboten in einer bestimmten Region erfolgten.

Da On-Demand-Dienste auf ganz unterschiedliche Arten konfiguriert werden können, lassen sich die Folgen dieser Konfigurationen nachvollziehen. Transport-on-Demand ist kein festgeschriebenes Konzept. Es gibt viele verschiedene Konfigurationsmöglichkeiten und Anwendungsfälle für DRT-Dienste. In manchen Gebieten macht es vielleicht Sinn, eine feste Linienstruktur beizubehalten, die dann „On-Demand“ bedient wird, in anderen Regionen ist die Streckenführung ohne feste Linie vielleicht effektiver, wieder andere profitieren davon, wenn On-Demand-Dienste nur als Zu- oder Abbringer für zentrale Transporthubs fungieren. 

David Carnero:

Es geht darum, zu verstehen, wo sich das strukturelle Netz befindet, in welcher Frequenz es verkehrt, wie die Netzabdeckung ist usw. Von unserer Seite können wir den DRT so implementieren, dass er nicht mit dem strukturellen Verkehrsnetz konkurriert. […] Wir haben eine Nicht-Konkurrenz-Funktion in unserer Plattform, […] und wenn also jemand eine Fahrt zwischen Punkt a und Punkt b anfragt, und diese Fahrt mit einem Linienbus durchgeführt werden kann, dann akzeptieren wir die On-Demand-Fahrt nicht und verweisen sogar auf den festen Fahrplan, zum Beispiel auf diese Buslinie.” 

Eine gute Studie kann den bestehenden Verkehrsanbietern die Gewissheit geben, dass die On-Demand-Dienste das Netz bereichern und nicht beeinträchtigen werden.

“Die Datenerhebung kann teuer sein, und On-Demand-Systeme stellen eine finanzielle Herausforderung dar. Wie können die zusätzlichen Ausgaben für die Datenerhebung gerechtfertigt werden?”

Die Erhebung und Auswertung relevanter Daten, insbesondere vor der Inbetriebnahme eines Abrufdienstes, trägt entscheidend zum Erfolg oder Misserfolg des neuen Verkehrsangebots bei.

David Carnero:

Die Rolle der Daten besteht aus unserer Sicht darin, das Risiko eines Projekts zu verringern, sie können zur Kostensenkung beitragen und sorgen zum Beispiel dafür, dass die richtige Versorgung zum richtigen Zeitpunkt gewährleistet ist. […] Dadurch werden viele Überraschungen vermieden, die auftreten können. […] Wir betrachten es auch als Basis, auf der man seine Hypothese zu Beginn aufbaut, wenn es noch keine vorherigen Erfahrungen mit On-Demand-Diensten gibt, denn dann hat man etwas wirklich Konkretes, an dem man sich orientieren kann.”

Pete Ferguson fügt hinzu, dass die Kosten für die fehlende Datenerfassung und -analyse deutlich höher ausfallen würden:

Die Bezahlung von Fahrern und Fahrzeugen für einen schlecht eingerichteten Dienst für ein paar Wochen ist letztlich viel kostspieliger als die Planung und Datenanalyse im Vorfeld. Eine mögliche spätere Nachjustierung im Falle eines schlecht laufenden Dienstes wäre daher fataler, als es die Investition in einen gründlichen Implementierungsprozess sein könnte.”

Es ist von zentraler Bedeutung, bei der Entscheidungsfindung auf Datenkenntnisse zurückzugreifen, die Merkmale einer Region und das Verhalten der (künftigen) Nutzer zu bewerten und Aussagen über die Erfolgsaussichten jedes potenziellen Service Designs zu treffen.

Wir können uns mit Konzepten wie einem “Nutzer Überschuss” befassen, was nützlich ist, um zu beurteilen, wie viele Menschen durch eine zusätzliche Anbindung auf den Service zugreifen könnten. Dieses Konzept bringt nicht nur einen Mehrwehrt für die Fahrgäste, sondern kann auch verwendet werden, um die negativen Auswirkungen von Kostensenkungen auf ein Minimum zu reduzieren. Im Wesentlichen wird dabei für jedes Kostensenkungsszenario die geringste Verringerung des “Nutzer Überschusses” in Betracht gezogen”.

Die Kooperation von Padam Mobility mit Prospective Labs beruht insbesondere auch auf der folgenden Erkenntnis: “Wir haben erkannt, dass viele Behörden einen hohen Bedarf an Datenanalysen zum Mobilitätsverhalten in ihrer Region haben, diese aber aus verschiedenen Gründen oft nicht eigenständig durchführen können”, sagt David Carnero.

Welche Mechanismen können eingesetzt werden, um Probleme frühzeitig zu erkennen und Gegenmaßnahmen zu ergreifen, falls die Service-Metriken einen Leistungsabfall zeigen?

Zunächst arbeitet Prospective Labs an der Entwicklung zuverlässiger Szenarien, die der Realität sehr nahe kommen, so dass ein Modell zur Vorhersage der Transport-on-Demand-Nutzung erstellt werden kann, das anhand der realen Welt validiert werden kann. Es geht also zunächst darum festzustellen, wie gut dieser Prozess funktioniert, und anhand des Modells vorherzusagen, wie Anpassungen vorgenommen werden könnten.

Darüber hinaus, erklärt David Carnero, ist eine langfristige, fortlaufende Datenanalyse von entscheidender Bedeutung: 

Wir analysieren das Angebot, wir analysieren, wie die Menschen in unseren digitalen Produkten suchen, und wenn es zum Beispiel viele Suchanfragen gibt, die nicht “konvertiert” sind, dann versuchen wir zu verstehen, was passiert. Wo sind die Ursprünge, wo sind die Ziele? Müssen wir die Zone ausweiten?” 

Mit diesem Ansatz kann der Dienst so angepasst werden, dass die beste und kostengünstigste Lösung für das Gebiet, die Fahrgäste und den Betreiber erzielt wird.

Möchten Sie weitere Fragen zu DRT und Daten beantwortet bekommen? Die Masterclass zu DRT und Daten ist in voller Länge auf  YouTube verfügbar. 

Welche Hürden sehen die Entscheidungsträger und Mobilitätsverantwortlichen bei der Einführung eines On-Demand-Dienstes?

