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Innovation

Regionales On-Demand-Verkehrsangebot des VGI wächst weiter

VGI

Seit dem 20. Januar 2023 ist das Bedarfsverkehrsangebot “VGI-Flexi” des Verkehrsverbundes Großraum Ingolstadt (VGI) auch für die Gemeinde Denkendorf verfügbar  

Um das öffentliche Nahverkehrsangebot des Verkehrsverbundes Großraum Ingolstadt (VGI) besser an die reale Nachfrage anzupassen und zu vereinheitlichen, startete im Juni 2022 ein neues regionales Bedarfsverkehrsangebot. Der erste On-Demand-Service unter der “VGI-Flexi”-Marke wurde in Beilngries, einer Kleinstadt mit etwa 10.000 Einwohnern und Einwohnerinnen im Landkreis Eichstätt eröffnet. Padam Mobility und Hacon stellen die Technologie hinter dieser innovativen regionalen On-Demand-Plattform, die es erlaubt, verschiedene Gebiete und Akteure mit unterschiedlichen Zugriffsrechten zu vereinen und so mehrere On-Demand-Dienste gleichzeitig effektiv und sicher zu steuern. 

In Beilngries und Umgebung werden derzeit 70 Stopps von zwei Minibussen bedient.  Dabei können dank Berechnungen intelligenter Algorithmen, Fahrgäste mit ähnlichem Fahrtziel im gleichen Fahrzeug befördert werden. Buchungen können entweder bis zu 30 Tage im Voraus oder einer Stunde vor Abfahrt getätigt werden, dies erlaubt es den Algorithmen die beste Strecke und Fahrzeugbelegung im Vorfeld berechnen zu können. So werden die vorhandenen Ressourcen sinnvoller eingesetzt, Fahrgäste schneller an ihr Ziel gebracht und leere Busse vermieden – Aspekte, die bei festen Linienverkehren im ländlichen Raum häufig angeprangert werden.  

Mehrere Anbieter auf gleicher On-Demand-Plattform vereint 

Einige Monate nach Start in Beilngries wurde der VGI-Flexi in Scheyern eingeführt. Auch in dieser knapp 5.000 Einwohner großen Gemeinde, fahren Nutzer und Nutzerinnen zu den gleichen Konditionen mit. 1,50 Euro kostet eine Fahrt für alle Fahrgäste ab 14 Jahren, zudem gelten die üblichen Abo-Karten. 

Das dritte Servicegebiet, das in die Plattform integriert wird, befindet sich im Raum Denkendorf.  Nutzer der VGI-Flexi App können ganz einfach ihr gewünschtes Bediengebiet auswählen, ohne die App wechseln oder sich um verschiedene Tickets bemühen zu müssen. Somit wird nicht nur das Fahr- und Buchungserlebnis, sondern auch die Markenbekanntheit bzw. die Sichtbarkeit des ÖV-Angebots im VGI-Bereich gesteigert. 

Für den Verkehrsverbund Großraum Ingolstadt bedeutet die von Padam Mobility und Hacon bereitgestellte digitale Infrastruktur größtmögliche Flexibilität und gleichzeitig volle Kontrolle über die eingesetzten Mittel und andere Ressourcen. Auf der Plattform werden unterschiedlichen Akteuren, je nach Aufgabenbereich, Rollen zugeordnet, die wiederum Zugriff auf bestimmte Daten haben. 

Trotz gleicher Plattform und Preisstruktur sind die einzelnen VGI-Flexi-Modelle nicht voneinander abhängig, sondern werden wie alle von Padam Mobility betriebenen Bedarfsverkehre an die jeweiligen Anforderungen des Gebietes angepasst. Konkret bedeutet dies beispielsweise im Fall des VGI-Flexi, dass  es u.a. unterschiedliche  Servicezeiten gibt. Während Nutzer in Beilngries ihre Fahrten unter der Woche von 5:15 bis 22:30 Uhr buchen können, wird der Service in Denkendorf von Montag bis Freitag von 4:30 bis 23:30 Uhr im Einsatz sein. Diese Unterschiede beruhen insbesondere auf den verschiedenen Möglichkeiten zur Servicekonfiguration. Denn in Denkendorf fungiert der On-Demand-Verkehr zu bestimmten Zeiten als Zu- und Abbringer zwischen Denkendorf und seinen Dörfern und der Haltestelle Ingolstadt Bahnhof Nord, was bei der Festlegung der Betriebszeiten berücksichtigt wurde. 

In Beilngries ist der Service nicht an eine bestimmte Streckenfolge gebunden (free-floating), befördert die Nutzer also je nach Belieben auf kürzester Strecke an ihr Ziel. Auch werden in den einzelnen Gebieten unterschiedlich große Fahrzeugflotten eingesetzt. Das Datenanalysetool von Padam Mobility macht es möglich, den jeweiligen Betreibern eines Gebietes genau aufzuzeigen, wie und wann die Flotte ausgelastet ist. Zu Beginn startet der VGI-Flexi in Denkendorf mit einem Fahrzeug. Sollte sich herausstellen, dass sich die Nachfrage dadurch langfristig nicht bedienen lässt, kann die Gemeinde entscheiden, den Service zu erweitern. Dies geschieht in Absprache mit den Projektbetreuern seitens Hacon und Padam Mobility und kann unabhängig von der Performance der anderen VGI-Flexi-Services beschlossen werden. 

Regionale On-Demand-Plattform: Vorbild aus Frankreich 

Seit etwa vier Jahren stellen Padam Mobility und Île-de-France Mobiltés für die Pariser Region das wohl größte europäische On-Demand-Projekt. Die Plattform ist innerhalb dieser Zeit signifikant gewachsen und umfasst mittlerweile rund 45 Bediengebiete mit insgesamt über 600 Gemeinden. Mit diesem einheitlichen und zugänglichen Verkehrsangebot leisten die Betreiber einen wichtigen Beitrag, um die Mobilität der Menschen in den Vororten zu verbessern und eine gute Alternative zum privaten Auto zu liefern. 

Eine der häufigsten Anwendungsfälle ist der Transport zu oder von einem der etwa 120 lokalen Bahnhöfe. Von hier aus können die Menschen mit den festen Zug- oder Metrolinien in die Pariser Innenstadt gelangen. So wird nicht nur das Pendeln deutlich stressfreier, auch wird die Stadt vom Autoverkehr entlastet. Und der Ausbau der regionalen Plattform ist nicht abgeschlossen – erst kürzlich, im Dezember 2022, wurde der Vertrag zwischen Île-de-France Mobilités und Padam Mobility verlängert. 

VGI-Flexi bald schon in weiteren Gebieten aktiv 

Auch die regionale Plattform des VGI wird weiter wachsen. Allein in diesem Jahr sollen noch drei weitere Servicegebiete integriert werden. Eine gewinnbringende Situation für alle Betreiber, die die vorhandene Plattform risikofrei und bequem nutzen können, um Bedarfsverkehre zu erproben. Durch die bereitgestellte Infrastruktur, auch in Bezug auf Buchungskanäle, wie die Nutzer-App oder das Callcenter, fallen bestimmte Kostenpunkte deutlich geringer aus. Auch andere Kosten, etwa das Betreiben der Plattform und der technische Support, werden auf die einzelnen Verkehrsunternehmen aufgeteilt.  

Durch diesen Ansatz hat das Projekt echtes Potenzial, langfristig wirtschaftlich umsetzbar zu bleiben und kann somit das Mobilitätsverhalten der Einwohner und Einwohnerinnen nachhaltig positiv beeinflussen.

