close

Innovation

Wie entsteht ein effizienter Demand-Responisve Transport-Service? Das Service-Design 2/3

Der Erfolg eines DRT-Service beruht auf mehreren Grundpfeilern. In diesem zweiten Artikel werden wir die Bedeutung des Service-Designs bei der Gestaltung des bedarfsgesteuerten Verkehrs beleuchten. Auch wenn dynamischer DRT mit Algorithmen arbeitet, die autonom Routenentscheidungen treffen, erfordert die Logik des Angebotsentwurfs (die sich von der Fahrplangestaltung / dem Planen von festen Linien unterscheidet) einige wichtige Entscheidungen.

GESTALTUNG VON DEMAND-RESPONSIVE TRANSPORT: DIE RICHTIGEN FRAGEN STELLEN

WELCHE BEDÜRFNISSE SOLLEN BEDIENT WERDEN?

Wir empfehlen, sich auf die vorhandene Nachfrage zu stützen und die Gebiete (Ausgangs-/Zielorte) zu definieren, die man mit dem DRT bedienen möchte. Natürlich ist die Beantwortung dieser Frage nicht immer einfach, aber es gibt einige Daten, die Sie verwenden können:

  • Daten eines bestehenden Dienstes
  • Bekannte Daten von festen Linien
  • Umfragen zum Thema Reisen
  • Daten vom nationalen Statistikamt
  • Daten von Telefonanbietern, etc.
Welcher Dienst für welchen Zweck?

Hier geht es darum, die Qualität des Services zu definieren, die Sie erreichen wollen. Diese Ziele variieren je nach Kontext. In einem dicht besiedelten Gebiet kann es zum Beispiel interessant sein, eine Reservierung bis zu 5 oder 10 Minuten vor der Abfahrt oder sogar in Echtzeit anzubieten. In einem weniger dicht besiedelten Gebiet liegt der Fokus vielleicht eher auf der Häufigkeit der täglichen Fahrten oder der Möglichkeit, verschiedene Verkehrsmittel in einem Trip miteinander zu verknüpfen. Für ein Unternehmen wäre es wiederum interessant, über eine garantierte Ankunftszeit am Standort des Unternehmens nachdenken.

Welches  Servicemodell sollte umgesetzt werden? 

Sobald die Ziele des DRTs identifiziert sind, muss das Servicemodell festgelegt werden. Es gibt mehrere Modelle, hier stellen wir einige davon vor:

  • Das zonale Modell: Dies ist das einfachste und am häufigsten angewandte Modell. Es wird auch “freefloating” genannt und definiert einen bestimmten Bereich, in dem die Fahrzeuge verkehren werden. Das Aufnehmen und Absetzen innerhalb dieser Zone wird direkt durch den Algorithmus entsprechend der Nachfrage verwaltet, mit oder ohne zusätzliche Einschränkungen. 

In Melun ermöglicht das Anbindungsmodell rund um das ländliche Gebiet der Stadt, dass Nutzer mit dem DRT von und zu jedem Punkt im Ballungsraum Melun fahren können.

Concevoir un Transport à la Demande

In Clamart fahren die DRT-Fahrzeuge ohne Einschränkungen im gesamten Bereich des Servicegebiets, mit einigen wenigen Stopps zu vorgeschriebenen Zeiten.

  • Das Zubringermodell: Es basiert auf dem Zonenmodell, allerdings mit einer zusätzlichen Einschränkung. Dieses Modell ermöglicht es, dass Benutzer zu einer bestimmten Zeit und in einer festgelegten Zone abgeholt werden, auch wenn die Route des Fahrzeugs ansonsten flexibel ist. Zum Beispiel kann ein Halt am Bahnhof um 8.00 Uhr obligatorisch sein, weil ein Zug dort um 8.10 Uhr hält. Dieses Modell wird im Kontext der Intermodalität (Verknüpfung mit anderen Transportmitteln) verwendet – eine der größten Herausforderungen des DRT, das nicht das bestehende Netz ersetzen, sondern das Mobilitätsangebot ergänzen soll. 

In Straßburg ergänzt ein zonaler DRT für Fahrten innerhalb des Stadtgebiets den Demand-Responsive Transport für Fahrten zum Erreichen von Straßenbahn- und Busstationen.
.

  • Die virtuelle Linie: das altbekannte Modell, das die klassische Linienstruktur behält, aber nur auf Anfrage stoppt.
Wie lässt sich der Gruppentarif optimieren?