Word CloudViele Teilnehmer und Teilnehmerinnen äußerten die Befürchtung, dass zu hohe Kosten oder zu hohe Risiken die Einrichtung von On-Demand-Diensten in bestimmten Regionen behindern könnten. Dies ist ein Dilemma, denn wenn DRT-Dienste von vornherein abgelehnt werden, können keine bewährten Verfahren ausgearbeitet werden, was die allgemeine Entwicklung neuer Verkehrsdienste verlangsamen kann.

Wie geht es weiter?

Angenommen, die Planung eines On-Demand-Service war erfolgreich und der Dienst ist seit einiger Zeit in Betrieb. Wie sollten die Daten weiterhin genutzt werden, um den Dienst zu verbessern oder sogar Probleme zu erkennen und zu beheben?

Die nächste Masterclass wird sich genau mit diesem Thema beschäftigen: Skalierung von DRT – Nutzung von flexiblen Angebots- und Nachfragemodellen zur effizienten Steigerung des Fahrgastaufkommens.

Diese dritte und letzte Masterclass von Padam Mobility wird sich mit den verfügbaren Instrumenten und Maßnahmen für den effizienten Betrieb von On-Demand-Busprogrammen befassen.

Dan Mould, Geschäftsführer von Coachscanner, wird seine einzigartige angebotsseitige Plattform (We-DRT) für den Betrieb von DRT unter Einsatz einer Mischung aus festen und flexiblen Busanbietern erläutern. Dabei wird er auch die Erfahrungen aus dem Betrieb des TfWM West Midlands On-Demand Service vorstellen.

Jack Holland, Head of Business Development in der UK für Padam Mobility, wird seine Erfahrungen mit der Verwaltung und Weiterentwicklung von DDRT-Diensten in den letzten 4 Jahren teilen. Außerdem wird er erläutern, wie man DRT-Software optimal nutzen kann, einschließlich der Stellschrauben für Marketingstrategien und der Preisgestaltung. 

Diese nächste Masterclass findet am 10. März um 11:30 Uhr CET statt. Sie können sich für diese Veranstaltung anmelden, indem Sie auf diesen Link klicken. Wie immer sind Sie auch herzlich eingeladen, uns Ihre Fragen zu schicken!

 

Über die Quality Bus Masterclasses in Zusammenarbeit mit Landor Links

Die Masterclass-Reihe wurde in erster Linie ins Leben gerufen, um Entscheidungsträgern dabei zu helfen, zu verstehen, wie DRT auf möglichst risikofreie Weise in ein erweitertes Partnerschaftsprogramm (“Enhanced Partnerships”) zwischen Verkehrsunternehmen und öffentlichen Verkehrsbetrieben integriert werden kann.

Sie können sich auch das Video unserer ersten Masterclass unter diesem Link ansehen. Hier sprachen David Carnero zusammen mit Matt Smallwood und Antonio Carmona über das Thema “Integrated Ticketing”.

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Wie kann On-Demand-Mobilität die psychische Belastung verringern?

Charge mentale

Menschen miteinander zu verbinden und das tägliche Pendeln zu erleichtern sind die vorrangigen Ziele von Padam Mobility. Ziele, die uns jeden Tag anspornen, noch bessere On-Demand-Lösungen zu entwickeln. Denn eine komfortable Mobilitätslösung kann die Belastungen des Alltags deutlich verringern. Die Wissenschaftlerin Nicole Brais von der Universität Laval in Québec erklärt, dass mentale Belastung durch “eine nicht greifbare, unvermeidbare und ständige Verwaltungs-, Organisations- und Planungsarbeit” entsteht. Wenn diese Belastung zu einem konstanten Gefühl wird, kann das langfriste negative Auswirkungen auf das Wohlbefinden haben.  

Frauen sind am stärksten von der psychischen Belastung betroffen

Frauen verbringen durchschnittlich fast 4 Stunden pro Tag mit häuslichen Aufgaben und übernehmen sogar etwa 71 % der elterlichen Aufgaben im Haushalt. Diese Aufgaben können sich auch auf die täglichen Fahrten beziehen: Einkäufe erledigen, Kinder zur Schule bringen und abholen sowie all die kleineren und größeren Alltagspflichten.

Was wäre also, wenn ein Teil dieser Pflichten abgenommen werden könnte? Hier kommt On-Demand-Mobilität ins Spiel, denn Transportdienste auf Abruf sind eine einfache und wirksame Lösung, die lästigen Fahrereien zu delegieren. So erzählte uns beispielsweise ein Elternteil in Cotentin, eine Region im Westen Frankreichs, in der wir den On-Demand-Service ‚La Saire TAD‘ eine Zeit lang erprobten:  

Ich glaube, ich kann für alle Mütter in diesem Raum sprechen, die ihre Kinder nicht mehr zur Schule bringen müssen: Sie haben unser Leben in La Saire verändert!”

Auch Menschen mit eingeschränkter Mobilität sind in ihrem Alltag einer erhöhten psychischen Belastung ausgesetzt

In einer Welt, die in der Regel von und für gesunde Menschen gestaltet ist, kann es für Menschen mit eingeschränkter Mobilität sehr schwierig sein, geeignete Verkehrsmittel (zu einem gewünschten Zeitpunkt) zu finden.

Daher ist es wichtig, die besonderen Bedürfnisse von Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu berücksichtigen, z. B. durch einen Transportdienst, der mehr Zeit vorsieht, um etwa einen Rollstuhl an Bord zu verladen, und der, falls erforderlich, spezielle Ausrüstungen bereithält. Darüber hinaus bedeutet ein zugängliches Verkehrsangebot für alle auch das Recht auf spontane Fahrtenwünsche. Alle sollten die Möglichkeit haben, beispielsweise in die nächstgelegene Stadt zu fahren, ohne dies mehrere Tage oder Wochen im Voraus geplant zu haben. Flexibilität ist ein wesentlicher Faktor, der die mentale Belastung von Personen mit eingeschränkter Mobilität verringert.

Die von Padam Mobility entwickelten Paratransit-Lösungen können in Echtzeit oder im Voraus gebucht werden, um den Wunsch und das Bedürfnis nach Spontanität im Alltag zu erfüllen. Sie sind so konfiguriert, dass sie die Bedürfnisse des Nutzers, die dieser während der Anmeldung angeben kann, bei der Buchung und Fahrtdurchführung berücksichtigt werden. 