 

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Bedarfsverkehrsangebot des Verkehrsverbunds Großraum Ingolstadt „VGI-Flexi“ ist nun auch in Denkendorf verfügbar

Pressemitteilung

  • Der VGI-Flexi – FX4 – Denkendorf ist bereits der dritte On-Demand-Service im Verbundgebiet VGI
  • Die Siemens-Töchter Padam Mobility und Hacon stellen die technologische Lösung
  • Erste Fahrten sind ab dem 19. Januar buchbar, einen Tag vor der Eröffnungsfeier in Denkendorf

Vor etwa einem halben Jahr, im Juni 2022, fiel der Startschuss für den ersten VGI-Flexi On-Demand-Service in Beilngries bei Ingolstadt. Nun wurde mit Denkendorf (Landkreis Eichstätt) bereits das dritte Gebiet in das System integriert. Das Bundesministerium für Digitales und Verkehr (BMDV) und der Projektträger Bundesamt für Logistik und Mobilität (BALM) fördern unter dem Titel „VGI newMIND“ auch diese Maßnahme bis Ende 2024.

Nutzerinnen und Nutzer der VGI-Flexi App haben die Möglichkeit, ihre gewünschte Region direkt in der App auszuwählen, ohne eine weitere Lösung herunterladen zu müssen. Zudem gelten die gleichen Preisstrukturen und Buchungsvorgaben. Wer keine App nutzen möchte, kann auf die Buchungsoptionen per Website oder per Telefon zurückgreifen. Anhand intelligenter Algorithmen berechnet das System dann die besten Fahrtrouten und legt fest, welche Fahrgäste in welchem Fahrzeug gemeinsam befördert werden. Dabei ist es Aufgabe der Plattform, ähnliche Fahrtwünsche sinnvoll zusammenzulegen.

Die regionale On-Demand-Plattform ist ein in Deutschland derzeit einzigartiges Projekt. Durch die Mehrmandantenfähigkeit des Systems können mehrere Verkehrsunternehmen ihre Bedarfsverkehre parallel über nur eine Management-Oberfläche steuern. Dabei werden bestimmten Personen bestimmte Rechte eingeräumt, wodurch Projektbeteiligte beispielsweise nur Zugriff auf die für ihr Gebiet relevante Daten haben.

Die beteiligten Projektpartner betreiben einen hohen Aufwand und investieren kräftig, um die Mobilität im Gemeindegebiet Denkendorf noch attraktiver zu gestalten und damit ihren Teil an der Verkehrswende und einer umweltfreundlichen Mobilität beizutragen.“

Alexander Anetsberger, Landrat des Landkreises Eichstätt

Für den Verkehrsverbund bietet die geteilte Plattform eine umfassende Kontrolle der Leistung der einzelnen Dienste sowie eine deutlich vereinfachte Kostenaufschlüsselung. Zudem werden die Kosten für die Einrichtung neuer Gebiete sowie die Instandhaltung der Plattform auf die einzelnen Verkehrsunternehmen aufgeteilt. Durch diesen Ansatz hat das Projekt echtes Potenzial, langfristig wirtschaftlich umsetzbar zu bleiben und kann somit das Mobilitätsverhalten der Einwohner und Einwohnerinnen nachhaltig positiv beeinflussen.

Mit dem VGI-Flexi in Denkendorf führen wir nach Beilngries und Scheyern bereits den dritten Bedarfsverkehr in der Region ein und bieten Nutzern so ein verlässliches und einfach zugängliches Mobilitätsangebot. Wir freuen uns über die hohen Nutzerzahlen sowie das tolle Feedback seit dem Start denn dieszeigt, dass solche flexiblen öffentlichen Verkehrsangebote von den Nutzer:innen positiv angenommen und in den Alltag integriert werden können. Dieses Projekt kann als Vorbild für weitere innovative ÖPNV-Initiativen dienen, da es vormacht, wie Ressourcen über Gemeindegrenzen hinweg effizient eingesetzt und verwaltet werden können, um so attraktive Nahverkehrsangebote möglichst wirtschaftlich anbieten zu können.”

Gerd Overbeck, Head Of Shared Mobility & Partnerships bei Hacon

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EU-gefördertes ULTIMO-Projekt holt Padam Mobility als Technologiepartner für neue AV-Projekte an Bord

Die Erforschung und Förderung einer nutzerzentrierten und nachhaltigeren Mobilität durch autonome Fahrzeuge, das sind die Kernziele des EU-finanzierten ULTIMO HORIZON EUROPE Projekts. 

Anfang Oktober startete die erste Projektphase, mit dabei sind namenhafte Partner aus den Bereichen Transportwesen, Fahrzeugherstellung, Wissenschaft und Forschung, Politik und Technologie. Sie alle verfolgen das ganzheitliche Ziel, autonome öffentliche Verkehrsdienste zu entwickeln, die in die bestehende Infrastruktur integriert werden können, um Menschen auf ressourceneffiziente, integrative und kostenwirksame Weise zu befördern. Im Mittelpunkt dieser Bemühungen steht, dass die Dienste bedarfsorientiert operieren, so viele Menschen wie möglich pro Fahrt bündeln und skalierbar sind.

Padam Mobility war bereits am im Oktober 2022 ausgelaufenen Vorgängerprojekt AVENUE (Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience) beteiligt. Als Spezialist für On-Demand-Verkehre wurde Padam Mobility für den von Keolis betriebenen OL Vallée On-Demand-Dienst als Technologiepartner ausgewählt. Mit den von Padam Mobility zur Verfügung gestellten Schnittstellen war es den Nutzern des autonomen Fahrdienstes möglich, einen Shuttlebus per App zu bestellen und dessen Fahrtverlauf in Echtzeit zu verfolgen sowie die Abholung mittels eines innovativen QR-Code-Systems zu bestätigen.

Nach erfolgreichem Abschluss des AVENUE Projektes ist ULTIMO ein weiterer wichtiger Schritt, um autonome On-Demand-Dienste fester in das öffentliche Transportsystem zu integrieren. 

Der gesamte Projektzeitraum wird sich auf vier Jahre erstrecken und mit 40 Millionen Euro unterstützt werden, wobei die Europäische Union einen Anteil von 24 Millionen Euro und die Schweiz 16 Millionen Euro tragen wird. 

Zunächst wurden drei Gebiete als geeignete Testumgebungen identifiziert, die sich in Oberfranken (Deutschland), Oslo (Norwegen) und Genf (Schweiz) befinden. In all diesen Gebieten werden die ULTIMO-Partner autonom fahrende Bedarfsverkehre testen und dazu beitragen, dass sich die Technologie so weiterentwickeln kann, dass sie in einigen Jahren etwa in ein Mobility-as-a-Service-Konzept integriert werden kann. 

Ein autonom fahrender öffentlicher Nahverkehr bringt entscheidende Vorteile mit sich, die das Potential haben, bestehende Herausforderungen zu minimieren. Dazu gehören etwa Verkehrssicherheit, das Einsparen von Ressourcen und ein umweltfreundlicher Betrieb. All diese Faktoren qualifizieren On-Demand AV als vielversprechende zukünftige Transportform.

In etwa einer Woche, am 29. November 2022, werden alle Projektpartner in Brüssel zusammenkommen, um das ULTIMO-Projekt offiziell zu starten. Außerdem wird Padam Mobility einen Tag später auf der POLIS Conference in Brüssel mit einem eigenen Stand vertreten sein und freut sich darauf mit interessierten Besuchern und Besucherinnen ausführlicher über das Projekt sprechen. 

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Warum Fahrtzeiten von Transport-On-Demand-Diensten kommuniziert werden sollten und wie sie verbessert werden können

Viele Menschen glauben, dass Transport-On-Demand-Angebote nicht pünktlich sein können. Um dieses Image abzulegen, bemüht sich Padam Mobility, die Kommunikation und die Optimierung der geschätzten Fahrtzeiten für seine On-Demand- und Paratransit-Dienste zu verbessern.

