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Innovation

Mobility as a Service und DRT: auf dem Weg zu einem zukunftsfähigen Mobilitätsangebot

Transport public périurbain

Mobility as a Service (MaaS) ist zur Zeit das wohl “trendigste” Konzept im Mobilitätssektor. Allerdings wird es häufig verzehrt dargestellt, und es entsteht das Bild einer ultra-vernetzten Stadt mit perfekt ausgebauten Infrastrukturen und einer breiten Palette an innovativen Verkehrsangeboten. Diese Betrachtung kann leicht dazu führen, dass der suburbane Raum vernachlässigt wird.

Jedoch sollte MaaS als Ansatz verstanden werden, nachhaltige und integrative Mobilität zu fördern, indem öffentliche Verkehrsmittel und geteilte Mobilitätsangebote in den Fokus gerückt und für alle leicht zugänglich gemacht werden.

Die Integration von Demand-Responsive Transport (DRT), einer bewährten Lösung für die Versorgung von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte, in eine umfassende MaaS-Lösung, die auch Stadtrandgebiete und ländliche Regionen einbezieht, wäre ein echter Paradigmenwechsel im Hinblick auf einen chancengleichen Zugang zu Mobilitätsdienstleistungen.

Mobility as a Service: Innovationskraft für bessere Entscheidungen

MaaS ermöglicht den Nutzern den Zugang zu allen verfügbaren Mobilitätsarten (Zug, Bus, Straßenbahn, DRT, Fahrrad, E-Scooter, Ride-Hailing, Fußweg etc.) über ein und dieselbe mobile App. Der Fokus liegt dabei auf Kombi- und Multimodalität sowie auf der Vermeidung von umweltschädlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise dem eigenen Auto.

Die individuellen Mobilitätsansprüche der Nutzer stehen bei MaaS im Vordergrund. Das Ziel einer perfekten MaaS-Lösung ist es, den Nutzern ein vollständig integriertes multimodales Verkehrserlebnis zu bieten, ohne dabei das Ticket oder die App wechseln zu müssen.

Die Mobility as a Service Initiative: eine vielschichtige Chance für die öffentliche Hand

  • Für öffentliche Verkehrsbehörden ist MaaS ein wirkungsvolles, politisches Instrument. Durch ihre Initiative, kann ein besseres Modell des öffentlichen Nahverkers in Städten und ländlichen Gebieten geschaffen werden, das das Interesse aller berücksichtigt.
    Außerdem ist MaaS ein wertvolles Instrument, um sicherzustellen, dass neue Mobilitätsangebote den öffentlichen Verkehr ergänzen und nicht in Konkurrenz zu ihm stehen.
  • Eine aktive Haltung gegenüber MaaS liegt im besten Interesse der öffentlichen Hand. Warum? Weil mit diesem Mobilitätskonzept die Ziele erreicht werden können, die Nutzung privater Autos und die damit verbundene Umweltverschmutzung zu reduzieren, und um sicherzustellen, dass die eigene Bevölkerung von einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur profitieren kann.

Jedoch muss darauf geachtet werden, dass das MaaS-Konzept auch in peri-urbanen Gebieten Einzug erhält und Menschen den Zugang zu relevanten Mobilitätslösungen ermöglicht wird.

Integration von Demand-Responsive Transport (DRT) in MaaS: ein Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität

Die Integration von DRT in ein umfassenderes MaaS-System, das auch dünn besiedelte Gebiete wie Vororte und ländliche Regionen einschließt, unterstreicht die Notwendigkeit, das bestehende Ungleichgewicht zwischen großen städtischen Gebieten und dem Rest des Territoriums zu beseitigen.

DRT erleichtert die ökonomische und soziale Inklusion

Die von Padam Mobility entwickelten Softwarelösungen zur Optimierung von DRT-Services, sind für peri-urbane Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte eine große Chance, um die Mobilität ihrer Einwohner und Einwohnerinnen zu stärken. Durch den Einsatz dieser Lösungen, können Verkehrsunternehmen ihren Service beispielsweise genau an die Bedürfnisse der Nutzer anpassen und ihren Betrieb somit effektiv steuern, selbst wenn die Nachfrage ungleichmäßig ist.

Das Ziel? Den individuellen Autoverkehr rund um Großstädte zu reduzieren und abgelegene Gebiete an bestehende Infrastrukturen anzuschließen, um so den Zugang zu Freizeitangeboten und Arbeitsplätzen zu erleichtern.

Die Förderung umfassender MaaS-Systeme bedeutet auch, alle Arten von Nutzerprofilen (Berufstätige, Studenten, ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen usw.) und ihre spezifischen Bedürfnisse zu berücksichtigen. Es bedeutet auch, Alternativen zur digitalen Technologie für Nutzer anzubieten, die kein Smartphone besitzen.

DRT ist in der Lage, diese Anforderungen zu erfüllen:

  • Durch die Bereitstellung von Diensten, die für alle Menschen gleichermaßen zugänglich sind, zugeschnitten auf verschiedene Bevölkerungsgruppen (junge und ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität).
  • Durch Buchungsmöglichkeiten über mehrere Kanäle, auch für Benutzer, die nicht so gut “vernetzt” sind (in der Regel Callcenter, Website und mobile Appliakation).

Mehr Flexibilität, um veränderten Mobilitätsgewohnheiten gerecht zu werden

Transportunternehmen, Mobilitätsexperten und verantwortliche Politiker müssen sich mit der Notwendigkeit auseinandersetzen, den öffentlichen Verkehr auf globaler Ebene flexibler zu gestalten. Dazu gehören nicht nur motorisierte Verkehrsmittel, sondern auch die aktive Bewegung mit dem Fahrrad oder zu Fuß.
Die momentane Gesundheitskrise fördert diesen Trend, ebenso wie die Reduzierung von Reisen, Telearbeit und E-Shopping. Die von DRT gelieferte Lösung befriedigt den Bedarf an flexibleren öffentlichen Verkehrsmitteln und ist ein wichtiger Katalysator für eine tiefgreifende Veränderung der Mobilitätsgewohnheiten.

Mehr Datenaustausch zwischen MaaS und DRT-Systemen für eine erfolgreiche Integration

Der aktive Datenaustausch zwischen verschiedenen Verkehrsbetrieben unterstützt die Einbindung von DRT in MaaS-Initiativen. Unter diesem Gesichtspunkt liefert ein umfangreicher Datenaustausch genaue Informationen für z. B. die Politik, so dass eine kontinuierliche Verbesserung von Dienstleistungen und Infrastruktur gewährleistet werden kann.

Mobility as a Service und DRT in Deutschland: Die Vernetzung nimmt Fahrt auf

Seit einiger Zeit strukturiert das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, DB Regio, sein Angebot für den ländlichen Raum rund um Mobility as a Service um. Um den DRT-Baustein neu zu konzipieren und an die Herausforderungen des ländlichen Raums anzupassen, beauftragte DB Regio Padam Mobility für den Aufbau seiner DRT-Lösung Wohin Du Willst NOW in Rheinland-Pfalz. Die Partnerschaft mit dem Unternehmen Hacon ermöglicht die Integration der DRT-Lösung von Padam Mobility in das gesamte lokale Mobilitätsangebot im Rahmen eines umfassenden MaaS-Ansatzes:

“Einer der überzeugendsten Aspekte des Dienstes ist seine Inklusivität, da er die Bedürfnisse verschiedener Bevölkerungsgruppen anspricht, insbesondere derjenigen, die keinen einfachen Zugang zu Mobilitätsoptionen haben, wie z. B. Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Darüber hinaus decken die verschiedenen Buchungsoptionen alle Altersgruppen ab: Junge Menschen sind es gewohnt, über eine App zu buchen, während ältere Menschen lieber mit einer “echten Person” sprechen.