Lösungsansätze für die Herausforderungen der 11 Millionen pflegenden Angehörigen in Frankreich und weltweit

Pflegende Angehörige unterstützen tagtäglich einen nahestehenden, pflegebedürftigen Menschen im Alltag. Diese Situationen erfordern oft ständige Fahrten zwischen verschiedenen Ärzten, den Wohnungen der zu pflegenden Personen und dem eigenen Zuhause. Insbesondere in Vororten oder ländlichen Regionen führt oftmals kein Weg daran vorbei, auf das eigene Auto zurückzugreifen, da das öffentliche Transportsystem kaum oder nur sehr begrenzt verfügbar ist. 

Die Lösungen von Padam Mobility ermöglichen es dem pflegenden Angehörigen, einen Fahrdienst zu buchen, den er oder sie mit der Abholung seines/ihres Angehörigen beauftragen kann. Diese Konfigurationen erleichtern die Organisation der alltäglichen Fahrten sehr, da ohne viel Aufwand ein spezieller Abholservice angefordert werden kann. Die Angehörigen können dabei die Fahrt im Namen der pflegebedürftigen Person selbst organisieren und auch angeben, ob beispielsweise eine Begleitung mitfahren wird. 

Tägliche Reisestrapazen gehen auf die Nerven…

Der unzureichende Anschluss an die Stadtzentren, insbesondere in ländlichen und vorstädtischen Gebieten, stellt für alle Bevölkerungsgruppen eine psychische Belastung dar: für junge Menschen ohne Auto, für Eltern, die ihre Kinder fahren müssen, und für ältere Menschen, die Angst haben, allein mit dem Auto unterwegs zu sein. All diese Einschränkungen führen zu Ängsten und einer schleichenden psychischen Belastung. Ein seelischer Stress, den On-Demand-Dienste in einigen Fällen reduzieren können, wie uns ein Gymnasiast erklärte, der den Résa’Tao On-Demand-Service in Orléans nutzt:

Wenigstens machen sich (meine Eltern) keine Sorgen, denn sie wissen, dass ich, wenn ich unterwegs bin, immer noch Résa’Tao habe”. 

Aber wie steht es um die mentale Belastung der Fahrer? 

Das Thema ‘Pendeln’, einschließlich der Mobilität zwischen Wohnung und Arbeitsplatz, wird im Zusammenhang mit psychischen Erkrankungen nur selten erwähnt. Mentale Belastungen und das Autofahren stehen jedoch in direktem Zusammenhang, da der Stress des Straßenverkehrs auf das Verhalten am Steuer Einfluss nehmen kann und dann sogar zu riskantem Fahrverhalten führen kann.  

Künstliche Intelligenz, die die Optimierung von Fahrten ermöglicht, spielt auch eine entscheidende Rolle, wenn es darum geht, die psychische Belastung des Fahrpersonals von On-Demand-Fahrzeugen zu minimieren. Über eine ergonomische Schnittstelle werden die Fahrer Schritt für Schritt geführt und müssen sich so kaum noch Gedanken über die zu fahrende Strecke, die aufzunehmenden oder abzusetzenden Fahrgäste machen. Natürlich ist es außerdem für alle Verkehrsteilnehmer angenehmer, wenn weniger individuelle Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sind. So verringern sich nicht nur die schädlichen Autoabgase, sondern auch Staus, Unfälle, die lästige Parkplatzsuche, usw. 

On-Demand-Mobilität ist also nicht nur für die Umwelt eine echte Wohltat, sondern auch für jeden einzelnen Fahrgast und die Gemeinschaft. Sicherlich interessante Denkanstöße, wenn Sie überlegen, welchen Nutzen ein solcher Dienst für Ihre Region haben könnte.. 

 

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Padam Mobility Masterclass Serie – #1 A smart ticket to ride: Fragen Sie die Experten!

Landor Links

In Zusammenarbeit mit Landor Links starteten Ticketer und Padam Mobility eine dreiteilige Masterclass-Reihe, um den aktuellen Stand der Debatte über das Potenzial von On-Demand-Mobilität im Rahmen der Bus Service Improvement Plans (BSIPs) zu beleuchten. 

Den Startschuss für die dreiteilige Masterclass-Reihe gab Padam Mobility Mitte Januar. Ziel der jeweils einstündigen Diskussionsrunden (die zweite Masterclass wird im Februar stattfinden, die dritte im März) ist es, Erfahrungen und Fachwissen über die Integration von On-Demand-Services in das öffentliche Verkehrsangebot in Großbritannien auszutauschen. Anstelle von steifen Präsentationen sind Zuschauer gefragt, aktiv an der Diskussionsrunde teilzunehmen und ihre Fragen vorab zu schicken oder während des Onlinepanels im Chat zu stellen.  

In der ersten Masterclass sprachen die Panelisten Antonio Carmona, General Manager International und Head of UK Sales bei Ticketer, und David Carnero, Head of International Business Development und Partnerships bei Padam Mobility, zusammen mit Moderator Matt Smallwood, Head of Digital Strategy bei Transport for the North, darüber, warum und wie Verkehrsunternehmen und öffentliche Verkehrsbetriebe das wichtige Thema “Integriertes Ticketing” anpacken sollten. Im Folgenden finden Sie einen kleinen Auszug aus den Fragen und Themen, die während des Webinars diskutiert wurden. Das vollständige Video finden Sie auf YouTube.  

Das Thema „Integriertes Ticketing“ ist der Schlüssel und einer der wichtigsten Bereiche, an dem man arbeiten muss, um die Barrieren beim Zugang zum System zu beseitigen.” Antonio Carmona

Gleich zu Beginn betont Antonio Carmona, wie wichtig ein nahtloses Zahlungs- und Ticketingsystem ist, um die Menschen zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen. In Kombination mit anderen Maßnahmen – wie der räumlichen Nähe von Diensten, Fahrten on-Demand und die Preisgestaltung – ist dies eine wesentliche Voraussetzung für die Schaffung eines attraktiven öffentlichen Verkehrs, der sogar lieber genutzt wird als der private Pkw.

Doch wie können die Behörden und Betreiber des öffentlichen Verkehrs davon überzeugt werden, dass ein On-Demand-Service das öffentliche Mobilitätsangebot in einer bestimmten Region bereichern kann? 