Kommunikation von Fahrtzeiten: erhebliche Auswirkungen auf die Nutzer von On-Demand- und Paratransit-Diensten

Die Nutzer von On-Demand- und Paratransit-Diensten erwarten, dass die ihnen angebotenen Abholzeiten garantiert werden. Dies ist natürlich verständlich, denn niemand möchte zu spät zu Arztterminen erscheinen, Anschlusszüge verpassen, zu spät zur Arbeit oder Schule kommen und so weiter. Der Wunsch nach einen zuverlässigen Transportservice steigt, je seltener Fahrten stattfinden oder umso abgelegener ein Gebiet liegt. Bei der bedarfsorientierten Mobilität sind es vor allem Zubringerlinien¹ oder „divergierende“ Linien², die pünktliche intermodale Verbindungen mit den Hauptverkehrslinien eines Gebiets ermöglichen.

Kommunikation von Fahrtzeiten: eine große Bedeutung für die Servicequalität

Bessere Informationen ermöglichen eine bessere Kommunikation zwischen Fahrern und Nutzern und sorgen so für die Zufriedenheit aller Akteure von On-Demand- und Paratransit-Diensten.

Unabhängig von der Art der Linienkonfiguration muss der Nutzer jederzeit Zugang zu klaren und transparenten Informationen haben, die ihn über mögliche Störungen seines On-Demand- oder Paratransit-Fahrzeugs informieren. Echtzeitinformationen, die per Benachrichtigung über die Nutzer-App oder per E-Mail übermittelt werden, sind daher von entscheidender Bedeutung.

Darüber hinaus benötigen auch die Fahrer genaue Informationen darüber, wie lange sie von A nach B benötigen, wie sich die Verkehrsbedingungen auf ihre Fahrt auswirken und eine Einschätzung, ob es zu Verspätungen kommen kann. Diese Art von Informationen ermöglicht ihnen eine bessere Kontrolle über ihre Fahrzeiten und bei der Navigation.

Optimierung der Fahrtzeiten: kartografische Ebenen für erste Einschätzungen der Verkehrsbedingungen

Bei der Einrichtung eines On-Demand- oder Paratransit-Dienstes werden Überlegungen angestellt, um die regionalen Bedingungen eines Gebietes bestmöglich zu berücksichtigen. Zunächst wird eine Schätzung der Fahrzeit anhand mehrerer kartografischer Ebenen erstellt, wobei eine davon speziell von den Padam Mobility-Teams entwickelt wurde.

Diese verschiedenen Ebenen liefern Informationen über die Verkehrsbedingungen, insbesondere in Echtzeit, also zum Zeitpunkt der Durchführung einer Fahrt. Sie analysieren unterschiedliche Auswirkungen auf die von den Fahrzeugen befahrenen Routen und speichern die erzeugten Informationen als zusätzliche Faktoren, die sich auf die Fahrzeit der nächsten Routen auswirken.

Optimierung der Fahrtzeiten: Auswirkungen des Fahrgastpoolings

Die Stärke von On-Demand- oder Paratransit-Diensten liegt darin, dass Fahrgäste im gleichen Fahrzeug gebündelt werden. Dies kann dazu führen, dass das Fahrzeug Umwege fahren muss, um möglichst viele Fahrgäste, die einen Teil ihrer Strecke gemeinsam zurücklegen, zusammenzubringen.

Während die kartografischen Ebenen Informationen über die Verkehrslage liefern, die eine Schätzung der Fahrzeit ermöglichen, werden diese Schätzungen durch die Einbeziehung von Umwegraten weiter verfeinert. Diese Raten entsprechen der Anzahl der Umwege, die ein Fahrgast zurücklegen kann. Sie werden für jede Reservierung auf Basis der direkten Fahrzeit zwischen Abfahrts- und Ankunftsort berechnet, indem ein Multiplikationsfaktor auf diese direkte Strecke angewendet wird. Die Umwegraten werden anschließend entsprechend den Besonderheiten des Gebiets und den Anforderungen der zuständigen Mobilitätsbehörden angepasst.

Die Schätzung der Umwegzeiten ermöglicht es dem Nutzer, eine genaue Vorstellung von seiner Fahrt zu erhalten (Dauer, Ankunftszeit, mögliche Verspätung, etc.) und sich entsprechend zu organisieren. Kartografische Ebenen, Pooling von Buchungen und Umleitungsraten liefern den Teams von Padam Mobility kontinuierlich Informationen, die es ihnen ermöglichen, Tools zu entwickeln, die den Bedürfnissen der Nutzer entsprechen und ihnen die beste Erfahrung garantieren. Eine interne Studie von Padam Mobility hat sogar gezeigt, dass die Umwegrate einen positiven Einfluss auf die empfundene Pünktlichkeit hat.

 

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¹Die Linienkonfiguration „Zubringer“ ermöglicht es, die Nutzer nur an einer oder mehreren bestimmten Haltestellen abzuholen und sie an einem oder mehreren Punkten abzusetzen, die zu bestimmten Zeiten bedient werden müssen, so dass mehrere aufeinanderfolgende Points of Interest bedient werden können.

²Die Linienkonfiguration „divergent“ ermöglicht die Einrichtung eines On-Demand-Dienstes, für den keine vorherigen Reservierungen erforderlich sind. Die Abfrage der Haltestelle erfolgt beim Einsteigen direkt beim Fahrer. Der Fahrer wählt die Haltestelle aus, die der Nutzer anfahren möchte.

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Das 9-Euro-Ticket: Wichtiger Wegbereiter für die Verkehrswende

VGI

Das 9-Euro-Ticket zeigt, dass das öffentliche Nahvekehrsangebot wahrgenommen und gerne genutzt wird. Im Juni, Juli und August diesen Jahres können Inhaberinnen und Inhaber der Fahrkarte in allen Zügen und Bussen des öffentlichen Nahverkehrs in ganz Deutschland fahren. Das Interesse ist riesig – allein im ersten Monat wurde das Ticket 21 Millionen Mal verkauft.

Auch für On-Demand-Verkehre ist das 9-Euro-Ticket eine Chance, Kunden an die neuen Mobilitätsangebote heranzuführen. Der VGI-Flexi in Beilngries bei Ingolstadt ist zeitgleich zum 9-Euro-Ticket an den Start gegangen und verzeichnet seither eine konstant hohe Nachfrage – in den ersten beiden Monaten sind nicht selten bis zu 150 Nutzerinnen und Nutzer pro Tag mit dem neuen On-Demand-Angebot gefahren. Das sind etwa dreimal so viele Gäste wie erwartet.

Wie stark die Fahrgastzahlen mit dem 9-Euro-Ticket in Verbindung stehen, wird sich im September zeigen, wenn das Angebot ausläuft. Fest steht, dass Menschen den ÖPNV als echte Alternative zum privaten Pkw wahrnehmen – sofern er vorhanden ist.

Nachbesserungsbedarf des ÖPNV in ländlichen Regionen

In einigen ländlichen Gebieten Deutschlands ist der Bus- und Bahnverkehr zu schlecht ausgebaut, um als verlässliche Alternative wahrgenommen zu werden. Solange hier nicht nachgebessert wird, ist das 9-Euro-Ticket trozt des attraktiven Preises keine Entlastung für Autofahrer und Pendler

Rund 55 Millionen Menschen in Deutschland sind nur unzureichend mit ÖPNV-Angeboten versorgt und sehen häufig keine Alternative zum eigenen Auto. On-Demand-Verkehre können in Gebieten, in denen die Nachfrage für einen festen Linienverkehr zu gering ist, eine wichtige Stütze sein, um die vorhandene Infrastruktur besser zu nutzen. Beispielsweise können an bestimmten Tagen oder zu bestimmten Zeiten Minibusse eingesetzt werden, die Menschen einige Kilometer zum nächsten Bahnhof oder zur nächsten Haltestelle befördern. Im Zusammenhang mit einem vergünstigten Ticket kann dies ein echter Gamechanger für Menschen in strukturschwächeren Gebieten sein.