Auf diese Frage gibt es keine genaue Antwort, da sie vom Kontext der Implementierung und den Anwendungsfällen abhängt. Allerdings können Angebot und Nachfrage einen großen Beitrag zur Lösung leisten. Jede Anfrage ist individuell und wird anders, entsprechend der verfügbaren Fahrzeuge, bedient. Darüber hinaus wird sich die technische Optimierung auf die Häufigkeit der Sammelfahrten auswirken: Anzahl der Fahrten, mögliche Umwege, usw…

Fast alle heutigen DRT-Lösungen bieten Simulationen, die den Vergleich verschiedener Szenarien ermöglichen, indem mit verschiedenen Parametern gespielt wird. So wird eine Lösung mit der optimalen geschätzten Gruppierungsrate gefunden.

Ist der DRT-Service für den Nutzer verständlich?

Es ist immer verlockend, einen hochtechnischen Ansatz zu verfolgen, um eine hochoptimierte und intelligente Servicekonfiguration zu erreichen. Diese Konfiguration kann jedoch sogar zu komplex sein, um von den Benutzern verstanden zu werden. Um einen effizienten Demand-Responsive Transport zu gestalten, ist es daher besser, einen, aus technischer Sicht, weniger komplizierten Service zu entwerfen, der dafür aber von der breiten Mehrheit verstanden wird.

Lire la suite

Zwischen Realität und Science-Fiction: Wird der Demand-Responsive Transport autonom sein?

Demand-Responsive Transport autonom

Wird der Demand-Responsive Transport autonom sein? Das bedarfsgesteuerte autonome Fahrzeug hat ein einzigartiges Disruptionspotenzial. Angesichts der sehr vielen laufenden Projekte mit Equipment-Herstellern und GAFAs ist die Umsetzung fast greifbar. Wenn nun zusätzlich die Technologie, auf der der Demand-Responsive Transport basiert, perfekt beherrscht wird, stellt die Autonomie eine noch komplexere Lösung dar. Dies kann insbesondere für dünn besiedelten Gebieten ein echter Vorteil sein. Erklärungen.

Autonomer bedarfsgesteuerter Verkehr: aktuelle Projekte

Autonomer Demand-Responsive Transport ist eine transformative Innovation, die viele Unternehmen, Startups und Großkonzerne mobilisiert.

Gütertransport: Es wird noch einige Zeit dauern, bis er sich demokratisiert, aber sein Potenzial ist dank des Wachstums des E-Commerce gigantisch (denken Sie etwa daran, dass Amazon seine eigene Frachtfluglinie hat, die sich ständig weiterentwickelt). Wenn wir zukünftig für die gesamte oder einen Teil der Strecke auf einen Fahrer oder Piloten verzichten können, werden die Spediteure an Kosten und Flexibilität gewinnen können. Um dies zu erreichen, geht Boeing mit seiner Tochtergesellschaft Boeing HorizonX an den Start, Tesla macht mit seinem Cybertruck von sich reden und Thales entwickelt autonome Züge.

Intra-Campus-Mobilität: Das ist ein Thema, das in der Praxis bereits funktioniert, wie das belgische Beispiel mit dem Standort der Firma Solvay zeigt. Ziel ist es, das bestehende Angebot zu ergänzen, um Shuttles in einem Universitätscampus, einem Krankenhausgelände, einem Forschungszentrum oder einem Park einzurichten. Die Route ist standardisiert und birgt wenig Risiken und Interaktionen mit anderen Fahrzeugen. Zu erwähnen sind auch autonome Lieferfahrzeuge, wie es in Virginia auf dem Campus der George Mason University der Fall ist, die 25 Lieferroboter zugelassen hat, die Mahlzeiten an Studenten ausliefern können. Sie fahren auf den Gehsteigen, weichen Hindernissen und Fußgängern aus, und nur die Person, die die Bestellung aufgegeben hat, kann die Mahlzeit aus dem Inneren des Roboters entnehmen.

Personentransport: Die meisten GAFAs investieren in sie. Beim Mutterkonzern von Google, Alphabet, ist es die Tochterfirma Waymo, die daran arbeitet. Allerdings betrifft das bisher nur einige Gebiete der Stadt Phoenix in den USA.
Viele andere Startups sind ebenfalls an dem Thema dran, darunter die französischen Unternehmen Navya, Prophesee und AV Simulation. Ihr Schwerpunkt ist vor allem Software-Management, künstliche Intelligenz, Kameras, Detektoren und Radargeräte, die diese Fahrzeuge zum Leben erwecken sollen.

Kann es wirklich ohne Fahrer gehen?