Gerd Overbeck, Head of New Mobility Services bei Hacon

 

Auch an anderen Orten wurden die Padam Mobility-Lösungen bereits erfolgreich integriert, so zum Beispiel in Lille, Frankreich (Keolos-Padam Mobility).

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Das neue Personenbeförderungsgesetz ist beschlossen – ein Überblick 

Personenbeförderungsgesetz

Das Anfang März vom Bundestag beschlossene Gesetz zur “Modernisierung des Personenbeförderungsgesetz” wurde am heutigen Freitag, 26.03., vom Bundesrat verabschiedet. In einigen Monaten wird es in Kraft treten und ebnet damit den Weg für neue Formen geteilter Mobilität.  

Lesen Sie hier, welche Neuerungen beschlossen wurden und welche Folgen sich daraus für die Zukunft von Transport-on-Demand-Diensten ableiten lassen.  

Die Schaffung eines rechtssicheren Rahmens

Transport-on-Demand-Dienste waren bislang ohne geregelten Rechtsrahmen auf deutschen Straßen unterwegs, das soll sich mit der Gesetzesreform nun ändern. In der neuen Vorlage ist festgehalten, dass Betreiber von Linienbedarfsverkehren und gebündelten Bedarfsverkehren Fahrtenanfragen über digitale Schnittstellen, wie etwa Websites oder Apps, annehmen dürfen. Damit sollen beide Verkehrsarten dauerhaft in das öffentliche Mobilitätsangebot integriert werden. 

Die Änderungen würden, so der Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur Andreas Scheuer, die Menge an Autos in den Städten senken und die Mobilität der Menschen im ländlichen Raum positiv beeinflussen. 

Tatsächlich kann die neue Rechtsgrundlage ein Transport-on-Demand-Angebot attraktiver machen: Betreiber und Kommunen bekommen Rechtssicherheit und können zudem den Einsatz der Transport-on-Demand-Services langfristiger planen. Nutzern wird es leichter gemacht, auf umweltfreundliche Transportmittel umzusteigen, zusätzlich werden sie durch die Bereitstellung von Echtzeitdaten unmittelbar über die Verfügbarkeit eines Demand-Responsive Transport (DRT)-Service informiert, was das gesamte Nutzererlebnis deutlich steigert.  

Die Verkehrswende kann nur gelingen, wenn Nutzern auch ein entsprechend attraktives, einfach zugänglich und vielfältiges Verkehrsangebot zur Verfügung gestellt wird. Im Voraus buch- und bezahlbare On-Demand-Dienste, die Reiseinformationen in Echtzeit liefern, sind wichtig, um Nutzer vom Umstieg auf alternative, umweltfreundlichere Transportmittel zu überzeugen

Gebündelter Bedarfsverkehr und Linienbedarfsverkehr – wo genau liegt der Unterschied?

Pooling-Dienste werden nach dem Personenbeförderungsgesetz in gebündelte Bedarfsverkehre (Dienste außerhalb des ÖPNV) und Linienbedarfsverkehre (Dienste, die sich in das ÖPNV-Angebot eingliedern) eingeteilt. Erstere können untersagt werden, wenn sie die „Verkehrseffizienz in ihrem Bediengebiet beeinträchtigen“, sich also zum Beispiel mit anderen Verkehrsangeboten mit einer höheren Pooling-Rate kannibalisieren.   

Linienbedarfsverkehre hingegen müssen das gesamte Gebiet, das der herkömmliche Nahverkehrsplan vorsieht, einschließen, allerdings sind sie nicht mehr an konkrete Haltestellen und festgelegte Abfahrtszeiten gebunden. Eine Fahrt von „Tür zu Tür“ ist also theoretisch umsetzbar, was den Service sehr viel flexibler und kundenfreundlicher gestalten kann. 

Was heißt das konkret? 

Das neue Personenbeförderungsgesetz ist nicht unumstritten, so befürchten manche Kommunen etwa einen erhöhten Verwaltungsaufwand aufgrund der Differenzierung zwischen den verschiedenen Formen der Bedarfsverkehre. 

Und dennoch, die Novellierung ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr sukzessive auszubauen. Gerade in ländlichen Gebieten sind Bedarfsverkehre eine geeignete Möglichkeit, um die zum Teil unterentwickelten ÖPNV-Netze zu erweitern. Die flexiblen Gestaltungsmöglichkeiten der digitalen Angebote, etwa, dass festgelegt werden kann, wie viele Buchungen für eine Fahrt vorliegen müssen, welche Haltestellen zu welcher Zeit angefahren werden etc., gestalten den öffentlichen Nahverkehr wesentlich effizienter und auch umweltfreundlicher. 

Kommunen sollten diese neuen Möglichkeiten nutzen, um Bürgerinnen und Bürger, die sich bisher hauptsächlich auf das eigene Auto verlassen haben, ein attraktives, alternatives Verkehrsangebot zu bieten. 

Wie entwickelt man ein effizientes Transport-on-Demand-Angebot?

Die neuen Regelungen bieten Anbietern und Kommunen Rechtssicherheit, neue Verkehrsformen einzuführen. Allerdings ist die Entscheidung, wie diese aussehen sollen, nicht immer ganz leicht. Jede Region ist anders, verfügt über unterschiedliche Gegebenheiten (z. B. Bevölkerungsdichte, nahegelegenes Verkehrsnetz etc.) und Ansprüche an ein Verkehrsangebot. 

Sie sind sich unsicher, wie ein geeigneter Transport-on-Demand-Service in Ihrer Region aussehen soll? Sprechen Sie uns an! Unsere Experten beraten Sie umfassend! 

 

Erfahren Sie mehr über die Möglichkeit einer Simulation und Machbarkeitsstudie!

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Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (3/3)? – Das Business Model

Geschäftsmodell

In diesem dritten und letzten Teil unserer Artikelserie “Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport?” geht es das richtige Geschäftsmodell, um die Effizienz und Nachhaltigkeit eines DRT-Service sicherzustellen. Insbesondere betrachten wir in diesem Zusammenhang drei wesentliche Aspekte: die Preisgestaltung, das Betriebskostenbudget und die Fahrzeugflotte.

1 – Die Preisgestaltung

Die Preisgestaltung des DRT orientiert sich im Regelfall an der des bestehenden Netzes. In einigen Fällen können Tarife jedoch je nach Nutzung angepasst werden. So kann z. B. der Fahrpreis für eine Fahrt im Nachtverkehr höher sein als tagsüber. Dort, wo es kein bestehendes Verkehrsnetz gibt, wie z. B. in ländlichen Gebieten, ist es auch denkbar, einen Fahrpreis festzulegen, der in Abhängigkeit von der zurückgelegten Strecke variiert.