ÖPNV endlich stärker im Fokus der Öffentlichkeit

Egal in welcher Form das 9-Euro-Ticket fortgesetzt wird, dass es als Anstoß zum Diskurs gewirkt hat, ist unbestritten. Menschen sind bereit, das Verkehrsmittel zu wechseln, das ist eine gute Nachricht. Auch soll sich etwas an den bisher geltenden Tarifzonen in Deutschland ändern, was die Nutzung von Bus und Bahn deutlich vereinfachen würde. Das 9-Euro-Ticket mag vielleicht nicht die Wunderwaffe sein, die allen Menschen sofort gleichermaßen ein attraktives ÖPNV-Angebot beschert, allerdings setzt es ein wichtiges Zeichen: das System kann sich verändern.

Diese Tatkraft sollte nun mitgenommen werden, wenn es darum geht, das Angebot weiter zu denken. Wo können Menschen nicht von dem vergünstigten Ticket profitieren? Wie kann der öffentliche Verkehr abseits fester Bus- und Bahnlinien aussehen? Wie kann eine gerechte Finanzierung aussehen?

Auswirkungen vom ÖPNV auf die Umwelt

Wer sich das Autofahren leisten kann, braucht andere Anreize als steigende Spritpreise, um darauf zu verzichten. Aufklärung über die positive Wirkung von öffentlichen Verkehrssystemen auf die Umwelt könnte zumindest auf einer moralischen Ebene bewirken, dass sich Vielfahrer zweimal überlegen, ob sie zum Autoschlüssel greifen sollen.

Eine Analyse vom Verkehrsdatenspezialisten Tomtom fand heraus, dass es seit Juni in 23 von 26 untersuchten Städten deutlich weniger Staus gab. Auch lassen sich die positiven Effekte des 9-Euro-Tickets anhand der Luftqualität erkennen. Der Luftqualitätsindex des Umweltbundesamtes (UBA) zeige seit Einführung des Angebots gute bis sehr gute Werte.

Dass das Ticket nicht nur eine Entlastung für den Geldbeutel, sondern auch für die CO2-Bilanz von Städten sinnvoll ist, muss in den kommenden Monaten durch weitere Erhebungen gezeigt werden. Die drei Monate Laufzeit sind für eine aussagekräftige Studie kaum ausreichend. Leider erteilte Bundesfinanzminister Lindner der Weiterführung des 9-Euro-Tickets eine klare Abfuhr: Genau wie der Tankrabatt solle auch das 9-Euro-Ticket eine befristete Maßnahme bleiben.

Diese sehr kurz gedachte Haltung ist bedauerlich und würde die gewonnen Erkenntnisse der letzten Wochen verpuffen lassen. Wünschenswert hingegen wäre eine durchdachte Weiterentwicklung des Tickets, die begleitet wird von einem umfangreichen Ausbau der Infrastruktur. Das Ticket ist ein gelungener Anfang, wird allerdings ohne die anderen erforderlichen Maßnahmen keinen langfristigen Erfolg bringen.

 

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Padam Mobility testet autonome On-Demand-Fahrzeuge in Lyon

OL Vallee

PRESSEMITTEILUNG

Im Rahmen des EU-finanzierten AVENUE Projekt, das autonome Shuttlebusse in 4 europäischen Städten, darunter Luxemburg, Genf und Kopenhagen, versuchsweise einführt, wurde Padam Mobility als vertrauenswürdiger Technologiepartner für die Region Lyon mit ins Boot geholt. Seit Mai 2022 können Nutzer Fahrten mit dem autonomen Shuttle-Service namens OL Vallée A la Demande buchen.

In der Anfangsphase verkehren zwei autonome Shuttlebusse zwischen der Straßenbahnhaltestelle Décines Grand Large und dem Groupama-Stadion auf einer Gesamtfläche von 0,5 km² (siehe Abbildung). Bisher bestanden an dieser Stelle kaum Möglichkeiten, Besucher mit dem öffentlichen Transportnetzwerk zu verbinden, die autonomen Shuttlebusse sollen daher dafür sorgen, dass Besucherströme reibungslos von A nach B transportiert werden können. Zudem ist es möglich, die autonomen Shuttles in einem free-floating-Modell, also ohne festen Linienplan, auf dem Stadioncampus zu nutzen.

Bereits seit 2016 testet Keolis autonom fahrende Shuttles in Lyon und will nun mit Padam Mobility die Nutzerfreundlichkeit die nächste Stufe bringen. Als Spezialist für On-Demand-Technologie, wird es Padam Mobility den Nutzern ermöglichen, die Shuttles bequem per App zu ordern und ihren Status live zu verfolgen.

In der ersten Testphase verkehrt der Service jeden Tag von 11:50 Uhr bis 19:45 Uhr. Nach einer kurzen Sommerpause soll der Service im September wieder aufgenommen werden.

AV Lyon
Bediengebiet des neuen AV-Dienstes „OL Vallée A la Demande“.

 

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Warum die Kombination von Transport-on-Demand und Paratransit eine gute Idee ist

Image rues d'Albi

In Albi wird eine proaktive Politik zugunsten von Menschen mit eingeschränkter Mobilität verfolgt. Die Gemeinde veröffentlicht nicht nur ihre Lokalzeitung in Blindenschrift, sondern setzt sich auch aktiv für den Transport von Menschen mit Handicap ein. Seit 2021 nutzen die 84.000 Einwohner von Grand Albigeois einen On-Demand-Service, der mit dem Paratransit-Service kombiniert ist. Padam Mobility unterstützt die Gemeinde bei der Umsetzung dieser kombinierten, bedarfsgesteuerten Mobilitätslösung.

Transport On-Demand? Paratransit? Wo liegen die Unterschiede?

Anstatt festen Routen und Fahrplänen zu folgen, orientiert sich Transport On-Demand an den Reservierungen der Nutzer. Algorithmen berechnen die Fahrten in Echtzeit, um sie zu optimieren und so viele Buchungen wie möglich zu bündeln. Paratransit ist ein On-Demand-Service, der sich auf die besonderen Bedürfnisse von Nutzern mit eingeschränkter Mobilität konzentriert. Diese Dienste werden oft in einer Tür-zu-Tür-Konfiguration betrieben und sind in der Lage, Hilfsmittel wie Rollstühle mitzunehmen oder auch Begleitpersonen in den Buchungsprozess und die Fahrtenverwaltung einzubeziehen.

Warum ist es eine gute Idee, diese beiden Dienste miteinander zu kombinieren?

Der wirtschaftliche und ökologische Wert des öffentlichen Verkehrs liegt in der gemeinschaftlichen Auslastung der Fahrzeuge. Ökonomisch, denn je voller die Fahrzeuge sind, desto weniger Kosten entstehen für die Gemeinschaft. Ökologisch, weil durch die gemeinsame Nutzung die Zahl der gefahrenen Kilometer – insbesondere bei Leerfahrten – sinkt und weniger CO2 ausgestoßen wird.

Während sich die meisten lokalen Behörden für eine Trennung von Transport On-Demand und Paratransit entscheiden, hat die französische Region Grand Albigeois die Vorteile einer Zusammenlegung der beiden Dienste erkannt. Durch ihre Verbindung werden Ressourcen optimal eingesetzt. Das Paratransit-Fahrzeug reduziert die Anzahl der Leerfahrten, weil auch Nicht-Paratransit-Nutzer Fahrten mit diesem Fahzeug buchen können.