Spoiler-Alarm: Nein. Zumindest nicht kurz- oder mittelfristig. Aber bevor man ins Detail geht, muss man verstehen, was mit autonomen Fahrzeugen gemeint ist, deren Levels variabel sein können:

Level 1 ist der minimale Grad an Autonomie, der durch das einfache Vorhandensein eines Tempomats in einem herkömmlichen Fahrzeug gekennzeichnet ist.
Level 2 fügt intelligente Sensoren hinzu, die das Fahrzeug entsprechend dem Verhalten anderer Fahrzeuge abbremsen und es zwingen, innerhalb der Grenzen der Fahrspuren zu bleiben. Der Fahrer muss dabei immer die Hände am Lenkrad haben.
Level 3 erlaubt es dem Fahrzeug, Beschleunigung, Verzögerung und Richtung zu kontrollieren, aber der Fahrer muss bereit sein, wenn nötig zu übernehmen.
Level 4 erlaubt das autonome Fahren in bestimmten Situationen, die dem Fahrzeug bekannt sind, wie z. B. bei einer langen Fahrt auf der Autobahn oder in bestimmten Städten, die besonders gut kartiert und vernetzt sind. Sobald das Fahrzeug jedoch diese Zone verlässt, muss der Fahrer die Kontrolle übernehmen.
Level 5 kommt ohne einen menschlichen Fahrer aus. Das Fahrzeug macht alles von alleine und braucht kein Lenkrad. Das bisher jüngste Beispiel ist der Cruise, der von einer GM-Tochter in den USA entwickelt wurde, sich aber noch im Prototypenstadium befindet.

Derzeit erfordern alle Experimente einen Operator an Bord, was das Versprechen eines autonomen öffentlichen Verkehrs zunichte macht, sowohl aus technologischer als auch aus finanzieller Sicht. Andererseits ist die Bereitschaft für fahrerlose Transportmittel gegenwärtig auch kaum vorhanden, schon gar nicht, wenn es um den kollektiven öffentlichen Verkehr geht. In den Vereinigten Staaten denkt die Hälfte der Amerikaner, dass autonome Autos gefährlicher sind als herkömmliche Autos. Eine Situation, die sich in Zukunft vielleicht ändern wird, jedoch muss dann akzeptiert werden, in ein fahrerloses Flugzeug einzusteigen oder seine Kinder in einen fahrerlosen Schulbus zu setzen.

Autonomer und fahrerloser bedarfsgesteuerter Verkehr ist auf dem Papier ein großes Versprechen, weil das Modell äußerst flexibel ist. Auch wenn das Verschwinden des Fahrers noch nicht ganz spruchreif ist, bleibt dies ein Ziel für viele Unternehmen…

Autonomes Fahrzeug auf Abruf: eher die Frage nach dem “Wo” als nach dem “Wann”

Die Frage nach der Verfügbarkeit des autonomen, bedarfsgesteuerten Verkehrs ist keine zeitliche, sondern eine geografische. Zu sagen, dass das autonome Auto im Jahr 2025 oder 2030 verfügbar sein wird, macht keinen Sinn, denn es wird nicht in der Lage sein, überall oder zu jeder Zeit selbst zu fahren. An manchen Orten wird ein autonomes Auto vielleicht nur 20-30% der Zeit ohne Fahrer auskommen können. Man denke insbesondere an urbane Hyperzentren, deren Vielfalt an Verkehrsmitteln den Einsatz autonomer Fahrzeuge auf Abruf inkompatibel machen könnte. In dünn besiedelten Gebieten machen der häufige Verkehr auf kleinen, manchmal kurvenreichen Landstraßen und die vielen weißen Zonen (Bereiche ohne Internetverbindung) es notwendig, einen Menschen an Bord zu haben. Neben dem Fahren des Transport on Demand-Fahrzeugs ist es oft erforderlich, das Gebiet, in dem der Service angeboten wird, zu kennen und zu beherrschen. Die dynamischen und intelligenten Transport on Demand-Lösungen von Padam Mobility verbessern vor allem die Mobilität der Bevölkerung, die sich außerhalb der städtischen Hyperzentren befindet. Für diese Bevölkerungsgruppen und insbesondere für ältere Menschen, deren Mobilität oft eigeschränkt ist, stellt der Kontakt mit dem Fahrer des Fahrzeugs immer noch eine sehr wertvolle menschliche Verbindung dar.

Als Spezialisten für künstliche Intelligenz sind die Teams von Padam Mobility immer auf dem Laufenden bezüglich des Themas “autonome Fahrzeuge” und erforschen mögliche Anwendungen in den relevantesten Anwendungsfällen.

Lire la suite

MOBILITY AS A SERVICE (MAAS) IST IN LILLE AUF DEM VORMARSCH

Keolis Lille, der Betreiber des öffentlichen Verkehrsnetzes Illévia in der Metropolregion Lille, hat jüngst die Softwarelösung für Demand-Responsive Transport von Padam Mobility in seine mobile App Illévia integriert. Diese Integration wurde in der Applikation durch den von Kisio Digital entwickelten multimodalen Trip-Planer Navitia realisiert. Es ist ein weiterer Schritt in Richtung Mobility as a Service (MaaS) in Lille.