Laut David Carnero ist es wichtig, On-Demand-Mobilität als eine Verbesserung der Dienstleistung zu sehen und nicht in erster Linie als gewinnbringendes Geschäftsmodell zu betrachten. Das übergeordnete Ziel des On-Demand-Verkehrs ist die perfekte Integration in die bestehende Infrastruktur und nicht die Wettbewerbssituation – auch wenn es On-Demand-Systeme gibt, die wesentlich lukrativer sind als die Aufrechterhaltung fester Buslinien. Wenn diese Integration gegeben ist, hat On-Demand-Mobilität das Potenzial, z.B. die erste und letzte Meile zwischen den Wohnorten und größeren Verkehrsknotenpunkten zu bedienen. Den Menschen wird so eine echte Alternative zum eigenen Auto geboten, ohne dass das On-Demand-Angebot mit dem bestehenden öffentlichen Verkehrsnetz konkurriert. 

Es geht nicht darum, mit dem strukturellen Verkehr – dem Linienverkehr – zu konkurrieren, sondern darum, den strukturellen Verkehr zu ergänzen oder ihm mehr Flexibilität zu verleihen. Dazu braucht es einfache Tarife und ein integriertes Ticketing”. David Carnero 

Die gemeinsame Nutzung von Daten ist ein Hemmnis für ein einheitliches Fahrkartensystem

Es ist offensichtlich, dass eine nahtlose Fortbewegung – ohne lästige Fragen wie “Welche Fahrkarte brauche ich für welches Verkehrsmittel?” oder “Wo kann ich meine nächste Fahrkarte kaufen?” – wünschenswert ist. Doch warum gleicht dann das ÖPNV-Angebot im Vereinigten Königreich eher einem Flickenteppich? Denn um von A nach B zu kommen, braucht man in vielen Fällen mehr als nur ein einziges Ticket.

Antonio ist der Ansicht, dass das Vertrauen der Betreiber in ein gemeinsames System gestärkt werden muss: 

Zu Beginn von Integrationsprozessen gibt es immer wieder Probleme mit der gemeinsamen Nutzung von Daten, aber wenn man den verschiedenen Betreibern erst einmal bewiesen hat, dass es für sie von Vorteil ist, sich an dem System zu beteiligen und einige relevante Daten gemeinsam zu nutzen, dann werden diese Probleme wahrscheinlich verschwinden. Es handelt sich nicht um ein technisches Problem, es sind viele Daten verfügbar. [Die Herausforderungen] hängen eher mit den bestehenden Vereinbarungen zusammen”. Antonio Carmona 

Ein Ticket – viele Zahlungsmöglichkeiten?

On-Demand-Dienste sind derzeit in den meisten Regionen des Vereinigten Königreichs eine Ausnahme. Die Menschen haben sich vielleicht an einen Nachbarschaftsdienst gewöhnt, den sie per Telefon bestellen, die technischen Buchungsmöglichkeiten per App oder Website schrecken jedoch vor allem ältere Nutzer ab. Ähnlich verhält es sich mit der Frage nach den Zahlungsmöglichkeiten. Es gibt Menschen, die sich weigern, über eine App oder eine Abo-Karte zu bezahlen und lieber direkt im Fahrzeug in bar zahlen. Werden diese Nutzer über kurz oder lang von den “neuen” Verkehrsdiensten ausgeschlossen? 

Die einfache Antwort lautet “nein”. On-Demand-Dienste, wie sie von Padam Mobility angeboten werden, sind öffentliche Dienstleistungen und schließen keine Nutzergruppe aus. Die Anbieter müssen dafür sorgen, dass die Menschen den Service auf die für sie einfachste Weise nutzen können, indem sie zum Beispiel sicherstellen, dass neben der Buchungsmöglichkeit per Telefon oder online auch die Barzahlung an Bord möglich bleibt. Nur so kann gewährleistet werden, dass die Dienste auch weiterhin inklusiv sind.

Wie kann der Schritt zu mehr “On-Demand” gelingen? 

In der Diskussion wird vor allem eines deutlich: Die Antworten sind da, On-Demand-Transport als echte Bereicherung des Mobilitätsangebots einer Region muss kein Wunschtraum bleiben, sondern kann mit einem durchdachten Ansatz erfolgreich etabliert werden.   

Dennoch stehen derzeit, kurz vor dem Start der Enhanced Partnerships im Rahmen der Bus Service Improvement Plans (BSIP), viele Aufgabenträger und Betreiber des öffentlichen Verkehrs vor der großen Herausforderung, den ersten Schritt zu tun. Es muss ein vernünftiger, durchführbarer Plan ausgearbeitet werden, um überhaupt eine Chance zu haben, einen Teil der öffentlichen Mittel zu erhalten. 

Der Schlüssel zum Erfolg sind sorgfältige Datenanalysen und Simulationen, bevor der eigentliche Dienst in Betrieb genommen wird. Es gibt kein Standardmodell für jede Region. In diesem Zusammenhang betont David, dass ein Schwerpunkt von Padam Mobility auf der Analyse kleinerer Regionen abseits der Großstädte liegt, die besonders sorgfältig durchgeführt werden muss, um einen maßgeschneiderten On-Demand-Dienst zu entwickeln. 

Durch sorgfältige Tests und Datenanalysen wird der beste Ansatz für die Versorgung eines ländlichen oder vorstädtischen Gebiets ermittelt. In Regionen, in denen es unwahrscheinlich ist, dass On-Demand-Services profitabel sind, ist es wichtig, den Dienst so zu konzipieren, dass er das Netz und andere Festnetzdienste optimal unterstützt.

Das nächste Webinar mit Landor Links am 10. Februar 2022 hat sich genau diesem Thema im Detail gewidmet. Hier können Sie sich das  Gespräch zwischen David Carnero, Padam Mobility; Pete Ferguson, Prospective Labs; und Kate Gifford, West Yorkshire Combined Authority, in voller Länge ansehen.

Eine Frage des Vertrauens 

Können Menschen, die sich an einen Fahrplan gewöhnt haben, einfach so “umsteigen”? Sicherlich ist die Frage, wie man die Nutzer auf dem Weg zu einem flexibleren, bedarfsgerechten Verkehr mitnehmen kann, nicht zu unterschätzen. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Wenn der Dienst nicht so funktioniert, wie gewünscht oder wie sie es gewohnt sind, besteht die Gefahr, dass sich Menschen davon abwenden und ihn nicht einmal ausprobieren. Um das Vertrauen der Endnutzer zu gewinnen, kann es erforderlich sein, gleichzeitig neue Dienstleistungen einzuführen, die vollständige Transparenz gewährleisten, z. B. durch die Verfolgung der Fahrt in Echtzeit oder die Bereitstellung von Push-Benachrichtigungen auf dem Smartphone im Falle von Verspätungen oder anderen Problemen. 

