Interview

Die „Mobilität auf Abruf“ ermöglicht es, Menschen dort zu erreichen, wo der Zugang zum öffentlichen Verkehrsnetz kaum oder gar nicht vorhanden ist, zum Beispiel in abgelegenen oder sehr ländlichen Gebieten. Natürlich sind Mobilitätsdienste, die Menschen nach Bedarf von A nach B transportieren nicht neu. Der digitalisierte bedarfsgesteuerte Verkehr optimiert jedoch die genutzten Ressourcen, wählt effizientere Routen und sorgt dafür, dass so viele Menschen wie möglich gleichzeitig befördert werden können. Digitalisierte On-Demand-Services revolutionieren das Angebot im öffentlichen Verkehr zweifellos, vorausgesetzt ihre Planung und der Betrieb basieren auf sorgfältig erarbeiteten Erkenntnissen. Denn jede Region hat unterschiedliche Merkmale, etwa ihre geografische Lage, die Bevölkerungsdichte oder Mobilitätsgewohnheiten der Bürgerinnen und Bürger.

Um zu veranschaulichen, wie Padam Mobility bei der Einrichtung von On-Demand-Diensten arbeitet und Einblicke in die (technischen) Möglichkeiten des Transportberatungsteams zur Modellierung bedarfsgesteuerter Transporte zu geben, haben wir ein Webinar zusammen mit Landor Links veranstaltet. Unter der Leitung von Chris Hillcoat, Mobilitätsexperte bei KPMG, sprachen Xuefei Wang, Leiter des Transportberatungsteams, und Jack Holland, Head of Business Development für den nordeuropäischen Markt über Best Practices der Mobilitätsberatung und Modellierung von On-Demand-Verkehren in Theorie und Praxis.

Das Interesse am Webinar war groß. Das Publikum konnte seine Fragen an die Diskussionsteilnehmer im Voraus oder während des Webinars stellen. Allerdings reichten 90 Minuten kaum aus, um alle Fragen im Detail zu beantworten. Daher fassen wir die am häufigsten gestellten Fragen im folgenden Artikel zusammen.

Welches sind die wichtigsten kontextbezogenen Aspekte bei der Modellierung eines On-Demand-Dienstes?

Wenn wir einen On-Demand-Dienst modellieren, zielen wir immer darauf ab, Lücken im bestehenden öffentlichen Verkehrsangebot zu schließen. Dies kann auch bedeuten, dass ein On-Demand-Dienst zu bestimmten Tageszeiten eine bereits festgelegte Linie ergänzt oder dass die Linie in einen On-Demand-Dienst umgewandelt wird, wenn die Nachfrage gering ist, zum Beispiel zu Nebenzeiten.

Es gibt auch verschiedene kontextuelle Aspekte, die wir in unsere Analyse einbeziehen: Demografie (Wer sind potenzielle Nutzer und was sind ihre Bedürfnisse?), Geografie (Was sind wichtige Orte in der Region? Gibt es abgelegene Gebiete?, usw.), Wirtschaft (Gibt es Industriestandorte in der Region? Macht es Sinn, Transport für Mitarbeiter einzurichten?), Mobilität (Wie ist die Verkehrsverteilung in der Region? Welche anderen Mobilitätsanbieter sind vorhanden? Wie bewegen sich die Einheimischen normalerweise fort?) und Politik (Gibt es einen lokalen Mobilitätsplan? Welche Mittel stehen für Mobilitätsmaßnahmen zur Verfügung?).

All diese Aspekte können aufzeigen, welche Art von On-Demand-Diensten die Menschen in einer Region benötigen, und beeinflussen die Modellierung des Dienstes: Anwendungsfälle, Dienstgestaltung, Flottengröße, Kosten, Anzahl der potenziellen Nutzer, usw.

Gibt es Leitlinien für die Mindest- und Höchstbevölkerung, die Fahrgastdichte usw., die den Erfolg eines DRT-Dienstes sicherstellen?

Ländliche Dienste, die große Gebiete mit einem Free-Floating Modell (keine feste Linienführung) abdecken, haben wahrscheinlich eine Poolingrate von 2-3 Fahrgästen pro Stunde. Periurbane Dienste in recht dicht besiedelten Gebieten haben bei einem Free-Floating Service eine Poolingrate von 3-5 Fahrgästen pro Stunde. Es könnte in bestimmten Servicekonzepten möglich sein, 6+ zu erreichen, wenn die Voraussetzungen stimmen, wie z.B. Zubringer- oder virtuelle Linien zu einem beliebten Verkehrsknotenpunkt oder Arbeitsplatz zu Stoßzeiten.

Außerdem gilt: Mindestbevölkerung – On-Demand-Verkehre können extrem ländliche Gebiete abdecken, jedoch müssten hohe Subventionen in Betracht gezogen werden; Höchstbevölkerung – In europäischen städtischen Gebieten mit starken Busnetzen und anderen öffentlichen Verkehrsmitteln wird On-Demand-Mobilität wahrscheinlich nicht benötigt und hat keine positiven Auswirkungen auf verstopfte Straßen. Hier sollte der Schwerpunkt auf Massenverkehrsmitteln liegen.

Welche sind einige der Merkmale ländlicher Gebiete in Bezug auf On-Demand-Mobilität? Machen diese Merkmale es einfacher oder schwieriger für Betreiber?