Die Integration ermöglicht es nun jedem Benutzer sämtliche Transportmittel (einschließlich des Demand-Responsive Transport), die er benötigt, um nahtlos an sein Wunschziel zu gelangen, auf einmal zu buchen.

Der MaaS im Dienste der Nutzererfahrung

Die Integration kommt dem Wunsch der gemeinsamen Kunden von Kisio und Padam Mobility nach, alle Verkehrsmittel nach einer MaaS-Logik zu integrieren. Die App der Ilévia-Mutter bietet ein komplettes Mobilitätspaket und ermöglicht die Buchung von Fahrten aus anderen Shared-Mobility Apps, wie z. B. Mitfahrgelegenheiten oder Demand-Responsive Transport-Angebote wie etwa Ilévia Réservation.

Die Nutzererfahrung wird dadurch wesentlich vielseitiger und flexibler. Der Nutzer kann in Sekundenschnelle auf das gesamte verfügbare Transportangebot zugreifen und kann Fahrpläne vergleichen, um seine beste Reisemöglichkeit zu wählen. Die Fahrt erfolgt nahtlos bis zum Zielort.

Die erstmalige Integration der Padam Mobility DRT-Lösung in die Illévia-App erleichtert den Einwohnern von Lille den Zugang zu diesem neuen Transportsystem. Dank der exzellenten Zusammenarbeit zwischen den Teams von Padam Mobility und Kisio Digital, konnten wir das Projekt zügig umsetzen. Gemäß der Logik von Mobility as a Service (MaaS) ist die Integration der Angebote der neuen Mobilitäts-Hauptakteure in unseren Navitia Trip-Planer ein wichtiger Entwicklungsschritt. Durch die Kombination von immer mehr Verkehrsmitteln, haben wir die Möglichkeit, den Nutzern eine größere Auswahl zu bieten.”

Malik Chebragui, Products and Operations Director bei Kisio Digital

Ein weiterer Vorteil für die Nutzer: Sie müssen nicht mehr genau wissen, mit welchem Verkehrsmittel oder in welchem Servicebereich sie einen Teil ihrer Fahrten durchführen wollen, da nur die relevanten Routen vorgeschlagen werden. Sie müssen auch nicht mehr genau wissen, wie die nächstgelegenen Haltestellen ihrer Zieladresse heißen.

Steigerung der Fahrgastzahlen 

Für die Metropolregion Lille ermöglicht die neue Integration ihr gesamtes Mobilitätsangebot, einschließlich DRT, sichtbarer zu machen, was die Fahrgastzahlen deutlich steigern dürfte.

Für ein Unternehmen wie uns ist es wichtig, barrierefreie Schnittstellen zu gestalten. Für unsere Kunden ist dies ein grundlegender Vorteil, der es ihnen ermöglicht, ihr Transportangebot verständlicher und sichtbarer zu machen.” 

Ziad Khoury, Mitgründer und COO von Padam Mobility

Aus technischer Sicht wird die Integration dank Deeplinking ermöglicht, das es der Ilévia-Mutter-App erlaubt, die Ilévia DRT-Reservierungs-App abzufragen. Außerdem kann sie dadurch Origin-Destination (OD)-Suchen generieren und automatisch Buchungen auf den Abschnitten vornehmen, die von dem DRT-Service bedient werden.

Einen besseren Zugang zum Mobilitätsangebot in ländlichen Gebieten gewährleisten

Der Zugang zu einer nahtlosen Mobilität, die alle möglichen Verkehrsmittel vereint, ohne sie gegenseitig in Konkurrenz zu setzen, ermöglicht die Erleichterung des Reisens für alle und bietet eine Antwort auf räumliche und soziale Ungleichheiten sowie auf den Klimanotstand.

Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire

 

Mobility as a Service (MaaS) in Helsinki, der Wegbereiter einer neuen urbanen Mobilität

Erfahren Sie mehr über die Mobilitätslösungen von Padam Mobility 

Lire la suite

Mobility as a Service (MaaS) in Helsinki, Der Wegbereiter Einer Neuen Urbanen Mobilität

Eine einzige App und ein einheitlicher Tarif, der Zugang zu allen in der Stadt verfügbaren Verkehrsmitteln gewährt: So will Helsinki, Pionier von Mobility as a Service (MaaS), den städtischen Verkehr revolutionieren.

Seit zwei Jahren ist die Fortbewegung in der Stadt Helsinki so einfach wie ein Mausklick. In der App “Whim”, können Einheimische und Besucher ihre Route eintippen und bekommen die für ihre Bedürfnisse und Vorlieben am besten geeignete Kombination von Verkehrsmitteln angeboten. Dieselbe App ermöglicht es ihnen auch, ihre Fahrt entweder einzeln oder über verschiedene Abo-Pakete zu bezahlen.