Ich denke, dass die Technologie und die Systeme, die sie umgeben, ein wichtiger Faktor für die Integration, für die Customer Journey und für die Kommunikation mit den Nutzern sind.“ Matt Smallwood 

Es braucht sicherlich Zeit, um neue Mobilitätsdienste für eine breite Bevölkerung attraktiv zu machen. Verlässliche Unterstützung und transparente Kommunikation mit Betreibern und Endnutzern werden letztendlich zum Erfolg von On-Demand-Mobilität beitragen.

Sehen Sie sich die Masterclass mit Matt Smallwood, Antonio Carmona and David Carnero in voller Länge auf YouTube an.   

 

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Interview mit Romain Roy, Vizepräsident der Orléans Métropole

Romain Roy

Im Rahmen der Erweiterung des On-Demand-Transportdienstes Résa’Tao in Orléans sprach Padam Mobility mit Romain Roy, dem Vizepräsidenten von Orléans Métropole, der für Transport und Verkehr zuständig ist.

Die Hauptfunktion des On-Demand-Dienstes besteht darin, die Einwohner zu den bestehenden Angeboten des öffentlichen Verkehrs zu bringen”.

PADAM MOBILITY (PM): Wie würden Sie den On-Demand-Service in Orléans Métropole beschreiben?

Unser On-Demand-Service ist ein moderner und innovativer Service, den die Metropole Orléans ab 2018 entwickelt und 2019 in einem Pilotgebiet ausgebaut hat. Dabei handelt es sich um einen Service in Verbindung mit einer Software-Suite, die es ermöglicht hat, 100 % der Metropolitaner an den strukturierenden öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Nutzer können den Service einen Monat im Voraus oder 5 Minuten vor der Abfahrt über eine mobile App, eine Website oder eine gebührenfreie Telefonnummer buchen. Dabei ist ein Ticket nicht teurer als ein herkömmliches Busticket, obwohl der Nutzer direkt von Punkt zu Punkt in dem definierten Gebiet von Orléans Métropole fahren kann.

PM: Wie ergänzt der On-Demand-Service das Verkehrsangebot heute?

RR: Der On-Demand-Transportdienst ergänzt sie nicht nur, sondern ermöglicht jedem Einwohner und jeder Einwohnerin den Zugang zu einem öffentlichen Verkehrsangebot. Ich kenne kein Netzwerk in Frankreich oder der Welt, das es mit einem traditionellen Verkehrsangebot geschafft hat, ein Gebiet zu 100 % zu erschließen. Es gibt immer noch vereinzelte Menschen, die weit entfernt von einer Bushaltestelle leben. Der On-Demand-Dienst kann es also schaffen, diese isolierten Personen im Umland der Metropole Orléans abzuholen. Dies ist jedoch nicht der einzige Nutzen des On-Demand-Dienstes! Er ermöglicht es auch, durch die Einrichtung immer neuer Linien, sich von Punkt zu Punkt innerhalb der Vorstädte fortzubewegen.

PM: Welche Art von Nutzern oder Verwendungszwecken werden durch Transport on-Demand bedient?

RR: Wirklich alle! Wir schließen niemanden aus. Wir holen morgens die Schüler ab, nachmittags die Rentner, Personen mit eingeschränkter Mobilität, Berufstätige, Personen, die den Service sporadisch nutzen, Personen mit Autopannen etc. Wir verbinden sämtliche Nutzer mit einem bedarfsorientierten und kundennahen Service.

PM: Was sind die konkreten Vorteile dieses On-Demand-Dienstes?

RR: Der erste Vorteil besteht darin, dass die Nutzer miteinander verbunden werden und der Dienst keinen Nutzer ausschließt. Mobilität bedeutet bedarfsgerechte Beförderung, bedeutet zu Fuß gehen, Fahrrad fahren, Park-and-Ride-Parkplätze, Straßenbahn, Bus, aber man braucht eben auch einen Zugang zu diesen Transportmöglichkeiten. Und die vorrangige Dienstleistung, die der On-Demand-Service erbringt, besteht darin, die Einwohner zu den Angeboten des strukturierenden öffentlichen Verkehrs zu bringen. Dann ist da noch der zeitliche Umfang des Dienstes: von 6 Uhr morgens bis 21 Uhr abends, 7 Tage die Woche. Nicht zuletzt ist es ein kundennaher Service. Man muss nicht mehr 30 Minuten auf seinen Bus warten, wenn man sich im Voraus anmeldet, kann man seinen Bus quasi direkt vor der Haustür empfangen. Vorerst ist der Service allerdings nur von Punkt zu Punkt verfügar, noch nicht von Adresse zu Adresse. Es ist ein Nahverkehrsservice zu ultra-kompetitiven Kosten, die zwar geteilt werden, jedoch nicht teurer sind als herkömmliche öffentliche Verkehrsmittel. 

Wir haben das Gefühl, dass wir das Geld der Steuerzahler besser investieren, zumal die Strategie von Orléans Métropole nicht darin besteht, Gewinne zu erzielen, sondern einen besseren Service zu bieten”.

PM: Wie hat Ihnen die Technologie dabei geholfen, diese Vision zu verwirklichen?

RR: Wir starteten 2018-2019 ein Versuchsgebiet mit 4-5 Fahrzeugen auf einem kleineren Betriebsgebiet und einem begrenzteren Zeitrahmen. Durch diesen Test konnten wir erkennen, dass die Nutzer zufrieden waren und die Nachfrage stieg. Im Jahr 2019 haben wir, auf Grundlage der guten Testergebnisse, beschlossen, zusammen mit Keolis und Padam Mobility, das Experiment weiter zu führen und vergrößerten das Testgebiet auf 9 Versuchsgebiete mit jeweils 12 bis 14 Fahrzeugen mit unterschiedlichen Zeiträumen und unterschiedlichen Zielgruppen. Aufgrund dieser beiden Testversuche und unserer Überzeugung, dass der Transport-on-Demand die Mobilität von morgen sein wird, haben wir beschlossen, den Service ab dem 3. Januar [2022] auf 4 große, neu gestaltete Zonen zu erweitern, die insgesamt von 40 Fahrzeugen an 7 Tagen in der Woche bedient werden.

PM: Können Sie etwas zur wirtschaftlichen Rationalität sagen und dazu, was die Technologie für die Gemeinschaft in Bezug auf die Kosten leisten kann?