Die Zusammenführung der beiden Angebote ist ebenfalls ein wichtiges Signal, um die „Unsichtbarkeit“ von Behinderungen zu bekämpfen. Effizienzsteigerung des Service und ein besseres soziales Miteinander durch technologische Optimierung: der Dienst Grand Albigeois ist eine echte Erfolgsgeschichte.

Wie funktionieren diese beiden Dienste miteinander?

Um ein reibungsloses Zusammenspiel zu gewährleisten, werden die beiden Transporttypen gleichzeitig konfiguriert. Personen mit eingeschränkter Mobilität werden ihre Fahrten von Tür zu Tür buchen können, während andere Nutzer ihre Fahrten von Haltestelle zu Haltestelle buchen können. Dies garantiert einen maßgeschneiderten Service für jeden Fahrgast, ohne dass die Effizienz des Dienstes beeinträchtigt wird. Die Algorithmen sind so konzipiert, dass sie die verschiedenen Arten von Buchungen optimieren und gleichzeitig die spezifischen Abhol- und Absetzzeiten für Paratransit-Nutzer berücksichtigen. Um eine hohe Servicequalität zu gewährleisten, kann die lokale Behörde zusätzlich individuell entscheiden, ob die Dienste kontinuierlich oder nur in bestimmten Zeitfenstern zusammengefasst werden sollen.

In der Region Grand Albigeois sprechen die Ergebnisse für sich: In weniger als 6 Monaten hat der Libé’A-Dienst 7.200 Fahrten verzeichnet, von denen 49 % Paratransit-Fahrten sind. Die Zukunftsaussichten sind ebenfalls sehr vielversprechend, denn in dem selben Zeitraum sind die Fahrgastzahlen um 36 % gestiegen. Auch viele andere Kommunen und Gemeinden verfolgen das Beispiel in Albi mit großem Interesse.

Zusammenlegung von Transport On-Demand und Paratransit: Was bedeutet das aus technischer Sicht?

Die Produktteams von Padam Mobility befassen sich laufend mit der Frage, wie man den regulären öffentlichen Verkehr und den Paratransit zusammenführen kann. Die Anregung dazu kam von vielen lokalen Behörden in Gebieten mit mehreren Verkehrsbetrieben. Anstatt zwei On-Demand-Dienste zu betreiben, die Buchungen getrennt voneinander verwalten, war der Wunsch, einen fusionierten Mobilitätsdienst zu entwickeln, der zwar immer noch an den Paratransit angepasst ist und spezifische Bedürfnisse erfüllt, aber besser optimiert und kosteneffizienter ist, da er die Bedürfnisse verschiedener Zielgruppen gleichzeitig erfüllt.“

Samuel Bousquet, Produktmanager und Javier Guimera, Mobilitätsberater bei Padam Mobility.

Das Erfolgsrezept der Zusammenführung von Transport On-Demand und Paratransit ist vielschichtig:

Die Algorithmen.

Es gibt zwei Arten von Algorithmen:

Online-Algorithmen: Diese werden verwendet, wenn ein Kunde auf der Buchungswebsite oder in der mobilen App nach einer Fahrt sucht. Sie zeigen die Buchungsmöglichkeiten in weniger als einer Sekunde an und stellen sicher, dass die Anfragen der Nutzer und die Einschränkungen des Dienstesbeachtet werden. Dieser Algorithmus optimiert die Suchergebnisse der Nutzer und zeigt nur die relevantesten Informationen an.

Offline-Algorithmen: Diese Algorithmen werden außerhalb der Betriebszeiten eingesetzt; sie zielen darauf ab, die Fahrzeiten zu verkürzen, indem sie die getätigten Reservierungen zusammenfassen, um den Service zu optimieren. Dieser Ansatz wird verwendet, um zum Beispiel die Reihenfolge der Fahrten oder die Verteilung der Fahrzeuge anzupassen.

Auch bei einem kombinierten On-Demand- und Paratransit-Dienst, werden diese beiden Arten von Algorithmen die besonderen Bedürfnisse der Nutzer berücksichtigen. So werden beispielsweise die Aufenthaltszeiten, die bei der Abholung von Paratransit-Nutzern länger sein kann oder bestimmte Ausrüstungen bei den Berechnungen der Algorithmen berücksichtigt“.

Matthieu Lormeau, Operational Research and Data Science Engineer bei Padam Mobility.

Die Abholung.

Um eine perfekte Verschmelzung von On-Demand und Paratransit zu ermöglichen, werden die beiden Dienste so konfiguriert, dass sie sich auf die gleichen Abholzonen beziehen. Die Abholzonen sind gleichzeitig sowohl (feste oder virtuelle) Haltestellen für On-Demand-Services, als auch Polygone (Serviceperimeter, in denen Paratransit-Fahrten von Tür zu Tür zugelassen sind).

Die Zuteilung der Dienste zu den geeignetsten Fahrzeugen anhand der Buchungen.

Das Konzept der Bündelung und Zusammenlegung von Fahrzeugen wirkt sich besonders stark auf die Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge und die wirtschaftliche Rationalität des Dienstes aus. In der Tat basiert die wirtschaftliche Effizienz eines On-Demand-Transports hauptsächlich auf der besseren Zuteilung von Fahrzeugen – oder sogar deren Reduzierung – sowie auf dem Ziel, den Anteil der Nutzerzusammenlegung (Fahrtenpooling) zu erhöhen.

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Wie Sie den Erfolg Ihres On-Demand-Angebots durch gezielte Datenanalyse sicherstellen

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Padam Mobility liefert auf der Smart Transport Conference 2021 interessante Einblicke in die Analyse von Servicedaten

On-Demand-Mobilität gilt als vielversprechende Lösung, um einen emissionsfreieren Verkehr zu etablieren: Fahrzeugstrecken werden intelligent berechnet, wobei so viele Fahrten bzw. Fahrgäste  wie möglich gebündelt werden. So werden nicht nur leere Kilometer eingespart, sondern zusätzlich auch die Nutzung von individuellen, emissionsreichen Fahrzeugen eingeschränkt. Dabei ist On-Demand Service aber nicht gleich On-Demand Service. Die Einführung eines solchen Angebots unterliegt nicht DER einen Schablone, die auf alle Regionen und Gebiete gleichermaßen angewandt werden kann. Der Schlüssel, um einen On-Demand Service in einem bestimmten Gebiet erfolgreich zu etablieren, liegt in der Analyse und richtigen Interpretation von Daten, die vor Serviceeinführung und während der -laufzeit erhoben werden. Erst anhand von Daten lässt sich ableiten, wie der Service genutzt wird und ob es noch Nachbesserungspotential gibt, beispielsweise ob die Flottengröße optimal bemessen oder ob die Einbeziehung des vorhandenen Verkehrsnetz gegeben ist. Werden beispielsweise Anschlusszüge erreicht, konkurriert der On-Demand Service mit hochfrequentierten Bussen zu Spitzenzeiten, usw.? 

Wie verhilft eine gezielte Datenanalyse bei der Etablierung eines On-Demand Service? – Vortrag von David Carnero auf der Smart Transport Conference 2021 in London 

Ende November fand in London die Smart Transport Conference statt. Ein ganzer Tag, der dem Thema „Mobilität der Zukunft in der UK“ gewidmet war. Vertreter großer Corporates, Mobilitätsexpert*innen, innovative Transportunternehmen aber auch führende Politiker*innen, wie die Parlamentarische Staatssekretärin für Verkehr, Trudy Harrison, waren dabei, um sich den drängenden Mobilitätsfragen unserer Gegenwart zu stellen: wie erreichen wir die gesteckten Klimaziele, wie können innovative Verkehrskonzepte gefördert werden oder wie sollte sich die Infrastruktur verändern, um beispielsweise die Nutzung emissionsärmerer Transportmittel zu fördern? 