Dies ist das Prinzip von MaaS, Mobility as a Service, das Nutzern dabei hilft, vor allem nach der effektivsten Art der Fortbewegung zu suchen, unabhängig von den verwendeten Verkehrsmitteln. Der Nutzer wählt einfach eine der von der App vorgeschlagenen Routen aus und zahlt den entsprechenden Preis, inklusive der Nutzung aller dafür notwendigen Verkehrsmittel (neben den verschiedenen öffentlichen Verkehrsmittel auch Taxis, Mietwagen oder sogar Leihfahrräder). Es geht nicht mehr um die Wahl zwischen Individualverkehr, öffentlichem Verkehr, On-Demand-Verkehr, aktiver oder geteilter Mobilität: Die App bietet alles, sofort.

EIN ZIEL: DAS INDIVIDUELLE AUTO ABSCHAFFEN

“Nachdem sich der Nutzer an die Vorgaben der verschiedenen Verkehrsbetriebe anpassen musste, steht der Verkehr jetzt im Dienste des Nutzers.”
Ein Betreiber, ein Fahrschein, eine per Smartphone gebuchte und bezahlte Strecke: Wir messen den Erfolg für den Nutzer in Bezug auf Zeitersparnis, Flexibilität und Komfort. Auch für die öffentlichen Behörden revolutioniert diese neue Art, über Mobilität nachzudenken, die Verkehrspolitik. Die Stadt Helsinki mit ihren 1,5 Millionen Einwohnern stand vor dem gleichen Problem wie die meisten europäischen Hauptstädte: ein kontinuierliches Bevölkerungswachstum und ein zu hoher Anteil an Menschen, die ihr eigenes Auto nutzen. Es bestand die dringende Notwendigkeit, die Verkehrsüberlastung und die daraus resultierenden gesundheitlichen Folgen, insbesondere durch Umweltverschmutzung, einzudämmen. Vor diesem Hintergrund hat die finnische Metropole einen ehrgeizigen Plan für 2025 in Angriff genommen und sich dabei ein innovatives Ökosystem zunutze gemacht. MaaS Global, das Start-up-Unternehmen, das die Whim-App entwickelt, stammt selbst aus Helsinki. Es stellte seine Lösung zunächst in der finnischen Hauptstadt vor, bevor es sie erfolgreich auch in anderen europäischen Ländern einführte, vor allem in Antwerpen und Birmingham.

MAAS IN HELSINKI: DIE RAHMENBEDINGUNGEN FÜR DIE ENTSTEHUNG DER NEUEN SERVICES

Die Stadt Helsinki hat sich zum Ziel gesetzt, ihre Einwohner dazu zu animieren, ganz auf ihr individuelles Auto zu verzichten. In einer Gesellschaft, die durch die Nutzung (und den Besitz) des Autos geprägt ist, wird der Wandel tiefgreifend zu sein. In Helsinki ist die ganze urbane Verkehrsbranche gezwungen, ihre Praktiken zu überdenken. Damit eine einzige Plattform alle Fahrpläne und Fahrten der verschiedenen Verkehrsbetriebe integrieren kann, muss deren Zusammenarbeit umfassend sein. Dies beinhaltet unter anderem die Offenlegung ihrer Daten. Diese Umstellung der Verkehrsunternehmen auf offene Daten ist eine Forderung der finnischen Gesetzgebung, die das Entstehen privater Akteure wie MaaS Global ermöglicht hat.

 

MAAS in Helsinki

MAAS, EIN WESENTLICHES ELEMENT DER SMART CITY

“Während Helsinki auf dem Gebiet ein Vorreiter ist, entstehen Märkte für diese neue Form der Mobilität, die sehr begehrt sind.”

Die Aufhebung oder zumindest Verringerung der Grenzen zwischen öffentlichen und privaten Verkehrsbetreibern ist ein wesentliches Merkmal von Mobility as a Service. Plattformen wie Whim agieren als Vermittler, die Transportleistungen von mehreren Betreibern einkaufen, diese an ihre Kunden weiterverkaufen und dabei eine Provision kassieren.
Die angebotenen Tarife sind vielfältig: Einzeltarife, Wochenend-, Wochen- oder Monatsabonnements und, als umfassendster Service, das Monatsabonnement, das unbegrenzten Zugang zu allen Verkehrsmitteln, einschließlich Taxi oder Mietwagen, bietet.

In Helsinki ist dieses unbegrenzte Abonnement für 499 Euro erhältlich. Diesem scheinbar hohen Preis stellt das Start-Up entgegen: “Die App gibt Ihnen alle Vorteile eines Autos, aber ohne die Nachteile des Besitzens, und das zu einem günstigeren Preis als die monatlichen Kosten eines Autos.”