RR: Auf Grundlage der Zahlen für 2019-2020, die uns von unserem Auftragnehmer [Keolis Métropole Orléans] vorgelegt wurden, liegt die wirtschaftliche Bilanz, die die Metropole anstrebt, nahe Null. Von den 11,6 Mio. km, die wir von unserem Vertragspartner gekauft haben, haben wir fast 600.000 km auf On-Demand-Transport übertragen. 1 km mit einem großen herkömmlichen Bus, der zudem häufig ohne Passagiere fährt, kostet zwischen 3 und 4 Euro. 1 km mit einem kleineren Shuttlebus, der selten leer ist, da er auf Anfrage kommt und geteilt werden kann, ist günstiger. Die Gleichung ist ausgewogen, da wir eine kundennahe und flexible Dienstleistung für den Nutzer ermöglichen. Wir haben das Gefühl, dass wir das Geld der Steuerzahler besser investieren, zumal die Strategie von Orléans Métropole nicht darin besteht, Größenvorteile zu erzielen, sondern einen besseren Service zu bieten.

PM: Wie hat Padam Mobility Sie begleitet, um einen so effizienten Service zu ermöglichen?

RR: Mitgestaltung, Austausch, viele Diskussionen, Dialoge und Anpacken von Herausforderungen, denn es gibt ein gemeinsames Interesse zwischen der Metropole, dem Auftragnehmer [Keolis Métropole Orléans] und Padam Mobility, welches wir durch Professionalität, Wachstum und Innovation erreichen. Wir sind stolz darauf, dass wir zu den ersten gehörten, die Ihnen Vertrauen geschenkt haben. Wir freuen uns auch zu sehen, dass die Strahlkraft von Orléans, unsere Leistungen und das Ergebnis auf verschiedene Gebiete übertragen werden konnte. Wir sind davon überzeugt, dass es richtig war, Ihnen zu vertrauen und das Angebot zu verstärken. Außerdem wurden noch weitere Faktoren berücksichtigt: die Mobilitätsbedürfnisse des Territoriums, die Zufriedenheit und Resonanz der Nutzer, die Nähe, der Sicherheitsaspekt, etc.

PM: Welche ökologischen Einflüsse hat Transport-on-Demand?

RR: Das Umweltbewusstsein muss gestärkt werden. Wir haben viele große Busse aus dem Verkehr gezogen. Auf der Grundlage von Daten und Statistiken haben wir auch Linien gestrichen, die kaum mehr Fahrgäste hatten. Wir haben die Gestaltung des Busverkehrs in der Metropole nach Schul- und Ferienzeiten sowie nach Tageszeiten organisiert. Ein großer Elektrobus, der sein Publikum nicht findet und leer fährt, wird immer weniger umweltfreundlich sein als mehrere kleine Shuttle-Busse, die oft mit Hybrid- oder Elektroantrieb fahren und gut ausgelastet sind. Den Dienst zu nutzen ist nicht nur eine wirtschaftliche, sondern sicherlich auch eine ökologische Geste.

Für uns ist der On-Demand-Service ein Werkzeug, um neue Nutzer zu gewinnen, abgesehen davon, dass er 100% der Nutzer in der Metropole anbindet.”

PM: Was sind die Ziele des Transport-on-Demand-Dienstes in Orléans?

RR: Wir befinden uns in einer Wachstumsphase, in der wir etwas Neues ausprobieren, aber auch messen und kontrollieren, denn wir haben die Pflicht, qualitativ hochwertige Dienstleistungen zu erbringen. Das bedeutet, dass wir einen Shuttle haben müssen, der pünktlich ist, der Sie sicher befördert und der Sie mit anderen Mobilitätsdiensten vernetzt. Wenn die Nutzer ihre privaten Autos aufgeben, ist die Wette bereits gewonnen, sowohl ökologisch als auch sozial. Das Ziel ist es, weitere traditionelle Buskilometer auf den On-Demand-Transport zu verlagern. Anstatt vier große Zonen zu haben, die fast identisch sind, möchten wir sie zusammenlegen und dann, warum nicht, über einen Nachttransport on-Demand nachdenken, der sicherlich sein Publikum finden wird.

PM: Zu welcher Strategie der Modalverschiebung passt Transport-on-Demand?

RR: Die erste Strategie besteht darin, einen Service anzubieten, der unserer Meinung nach wirklich zeitgemäß ist. Die Tatsache, dass es sich um einen reaktionsschnellen und intuitiven Nahverkehrsdienst handelt, ermöglicht es den Fahrgästen, gleich bei der ersten Nutzung den Dienst leicht zu verstehen. Wenn Sie in einen On-Demand-Dienst einsteigen und von A nach B fahren möchten, können sie sicher sein, dass ihr Transport zuverlässig ist. Für uns ist es zudem eine gute Methode, um neue Nutzer zu gewinnen und gleichzeitig alle Einwohner in der Metropole zu erreichen. Es ist wirklich der verlängerte Arm des konventionellen kollektiven Verkehrs.

PM: Würden Sie sagen, dass On-Demand-Mobilität neue Nutzer in den öffentlichen Nahverkehr lockt?

RR: Mit Sicherheit, ja. Denn On-Demand-Transport spricht alle an: die junge Generation, die hypervernetzt ist, und den anderen Teil der Bevölkerung, der weniger gut vernetzt ist oder isoliert lebt. Orléans Métropole ist es gelungen, eine gebührenfreie Telefonnummer beizubehalten, die es den Menschen ermöglicht, während der Betriebszeiten direkt verbunden zu bleiben, um ihren Transport zu reservieren. Somit beruhigen wir auch die Menschen, die weniger technikaffin sind. Die Tatsache, dass wir mehrere Buchungskanäle zur Verfügung gestellt haben, um die Menschen von zu Hause aus mit dem Verkehr zu verbinden, wird zwangsläufig ein neues Publikum anziehen. Wir sehen das an den Zufriedenheitsraten. Von Rentnern, die einen Arzttermin haben, bis hin zu jungen Leuten, die zur Schule gebracht werden wollen: Wir bieten einen innovativen Service, der alle Bevölkerungsgruppen einbezieht.

 

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Die Metropole Orléans erweitert ihr On-Demand-Netzwerk Résa’Tao auf vier zusätzliche Zonen

Résa'Tao

Padam Mobility, Orléans Métropole und Keolis Métropole Orléans erweitern ihren On-Demand-Service Résa’Tao. Mit vier neu gestalteten Zonen und einer Flotte von 39 Fahrzeugen positioniert sich TAO Orléans Métropole somit als eines der innovativsten und fortschrittlichsten Netzwerke Frankreichs im Bereich des On-Demand-Verkehrs.