Das gesamte UK-Team von Padam Mobility war beim Event in London vertreten. David Carnero, Head of International Business Development, sprach in der Breakout Session “Technology und Innovation” über die wichtige Rolle von Daten bei der Entwicklung von On-Demand-Diensten.

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David Carnero, Head of International Business Development bei Padam Mobility, sprach auf der Smart Transport Conference in London am 30. November 2021.

An bestimmten Beispielen, die jeweils anonymisiert echte Datenlagen von Kunden zeigten, machte David deutlich, wie wichtig das geschulte Auge der Padam Mobility Mobilitätsexperten und -expertinnen bei der Einführung und Aufrechterhaltung von On-Demand-Diensten ist. 

Die Wahl der richtigen Flottengröße

Beispielsweise ist die Wahl der Flottengröße für das Gelingen oder Nichtgelingen eines On-Demand Service entscheidender als man zunächst annehmen könnte. Ist die Flotte zu groß, ist die Aufrechterhaltung kostspielig, Fahrzeuge stehen häufig herum, zusätzliches Personal muss eingestellt werden, etc. Gibt es allerdings nicht genug Fahrzeuge, um die Nachfrage zu befriedigen, treten ebenfalls Probleme auf, die dem Mobilitätsprojekt Schaden können: Nutzer, die häufig kein Fahrtangebot bekommen, weil bereits alle Fahrzeuge belegt sind, könnten sich frustriert vom Service abwenden und zukünftig gar keine Fahrten mehr buchen. Genau dieses Problem zeigt auch David in seiner Präsentation (s. Abbildung 1). Hier lässt sich erkennen, dass die tägliche durchschnittliche Ablehnungsrate (blaue Balken) und die gesamte Ablehnungsrate (orangene Linie) zu fast allen Tageszeiten sehr hoch sind. Als Schlussfolgerung muss aus dieser Grafik daher abgeleitet werden, dass dem Kunden eine Vergrößerung der Flotten vorgeschlagen werden sollte.

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Abbildung 1

Serviceoptimierung – die „richtige“ Konfiguration kann Wunder wirken 

Wie sich die richtige Interpretation von Daten auf einen Service auswirken kann, liefert ein anderes von David gezeigtes Beispiel. Vor der Neuausrichtung des in der Abbildung 2 gezeigten Dienstes, sind eher geringe Nutzerzahlen zu verzeichnen. Das kann natürlich viele Gründe haben, falsch wäre allerdings, direkt anzunehmen, dass die Menschen in einer bestimmten Region unzugänglich für On-Demand-Mobilität wären. 

Ab etwa August 2020 lässt sich erkennen, dass die Fahrgastzahlen rapide ansteigen. Daraus lässt sich ableiten, dass die Serviceänderung, die etwa zwei Monate zuvor vorgenommen wurde, sich etablieren konnte und deutlich besser zu den realen Bedürfnissen der Nutzerinnen und Nutzer passt. Konkret wurden in diesem Fall mehrere Stopps hinzugefügt sowie das Servicegebiet vergrößert.

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Abbildung 2

Serviceoptimierung – Umfangreiche Möglichkeiten der Datenanlyse und -auswertung   

Wie umfangreich die Analysen sind, die von Padam Mobility für jeden Kunden vorgenommen werden, und dass eine sorgfältige Datenauswertung erfolgsentscheidend sein kann, machte David anhand weiterer Beispiele klar: 

Welche Ursachen kann es geben, wenn Fahrtensuchen nicht zu Buchungen führen? In Abbildung 3 lässt sicher erkennen, dass ab einem gewissen Zeitpunkt (etwa November 2020) die Kovertierungsrate im Vergleich zum vorherigen Zeitraum deutlich ansteigt. Gründe können beispielsweise sein, dass die Nutzer zuvor keine passenden Stopps in ihrer Nähe finden konnten oder mit dem gegebenen Bediengebiet nicht zufrieden waren. In diesem Fall hat eine aus den Erkenntnissen resultierende Serviceerweiterung dazu beigetragen, mehr Nutzeranfragen zu berücksichtigen und damit das Verhältnis von Suchanfragen zu tatsächlichen Buchungen zu erhöhen.

Conversion
Abbildung 3

Aber nicht nur die Erweiterung des Servicegebiets, der Flotte oder der Haltestellen sind wichtige Stellschrauben. Abhängig von den individuellen Gegebenheiten und Bedürfnissen bestimmter Regionen, erprobt und implementiert Padam Mobility verschiedene Servicekonfiguration. Für einige Gebiete kann ein Free-Floating-Modell, das keine feste Streckenführung vorsieht, sinnvoll sein, um beispielsweise Fahrzeugkilometer einzusparen und den Fahrgästen ein flexibles und individuelles Fahrerlebnis zu bieten. In anderen Regionen kann dagegen eine Feeder Konfiguration besser geeignet sein, etwa dann, wenn ein bestimmter Transporthub, beispielsweise ein Bahnhof, die wichtigste Anlaufstelle für die meisten Nutzer*innen von On-Demand-Systemen ist. In sehr großen Gebieten, bietet es sich an, Zonen zu definieren, in denen ein bestimmter On-Demand-Service verkehrt. Das hilft den Aufgabenträgern dabei, einen guten Überblick über die Performance und die benötigten Ressourcen der einzelnen Dienste zu behalten.

Abbildung 4

Welche Schritte können öffentliche Verkehrsbehörden und Transportunternehmen aus den Erkenntnissen ableiten? 

Haben sich Städte, Gemeinden, Unternehmen, etc. dazu entschlossen, das Projekt „On-Demand-Mobilität“ in Angriff zu nehmen und ihren Bürger*innen oder Mitarbeiter*innen ein bequemes, flexibles Verkehrsangebot zu bieten, können die vielfältigen Umsetzmöglichkeiten von On-Demand-Diensten zunächst überwältigend erscheinen. 

Wo sollte angesetzt werden? Welche Konfiguration ist für mein Gebiet die richtige? – Glücklicherweise kann hier das Expertenteam von Padam Mobility weiterhelfen. 

Wir wissen, welche Daten gebraucht werden, um eine erste Einschätzung über das zukünftige Servicemodell des Bedarfsverkehrs zu treffen. Darüber hinaus bieten wir Simulationen und Piloten an, die darauf ausgelegt sind, über einen bestimmten Zeitraum den Dienst genau zu beobachten und Daten zu sammeln, die die Gestaltung des Service so effektiv wie möglich gestalten. Natürlich begleiten wir unsere Kunden auch langfristig, stehen den Fahrern und dem Managementteam eng zur Seite und können so kurzfristig Entscheidungen treffen, beispielsweise wenn es darum geht, Services einzurichten, die akut gebraucht werden. So wurde z.B. Anfang 2021 für den On-Demand Service TAD IDFM im Raum Paris ein Service eingerichtet, der vulnerable Personen zum nächsten Impfzentrum brachte. Ein aktuelles Beispiel ist das „Weihnachtsshopping-Angebot“, das vom HertsLynx DRT angeboten wird.

Ein verlässlicher Partner, der über die Möglichkeiten verfügt, Daten, die von einem On-Demand-Service generiert werden zu, zu erheben und professionell und weitsichtig auszuwerten, ist für die erfolgreiche Implementierung eines On-Demand-Angebots entscheidend. So kann gewährleistet werden, dass On-Demand-Mobilität nicht nur ein wichtiger Bestandteil im modal Split wird, sondern auch finanziell tragbar ist. 