Die Gewinnung und Bindung eines loyalen Kundenkreises unter den Einwohnern Helsinkis ist eine Herausforderung für MaaS Global, das in einigen Jahren ein finanzielles Gleichgewicht erreichen will. In einem weitgehend deregulierten Sektor sind Wettbewerber aufgetaucht, die ihre eigene Mobility-as-a-Service-App anbieten.

Ähnlich wie auf dem Mobiltelefonmarkt ist mit einer Vielzahl von Betreibern zu rechnen, die um Dienste und Preise konkurrieren, um die Helsinkier anzusprechen. Anderswo, wie in Frankreich mit der SNCF, sind auch “traditionelle” Betreiber an diesem aufstrebenden Markt interessiert.

Aber momentan ist Helsinki der Ort, an dem die Mobilität der Zukunft entsteht: Flexibel und unmittelbar, basierend auf künstlicher Intelligenz und offenen Daten, ist Mobility as a Service nun ein wichtiger Bestandteil der Smart City.

 

 

 

Lire la suite

Mobilität auf dem Land: Machen Sie Ihre Kommunen mobil!

Mobilité territoire

Die Mobilität auf dem Land und in periurbanen Gebieten ist oft sehr begrenzt. Die Gründe sind vielfältig: zu geringe oder verstreute Nachfrage, zu großes Bediengebiet und zu unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse. Das erschwert Kommunen und öffentliche Verkehrsträger, ein einheitliches Mobilitätsangebot für mehrere Bediengebiete zu schaffen. Padam Mobility bietet eine Softwarelösung, die eine verschiedene On-Demand-Mobilitätsdienste von verschiedenen Verkehrsbetrieben und Gemeinden mit einer Plattform flexibel zu verwalten.

Shared-Mobility auf dem Land etablieren

Während die so genannten “alternativen” Mobilitätsangebote, die die Verlagerung auf den modalen Verkehr fördern und sich gegen das Modell des Alleinfahrers behaupten, versuchen, ihren Platz in den Randgebieten zu finden […] erschwert die geringe Bevölkerungsdichte die Aufgabe als in Ballungsräumen – wo der Mobilitätsservice von privaten Verkehrsträgern (Carsharing, Fahrgemeinschaft) besser zugänglich sind […]. Zwar gibt es viele Anzeichen für das Aufkommen alternativer Mobilität in Stadtrandgebieten, doch scheint dies noch nicht ausreichend zu sein, um zu einem nicht-automobilen Lebensstil überzugehen.

Marc Dumont, Professor für Stadtplanung an der Universität Lille in “Les mobilités alternatives restent une mobilité de complément, pas une mobilité de substitution” (dt. Alternative Mobilitäten bleiben eine ergänzende Mobilität, keine Ersatzmobilität).

Diese Hürden sind zu überwinden, um Shared Mobility auch auf dem Land zu ermöglichen. Dazu hat das Team von Padam Mobility ihre Softwarelösungen für Demand Responsive Transport (DRT) für eine Multigebietsfunktion entwickelt.  Diese einzigartige Funktion ermöglicht es, verschiedene DRT-Dienste mit einer einzigen Plattform flexibel zu verwalten.

Shared-Mobility-Services und Verkehrsanbieter unter einer Marke

Die Multigebietsfunktion ist besonders geeignet, wenn mehrere Aufgabenträger für die Mobilität verschiedener Gebiete oder sogar einer Region verantwortlich sind. Sie erlaubt es, je nach Gebiet und Use Case individuelle Parameter für den Mobilitätsservice festzulegen und umzusetzen.

Wie erfolgreich diese Funktion sein kann, zeigt das Beispiel Ile-de-France. Die 12.000 km2 große französische Region, die u. a. den Großraum Paris umfasst, hat sich für die Multigebietsarchitektur entschieden, um die Bedarfsverkehrs auf regionaler Ebene zu koordinieren. Für den verantwortlichen Aufgabenträger Île-de-France Mobilités wurde dafür eine Verwaltungsplattform entwickelt und schrittweise durch die DRT-Services erweitert. 2022 wird die regionale Plattform dank der Multigebietsfunktion fast 60.000 Buchungen pro Monat (aktuell sind es 12.000) verwalten können. Auch sollen 40 Gebiete (aktuell 23) durch mehr als 8 Verkehrsbetreiber bedient werden.

 

Multigebiets-Architektur: eine Softwarelösung für verschiedene Gebiete und Use Cases.
Multigebietsfunktion: eine Softwarelösung für verschiedene Gebiete und Use Cases.
Multigebiets-Architektur: Mit einem Klick kann der Nutzer sein Gebiet in der Mobilitätsapp auswählen.
Multigebietsfunktion: Mit einem Klick kann der Nutzer sein Gebiet in der Mobilitätsapp auswählen.