Padam Mobility und Orléans Métropole sind bereits seit 2018 Partner und ermöglichen mit dem von Keolis Métropole Orléans betriebenen Dienst Résa’Tao monatlich fast 10.000 On-Demand-Fahrten. Die französische Metropole und der Verkehrsdienstleister stützen sich dabei auf die Algorithmen von Padam Mobility, um den Betrieb und die Kosten ihres On-Demand-Angebots zu optimieren.

Da die Fahrgastzahlen und die Kundenzufriedenheit in den vergangenen drei Betriebsjahren stets gut waren, beschloss Orléans Métropole die Ausweitung des Dienstes auf vier neue, umgestaltete Zonen und die Erweiterung der Flotte von etwa 20 auf etwa 40 Fahrzeuge, die zum Teil elektrisch angetrieben werden.

Das Ziel von 250.000 On-Demand-Fahrten im Jahr 2022 vor Augen

Der 2018 gestartete On-Demand-Dienst von Orléans Métropole, Resa’Tao, wurde schrittweise auf weitere Bereiche des Stadtgebiets ausgeweitet, sodass 2021 neun Gebiete mit einer Flotte von mehr als 19 Fahrzeugen abgedeckt waren. Durch von Padam Mobility vorgenommene technische Anpassungen, wie die Optimierung der Fahrten, die Ausweitung der Servicezeiten, und die Flexibilisierung von Last-Minute-Reservierungen, konnte die Nutzungsrate des Dienstes zwischen 2018 und 2021 sukzessive um das Dreifache gesteigert werden.

Aufgrund dieser positiven Entwicklungen sowohl hinsichtlich der Fahrgastzahlen (mehr als 250.000 Buchungen seit der Einführung) als auch der Zufriedenheit der Nutzer (durchschnittliche Bewertung von 4,7/5) hat Orléans Métropole beschlossen, den Service am 3. Januar 2022 auf vier zusätzliche, neu gestaltete Zonen auszuweiten, in denen rund 40 Fahrzeuge an sieben Tagen in der Woche im Einsatz sein werden. Mit dieser Erweiterung wird es den meisten Bewohnern der dünn besiedelten Stadtgebiete von Orléans möglich sein, von einer nur wenige Meter von ihrem Wohnort entfernten Haltestelle zum gleichen Preis wie im restlichen TAO-Netz abzufahren. Orléans Métropole hofft so, die Fahrgastzahlen zu erhöhen und im Jahr 2022 250.000 Fahrten zu erreichen, gegenüber mehr als 100.000 im Jahr 2021.

Ein Dienst, der 100% der Nutzer an das bestehende Verkehrsangebot anbinden soll

Der On-Demand-Service Résa’Tao von Orléans Métropole erstreckt sich nun über vier neue großflächige Zonen (zuvor waren es neun kleinere). Die Zonen Nord, Süd, Ost und West wurden so festgelegt, dass sie den Mobilitätsbedürfnissen der Gemeinden jenseits des Stadtkerns gerecht werden. Um möglichst alle Fahrtenwünsche zu ermöglichen, wurde die Verfügbarkeit des Dienstes erhöht und die Anschlüsse an die Hauptlinien des öffentlichen Verkehrs in Orléans (Straßenbahn und Busse) vereinfacht.

Der Dienst leistet weiterhin einen aktiven Beitrag zur beruflichen Wiedereingliederung. Keolis Métropole Orléans engagiert ein Eingliederungsunternehmen für den Betrieb des On-Demand-Transportdienstes.

Die Nutzer des RésaTao-Service können ihre Fahrt kostenlos per Telefon, online oder über eine dedizierte App mehrere Wochen im Voraus oder bis zu fünf Minuten vor ihrer Abfahrt buchen. Ein Minibus holt sie an einem vorher festgelegten Haltepunkt ab und bringt sie an ihr Ziel – an sieben Tagen in der Woche und von 6:00 bis 21:00 Uhr.

Wir haben das Gefühl, dass wir das Geld der Steuerzahler besser investieren, zumal die Strategie von Orléans Métropole nicht darin besteht, Größenvorteile zu erzielen, sondern einen besseren Service anzubieten. Der On-Demand-Transport, als innovative Lösung, ergänzt nicht nur das klassische Angebot, sondern geht noch einen Schritt weiter, da er 100 % der Einwohner der Metropole an das Verkehrsangebot anschließt…”. Roman Roy, Vizepräsident von Orléans Métropole, zuständig für Transport und Verkehr

Entwicklung des On-Demand-Transportdienstes Resa’Tao der Metropolregion Orléans zwischen 2018 und 2022

Résa'Tao

Die Algorithmen von Padam Mobility unterstützen gemeinsame und optimierte Mobilität

Padam Mobility bietet Transport-on-Demand-Lösungen, die auf Algorithmen zur Optimierung von Routen und Fahrzeugauslastung basieren. Das Mobilitätsangebot ist intelligenter, flexibler und dynamischer. Es beruht nicht mehr auf festen Routen und Fahrplänen, sondern wird auf Abruf erstellt und entsprechend den Buchungen laufend optimiert. Im Laufe der Fahrt werden mehrere Nutzer in einem Fahrzeug zusammengefasst, wobei der Fahrer seine Route entsprechend den Buchungen anpasst. Der von den Nutzern gewählte Fahrplan ist immer garantiert.

 

Über Padam Mobility, ein Tochterunternehmen von Siemens Mobility 

Seit 2014 entwickelt Padam Mobility digitale Lösungen für den dynamischen bedarfsgesteuerten öffentlichen Verkehr (On-Demand-Systeme und Paratransit), um peri-urbane und ländliche Gebiete umzugestalten und Gemeinschaften einander näher zu bringen. Zu diesem Zweck bietet das Unternehmen eine Software-Suite mit intelligenten und flexiblen Lösungen an, die die Wirksamkeit von Mobilitätsmaßnahmen für alle Zielgruppen in Gebieten mit geringer Nachfrage verbessern und Nutzer, Betreiber und Gemeinden in Bewegung bringen. Das Softwarepaket basiert auf leistungsstarken Algorithmen und künstlicher Intelligenz.