 

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Ridepooling, Ridesharing, Ridehailing – was ist was?

Mit immer neuen Mobilitätsangeboten sind Nutzer nicht nur mit neuen Entscheidungsmöglichkeiten von A nach B zu kommen konfrontiert, sondern auch mit immer neuen Begrifflichkeiten, die sich häufig nur schwer voneinander abgrenzen lassen.

Wir wollen Licht ins Dunkel bringen und in diesem Artikel die wichtigsten Definitionen in der Welt der „neuen Mobilität“ erläutern.

Ridesharing

Ridesharing bedeutet im klassischsten Sinne des Wortes, dass eine Fahrt „geteilt“ wird. Das Prinzip ist nicht neu und in Deutschland wahrscheinlichsten am ehesten unter dem Begriff „Mitfahrgelegenheit“ vertraut. Mitfahrer oder Mitfahrerin und Fahrer oder Fahrerin finden sich meistens über digitale Plattformen und klären die Details zur Fahrt direkt untereinander ab. Üblicherweise beteiligen sich die Beförderten an den Fahrtkosten. Von dieser Art der geteilten Mobilität profitieren in der Regel beide Seiten: eine Autofahrt wird für den Fahrer oder die Fahrerin günstiger und die mitgenommene Person zahlt deutlich weniger, als mit einem anderen Verkehrsmittel. Und auch, wenn Ridesharing üblicherweise in einem „normalen“ Pkw vollzogen wird, so ist immerhin mindestens ein Auto weniger auf den Straßen …

Ridepooling

Ridepooling klingt vom Prinzip erst einmal so wie das oben beschriebene Ridesharing, allerdings gibt es entscheidende Unterschiede: Ridepooling wird in der Regel von Dienstleistern betrieben und ist mit bestimmten Zielen verbunden, etwa das Verkehrsangebot in einer bestimmten Region zu verbessern, etwas für den Schutz der Umwelt zu tun, finanziell einträglich zu sein, etc. 

Abgrenzend zu anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, wie etwa dem Bus oder der Bahn, ist das Angebot von Ridepooling-Anbietern meistens hoch technologisiert, Nutzer und Nutzerinnen können den Fahrdienst über verschiedene digitale Buchungskanäle wie etwa eine App oder Website buchen. Zudem gibt es bei manchen Anbietern auch die Möglichkeit, eine Fahrt über ein Callcenter zu buchen, was gerade für ältere Menschen, die häufig weniger mit technischen Geräten vertraut sind, sehr hilfreich ist.

Ridepooling ist übrigens nicht gleich Ridepooling, die Servicestruktur kann sich von Dienst zu Dienst erheblich unterscheiden. So gibt es zum Beispiel die Möglichkeit, einen Service einzurichten, der seine Fahrgäste von Tür-zu-Tür befördert, als Zubringerdienst für bestimmte wichtige Anlaufpunkte, wie dem nächsten Bahnhof, fungiert oder exklusiv für Mitarbeiter für ein bestimmtes Unternehmen bereitsteht.

Die Art und Weise, wie ein solcher On-Demand-Service eingerichtet wird ist sehr individuell und muss mit den Transportbetreibern und Verantwortlichen vor Ort genau evaluiert werden.

Wir bei Padam Mobility kümmern uns genau darum – passgenaue Ridepooling On-Demand-Dienste zu entwickeln und Kommunen, Verkehrsunternehmen und andere Aktuere im Mobilitätsbereich dahingehend zu beraten. 

Ridehailing

Ridehailing-Dienste sind ebenfalls kommerziell, mit dem Unterschied, dass sie von Einzelpersonen für eine bestimmte Fahrt gebucht werden und während dieser Fahrt keine anderen Fahrgäste mehr an Board aufnehmen. Dieser Beschreibung kommt wahrscheinlich der klassische Taxi-Dienst am nächsten.

Neuartig sind einige Annehmlichkeiten, die den Nutzern zur Verfügung stehen. Das kann der Fahrpreis sein, der den Nutzern direkt bei der Buchung angezeigt wird und der in der Regel direkt innerhalb der App beglichen werden kann, oder auch die Echtzeitverfolgung der Fahrt auf dem eigenen Smartphone.

Allerdings stehen diese Dienste (berechtigterweise) in der Kritik, denn anders als beim ÖPNV oder gepoolten Fahrten, fügen Ridehailing-Fahrzeuge ein weiteres Verkehrsmittel auf die ohnehin schon überfüllten Straßen hinzu und veranlassen Nutzer, die vielleicht sonst mit dem Bus gefahren wären dazu, auf ein individuelles Fahrzeug umzusteigen, was eine zusätzliche Belastung für die Umwelt bedeutet.

Slugging

Slugging? Noch nie gehört? Zugegebenermaßen ist dieser Begriff ein eher amerikanisches Phänomen, sollte aber trotzdem in dieser Liste nicht fehlen, allein schon wegen des ungewöhnlichen Namens. Der übrigens vom Busverkehr stammt, denn Busfahrer nennen gefälschte Münzen „Slugs“. Und da beim sogenannten „Slugging“ Menschen an bestimmten Stellen in einer Schlange stehen und auf private Fahrer warten, um eine kostenlose Mitfahrt zu erhalten, häufig Busfahrer, die diese Menschen für willige Fahrgäste halten, abgewunken werden, wurden aus den falschen Münzen, bald „falsche“ Fahrgäste – eben „Slugs“.  

Diese Art der Mitfahrgelegenheit unterliegt einigen besonderen Regeln, die sehr anschaulich in diesem Artikel beschrieben sind.

Eine wichtige Regel ist beispielsweise, dass der Fahrer keinen Anspruch auf Bezahlung hat. Trotzdem profitieren beide Seiten von der zusammen durchgeführten Fahrt, weil Autos „in voller Besetzung“ auf eine andere Fahrspur (HOV Lane) wechseln dürfen, während Einzelpersonen in ihren Autos häufig im vollgestopften Verkehr stecken, was Zeit, Nerven und Geld kostet.

Carsharing

Beim Carsharing teilen sich Nutzer und Nutzerinnen bestimmter Anbieter mehrere frei verfügbare Autos. Meist können die Fahrzeuge per App gebucht, bezahlt und freigeschalten werden, ohne dass eine dritte Person den Prozess begleiten muss. Das ist besonders in städtischen Umgebungen praktisch, in denen ein eigenes Auto in der Regel nur selten gebraucht wird.

Wie beim Ridehailing fördert Carsharing den individuellen Autoverkehr, sorgt allerdings auch dafür, dass weniger Autos insgesamt in der Gegend rumstehen. Und das ist bitter nötig, betrachtet man die Tatsache, dass Autos laut dem Umweltbundesamt am Tag durchschnittlich 23 Stunden rumstehen und wertvolle Flächen zuparken, die zum Beispiel für Grünanlagen oder attraktiven Wohnraum genutzt werden könnten.

 

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Mobility as a Service und DRT: auf dem Weg zu einem zukunftsfähigen Mobilitätsangebot

Transport public périurbain

Mobility as a Service (MaaS) ist zur Zeit das wohl „trendigste“ Konzept im Mobilitätssektor. Allerdings wird es häufig verzehrt dargestellt, und es entsteht das Bild einer ultra-vernetzten Stadt mit perfekt ausgebauten Infrastrukturen und einer breiten Palette an innovativen Verkehrsangeboten. Diese Betrachtung kann leicht dazu führen, dass der suburbane Raum vernachlässigt wird.