Die Multigebietsfunktion ermöglicht:

  • eine Oberfläche für alle Nutzer, um eine einfache und vor allem einheitliche Nutzererfahrung zu schaffen. Da eine Mobilitätsapp für mehrere Bediengebiete angeboten wird, können Verkehrsbetriebe ihre Kommunikation verbessern und Kosten für die Nutzerakquise senken;
  • verschiedene Mobilitätsdienste unter einer Marke und durch eine Zentrale steuerbar;
  • flexible Verwaltung unabhängig der lokalen Verkehrsbetriebe;
  • vollständige Datenkontrolle für eine bessere Datentransparenz und -neutralität;
  • optimierte Kostenkontrolle für den Servicebetrieb.
Multigebiets-Architektur: Verschiedene Bediengebiete werden durch eine Mobilitätsapp verbunden.
Multigebietsfunktion: Verschiedene Bediengebiete werden durch eine Mobilitätsapp verbunden.

Diese Funktionalität erlaubt alle Arten von Servicekonfigurationen zu jeder Tages- und Jahreszeit.

Wir können uns sehr gut vorstellen, dass in einem oder mehreren Gebieten ein Service für Demand Responsive Transport für die Bevölkerung attraktiv ist. Als Feederdienst können Menschen zu Verkehrsknotenpunkten oder Gewerbegebiete während der Hauptverkehrszeiten befördert werden. Zu den Nebenverkehrszeiten kann ein barrierefreier Shuttledienst angeboten werden, damit Jung und Alt weiterhin mobil bleibt. Für den abendlichen und Nachtverkehr kann eine kleine Flotte von Minibussen eingesetzt werden,  um insbesondere für junge Erwachsende und Studierende eine sichere und bequeme Beförderung anzubieten.

Während der Schulferien kann der Demand Responsive Transport angepasst werden und durch Haltepunkte an Sport- und Freizeiteinrichtungen erweitert werden. Auch für Touristen kann ein DRT-Service eingerichtet werden, um touristische Attraktionen erreichbarer zu machen. Auch in Ausnahmesituationen wie bei Gesundheitskrisen kann eine sichere Beförderung beispielsweise des Gesundheitspersonals gewährleistet werden, indem ein DRT-Dienst zu einer bestimmten Zeit und einem bestimmten Haltepunkt fährt. So kann das Risiko einer Ansteckungsgefahr drastisch reduziert werden.

Die Möglichkeiten durch Demand Responsive Transport sind unendlich.

Multigebiets-Architektur: Verschiedene Use Cases können in der digitalen Mobilitätslösung verknüpft werden.
Multigebietsfunktion: Verschiedene Use Cases können in der digitalen Mobilitätslösung verknüpft werden.
Mobilitätsservices für Bediengebiete neu schaffen oder erweitern

Durch die Multigebietsfunktion können verschiedene DRT-Services nicht nur konfiguriert und verwaltet werden, neue Angebote geschaffen und bestehende Verkehrsservices erweitert werden. So kann eine Verkehrsbehörde ein Serviceangebot in einem Bediengebiet testen und später auch weitere Gebiete ausweiten. Durch eine automatische Aktualisierung der Mobilitätsapp können Nutzer direkt von neuen Mobilitätsangeboten profitieren. Zusätzlich garantiert die App, dass jeder Zugang zu neuen und bestehenden Verkerhsangeboten haben.

Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass es besonders einfach ist, ein Gebiet individuell zu konfigurieren (z. B. Buchungs- oder Änderungsfristen, Umleitungstarife, Fahrzeugtyp, Fahrpläne). Durch die Serviceerweiterungen oder Schaffung neuer Serviceangebote kann schneller auch Mobilitätsänderungen in Gebieten reagiert und die Bedürfnisse der Nutzer individuell befriedigt werden.

 

Erfahren Sie mehr auf Padam Mobility.

Wenn Sie sich für Mobilität auf dem Land interessieren, dann lesen Sie folgenden Artikel: Demand Responsive Transport für Kommunen und Gemeinden.

Lire la suite

Die 4 wichtigen Schritte beim Demand Responsive Transport 2/2: Serviceerweiterung und technische Integration neuer Use Cases

Die 4 wichtigen Schritte beim Demand Responsive Transport 2/2. Effizienz und der Erfolg Demand responsive Transport (DRT) beruht auf vier wesentlichen Schritte: Machbarkeitsstudie, Pilotprojekt, Serviceerweiterung und technische Integration neuer Use Cases. Im ersten Teil unserer Artikelserie haben wir bereits die Machbarkeitsstudie und die Durchführung des Pilotprojekts vorgestellt. Im zweiten Teil erfahren Sie, was bei der Serviceerweiterung und Integration neuer Use Cases zu beachten ist.

Was ist ein dynamischer DRT?