In sehr ländlichen Gebieten ist der Abstand zwischen Zielen größer, sodass das Bündeln  von Fahrgästen in weniger effizient sein kann als in urbaneren Vororten. In diesem Fall können Zubringerdienste in Kombination mit Free-Floating Diensten ein gutes Servicekonzept sein.

Darüber hinaus ist der Einsatz von Elektrofahrzeugen in ländlichen Gebieten eine große Herausforderung. Im Gegensatz zu großen Bussen haben Minibusse nur wenig Platz für Batteriekapazität.

Es können auch Signalprobleme auftreten, die den Betrieb stören können. Eine Lösung könnte sein, einen Multi-SIM-Onboard-Router zu verwenden, der verschiedene Internetanbieter nutzt. Eine andere Lösung besteht darin, den Fahrplan für den Tag als PDF-Datei auszudrucken, damit der Fahrer ihn als Referenz verwenden kann, jedoch würden darin nur die vorab gebuchten Passagiere aufgeführt, was weniger Flexibilität für Stornierungen und Buchungen an diesem Tag bedeutet.

Wie kann DRT zur Zugänglichkeit und Inklusion beitragen?

Studien legen nahe, dass Menschen, die keinen guten Zugang zu Mobilität haben, einem viel höheren Risiko der sozialen Isolation ausgesetzt sind. Dies kann wiederum Gesundheitsrisiken fördern, zu Arbeitslosigkeit und mangelndem Zugang zu lebenswichtigen Gütern und Dienstleistungen führen. On-Demand-Angebote können für unterversorgte Gebiete entscheidende Vorteile bringen.

Wie interagieren On-Demand-Verkehre mit anderen öffentlichen Verkehrsmitteln, einzeln und in einer MaaS-Plattform?

Eines unserer wichtigsten Prinzipien ist die Integration von On-Demand-Mobilität in das bestehende Verkehrsnetz. Der Verbot von Wettbewerb ist ein sehr effektives Instrument dafür, dass On-Demand-Dienste die festen Busdienste nicht kannibalisieren. Die Nicht-Konkurrenz-Funktion leitet die Nutzer zu den bestehenden festen Linienverkehren um, anstatt eine On-Demand-Fahrt anzubieten.

MaaS ist ein wichtiges Konzept, um On-Demand-Mobilität als Lösung für die erste und letzte Meile zu integrieren und die Menschen mit vorhandenen Diensten zu verbinden. So können Zubringerdienste beispielsweise die Menschen von ihrer gewünschten Haltestelle zu wichtigen Knotenpunkten wie Bahnhöfen bringen.

Wie erstellt man einen On-Demand-Dienst, der die Lücke in der allgemeinen Verkehrsversorgung schließt, ohne von festen Linienverkehren abzulenken? 

Padam Mobility hat kürzlich eine neue Funktion eingeführt, die alternative feste Linien-Services anzeigt und die Nutzer direkt auf diese Services umleitet. Auf diese Weise stellen wir sicher, dass On-Demand-Dienste nicht mit dem bestehenden festen Busliniennetz konkurrieren.

Gibt es Beispiele, wie die Integration zwischen Bedarfsverkehren, festen Buslinien und dem Bahnnetz erreicht werden kann?

Ja, in unseren Hintergrundsystemen haben wir die Bus- und Bahnfahrpläne der Regionen hinterlegt. Dadurch werden On-Demand-Fahrten in Abhängigkeit zu den vorhandenen Fahrplänen kalkuliert. Unser bestes Anwendungsbeispiel dafür ist die Paris-Region. Hier betreiben wir über 125 Fahrzeuge, die mehr als 60 U-Bahn-Stationen bedienen.

Auch in Straßburg betreiben wir mit 40 elektrischen Minibussen einen umfassenden On-Demand-Service, der das Straßenbahnnetz in die ländlichen Gebiete rund um das Linienende erweitert.

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Hier geht es zum Webinar „Transport Planning and DRT“ (in Englisch)

Für On-Demand-Transport gibt es keine One-fits-all-Lösung. Neue Mobilitätsdienste in einem bestimmten Gebiet einzuführen, bedarf großer Expertise und einer genauen Analyse, damit Services erfolgreich werden, d.h. Kunden- und Nutzerbedürfnissen optimal entsprechen. Transport Consulting ist für Padam Mobility daher ein sehr wichtiges Thema. Interne Mobilitätsberater und -ingenieure helfen Kunden dabei, den On-Demand-Service zu entwickeln, der ihre bestehenden Probleme im Bereich des öffentlichen Transports löst.

Einer dieser Mobilitätsexperten ist Xuefei Wang. Xuefei arbeitet seit über vier Jahren bei Padam Mobility, zu Beginn als Customer Success Manager. Seine intensive Einblicke in fast alle Bereiche des Unternehmens machen ihn heute zu einem der erfahrensten Mobilitätsberater bei Padam. Im Interview hat er uns mehr über seine Leidenschaft für die Mobilitätsberatung verraten. Außerdem haben wir darüber gesprochen, welche Schritte nötig sind, um das perfekte Servicedesign erstellen zu können. Dabei ging es unter anderem um die Wichtigkeit von Daten und den Mut zur Innovation.

Wie bist du zu Padam Mobility gekommen und wie sieht dein Job heute aus?

Ich arbeite jetzt seit über 4 Jahren bei Padam. Ich habe als Praktikant im Customer Success Team angefangen und habe danach etwa 2 Jahre als Customer Success Manager gearbeitet. Vor 2 Jahren haben wir das Transport Consulting Team gegründet, ich war damals im Gründungsteam und seit etwa einem Jahr leite ich dieses Team.“

Welchen beruflichen oder akademischen Hintergrund hast du?