Jedoch sollte MaaS als Ansatz verstanden werden, nachhaltige und integrative Mobilität zu fördern, indem öffentliche Verkehrsmittel und geteilte Mobilitätsangebote in den Fokus gerückt und für alle leicht zugänglich gemacht werden.

Die Integration von Demand-Responsive Transport (DRT), einer bewährten Lösung für die Versorgung von Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte, in eine umfassende MaaS-Lösung, die auch Stadtrandgebiete und ländliche Regionen einbezieht, wäre ein echter Paradigmenwechsel im Hinblick auf einen chancengleichen Zugang zu Mobilitätsdienstleistungen.

Mobility as a Service: Innovationskraft für bessere Entscheidungen

MaaS ermöglicht den Nutzern den Zugang zu allen verfügbaren Mobilitätsarten (Zug, Bus, Straßenbahn, DRT, Fahrrad, E-Scooter, Ride-Hailing, Fußweg etc.) über ein und dieselbe mobile App. Der Fokus liegt dabei auf Kombi- und Multimodalität sowie auf der Vermeidung von umweltschädlichen Verkehrsmitteln, beispielsweise dem eigenen Auto.

Die individuellen Mobilitätsansprüche der Nutzer stehen bei MaaS im Vordergrund. Das Ziel einer perfekten MaaS-Lösung ist es, den Nutzern ein vollständig integriertes multimodales Verkehrserlebnis zu bieten, ohne dabei das Ticket oder die App wechseln zu müssen.

Die Mobility as a Service Initiative: eine vielschichtige Chance für die öffentliche Hand

  • Für öffentliche Verkehrsbehörden ist MaaS ein wirkungsvolles, politisches Instrument. Durch ihre Initiative, kann ein besseres Modell des öffentlichen Nahverkers in Städten und ländlichen Gebieten geschaffen werden, das das Interesse aller berücksichtigt.
    Außerdem ist MaaS ein wertvolles Instrument, um sicherzustellen, dass neue Mobilitätsangebote den öffentlichen Verkehr ergänzen und nicht in Konkurrenz zu ihm stehen.
  • Eine aktive Haltung gegenüber MaaS liegt im besten Interesse der öffentlichen Hand. Warum? Weil mit diesem Mobilitätskonzept die Ziele erreicht werden können, die Nutzung privater Autos und die damit verbundene Umweltverschmutzung zu reduzieren, und um sicherzustellen, dass die eigene Bevölkerung von einer funktionierenden Verkehrsinfrastruktur profitieren kann.

Jedoch muss darauf geachtet werden, dass das MaaS-Konzept auch in peri-urbanen Gebieten Einzug erhält und Menschen den Zugang zu relevanten Mobilitätslösungen ermöglicht wird.

Integration von Demand-Responsive Transport (DRT) in MaaS: ein Schritt in Richtung nachhaltige Mobilität

Die Integration von DRT in ein umfassenderes MaaS-System, das auch dünn besiedelte Gebiete wie Vororte und ländliche Regionen einschließt, unterstreicht die Notwendigkeit, das bestehende Ungleichgewicht zwischen großen städtischen Gebieten und dem Rest des Territoriums zu beseitigen.

DRT erleichtert die ökonomische und soziale Inklusion

Die von Padam Mobility entwickelten Softwarelösungen zur Optimierung von DRT-Services, sind für peri-urbane Gebiete mit geringer Bevölkerungsdichte eine große Chance, um die Mobilität ihrer Einwohner und Einwohnerinnen zu stärken. Durch den Einsatz dieser Lösungen, können Verkehrsunternehmen ihren Service beispielsweise genau an die Bedürfnisse der Nutzer anpassen und ihren Betrieb somit effektiv steuern, selbst wenn die Nachfrage ungleichmäßig ist.

Das Ziel? Den individuellen Autoverkehr rund um Großstädte zu reduzieren und abgelegene Gebiete an bestehende Infrastrukturen anzuschließen, um so den Zugang zu Freizeitangeboten und Arbeitsplätzen zu erleichtern.

Die Förderung umfassender MaaS-Systeme bedeutet auch, alle Arten von Nutzerprofilen (Berufstätige, Studenten, ältere Menschen, Menschen mit Behinderungen usw.) und ihre spezifischen Bedürfnisse zu berücksichtigen. Es bedeutet auch, Alternativen zur digitalen Technologie für Nutzer anzubieten, die kein Smartphone besitzen.

DRT ist in der Lage, diese Anforderungen zu erfüllen:

  • Durch die Bereitstellung von Diensten, die für alle Menschen gleichermaßen zugänglich sind, zugeschnitten auf verschiedene Bevölkerungsgruppen (junge und ältere Menschen, Menschen mit eingeschränkter Mobilität).
  • Durch Buchungsmöglichkeiten über mehrere Kanäle, auch für Benutzer, die nicht so gut „vernetzt“ sind (in der Regel Callcenter, Website und mobile Appliakation).

Mehr Flexibilität, um veränderten Mobilitätsgewohnheiten gerecht zu werden

Transportunternehmen, Mobilitätsexperten und verantwortliche Politiker müssen sich mit der Notwendigkeit auseinandersetzen, den öffentlichen Verkehr auf globaler Ebene flexibler zu gestalten. Dazu gehören nicht nur motorisierte Verkehrsmittel, sondern auch die aktive Bewegung mit dem Fahrrad oder zu Fuß.
Die momentane Gesundheitskrise fördert diesen Trend, ebenso wie die Reduzierung von Reisen, Telearbeit und E-Shopping. Die von DRT gelieferte Lösung befriedigt den Bedarf an flexibleren öffentlichen Verkehrsmitteln und ist ein wichtiger Katalysator für eine tiefgreifende Veränderung der Mobilitätsgewohnheiten.

Mehr Datenaustausch zwischen MaaS und DRT-Systemen für eine erfolgreiche Integration

Der aktive Datenaustausch zwischen verschiedenen Verkehrsbetrieben unterstützt die Einbindung von DRT in MaaS-Initiativen. Unter diesem Gesichtspunkt liefert ein umfangreicher Datenaustausch genaue Informationen für z. B. die Politik, so dass eine kontinuierliche Verbesserung von Dienstleistungen und Infrastruktur gewährleistet werden kann.

Mobility as a Service und DRT in Deutschland: Die Vernetzung nimmt Fahrt auf

Seit einiger Zeit strukturiert das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, DB Regio, sein Angebot für den ländlichen Raum rund um Mobility as a Service um. Um den DRT-Baustein neu zu konzipieren und an die Herausforderungen des ländlichen Raums anzupassen, beauftragte DB Regio Padam Mobility für den Aufbau seiner DRT-Lösung Wohin Du Willst NOW in Rheinland-Pfalz. Die Partnerschaft mit dem Unternehmen Hacon ermöglicht die Integration der DRT-Lösung von Padam Mobility in das gesamte lokale Mobilitätsangebot im Rahmen eines umfassenden MaaS-Ansatzes:

„Einer der überzeugendsten Aspekte des Dienstes ist seine Inklusivität, da er die Bedürfnisse verschiedener Bevölkerungsgruppen anspricht, insbesondere derjenigen, die keinen einfachen Zugang zu Mobilitätsoptionen haben, wie z. B. Menschen mit eingeschränkter Mobilität. Darüber hinaus decken die verschiedenen Buchungsoptionen alle Altersgruppen ab: Junge Menschen sind es gewohnt, über eine App zu buchen, während ältere Menschen lieber mit einer „echten Person“ sprechen.

Gerd Overbeck, Head of New Mobility Services bei Hacon

 

Auch an anderen Orten wurden die Padam Mobility-Lösungen bereits erfolgreich integriert, so zum Beispiel in Lille, Frankreich (Keolos-Padam Mobility).

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