Der dynamischen DRT zielt darauf, den öffentlichen Verkehr an Angebot und Nachfrage besser zu orientieren und ihn effizient sowie nachhaltig zu gestalten. So können unausgelastete fixe Buslinien durch Shuttles oder Minibusse ersetzt werden, die per App, Webseite oder Callcenter gebucht werden können. Durch die Nutzung von Algorithmen können Fahrstrecken berechnet und bedarfsentsprechend optimiert werden.

Schritt 3: Serviceerweiterung

Bei der Serviceerweiterung wird der DRT als Baustein in das bestehende Mobilitätsangebot eines Bediengebiets implementiert. Dadurch werden nicht effiziente fixe Linien ersetzt oder Gebiete an bestehende Verkehrsnetze angebunden.

Dazu wird als Erstes bestimmt, welche Gebiete und Use Cases sich für DRT eignen. Danach können Strategien für die Integration des DRT-Modells definiert und umgesetzt werden: als Ersatz für unausgelastete fixe Linien oder als Verkehrsdienst für dünn besiedelte Gebiete.

Die größte Herausforderung bei der Serviceerweiterung ist nicht nur die Beschaffung einer geeigneten DRT-Software (Ausschreibungen, Vereinbarungen usw.). Auch die Serviceintegration in bestehende Verkehrsnetze, die Serviceüberwachung und -optimierung sind wichtige Aspekte, um eine hohe Servicequalität zu erreichen.

Welche Kennwerte sollten in dieser Phase berücksichtigt werden?

  • Äquivalent zum 2. Schritt Pilotprojekt
  • Serviceerwerb, Informationsbeschaffung, Servicenutzung, Personenkilometer, Nutzererfahrungen.

Welche Fragen sollten in dieser Phase beantwortet werden?

  • Gibt es Bedürfnisse oder Fälle für Use Cases, die noch nicht adressiert sind?
  • Wie ist die Betriebskapazität, um das DRT-Modell auch in andere Gebiete umzusetzen (inkl. anderen Use Cases)?

Wie Sie erfolgreich eine Serviceerweiterung mit Padam Mobility durchführen können, erfahren Sie am Praxisbeispiel von Ile-de-France Mobilités.

Schritt 4: Technische Integrationen neuer Use Cases

Das Prinzip der technischen Integration umfasst:

  • das Hinzufügen neuer Use Cases zur bestehenden ADP-Plattform. Dies ermöglicht die Bündelung von Betriebs- und Verwaltungskosten (z. B. Fahrzeuge, Fahrdienste).
  • die Deckung spezifischer Anforderungen (z. B. Zusatztransport des Gesundheitspersonals während Gesundheitskrisen, Rabattierungen für Arbeitnehmer, Veranstaltungstransporte).

Use Cases, die integriert werden können:

  • Bestehende öffentliche Verkehrsmittel: barrierefreier Verkehr für mobilitätseingeschränkte Menschen, Schülerverkehr, Nachtverkehr, Shuttleservice usw.
  • Gelegenheitsverkehr: Transport von Gesundheitspersonal während Gesundheitskrisen, Zusatzverkehr für Unternehmensveranstaltungen, Gelegenheitsverkehr (z. B. für Veranstaltungen).

Durch die technische Integration kann der Demand Responsive Transport erfolgreich in bestehende MaaS-Projekte (Mobility as a Service) integriert werden. So können Fahrgäste von einem allumfassenden öffentlichen Verkehr, der übersichtlich und bedarfsgerecht gestaltet ist. So können Nutzer bequem und günstig an ihr Zielort gelangen.

In der Praxis:

  • Durch die Integration der DRT-Plattform im lokalen MaaS-Service können Mobilitätslücken durch den ÖPNV geschlossen werden.
  • Der DRT-Service kann mit bestehenden Verkehrsmittel verknüpft, sondern auch mit dem existierenden Tarifnetz integriert werden.
  • DRT kann mit weiteren alternativen Mobilitätslösungen wie Car Sharing, Fahrgemeinschaftsdienste und Taxidienste kombiniert werden. So kann sichergestellt werden, dass das Mobilitätsangebot zu 100 % den Bedürfnissen der Menschen ist.

Erfahren Sie mehr über die Integration von MaaS in Padam Mobility-Lösungen.

Die vier beschriebenen Schritte basieren auf unsere langjährige Erfahrung mit der Konzeption, Konfiguration und Optimierung von DRT-Dienste. Sie garantieren einen erfolgreichen dynamischen Demand Responsive Transport, bedarfsgerecht und effizient ist. Da jeder Use Case ein besonders ist, ist eine Beratung mit DRT-Experten ratsam, um Ihr DRT-Projekt zum Erfolg zu bringen.

Erfahren Sie mehr über die ersten zwei wichtigen Schritte beim Demand Responsive Transport 1/2.

Lire la suite