2 – Das Betriebskostenbudget

Eine effektive Möglichkeit, das Betriebskostenbudget zu optimieren und Geld zu sparen, ist die Festlegung einer Auslöseschwelle. Demand-Responsive Transport arbeitet von Natur aus nach dem Trigger-Prinzip (das/die Fahrzeug(e) fährt/fahren nur, wenn mindestens eine Reservierung erfolgt). Diese Auslöseschwelle ist natürlich flexibel anpassbar. Die optimale Einstellung der Schwelle wird in Machbarkeitsstudien und Simulationen vor der Inbetriebnahme des DRT-Dienstes erarbeitet.

Es ist empfehlenswert, vor der Einführung einer DRT-Software die genaue Preisgestaltung des Software-Anbieters zu kennen. Immer mehr Anbieter von dynamischen DRT-Lösungen verfolgen ein SaaS-Modell, Software as a Service. Dieses Modell ermöglicht es, eine Software-Suite bereitzustellen, die nicht auf dem Computer des Betreibers, sondern auf einem entfernten Server gehostet wird. Im Gegenzug bezahlt der Betreiber eine monatliche Lizenz, die Wartung und Hosting beinhaltet. Diese Lizenz ist in der Regel auf die Nutzung der DRT-Lösung abgestimmt, was berücksichtigt werden sollte, wenn darüber beraten wird, wie Kommunen ihr Budget zwischen der Softwareinstallation und dem eigentlichen Betrieb aufteilen. Wenn Sie eine lokale Behörde sind, sollten Sie bei Ihren Ausschreibungen darauf achten, dass sowohl SaaS-Anbieter als auch klassische Anbieter nicht von der Gestaltung des Preisrasters ausgeschlossen werden.

Achten Sie auch auf die Klauseln zum geistigen Eigentum. Für SaaS-Anbieter ist das geistige Eigentum die Grundlage ihres Geschäfts, es kann daher nicht von ihnen verlangt werden, dass sie die Wartung ihrer DRT-Lösung einem Dritten anvertrauen. Diese Verpflichtung würde erfordern, dass sie ihren Code offenlegen, was das Geschäftsmodell und die dazugehörige Technologie angreifbar machen würde.

3 – Die Fahrzeugflotte

Natürlich ist der Dreh- und Angelpunkt eines DRT-Service die Fahrzeugflotte. Grundsätzlich gibt es zwei verschiedenen Arten, Fahrzeuge bereitzustellen.

  • Eine eigene Flotte: Diese kann für Gebiete geeignet sein, in denen die Nachfrage relativ hoch und stabil ist.
  • Eine vertraglich beauftragte Flotte (z. B. Taxiunternehmen): Diese kann für Gebiete mit geringer Bevölkerung, in denen Fahrten weniger häufig ausgelöst werden, sinnvoll sein.

Es gibt auch gemischte Ansätze, wie z. B. bei der Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität. Hier kann es das Ziel sein, die Nachfrage vollständig mit eigenen Fahrzeugen zu decken und gleichzeitig die Möglichkeit zu haben, bei sehr hoher Nachfrage Subunternehmer flexibel einzusetzen.

 

Stellen Sie die richtigen Fragen! Verstehen Sie die Bedürfnisse Ihrer zukünftigen Nutzer? Welche Ressourcen stehen Ihnen zur Verfügung? Bei welchen Themen benötigen Sie Unterstützung?

Sprechen Sie uns an! Wir helfen Ihnen dabei, den für Ihre Region passenden DRT-Service zu entwickeln und zu implementieren.

 

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Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (2/3)? Das Service-Design

diseño del servicio

Der Erfolg eines Demand-Responsive Transport (DRT)-Service beruht auf mehreren Grundpfeilern. In diesem zweiten Artikel unserer Serie, werden wir die Bedeutung des Service-Designs bei der Gestaltung eines bedarfsgesteuerten Verkehrs beleuchten.

Auch wenn dynamischer DRT mit Algorithmen arbeitet, die autonom Routenentscheidungen treffen, durchläuft die Erstellung eines DRT-Angebots einige wichtige Entscheidungsprozesse:

GESTALTUNG VON DEMAND-RESPONSIVE TRANSPORT: DIE RICHTIGEN FRAGEN STELLEN

WELCHE BEDÜRFNISSE SOLLEN BEDIENT WERDEN?

Wir empfehlen, die vorhandene Nachfrage genau zu analysieren und darauf aufbauend die Gebiete zu definieren, die man mit dem DRT bedienen möchte.

Um eine bessere Entscheidungsgrundlage zu haben, sollten Sie die folgenden Daten sammeln und auswerten:

  • Daten eines bestehenden Dienstes
  • Bekannte Daten von festen Linien
  • Umfragen zum Thema “Mobilität” in bestimmten Regionen
  • Daten vom nationalen Statistikamt
  • Bewegungsdaten von Telefonanbietern, etc.
Welcher Dienst für welchen Zweck?

Hier geht es darum, die Qualität des Services zu definieren, die Sie erreichen wollen. Diese Ziele variieren je nach Kontext. In einem dicht besiedelten Gebiet kann es zum Beispiel interessant sein, eine Reservierung bis zu 5 oder 10 Minuten vor der Abfahrt oder sogar in Echtzeit anzubieten. In einem weniger dicht besiedelten Gebiet liegt der Fokus vielleicht eher auf der Häufigkeit der täglichen Fahrten oder der Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel in einem Trip miteinander zu verknüpfen. Für ein Unternehmen wäre es wiederum interessant, über eine garantierte Ankunftszeit am Standort des Unternehmens nachdenken.

Welches  Servicemodell sollte umgesetzt werden? 

Sobald die Ziele des DRTs identifiziert sind, muss das Servicemodell festgelegt werden. Es gibt mehrere Modelle, hier stellen wir einige davon vor:

  • Das zonale Modell: Dies ist das einfachste und am häufigsten angewandte Modell. Es wird auch “free-floating” Modell genannt und definiert einen bestimmten Bereich, in dem die Fahrzeuge verkehren. Das Aufnehmen und Absetzen innerhalb dieser Zone wird direkt durch den Algorithmus entsprechend der Nachfrage verwaltet, mit oder ohne zusätzliche Einschränkungen. 

In Melun ermöglicht dieses Modell, besonders in den Stadtrandbezirken, dass Nutzer mit dem DRT von und zu jedem Punkt im Ballungsraum Melun fahren können.

Concevoir un Transport à la Demande

In Clamart fahren die DRT-Fahrzeuge ohne Einschränkungen im gesamten Bereich des Servicegebiets, mit einigen wenigen festen Stopps zu vorgeschriebenen Zeiten.

  • Das Zubringermodell: Es basiert auf dem Zonenmodell, allerdings mit der Option, zusätzlich festgelegte Abhol- oder Absetzpunkte zu definieren. Dieses Modell ermöglicht es, dass Benutzer zu einer bestimmten Zeit an einem festen Ort zu- oder aussteigen können, auch wenn die Route des Fahrzeugs ansonsten flexibel ist.  Zum Beispiel kann ein Halt am Hauptbahnhof um 8.00 Uhr obligatorisch festgelegt sein, etwa weil dort ein Zug um 8.10 Uhr hält. Dieses Modell wird besonders im Kontext der Intermodalität (Verknüpfung mit anderen Transportmitteln) verwendet – eine besonders vorteilhafte Eigenschaft des DRT, da das bestehende Netz durch den Service “auf Abruf” nicht ersetzt, sondern im Gegenteil, optimal ergänzt wird.