Ich habe einen Bachelor in Civil Engineering von einer der führenden Universitäten in China, der Tsinghua University. Danach habe ich in einem jungem Tech Start-Up im Bereich Logistic/Mobile Applications in China angefangen. Ich war einer der Gründungsmitglieder und von 2016 bis 2018 der Director of Operations. Später im Jahre 2018 bin ich dann nach Frankreich gekommen und habe ein Jahr lang an der Ecole de Ponts ParisTech einen Master in Transport and Sustainable Development gemacht.“

Was verstehst du in deiner jetzigen Funktion unter ‚Transport Consulting‘? Welche Dienste bietet Padam Mobility in diesem Zusammenhang an?

Bei Padam Mobility ist es uns sehr wichtig, Kundenbedürfnisse bestmöglich zu beantworten. Daher haben wir das Transport Consulting Team gegründet. Damals ist uns besonders aufgefallen, wie sehr Kunden und potentielle Kunden eine Beratung von Experten im Bereich On-Demand-Transport benötigen, um die passenden Entscheidungen zu treffen. Sie sind an On-Demand-Diensten interessiert, allerdings fehlt ihnen die nötige Expertise, um solche Services einzurichten. Sie wissen nicht, wie viele Fahrzeuge sie benötigen, wie viel der Service kosten wird, etc.

Also benötigen sie Hilfe und Beratung, um alles einzurichten. Über die Jahre haben wir enorm viel Wissen und Daten über On-Demand-Transport-Services gesammelt, diese Daten sind heute wahrscheinlich eines der wichtigsten Güter dieser Firma, da sie dem Wissen entsprechen, das vom Markt enorm gefragt ist. Daher war es uns wichtig, eine eigene Transportberatungsabteilung innerhalb von Padam einzurichten. So schaffen wir es, unsere Kunden dabei zu unterstützen, ihre Probleme zu lösen und Entscheidungen zu treffen, auch Geld einzusparen und gleichzeitig einen qualitativen Mobilitätsservice anzubieten.

Meine Funktion als Customer Success Manager hat mich auf diese Rolle optimal vorbereitet. Customer Success Manager arbeiten eng mit dem Kunden zusammen, insbesondere in der Phase zwischen Auftragsentscheidung und Servicelaunch. Es ist zwingend notwendig genau zu verstehen, was der Kunde benötigt und wie die Software diese Bedürfnissen befriedigen kann. Durch mein Studium hatte ich allerdings weiterführendes Wissen, nicht nur, wie die Padam Software eingesetzt werden muss, sondern Fachwissen über Transport Engineering, was mir dabei hilft, Kunden bei komplexen, komplizierten Fragen zu unterstützen.“

Wie sehen die unterschiedlichen Schritte aus, die eine Transportberatung umfassen? Wie gehst du neue Kundenprojekte an?

Ich vergleiche die Arbeit unseres Teams mit der Arbeit eines Doktors. Wir haben Patienten und müssen herausfinden, was diesen Patienten fehlt und wie wir Ihnen helfen können. Zu Beginn erstellen wir eine sogenannte „Gebietsdiagnose“ und stellen dann Fragen, etwa welches Problem möchte der der Kunde lösen? Warum möchten sie einen On-Demand-Transport-Dienst einrichten? Hat der Kunde beispielsweise feste, sehr kostenintensive Buslinien oder möchte er das öffentliche Transportangebot erweitern? Auf Grundlage der Bedürfnisse können wir ableiten, wie die spätere Lösung aussehen kann.

Danach benötigen wir bestimmte Daten demographische Daten, beispielsweise wo wohnen die Menschen, wo arbeiten sie, wo erholen sie sich, wie ist die Altersstruktur, etc. und geographische Informationen, wie sieht das Gebiet aus, welche Besonderheiten gibt es? Wir fragen auch nach politischen und wirtschaftlichen Strukturen. All diese Angaben können unsere Empfehlungen beeinflussen. Um an Informationen zu gelangen, gibt es verschieden Wege: In Europa gibt es häufige öffentliche zugängliche Daten, die beispielsweise von öffentlichen Institutionen frei zur Verfügung gestellt werden. Außerdem fragen wir unsere Kunden nach Daten, manchmal haben sie bereits Nutzerumfragen zum Thema Mobilität durchgeführt oder sie haben operative Daten vom bestehenden Transportangebot. Nachdem wir alle diese Daten analysiert haben, ist es uns möglich zu verstehen, wie sich Menschen in bestimmten Gebieten fortbewegen.

In manchen Fällen können wir bereits nach der Diagnose Empfehlungen für das zukünftige On-Demand-Servicedesign geben. Das liegt auch daran, dass wir bereits viele Erfahrungen mit diesem Prozess haben und sagen können, welche Konfigurationen sich für eine bestimmte Art von Gebieten eignen. Manchmal müssen wir allerdings tiefer graben, etwa wenn sich der Kunde mehr Infos wünscht oder wenn das Gebiet sehr groß oder speziell  ist.