Im Jahr 2021 wurde Padam Mobility Teil des Siemens-Konzerns und ergänzt dessen Portfolio digitaler Transport- und Mobilitätslösungen.

 

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Padam Mobility startet einen neuen On-Demand-Service in Surrey, Großbritannien

Surrey connect

Mit „Surrey Connect“ führt Padam Mobility einen weiteren On-Demand Service in Großbritannien ein, der Bewohnerinnen und Bewohner ländlicher Gebiete ein besseres öffentliches Nahverkehrsangebot bietet. 

Anfang November 2021 war es soweit: der neue Demand-Responsive Transport (DRT) service in West Leatherhead „Surrey Connect“ ist gestartet. Seit Mai war der Service im Testbetrieb, nun wurde er offiziell vom Aufgabenträger, dem Surrey County Council, vorgestellt. Gefördert wird der On-Demand Service mit einem Teil des DfT’s Rural Mobility Fund in Höhe von £660, 000 vom Department of Transport. Damit bekräftigt Großbritannien seine neue Mobilitätsstrategie und setzt ein wichtiges Zeichen für zukunftsorientieren, nachhaltigen Transport. 

Betrieben wird „Surrey Connect“, ausgestattet mit einer Flotte bestehend aus 2 Minibussen, vom Mole Valley District Council und ist wochentags von 7 Uhr morgens bis 18 Uhr abends verfügbar. Somit richtet sich der On-Demand Dienst an alle Bevölkerungsgruppen: ältere Menschen, die nicht mehr selbständig mobil sein können, junge Menschen, ohne Mobilitätsalternative oder auch Pendler, die zu einem Verkehrsknotenpunkt in der Region wollen, um von dort aus beispielsweise in einen Regionalzug umzusteigen. 

Dank der unterschiedlichen Buchungsmöglichkeiten, die Padam Mobility Endkunden anbietet, haben Nutzer die Chance, eine Fahrt ganz nach ihren Gewohnheiten zu buchen, entweder per App, Buchungswebsite oder Callcenter. Die Zahlung der Fahrkarte erfolgt im Fahrzeug direkt beim Fahrer. 

Besonders komfortable sind die flexiblen Buchungszeiten. Nutzer können bis zu 7 Tage im Voraus eine Fahrt buchen, die dann auch garantiert stattfindet. Wer kurzentschlossen eine Fahrt reservieren möchte, kann dies bis zu 30 Minuten vor Abfahrt tun. Dazu müssen nur der Start- und Zielort, sowie die gewünschte Abhol- oder Ankunftszeit definiert werden. Die intelligenten Algorithmen von Padam Mobility, auf denen der On-Demand Service basiert, errechnen dann auf Grundlage der gesamten Buchungen in Echtzeit eine optimale Strecke aus. So kann das System ermöglichen, ressourcenschonend möglichst viele Fahrtenwünsche der Nutzer gleichzeitig zu berücksichtigen. 

Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, die beispielsweise auf einen Rollstuhl angewiesen sind, können ihr speziell benötigtes Equipment außerdem direkt in der App und auf der Website angeben oder am Telefon mit einem/einer Servicemitarbeiter*in besprechen. So wird gewährleistet, dass jede/r genau die Unterstützung bekommt, die er oder sie benötigt. 

Bisher ist „Surrey Connect“ in Leatherhead innerhalb der eingezeichneten Zonen verfügbar (s. Abbildung 1), soll aber im kommenden Jahr auf weitere Gebiete der Region ausgeweitet werden.

service area
Abbildung 1: Servicegebiet von “Surrey Connect”

*Nach einem Free-Floating Modell ist es möglich, an beliebige Orte innerhalb der beiden eingezeichneten Zone zu gelangen, wobei nur Buchungen von der einen in die andere Zone zulässig sind. Die Markierungen zeigen die wichtigsten Points-of-Interest in der Gegend, was beispielsweise den Springfield Business Park einschließt. 

Dieses Servicemodell ermöglicht den ländlichen Gebieten in Leatherhead eine deutlich bessere Anbindung dort, wo ein zuverlässiger Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln bisher nicht gegeben war. 

Ich freue mich, dass wir den Einwohnern von West Leatherhead nun diesen bequemen “Haustürservice” anbieten können. Dies wird Menschen helfen, die aufgrund ihrer Randlage isoliert sind oder bislang stark vom Auto abhängig waren.”

Matt Furniss, SCC Cabinet Mitglied für  Transport und Infrastruktur

Besuchen Sie die Website des Surrey County Council (Inhalte in englischer Sprache) 

WARUM PADAM MOBILITY?

  • Die Verbesserung der Vekehrssituation für die ‘nicht motorisierten’ Bevölkerungsgruppen (Senioren, Minderjährige, usw.)
  • Verringerung der Abhängigkeit vom privaten Pkw und dessen negativen Auswirkungen (Umweltverschmutzung, Wartungskosten usw.)
  • Erschließung von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte durch die Bereitstellung eines jederzeit zugänglichen öffentlichen Verkehrsdiensten
  • Erleichterter Zugang zu Dienstleistungen und Arbeitsplätzen, insbesondere Verbesserung des Zugangs zu Gesundheitseinrichtungen
  • Digitalisierung des Gebiets durch die Einführung einer Lösung, die auf  Optimierungsalgorithmen mittels künstlicher Intelligenz und gleichzeitig auf benutzerfreundlichen Schnittstellen basiert

Öffentliche Verkehrsbetriebe, Aufgabenträger und private Unternehmen vertrauen uns, wenn es darum geht, neue Territorien zu erschließen, das Mobilitätsangebot zu verbessern und den Betrieb zu optimieren. Wir begleiten unsere Kunden auf dem Weg zur operativen Spitzenleistung und setzen uns dabei gleichzeitig für eine umweltfreundliche Mobilität ein.

KENNZAHLEN:

  • Mehr als 470.000 Nutzer im Jahr 2020 (bereits 365.000 Nutzer Anfang 2021) mehr als 1 Million Nutzer seit unserer Gründung
  • +70 Gebiete setzen unsere Lösungen in Europa, Asien und Nordamerika ein
  • Pooling-Rate von durchschnittlich 80%
  • Bis zu 3,3 x günstiger als ein ähnliches Angebot, das als fester Linienverkehr betrieben wird
  • 33% unserer Nutzer waren vorher mit dem privaten Pkw unterwegs, 19 % gingen zu Fuß oder hatten keine Transportmöglichkeit

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