Um Straßenbahn- und Busstationen im Straßburger Stadtgebiet einfacher erreichbar zu machen, ergänzt ein zonaler Demand-Responsive Transport-Service das bestehende öffentliche Liniennetz.

 

  • Die virtuelle Linie: Dieses Modell ähnelt einer “traditionellen” Linienstruktur, fährt allerdings Haltestellen nur auf Anfrage an.
Wie lässt sich der Gruppentarif optimieren?

Auf diese Frage gibt es keine einheitliche Antwort, da sie vom Kontext der Implementierung und den Anwendungsfällen abhängt. Allerdings können Angebot und Nachfrage einen großen Beitrag zur Lösung leisten. Je häufiger Fahrten angefragt werden, desto spezifischer kann der Service definiert werden: Anzahl der Fahrten, mögliche Umwege usw.

Fast alle heutigen DRT-Lösungen bieten Simulationen, die den Vergleich verschiedener Szenarien ermöglichen, indem mit verschiedenen Parametern gespielt wird. So wird eine Lösung mit der optimalen geschätzten Gruppierungsrate gefunden.

Ist der DRT-Service für den Nutzer verständlich?

Es ist immer verlockend, einen hochtechnischen Ansatz zu verfolgen, um eine hochoptimierte und intelligente Servicekonfiguration zu erreichen. Diese Konfiguration kann jedoch sogar zu komplex sein, um von den Benutzern verstanden zu werden. Um einen effizienten Demand-Responsive Transport zu gestalten, ist es daher besser, einen, aus technischer Sicht, weniger komplizierten Service zu entwerfen, der dafür aber von der breiten Mehrheit verstanden wird.

 

Lesen Sie auch die anderen Teile dieser Serie:

Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (1/3)? – Die Benutzererfahrung 

Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (3/3)? – Das Business Model 

 

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Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (1/3)? – Die Benutzererfahrung

expérience usager

Der Erfolg eines Demand-Responsive Transport (DRT)-Services beruht auf mehreren Säulen. In diesem Artikel beleuchten wir eine sehr wichtige: die Benutzererfahrung. Zunächt eine kleine Zusammenfassung über die Eigenschaften von Demand-Responsive Transport:

In welchen Kontexten wird der dynamische Demand Responsive Transport eingesetzt?

Dynamischer DRT ergänzt die traditionellen öffentlichen Verkehrsmittel, wenn diese die Nachfrage nicht befriedigen können, wie z. B. im Bereich des Paratransits, in Gebieten mit geringer Verkehrsdichte, zu verkehrsschwachen Zeiten (z. B. Nachtverkehr) oder beim Transport von Mitarbeitern. Darüber hinaus kann ein DRT, der die erste und letzte Meile bedient, in mehr oder weniger dicht besiedelten Gebieten den Betrieb verbessern, indem er die Anzahl der Haltestellen in bestehenden Netzen reduziert. In diesem Fall unterstützt ein DRT die öffentlichen Verkehrsdienste, ohne mit den bestehenden festen Linien zu konkurrieren.

Das Benutzererlebnis: eine Schlüsselbedingung für den Erfolg von Demand-Responsive Transport

Nehmen Sie Ihre Nutzer ins Visier

“Wer wird Ihren DRT-Service nutzen?” Das ist die entscheidende Frage. Die Benutzerprofile sind vielfältig und haben individuelle Ansprüche an einen Transport-on-Demand. Der Erfolg eines DRT-Netzes hängt wesentlich von Ihrer Zielgruppe und deren Bedürfnissen ab. Für eine ältere Bevölkerung wäre es zum Beispiel sinnvoller, ein Callcenter für die Reservierung anzubieten, als ausschließlich eine mobile Anwendung, mit der ältere Menschen in der Regel weniger vertraut sind.

Benutzererfahrung: Kümmern Sie sich um die Bereitstellung von Fahrgastinformationen

Der zweite wichtige Punkt, den es zu beachten gilt, ist die Gestaltung und Bereitstellung von Informationen rund um den Service an die Nutzer.

Anders als bei konventionellen Beförderungsmitteln, kann ein dynamischer DRT-Service nicht funktionieren, wenn Fahrgästen nicht in Echtzeit über ihre Buchung informiert werden. Pünktlichkeit und die Verfügbarkeit von genauen Abfahrts- und Ankunftszeiten sind für die Nutzer sehr wichtig. Für die Übermittlung von Informationen stehen den Betreibern dabei viele Kanäle zur Verfügung: SMS, E-Mails oder Push-Benachrichtigungen auf die Smartphones der Fahrgäste.

Seit der Verbreitung von Ridesharing-Apps, ist es üblich, dass Nutzer ihre zurückgelegten Fahrten bewerten. Dies ermöglicht es Betreibern, einen Echtzeit-Indikator über die Qualität ihres DRT-Services zu erhalten, so dass der Dienst gegebenenfalls kurzfristig nachgebessert werden kann.

Wenn Sie eine mobile App anbieten, ist es wichtig, über die Qualität der Benutzeroberfläche nachzudenken. Eine Anwendung mit wenigen, aber nützlichen Funktionen ist besser als eine App, deren zahlreiche Funktionen die Benutzer nur verwirren.

Benutzererfahrung: Welche Zahlungsmethoden sind sinnvoll?

Die Implementierung von schnellen und bequemen Zahlungsmethoden verbessert das Benutzererlebnis. Für viele Verkehrsbetriebe ist der Bedarfsverkehr in das bestehende Netz integriert, daher ist es sinnvoll, eine Ticketing-Lösung vorzuschlagen, die auch für das übrige Netz verwendet wird.

Ein Zahlsystem basierend auf Prepayment ermöglicht es, die Bindung zum Kunden langfristig aufrecht zu halten. Hierbei wird dem Benutzerkonto ein gewisser Betrag gutgeschrieben, der bei jeder Nutzung des Dienstes abgebucht wird. Vorauszahlungslösungen gehen in der Regel mit Werbekampagnen einher, um die Nutzung des Dienstes zu fördern (z. B. 10 Fahrten bezahlen, eine Fahrt gutgeschrieben bekommen).

Daneben gibt es noch andere Bezahlmethoden, die jedoch aufgrund ihrer logistischen Komplexität selten genutzt werden. Das gilt zum Beispiel für die Nachzahlung, die die Einrichtung eines Inkassodienstes erfordert, oder die Sofortzahlung, die immer noch sehr kostspielig ist, da die Transaktionskosten im Vergleich zu den kleinen Beträgen, die gezahlt werden, sehr hoch sind.

 

Lesen Sie mehr zu dieser Reihe: Wie entsteht ein effizienter Demand-Responsive Transport (2/3)? – Das Service-Design 

Hier geht es zum Webinar von Padam Mobility zum Thema: How to build an efficient Demand-Responsive Transport?