In diesem Fall haben wir die Möglichkeit, Simulationen zu erstellen. Neben der Gebietsdiagnose ist dies das zweite Angebot unseres Teams, das wir Kunden anbieten. Hierfür haben wir ein eigens entwickeltes Tool namens „Padam Simulations“, das die gleichen Algorithmen wie unsere On-Demand-Lösung nutzt. Das erlaubt es uns, genau zu sehen, wie unsere Software in bestimmten Situationen reagiert. In der Regel simulieren wir einen Tag, d.h. wir erstellen eine logische Anzahl an Fahrzeugen, die zu bestimmten Zeiten realistische Kundenströme bedienen müssen. Wenn wir diese Parameter erstellt haben, starten wir die Simulation. Dies erlaubt es uns zu sehen, wie der Service unter realen Bedingungen performt hätte. Sehen wir in der späteren Auswertung beispielsweise, dass Fahrten zu bestimmten Uhrzeiten abgelehnt wurden, kann es sein, dass nicht genug Fahrzeuge eingesetzt wurde.“

Das heißt, ihr konzentriert euch auch auf Worst-Case-Scenarios?

In der Regel erstellen wir viele verschiedene Szenarien und ändern auch das Servicedesign. Es gibt tausende von möglichen Szenarien, daher besprechen wir im Vorfeld mit dem Kunden, welche bestimmten Szenarien durchgespielt werden sollen.

Das Gute an „Padam Simulations“ sind die qualitativen Resultate. Wir können erkennen, wie viele Fahrzeuge zu welcher Zeit und mit wie vielen Plätzen benötigt werden, wie das Servicedesign aussehen soll, also Free-Floating, Feeder und so weiter. Mit diesen Angaben können wir sehr präzise Vorschläge machen.“

Achtet ihr auch darauf, ob es bestehende feste Buslinien oder andere öffentliche Verkehrsmittel gibt und wie diese die Performance des On-Demand-Dienstes beeinflussen könnten?

Genau, diese Überlegungen werden bereits bei der Gebietsdiagnose berücksichtigt, worauf die Simulation aufbaut, daher ist das bestehende ÖPNV-Netz immer mitbedacht.“

Und was passiert, wenn ihr vor der Simulation nicht genügend Daten sammeln könnt?

Es ist tatsächlich besonders schwer vorherzusagen, wie viele Menschen den Service nutzen würden. Wenn hierfür absolut keine historischen Daten vorliegen, müssen wir die Nachfrage modellieren. Hier helfen uns enorm unsere Erfahrungen aus anderen Projekten und Fähigkeiten, die wir als Transport Engineers haben.“

Gibt es noch andere Services, außer der Gebietsdiagnose und Simulation, die du und dein Team Kunden anbieten?

Worüber wir bisher besprochen haben, ist die Feasibilty Study, also die Gebietsdiagnose, Simulationen und schließlich Vorschläge zum Servicedesign. Das ist ein großer Teil, den wir als Transport Consulting Team anbieten. Den anderen Teil unserer Leistungen bezeichnen wir als „Professional Services“. Diese Services bieten wir bestehenden Kunden an. Sie bestehen aus der Perfomance Analyse des Service. Hier analysieren wir die Daten des Service und versuchen, bestimmte KPIs, wie etwa die Poolingrate, die Zufriedenheit der Kunden, etc. weiter zu verbessern. Außerdem bieten wir bestimmte Tools, die dem Kunden dabei helfen, ihren Service optimal zu überwachen und zu verstehen.“

Welche Erfahrungen hast du damit, virtuelle Stops einzurichten?

 Virtuelle Stops können zum Beispiel eingerichtet werden, wenn der Kunde den Nutzern von On-Demand-Diensten ein enges Haltestellennetz bieten möchte, um die Laufstrecke so gering wie möglich zu gestalten. Diese Stops können beispielsweise mit einem Punkt in der App sichtbar gemacht werden. Ich sehe virtuelle Stops kritisch, da es für Nutzer schwierig sein kann, sich zu orientieren, wenn sie keinen physischen Haltepunkt vorfinden. Manche unserer Kunden lösen dieses Dilemma, indem sie einen Kompromiss eingehen und beispielsweise kleine Schilder oder Sticker an den entsprechenden Orten anbringen.“

Hast du Tipps für Transportbehörden oder andere Anbieter öffentlicher Mobilitätsdienste, wie die Einführung eines On-Demand-Service erfolgreich gelingen kann?

On-Demand-Transport funktioniert anders als der traditionelle öffentliche Personentransport, allerdings sehen wir immer wieder, dass Kunden On-Demand-Transport mit virtuellen Linien gleichsetzen, also ein Service, der einer festen Linienkonfiguration folgt. Es besteht eine gewisse Angst, sich davon zu lösen und auf ein anderes Modell, etwa zonaler On-Demand-Verkehr zu setzen. Obwohl wir bereits gesehen haben, dass die Aufteilung des Bediengebietes in kleinere Zonen gute Erfolge erzielen kann, sind Kunden zu Beginn oft skeptisch. Daher denke ich, dass Kunden in dieser Hinsicht mehr innovativ denken sollten.

Auch das Marketing spielt eine wichtige Rolle. Die Nutzer wissen zu Beginn häufig nicht, was der Service ist und wie sie ihn nutzen können. Die Kommunikation mit den Nutzern spielt also eine wichtige Rolle. Wir können zu Beginn eines neuen Service sehr gut erkennen, wie Marketingmaßnahmen von Kunden wirken. Fühlen sich die Nutzer gut informiert, steigen die Tripzahlen in der Regel rapide an. Falls Kunden in diesem Punkt Unterstützung benötigen, haben sie übrigens auch die Möglichkeit, von unserem Marketingteam bei Padam Mobility beraten zu werden. Wir können Tipps geben, wie die Funktion von On-Demand-Diensten kommuniziert werden kann und wie man Kunden am besten erreichen kann.