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4 wesentliche Schritte für einen effektiven bedarfsgesteuerten Transport (2/2): Serviceerweiterung und technische Integration neuer Use Cases

Die 4 wichtigen Schritte beim Demand Responsive Transport 2/2. Effizienz und der Erfolg Demand responsive Transport (DRT) beruht auf vier wesentlichen Schritte: Machbarkeitsstudie, Pilotprojekt, Serviceerweiterung und technische Integration neuer Use Cases. Im ersten Teil unserer Artikelserie haben wir bereits die Machbarkeitsstudie und die Durchführung des Pilotprojekts vorgestellt. Im zweiten Teil erfahren Sie, was bei der Serviceerweiterung und Integration neuer Use Cases zu beachten ist.

Was ist ein dynamischer DRT?

Der dynamischen DRT zielt darauf, den öffentlichen Verkehr an Angebot und Nachfrage besser zu orientieren und ihn effizient sowie nachhaltig zu gestalten. So können unausgelastete fixe Buslinien durch Shuttles oder Minibusse ersetzt werden, die per App, Webseite oder Callcenter gebucht werden können. Durch die Nutzung von Algorithmen können Fahrstrecken berechnet und bedarfsentsprechend optimiert werden.

Schritt 3: Serviceerweiterung

Bei der Serviceerweiterung wird der DRT als Baustein in das bestehende Mobilitätsangebot eines Bediengebiets implementiert. Dadurch werden nicht effiziente fixe Linien ersetzt oder Gebiete an bestehende Verkehrsnetze angebunden.

Dazu wird als Erstes bestimmt, welche Gebiete und Use Cases sich für DRT eignen. Danach können Strategien für die Integration des DRT-Modells definiert und umgesetzt werden: als Ersatz für unausgelastete fixe Linien oder als Verkehrsdienst für dünn besiedelte Gebiete.

Die größte Herausforderung bei der Serviceerweiterung ist nicht nur die Beschaffung einer geeigneten DRT-Software (Ausschreibungen, Vereinbarungen usw.). Auch die Serviceintegration in bestehende Verkehrsnetze, die Serviceüberwachung und -optimierung sind wichtige Aspekte, um eine hohe Servicequalität zu erreichen.

Welche Kennwerte sollten in dieser Phase berücksichtigt werden?

  • Äquivalent zum 2. Schritt Pilotprojekt
  • Serviceerwerb, Informationsbeschaffung, Servicenutzung, Personenkilometer, Nutzererfahrungen.

Welche Fragen sollten in dieser Phase beantwortet werden?

  • Gibt es Bedürfnisse oder Fälle für Use Cases, die noch nicht adressiert sind?
  • Wie ist die Betriebskapazität, um das DRT-Modell auch in andere Gebiete umzusetzen (inkl. anderen Use Cases)?

Wie Sie erfolgreich eine Serviceerweiterung mit Padam Mobility durchführen können, erfahren Sie am Praxisbeispiel von Ile-de-France Mobilités.

Schritt 4: Technische Integrationen neuer Use Cases

Das Prinzip der technischen Integration umfasst:

  • das Hinzufügen neuer Use Cases zur bestehenden ADP-Plattform. Dies ermöglicht die Bündelung von Betriebs- und Verwaltungskosten (z. B. Fahrzeuge, Fahrdienste).
  • die Deckung spezifischer Anforderungen (z. B. Zusatztransport des Gesundheitspersonals während Gesundheitskrisen, Rabattierungen für Arbeitnehmer, Veranstaltungstransporte).

Use Cases, die integriert werden können:

  • Bestehende öffentliche Verkehrsmittel: barrierefreier Verkehr für mobilitätseingeschränkte Menschen, Schülerverkehr, Nachtverkehr, Shuttleservice usw.
  • Gelegenheitsverkehr: Transport von Gesundheitspersonal während Gesundheitskrisen, Zusatzverkehr für Unternehmensveranstaltungen, Gelegenheitsverkehr (z. B. für Veranstaltungen).

Durch die technische Integration kann der Demand Responsive Transport erfolgreich in bestehende MaaS-Projekte (Mobility as a Service) integriert werden. So können Fahrgäste von einem allumfassenden öffentlichen Verkehr, der übersichtlich und bedarfsgerecht gestaltet ist. So können Nutzer bequem und günstig an ihr Zielort gelangen.

In der Praxis:

  • Durch die Integration der DRT-Plattform im lokalen MaaS-Service können Mobilitätslücken durch den ÖPNV geschlossen werden.
  • Der DRT-Service kann mit bestehenden Verkehrsmittel verknüpft, sondern auch mit dem existierenden Tarifnetz integriert werden.
  • DRT kann mit weiteren alternativen Mobilitätslösungen wie Car Sharing, Fahrgemeinschaftsdienste und Taxidienste kombiniert werden. So kann sichergestellt werden, dass das Mobilitätsangebot zu 100 % den Bedürfnissen der Menschen ist.

Erfahren Sie mehr über die Integration von MaaS in Padam Mobility-Lösungen.

Die vier beschriebenen Schritte basieren auf unsere langjährige Erfahrung mit der Konzeption, Konfiguration und Optimierung von DRT-Dienste. Sie garantieren einen erfolgreichen dynamischen Demand Responsive Transport, bedarfsgerecht und effizient ist. Da jeder Use Case ein besonders ist, ist eine Beratung mit DRT-Experten ratsam, um Ihr DRT-Projekt zum Erfolg zu bringen.

Erfahren Sie mehr über die ersten zwei wichtigen Schritte beim Demand Responsive Transport 1/2.

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4 wesentliche Schritte für einen effektiven bedarfsgesteuerten Transport (1/2): Machbarkeitsstudie und Pilotprojekt

Die Effizienz und der Erfolg eines bedarfsgesteuerten Transports (Demand-Responsive Transport, DRT) beruhen auf mehreren Schritten. In diesem Artikel werden wir die ersten beiden wesentlichen Schritte für einen effektiven DRT erörtern: die Machbarkeitsstudie, die Simulation und den Pilotversuch.

Was ist ein dynamischer bedarfsgesteuerter Transport?

Das Ziel eines dynamischen DRT ist die Rationalisierung des öffentlichen Verkehrs durch die genaue Anpassung des Angebots an die Nachfrage, um wirtschaftliche und ökologische Vorteile zu erreichen. Fahrzeuge, die über eine mobile Anwendung, eine Website oder ein Callcenter reserviert werden, ersetzen unausgelastete oder nicht vorhandene feste Linien. Ihre Route wird dank Algorithmen optimiert.

Schritt 1: Die Machbarkeitsstudie und Simulationen

Das Ziel der Machbarkeitsstudie ist es, den Betrieb und die Nutzung von DRT in einem Gebiet zu verstehen und die Rationalität aus wirtschaftlicher Sicht zu hinterfragen. Sie dient dazu, Angebots- und Nachfrageszenarien zu definieren, zuverlässige Leistungsindikatoren zu erhalten und zu verstehen, wie sich diese in Abhängigkeit von den verschiedenen definierten Szenarien entwickeln.

Die Simulationen, die vorzugsweise von der DRT-Plattform stammen, ermöglichen es, die verschiedenen Szenarien auf der Grundlage von Reservierungsdaten, demografischen Daten, Verkehrserhebungen oder Telefondaten zu beziffern, wodurch es möglich ist, die Bewegungen innerhalb eines Gebiets anonym zu verfolgen. Die Simulationen funktionieren in-vivo und ermöglichen es auch, die wirtschaftliche Relevanz des Dienstes zu bewerten, die richtige Konfiguration des Angebots sicherzustellen und die Risiken zu identifizieren.

Welche Indikatoren sollten in dieser Phase berücksichtigt werden?

  • Servicequalität: Wartezeit, Prozentsatz der bearbeiteten Anfragen und durchschnittliche Umwegsrate: Wie empfinden die Benutzer die Servicequalität? Sind sie zufrieden genug, um den Service regelmäßig wieder zu nutzen?
  • Kosten des Dienstes: Anzahl der Personen pro Stunde und Fahrzeug pro Fahrt, Kilometerleistung, Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge und maximale Fahrzeugauslastung.

Welche Fragen sollten vor dem nächsten Schritt gestellt werden?

  • Ist der Dienst finanziell tragbar und für die Gemeinde akzeptabel?
  • Ist das Projekt politisch durchsetzbar?
  • Werden Nutzer und Vekehrsbetreiber sich gegenüber neuen Mobilitätsformen wie DRT offen zeigen? 

Schritt 2: Der Pilotversuch

Der Pilot, der ganz unter dem Motto “Agilität” steht, wird zum Testen, Messen und Reproduzieren in kurzen Zyklen eingesetzt. Er dient dazu, die Relevanz des neuen DRT-Dienstes für das Mobilitätsbedürfnis, den digitalen Übergang zu einem SaaS-Tool und die Strategien und Mittel der Kommunikation mit der Bevölkerung zu validieren. Er ermöglicht es auch, die Nutzung des DRT-Dienstes zu testen und die damit verbundenen Probleme zu verstehen (Zugkraft, Servicequalität, betriebliche Abwicklung etc.).

Welche Indikatoren sollten in dieser Phase berücksichtigt werden?

  • Quantitative Daten: Anzahl der Besucher, Bekanntheitsgrad der Buchungs-Applikation und der Website vs. dem Callcenter, Anzahl der Fahrgäste pro Fahrzeug und pro kommerzieller Fahrt, Qualität des Services.
  • Qualitative Daten: humanes Transitions- und Change Management, Zufriedenheitsumfragen.
  • Netzbilanz: Frequentierung von Nicht-DRT-Linien, die in der Nähe verkehren.

Welche Fragen sollten vor dem nächsten Schritt gestellt werden?

  • Wie ist der Trend? Ist er stabil?
  • Wie ist die wirtschaftliche Bilanz des Dienstes?
  • Wie groß ist die Chance, den Dienst auch in anderen Gebieten zu replizieren, möglicherweise mit anderem Betriebskonzept oder anderer Nutzungsform?

Erfahren Sie mehr über das von Padam Mobility für Keolis in Orléans durchgeführte Pilotprojekt

 

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Transport-on-Demand (TOD): EFFIZIENTE ROUTENOPTIMIERUNG DURCH BUCHUNGEN IM VORAUS

Optimisation TAD

Um Ihren TOD-Service zu optimieren, sollten Sie Ihren Kunden und Kundinnen die Möglichkeit bieten, Fahrten im Voraus zu buchen. Ein System, das nach einer Buchungsanfrage in Sekundenschnelle passende Routenvorschläge anbietet: Das ist das Versprechen von dynamischen Transport-on-Demand-Diensten.

Dabei kommt es vor allem auf Schnelligkeit an. Nutzer sind in der Regel nur einige Sekunden dazu bereit, auf ein passendes Ergebnis zu warten. Bei Padam Mobility erlauben wir uns eine Verzögerung von etwa 3 Sekunden.

Es gibt jedoch Möglichkeiten, den Service noch weiter zu optimieren:

  • In Echtzeit dauert es 3 Sekunden, um ein passendes Fahrzeug zuzuweisen und eine neue Route innerhalb der bereits geplanten Routen einzufügen. Bei einer Buchung wird die genaue Zeit dieser neuen Reservierung zwischen der Suchanfrage und der Abfahrt entsprechend angepasst.
  • Wenn die Reservierung im Voraus erfolgt – mindestens 24 Stunden zuvor- haben die Algorithmen, die die Routen berechnen, ganz neue Möglichkeiten zur Optimierung dieser Berechnungen.

Transport-on-Demand-Dienste optimieren:

Exponentielle Berechnungszeiten

Die notwendige Zeit zur Optimierung jeder neuen Route in einem festgelegten Gebiet steigt exponentiell an. Die Berechnung der zwanzigsten Anfrage kann also 10-mal länger dauern als die der zehnten. Die hundertste Fahrtensuche in Echtzeit wird folglich eine unzumutbare Zeitspanne benötigen, um die perfekte Fahrstrecke zu ermitteln.

Deshalb erhöht die Option, Reservierungen im Voraus tätigen zu können, die Optimierungsmöglichkeiten Ihres Service um das Zehnfache. Die Plattform wird in der Lage sein, die neuesten Fahrten, die in Echtzeit gebucht werden, in einen bereits weit entwickelten Betriebsplan einzufügen.

Für einen klassischen Transport-on-Demand-Dienst ist es mathematisch fast unmöglich, eine perfekte Optimierung zu erhalten. Ein Dienst, der täglich beispielsweise 50 Fahrten bedient, bräuchte mehr als einen Monat, um mit dem Stand der aktuellen Algorithmen die ideale Reiseroute zu definieren. Wir führen unsere Berechnungen in den vorausgehenden Tagen vor den gebuchten Fahrten durch, um ein Ergebnis zu erhalten, das weniger als 1 % vom optimalen Ergebnis abweicht. Deshalb spart alles, was im Voraus gebucht wird, Fahrkilometer, also Zeit für Fahrer und Nutzer, und CO2 für den Planeten.

Verbesserung der Fahrzeugauslastung

Es kann sogar sinnvoll sein, die Anwender zu ermutigen, im Voraus zu buchen, denn je besser der Service optimiert ist, desto mehr Fahrgäste kann er in Echtzeit aufnehmen. Bei einer von Padam Mobility durchgeführten Umfrage unter Aufgabenträgern und Verkehrsbetrieben, gaben immerhin 38 % an, dass das Hauptproblem ihres TOD-Service der Auslastungsgrad sei. Der Vorteil, Vorausbuchungen als Option anzubieten, liegt auf der Hand: Der Service läuft schneller, legt weniger Kilometer zurück und verbraucht weniger Kraftstoff.

Unten sehen Sie eine theoretische Entwicklung des Auslastungsgrades in Abhängigkeit vom Anteil der Vorausbuchungen.

 

 

Es sollte vermieden werden, eine 100 %ige Auslastung zu erreichen, damit Nutzer, die in Echtzeit einen Fahrdienst benötigen, auch kurzfristig einen Platz finden können. Es muss ein Gleichgewicht gefunden werden, um den Dienst nicht im Voraus zu sättigen.