Ein anderes wichtiges Thema ist die Heranführung der Kunden an die Digitalisierung. Wir haben einen Kunden, der bereits einen On-Demand-Service hatte, allerdings liefen alle Buchungen über ein Call-Center, was kostspielig und weniger praktisch war. Der Kunde wollte die Nutzer dazu bewegen, Buchungen verstärkt per App durchzuführen. Also hat der Kunde die Call-Center-Mitarbeiter dazu angeleitet, jedes Mal, wenn sie einen Anruf bekommen haben, die Nutzer zu fragen, ob sie über die Möglichkeit der App-Buchung Bescheid wissen. Als Folge fiel die Zahl der Call-Center-Buchungen in wenigen Wochen von 100% auf etwa 60%.“

Welche anderen Tipps könnt ihr Kunden geben, um Kosten einzusparen?

Es gibt mehre Beispiele von Kunden, die es geschafft haben, die Kosten ihres On-Demand-Service zu verringern. Etwa, indem verschiedene Services, die für unterschiedliche Nutzergruppen eingesetzt wurden, etwa die Beförderung von Schülern, die Beförderung von Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Nutzer ohne besondere Bedürfnisse, zusammengelegt wurden. So werden beispielsweise die Fahrzeuge besser ausgelastet und Ressourcen gespart.

Außerdem ist es möglich, Services zunächst als Pilotprojekte zu starten, um das Risiko zu scheitern, so gering wie möglich zu halten. Wir raten auch dazu, mit kleinen Zonen und wenigen Fahrzeugen zu beginnen und dann das Servicegebiet und die Flotte sukzessive zu vergrößern. Neue Gebiete auf einer Plattform hinzuzufügen ist einfacher, als den Service grundlegend neu aufzubauen.“

Welche Zukunftsprojekte stehen an? Können wir Kunden beispielsweise über On-Demand-AV-Services beraten?

Sicherlich. Wir haben bei Padam ein engagiertes AV-Team und auch einige Services, die live sind. Daher sind wir bereits in der Lage, Kunden hinsichtlich der Einführung von AV-Services On-Demand zu beraten.“

Danke für deine Zeit, Xuefei!

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Der Mangel an Arbeitskräften im öffentlichen Verkehr ist ein strukturelles und weit verbreitetes Problem. Der bedarfsorientierte Verkehr, der es ermöglicht, Fahrer/innen einzusetzen, die „nur“ einen Führerschein der Klasse B besitzen, könnte die Situation nachhaltig verbessern. 

Erst kürzlich schlug der Bund Deutscher Omnibusunternehmer Alarm und warnte, dass rund 94 Prozent aller Busbetriebe vom Personalmangel betroffen seien (Stand: September 2022). Ein Problem mit steigender Tendenz, etwa ein Jahr zuvor lag diese Zahl noch bei 85 Prozent. Dass sich die Situation nicht entspannen, sondern noch gravierender werden könnte, deuten die äußeren Umstäde an. In den kommenden Jahren wird altersbedingt immer mehr Fahrpersonal ausfallen, eine schwierige Situation- insbesondere mit Hinblick auf das Gelingen der Verkehswende. Ohne zuverlässige öffentliche Verkehrsdienste kann das so wichtige Vertrauen der Nutzer in den ÖPNV nicht gewonnen werden.

Ein abwechslungsreicher und erfüllender Beruf 

Der bedarfsorientierte Verkehr ist eine Chance für öffentliche Entscheidungsträger, dem Arbeitskräftemangel entgegenzuwirken. Gleichzeitig bietet er Annehmlichkeiten für Fahrer*innen und Betreiber, die traditionelle Linienverkehre häufig nicht haben:

• In der Regel können die Kleinbusse, die bei On-Demand-Verkehren eingesetzt werden, mit einem Führerschein der Klasse B gefahren werden (bis zu neun Sitzplätze). Nicht nur ist dies für Fahranfänger eine Möglichkeit, leichter eine Stelle zu bekommen, auch können die Betreiber so schneller neue Mitarbeiter gewinnen und ausbilden.
• Die Fahrzeuge sind kompakter, einfacher zu fahren und zu manövrieren.
• Laut den Erfahrungen unserer Kunden, tragen die angenehmen Arbeitsbedingungen der Fahrer und die oftmals persönliche Beziehung zu den Fahrgästen zu einer sehr guten Arbeitsatmosphäre bei.

Für mich ist [der Beruf] eine Möglichkeit, einen echten Kontakt zu den Fahrgästen herzustellen. Manche der Passagiere erzählen uns sogar ein bisschen aus ihrem Leben. Ein Mädchen im Teenageralter, das ich jeden Tag fahre, hat mir erklärt, dass dank des Dienstes das Sorgerecht nun besser zwischen ihren Eltern aufgeteilt ist.“ 

Mylène, 48, Fahrerin eines der Transdev Darche-Gros-Busse, die für den On-Demand-Service IDFM eingesetzt werden

Die Fahrer sind freundlich, das ist toll. Man kann sich mit ihnen unterhalten, was in einem Bus nicht so leicht möglich ist und in einer Straßenbahn überhaupt nicht. Es ist schön, sich auszutauschen, und es verkürzt die Fahrt […] Mit der Zeit lernt man die Fahrer kennen. Letztes Jahr, als ein Fahrer ging, haben wir uns herzlich verabschiedet.“

Ein Nutzer des Resa’Tao-Service in Orléans

Wir haben viele Stammkunden, was dazu führt, dass wir eine gewisse Verbundenheit mit den Kunden aufbauen. Wir begrüßen uns immer freundlich und duzen uns auch. Das schafft eine wirklich herzliche Atmosphäre.“

Adriano, Fahrer des TCL-On-Demand-Service in Lyon

Weil sie voll besetzte Minibusse anstelle von großen leeren Bussen fahren, fühlen sich die Fahrerinnen und Fahrer in ihrem Beruf mehr wertgeschätzt.