Padam Mobility befasst sich intensiv mit sämtlichen Buchungsmöglichkeiten von Transport-on-Demand-Diensten und erprobt, wie diese die auf verschiedene Weise an Reservierungen angepasst werden können. Wenn es nur wenige Reservierungen auf Nachtlinien gibt, wie im Beispiel der italienischen Stadt Padua, erzielt die algorithmische Optimierung im Voraus hervorragende Ergebnisse auf Linien, die mit einem zonalen Algorithmus entworfen wurden (der Reservierungen bedingungslos in einem vordefinierten Bereich annimmt). Ähnlich positive Ergebnisse erzielt auch ein Zubringerdienst rund um den Bahnhof.

Stadtnahe Transport-on-Demand-Dienste wie in Orléans oder Sophia Antipolis machen sich diese Konfigurationsmöglichkeiten ebenfalls zunutze, da viele Strecken, wie etwa Schulwege oder vom Wohnort zur Arbeit, wiederkehrend sind.

Wenn Ihr Transport-on-Demand-Dienst nur eine Echtzeit-Optimierung verspricht, haben Sie viel Verbesserungspotenzial, sowohl in Bezug auf die Auslastung der Fahrzeuge als auch auf Ihre Betriebskosten. Vorsicht, Reservierungen im Voraus zu akzeptieren und sie zu optimieren sind zwei verschiedene Dinge. Einige Tools unterstützen Vorausbuchungen zwar, verarbeiten sie aber nur in Echtzeit. Kontaktieren Sie uns, wir bewerten für Sie, welche Ressourcen Sie mit einem intelligenten Buchungssystem einsparen können.

Natürlich gibt es auch Tools, die ausschließlich Vorausbuchungen anbieten: In Kürze werden wir daher auf die Vorteile von Echtzeitoptimierungen zurückkommen. Ein guter Transport-on-Demand-Dienst sollte standardmäßig beide Buchungsoptionen anbieten.

 

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Demand-Responsive Transport: Wie können Sie die von Ihrem Dienst generierten Daten auswerten und verwerten?

Intelligente Demand-Responsive Transport (DRT)- und Paratransit-Dienste erzeugen sehr nützliche Daten. Diese Daten sind unerlässlich, um das Verkehrsangebot bei einer Fahrtenbuchung an die Mobilitätsbedürfnisse der Nutzer und an die Herausforderungen der Gebiete anzupassen.

Das Sammeln von Daten hilft dabei, das Angebot besser zu gestalten und die Dienstleistungen kontinuierlich zu verbessern

Dank einer speziellen Management-Schnittstelle, können Verkehrsbetriebe und Behörden Transport-on-Demand- und Paratransit-Dienste (für Menschen mit eingeschränkter Mobilität), die mit der Padam Mobility-Technologie ausgestattet sind, monitoren und gleichzeitig die für eine kontinuierliche Serviceverbesserung erforderlichen Daten visualisieren.

Alle Softwarelösungen von Padam Mobility beinhalten ein betriebsbereites statistisches Reporting-Tool. Es wird während der Service-Einführung konfiguriert und enthält Tabellen, Grafiken und erweiterte Analysen, um wichtige Informationen über den Servicebetrieb und die Nutzung zu liefern.

Das statistische Reporting-Tool hat die Form eines Dashboards. Für jede grafische Darstellung ist es möglich, die Datenanzeige nach Tag, Woche oder Monat zu filtern. Es ist auch möglich, das Dashboard anzupassen, indem Sie Ihre bevorzugten statistischen Elemente darauf anpinnen.

Transport-on-Demand: Welche Daten für welche Analyse?

Das statistische Reporting-Tool von Padam Mobility ermöglicht es Ihnen, Informationen anhand von rund fünfzig Indikatoren, die in 13 Kategorien unterteilt sind und alle Vorgänge eines DRT- oder Paratransit-Services abdecken, einzusehen: Akquisition, Suchvorgänge, Konversionsrate, Benutzeraktivität, Reiseströme, Leistung, Gruppierung, Einsatz der Fahrzeugflotte, Pünktlichkeit, Servicequalität usw.

Nachfolgend stellen wir Ihnen 8 grundlegende Kategorien und ihre Kennzahlen im Detail vor:

Suchvorgänge: Kennzahlen, die es ermöglichen, die Anzahl der Fahrtsuchen pro Zeitfenster während eines Tages sowie die Anzahl der Suchen pro Fahrtdauer zu visualisieren. Diese Indikatoren liefern nützliche Informationen über die Verkehrsnutzung und den Bedarf in einem bestimmten Gebiet.
Données TAD

Konversionsrate: alle Kennzahlen, die sich auf die unterschiedlichen Konversionsraten von Suchvorgängen, Routenvorschlägen und getätigten Buchungen beziehen. Diese Indikatoren geben eine genaue Vorstellung vom Volumen der Suchanfragen, die zu einer Reservierung führen, und von der Relevanz der Routenvorschläge, die den Benutzern gemacht werden.

Transport à la Demande

 

Fahrtenströme: Das Reporting-Tool ermöglicht die Visualisierung der Fahrtenströme von DRT- oder Paratransit-Fahrten auf dem Gebiet entsprechend der angewandten Filter (Linie, Zeitfenster, Wochentag, Abfahrts- oder Ankunftshaltestellen) auf einer Karte.

Transport à la Demande - données

 

Leistung: Kennzahlen zur Visualisierung der Leistung des DRT- oder Paratransit-Dienstes mit Informationen über die von den Fahrzeugen durchgeführten Fahrten und beförderten Fahrgäste. Diese Indikatoren tragen dazu bei, dass die Routen und Fahrwege der Fahrzeuge optimiert werden.

Données TAD

 

Gruppierung: Kennzahlen, die Informationen über die Gruppierungsraten von Fahrgästen in Fahrzeugen liefern. Diese Indikatoren tragen dazu bei, dass die Auslastung der Fahrzeuge optimiert wird, was ein zentraler Aspekt von intelligenten DRT- und Paratransit-Angeboten ist.

Transport à la Demande

 

Fahrzeugflottenauslastung: Kennzahlen zur Visualisierung der Auslastung der Fahrzeugflotte des DRT- oder Paratransit-Dienstes.

Transport à la Demande

 

Pünktlichkeit: Kennzahlen zur Gewinnung von Informationen über die Pünktlichkeit des Dienstes: Anteil der Fahrten mit einer 10-minütigen Verlängerung der Fahrtdauer, durchschnittliche Anzahl der Verspätungen in Minuten bei der Abholung und dem Absetzen von Fahrgästen, Verspätungsdauer in Minuten, Verspätungsquote bei der Aufnahme oder Abgabe von Fahrgästen usw.

Transport à la Demande

 

Servicequalität: Kennzahlen, die es ermöglichen, anhand der Kundenbewertungen für Service und Fahrer, die Zufriedenheit der Nutzer zu beurteilen.

Données TAD

 

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Zwischen Realität und Science-Fiction: Wird der Demand-Responsive Transport autonom sein?

Demand-Responsive Transport autonom

Wird der Demand-Responsive Transport autonom sein? Das bedarfsgesteuerte autonome Fahrzeug hat ein einzigartiges Disruptionspotenzial. Angesichts der sehr vielen laufenden Projekte mit Equipment-Herstellern und GAFAs ist die Umsetzung fast greifbar. Wenn nun zusätzlich die Technologie, auf der der Demand-Responsive Transport basiert, perfekt beherrscht wird, stellt die Autonomie eine noch komplexere Lösung dar. Dies kann insbesondere für dünn besiedelten Gebieten ein echter Vorteil sein. Erklärungen.

Autonomer bedarfsgesteuerter Verkehr: aktuelle Projekte

Autonomer Demand-Responsive Transport ist eine transformative Innovation, die viele Unternehmen, Startups und Großkonzerne mobilisiert.

Gütertransport: Es wird noch einige Zeit dauern, bis er sich demokratisiert, aber sein Potenzial ist dank des Wachstums des E-Commerce gigantisch (denken Sie etwa daran, dass Amazon seine eigene Frachtfluglinie hat, die sich ständig weiterentwickelt). Wenn wir zukünftig für die gesamte oder einen Teil der Strecke auf einen Fahrer oder Piloten verzichten können, werden die Spediteure an Kosten und Flexibilität gewinnen können. Um dies zu erreichen, geht Boeing mit seiner Tochtergesellschaft Boeing HorizonX an den Start, Tesla macht mit seinem Cybertruck von sich reden und Thales entwickelt autonome Züge.

Intra-Campus-Mobilität: Das ist ein Thema, das in der Praxis bereits funktioniert, wie das belgische Beispiel mit dem Standort der Firma Solvay zeigt. Ziel ist es, das bestehende Angebot zu ergänzen, um Shuttles in einem Universitätscampus, einem Krankenhausgelände, einem Forschungszentrum oder einem Park einzurichten. Die Route ist standardisiert und birgt wenig Risiken und Interaktionen mit anderen Fahrzeugen. Zu erwähnen sind auch autonome Lieferfahrzeuge, wie es in Virginia auf dem Campus der George Mason University der Fall ist, die 25 Lieferroboter zugelassen hat, die Mahlzeiten an Studenten ausliefern können. Sie fahren auf den Gehsteigen, weichen Hindernissen und Fußgängern aus, und nur die Person, die die Bestellung aufgegeben hat, kann die Mahlzeit aus dem Inneren des Roboters entnehmen.

Personentransport: Die meisten GAFAs investieren in sie. Beim Mutterkonzern von Google, Alphabet, ist es die Tochterfirma Waymo, die daran arbeitet. Allerdings betrifft das bisher nur einige Gebiete der Stadt Phoenix in den USA.
Viele andere Startups sind ebenfalls an dem Thema dran, darunter die französischen Unternehmen Navya, Prophesee und AV Simulation. Ihr Schwerpunkt ist vor allem Software-Management, künstliche Intelligenz, Kameras, Detektoren und Radargeräte, die diese Fahrzeuge zum Leben erwecken sollen.

Kann es wirklich ohne Fahrer gehen?

Spoiler-Alarm: Nein. Zumindest nicht kurz- oder mittelfristig. Aber bevor man ins Detail geht, muss man verstehen, was mit autonomen Fahrzeugen gemeint ist, deren Levels variabel sein können:

Level 1 ist der minimale Grad an Autonomie, der durch das einfache Vorhandensein eines Tempomats in einem herkömmlichen Fahrzeug gekennzeichnet ist.
Level 2 fügt intelligente Sensoren hinzu, die das Fahrzeug entsprechend dem Verhalten anderer Fahrzeuge abbremsen und es zwingen, innerhalb der Grenzen der Fahrspuren zu bleiben. Der Fahrer muss dabei immer die Hände am Lenkrad haben.
Level 3 erlaubt es dem Fahrzeug, Beschleunigung, Verzögerung und Richtung zu kontrollieren, aber der Fahrer muss bereit sein, wenn nötig zu übernehmen.
Level 4 erlaubt das autonome Fahren in bestimmten Situationen, die dem Fahrzeug bekannt sind, wie z. B. bei einer langen Fahrt auf der Autobahn oder in bestimmten Städten, die besonders gut kartiert und vernetzt sind. Sobald das Fahrzeug jedoch diese Zone verlässt, muss der Fahrer die Kontrolle übernehmen.
Level 5 kommt ohne einen menschlichen Fahrer aus. Das Fahrzeug macht alles von alleine und braucht kein Lenkrad. Das bisher jüngste Beispiel ist der Cruise, der von einer GM-Tochter in den USA entwickelt wurde, sich aber noch im Prototypenstadium befindet.

Derzeit erfordern alle Experimente einen Operator an Bord, was das Versprechen eines autonomen öffentlichen Verkehrs zunichte macht, sowohl aus technologischer als auch aus finanzieller Sicht. Andererseits ist die Bereitschaft für fahrerlose Transportmittel gegenwärtig auch kaum vorhanden, schon gar nicht, wenn es um den kollektiven öffentlichen Verkehr geht. In den Vereinigten Staaten denkt die Hälfte der Amerikaner, dass autonome Autos gefährlicher sind als herkömmliche Autos. Eine Situation, die sich in Zukunft vielleicht ändern wird, jedoch muss dann akzeptiert werden, in ein fahrerloses Flugzeug einzusteigen oder seine Kinder in einen fahrerlosen Schulbus zu setzen.

Autonomer und fahrerloser bedarfsgesteuerter Verkehr ist auf dem Papier ein großes Versprechen, weil das Modell äußerst flexibel ist. Auch wenn das Verschwinden des Fahrers noch nicht ganz spruchreif ist, bleibt dies ein Ziel für viele Unternehmen…

Autonomes Fahrzeug auf Abruf: eher die Frage nach dem “Wo” als nach dem “Wann”

Die Frage nach der Verfügbarkeit des autonomen, bedarfsgesteuerten Verkehrs ist keine zeitliche, sondern eine geografische. Zu sagen, dass das autonome Auto im Jahr 2025 oder 2030 verfügbar sein wird, macht keinen Sinn, denn es wird nicht in der Lage sein, überall oder zu jeder Zeit selbst zu fahren. An manchen Orten wird ein autonomes Auto vielleicht nur 20-30% der Zeit ohne Fahrer auskommen können. Man denke insbesondere an urbane Hyperzentren, deren Vielfalt an Verkehrsmitteln den Einsatz autonomer Fahrzeuge auf Abruf inkompatibel machen könnte. In dünn besiedelten Gebieten machen der häufige Verkehr auf kleinen, manchmal kurvenreichen Landstraßen und die vielen weißen Zonen (Bereiche ohne Internetverbindung) es notwendig, einen Menschen an Bord zu haben. Neben dem Fahren des Transport on Demand-Fahrzeugs ist es oft erforderlich, das Gebiet, in dem der Service angeboten wird, zu kennen und zu beherrschen. Die dynamischen und intelligenten Transport on Demand-Lösungen von Padam Mobility verbessern vor allem die Mobilität der Bevölkerung, die sich außerhalb der städtischen Hyperzentren befindet. Für diese Bevölkerungsgruppen und insbesondere für ältere Menschen, deren Mobilität oft eigeschränkt ist, stellt der Kontakt mit dem Fahrer des Fahrzeugs immer noch eine sehr wertvolle menschliche Verbindung dar.

Als Spezialisten für künstliche Intelligenz sind die Teams von Padam Mobility immer auf dem Laufenden bezüglich des Themas “autonome Fahrzeuge” und erforschen mögliche Anwendungen in den relevantesten Anwendungsfällen.

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