On-Demand-Verkehre bedrohen nicht den bestehenden öffentlichen Linienverkehr. Im Gegenteil, es ist ein Service, der den Menschen wirklich hilft, sich im Alltag fortzubewegen.“

Nicolas, Mitte 30, Fahrer eines der Transdev Darche-Gros-Busse, die für den On-Demand-Service IDFM eingesetzt werden

Wie lässt sich der ÖPNV revolutionieren, um für Fahrgäste und Fahrer attraktiver zu werden?

Ein wichtiger Ansatzpunkt, um den Fahrermangel zu beheben, könnte auch darin bestehen, den Beruf zu verändern, indem man das öffentliche Verkehrsangebot umstellt. 

Es ist nicht zu übersehen, dass viele öffentliche Verkehrsangebote nicht den Mobilitätsbedürfnissen der Menschen entsprechen. Homeoffice, aber auch die Verbreitung neuer individueller Fortbewegungsarten (Roller, Elektrofahrräder, usw.), machen ein festes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln weniger relevant. Auf der anderen Seite besteht gerade in den ländlichen Gebieten und Vororten ein dringender Bedarf an tragfähigen Alternativen zum Privatauto. Der ÖPNV leidet an seinem schlechten Image. In einer kürzlich von Statista veröffentlichten Umfrage geben immerhin fast ein Drittel aller Befragten an, öffentliche Verkehrsdienste seien unzuverlässig und unflexibel. Etwa die Hälfte findet besonders das Angebot in den Abendstunden unzureichend.

Auch auf diese Problematiken liefern bedarfsgesteuerte Verkehrs relevante Antworten, denn dank ihrer flexiblen Steuerung, können Fahrten angeboten werden, die auf die Bedürfnisse der Fahrgäste zugeschnitten sind: 35 % der Nutzer unserer On-Demand-Dienste Verkehrs waren zuvor mit Auto unterwegs¹, immerhin 10 % der Fahrgäste haben sich vollständig von ihrem Auto getrennt, seit sie den On-Demand-Dienst nutzen¹.

Die hohe Kundenzufriedenheit und Nutzung der On-Demand-Dienste zeigt, dass der geteilte Transport sein schlechtes Image zu unrecht hat, bzw. dass die Stellschrauben vorhanden sind, um ihn attraktiver zu gestalten. Garantierte Fahrten, eine bequeme Beförderung, kurze Wege bis zur nächsten Haltestelle, all diese Attribute schätzen die Kunder der von Padam Mobility gesteuerten On-Demand-Dienste sehr. Und diese Wertschätzung spüren auch die Fahrer und Fahrerinnen.

Quellen:
₁.Studie, die von Padam Mobility-Kunden durchgeführt wurden, u. a. in Straßburg über den Flex’hop-Service.

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Nutzung einer flexiblen Bedarfsplattform und eines flexiblen Fahrzeugbeschaffungsmodells zur Steigerung des Fahrgastaufkommens

Diese Masterclass zum Thema Skalierung war der dritte und zugleich letzte Teil der Webinar-Reihe von Padam Mobility, die sich mit den Einzelheiten einer erfolgreichen Implementierung von on-Demand-Verkehrssystemen befasste. Die Masterclass-Reihe wurde in Zusammenarbeit mit Landor Links durchgeführt.

In der letzten Ausgabe sprach Asiya Jelani, Account Director bei TRL und Women in Transport Board Mitglied, mit Daniel Mould, Managing Director bei WeDRT und Jack Holland, Head of Business Development bei Padam Mobility, darüber, wie On-Demand-Dienste effektiv eingeführt und skaliert werden können, um eine optimale Versorgung und finanzielle Tragfähigkeit zu erreichen.

Was bedeutet „Skalierung“ eigentlich?

Bei der Skalierung geht es im Wesentlichen darum, die Anzahl der Fahrzeuge effizient an die Nachfrage anzupassen, während ein On-Demand-Service wächst. Es ist möglich, das Wachstum eines Dienstes von Anfang an mit Hilfe von Modellen vorherzusagen. Jack Holland erklärt jedoch, dass dies auch nach der Inbetriebnahme eines Dienstes erfolgen kann:

Die Skalierung ist keine Entscheidung aus dem Bauch heraus, sondern wird sorgfältig geplant und während der Betriebsphase eines On-Demand-Dienstes auf der Grundlage bestimmter KPIs entschieden. Dies kann sich zum Beispiel auf die Nutzerzahlen oder Pooling-Raten (die Anzahl der Fahrgäste im Fahrzeug zur gleichen Zeit) in einem bestimmten Gebiet beziehen. Wenn die verfügbaren Fahrzeuge ständig ausgelastet sind, kann dies ein Hinweis darauf sein, dass die Nachfrage nicht ausreichend bedient wird und potenzielle Nutzer kein freies Fahrzeug zu ihrer gewünschten Zeit finden. Diese Beobachtungen liefern erste Hinweise darauf, dass ein On-Demand-Dienst angepasst werden muss.“

Da ein Transportsystem On-Demand so konfiguriert werden kann, dass es sich in lokale Verkehrsnetze einfügt, lassen sich damit die Fahrgastzahlen insgesamt erhöhen. Nochmals Jack Holland:

Eine effiziente Skalierung hängt in erster Linie von den lokalen Bedingungen ab, unter denen ein On-Demand-Dienst betrieben wird. Ein Dienst wird nur dann optimal genutzt, wenn er sich nahtlos in das strukturelle Verkehrsnetz einfügt, d.h. wenn er Fahrgäste zu wichtigen Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs bringt. In diesem Zusammenhang spielt die Beschaffung der On-Demand-Software eine entscheidende Rolle. On-Demand-Dienste, die als Ergänzung zum Liniennetz fungieren, können so konfiguriert werden, dass die Nutzer zu bestimmten Zeiten in der App auf fahrplanmäßige Verkehrsangebote hingewiesen werden, anstatt für die gewünschte Fahrt ein On-Demand-Fahrzeug zu buchen.“

Die Möglichkeit, den Fuhrpark flexibel zu gestalten, ist ebenfalls entscheidend. Die WeDRT-Plattform ermöglicht es den Dienstleistern, auf eine ordnungsgemäß registrierte und zugelassene Flotte zuzugreifen, wenn sie mehr Fahrzeuge benötigen, um die Nachfrage zu decken. Dies ist auch bei der Erprobung des Angebots oder beim Ausloten zusätzlicher Gebiete oder Tageszeiten für den Aufbau von Fahrgastzahlen nützlich.

Wie sieht es mit der Finanzierung aus?

Die Ausweitung von Verkehrsdiensten ist in der Regel mit einem Anstieg der Kosten verbunden, so dass die Finanzierung ein zentrales Problem darstellt. Wie kann ein On-Demand-Dienst wirtschaftlich tragfähig gestaltet werden? Für Jack muss diese Frage ganzheitlicher angegangen werden:

Wir leben in einer liberalisierten Gesellschaft, aber wir müssen ganzheitlich betrachten, wofür wir Geld für den Verkehr ausgeben und wie wir verschiedene Verkehrsträger quersubventionieren können, so dass die Gesamtkosten für die lokale Behörde sinken. So kann man On-Demand-Mobilität in Großbritannien lebensfähig machen. Es geht darum, die verschiedenen Subventionstöpfe zu betrachten, sei es für den Schulweg, sei es für Dial-a-Ride, sei es für Firmenshuttles, und zu überlegen, wie man diese verschiedenen Modelle kombinieren kann.“ 

Aber auch unabhängig von externen Finanzierungsmaßnahmen kann es möglich sein, ein Verkehrsangebot bedarfsgerecht und ressourceneffizient zu gestalten. 

Dan Mould:

Technische Möglichkeiten, wie eine gut eingesetzte On-Demand-Software, helfen den Verkehrsunternehmen, ihren Fuhrpark wesentlich effektiver zu nutzen. Intelligentes Pooling ermöglicht eine bessere Auslastung der Fahrzeuge, so dass in vielen Fällen die Gesamtflotte deutlich reduziert werden kann, was wiederum Kosten spart.“

Und Jack Holland fügt hinzu:

Zwar ist es derzeit fast unmöglich, einen rentablen On-Demand-Dienst anzubieten, doch ist es durchaus möglich, die Parameter so festzulegen, dass die Kosten gesenkt werden. Bei etwa 8 Fahrgästen pro Stunde gilt ein On-Demand-Dienst als wirtschaftlich tragfähig. Bei geringer Nachfrage ist es jedoch denkbar, die Ressourcen zu reduzieren oder, noch besser, sie auf andere Anwendungsfälle zu verlagern, um die öffentlichen Haushalte zu entlasten, z. B. für Krankentransporte, Schülerbeförderung oder Firmenshuttles.“

Skalierung – das richtige Tempo

Den Fahrzeugbedarf für einen On-Demand-Service zu prognostizieren, kann sehr herausfordernd sein. Es ist nicht einfach, von vornherein zu beurteilen, ob ein Versorgungsgebiet erweitert oder mehr Fahrzeuge eingesetzt werden sollten. Eine Fehlentscheidung kann sich negativ auf die Effizienz auswirken. Einerseits können zu viele Fahrzeuge oder ein zu großes Bedienungsgebiet enorme Kosten verursachen, andererseits kann ein zu geringes Angebot an On-Demand-Fahrten zu Enttäuschungen bei den Nutzern führen. Hier kann eine flexible Angebotsbasis Abhilfe schaffen.

Dan Mould: 

Was wir auf dem Markt beobachten konnten und wo die Chancen liegen, das Angebot effizienter zu gestalten, ist die flexible Bereitstellung. Wenn Sie einen Grundstock von drei Kleinbussen haben, dann können Sie den vierten Kleinbus, den Sie vielleicht nicht unbedingt brauchen, flexibel über das WeDRT-System bereitstellen.

Diese Möglichkeit ist für Betreiber von On-Demand-Diensten ein entscheidender Vorteil, denn sowohl eine nicht ausgelastete Flotte als auch eine nicht befriedigbare Nachfrage schaden letztendlich dem Dienst.

Um die Flottengröße und andere Parameter so genau wie möglich zu bestimmen – zum Beispiel während der ersten Testphase – kommt es auf die richtige Modellgestaltung und Analyse des Gebiets an. Jack Holland erklärt:

Es ist von zentraler Bedeutung, die genauen Bedürfnisse und Gegebenheiten einer bestimmten Region zu untersuchen und dann ein On-Demand-Angebot dort einzurichten, wo es die bestehende Infrastruktur am besten ergänzt und nicht mit ihr konkurriert. Skalierung kann bedeuten, dass man in einem sehr kleinen Gebiet beginnt und zum Beispiel einen ersten Zubringerdienst zum Hauptbahnhof einführt. Wenn sich dieser Dienst als erfolgreich erweist, können weitere Haltestellen hinzugefügt oder neue Anwendungsfälle ermittelt werden.“

On-Demand-Dienste in Frankreich und Großbritannien – ein fairer Vergleich?

Der On-Demand-Dienst von Padam Mobility im Großraum Paris – TAD IDFM – ist ein sehr erfolgreiches Beispiel für Skalierung. Der Dienst wurde schrittweise auf bisher 40 Bedienungsgebiete ausgeweitet. Er koordiniert 8 verschiedene Verkehrsbetriebe auf einer einzigen Plattform, was den Menschen in den Pariser Vorstädten das Fortbewegen erheblich erleichtert.

Auch wenn die Verkehrspolitik und der Finanzierungsrahmen in Großbritannien und Frankreich sehr unterschiedlich sind, können wir daraus lernen, dass Menschen, die in vom öffentlichen Verkehr unterversorgten Gebieten leben, positiv reagieren, wenn sie mit Hilfe von On-Demand-Transport an das öffentliche Verkehrsnetz angeschlossen werden.

Skalierung – was sind die Schlussfolgerungen?

Die Skalierbarkeit eines Dienstes ist ein sehr wichtiger Erfolgsfaktor für einen funktionierenden On-Demand-Dienst. Was sind also die wichtigsten Erkenntnisse, die unsere Experten zum Schluss teilen möchten?

Jack Holland:

Fangen Sie klein an und legen Sie klare Leistungsindikatoren fest. Wenn die Kennzahlen erreicht werden, streben Sie nach Wachstum, wenn die Kennzahlen nicht erreicht werden, sollten Sie nach dem Grund dafür suchen. Sie sollten also einen klaren Plan haben, wo Sie starten und welche Kriterien Sie in Bezug auf Fahrgastzahlen, Einnahmen und Fahrgasterlebnis erfüllen wollen. Nehmen Sie diese als Grundlage und versuchen Sie dann, von dort aus zu expandieren und zu skalieren.“

Dan Mould:

Sie werden nie in der Lage sein, genau zu simulieren, wie die Nachfrage oder das optimale Angebot aussehen sollte. Sie sollten nur in der Anfangsphase über die nötigen Grundlagen verfügen, um effizient skalieren zu können. Man muss dann in der Lage sein, auf die eingehenden Daten zu reagieren.“

Die Masterclass zum Thema „Skalierung“ ist das dritte und letzte Webinar in der aktuellen Reihe, die von Padam Mobility und Landor Links durchgeführt wurde. Die anderen Veranstaltungen in dieser Reihe behandelten die Themen„Data Analysis of DRT Services„ und „Integrated Ticketing„. Klicken Sie auf das jeweilige Thema, um das entsprechende YouTube-Video aufzurufen. Die entsprechenden Artikel finden Sie unter diesen Links:

#1 A smart ticket to ride – Fragen Sie die Experten! 

#2 Mit Data Science den Erfolg Ihres On-Demand-Service steigern 

Erfahren Sie mehr über Padam Mobility 

Padam Mobility und Prospective Labs haben in Zusammenarbeit mit Landor Links die zweite Ausgabe der Quality Bus Masterclass Serie präsentiert. 

Kate Gifford, Head of Future Mobility bei der West Yorkshire Combined Authority, leitete die einstündige Diskussion über “Demand Responsive Transport (DRT) und Datenanalyse”, als Experten waren Pete Ferguson, CEO und Co-Founder von Prospective Labs, und David Carnero, Head of International Business Development and Partnerships bei Padam Mobility, mit dabei.

In dem Webinar wurde die Rolle von Daten beim Einrichten und Gestalten von On-Demand-Diensten erörtert sowie Fragen der Teilnehmer und Teilnehmerinnen beantwortet, die zum Teil vor dem Event geschickt wurden oder live während der Veranstaltung in den Chat gepostet wurden.

Welche Datensätze benötige ich für eine Machbarkeitsstudie (und falls es sich um Busdaten handelt, wie kann ich dem Betreiber versichern, dass die Bereitstellung der Daten keine negativen Auswirkungen auf das bestehende Geschäft haben wird?

Der Ansatz von Prospective Labs zielt darauf ab, die potenzielle Rolle von Transport-On-Demand innerhalb des Verkehrsnetzes zu verstehen und herauszufinden, in welchen Bereichen diese Art der Mobilität echte Wettbewerbsvorteile gegenüber dem Privatfahrzeug hat. 

Pete Ferguson:

Wir nutzen eine Vielzahl von Fahrschein- und Fahrplandaten aus dem öffentlichen Verkehrsnetz und kombinieren diese mit den wichtigsten Verkehrsmodellierungsaktivitäten, die Sie vielleicht von Ihren eigenen lokalen Behörden kennen, die sich mit der Reisebereitschaft unter verschiedenen Bedingungen befassen. Also, wie empfindlich sind die Menschen vor Ort gegenüber Änderungen der Reisezeit oder von Kosten, und wie werden sie sich verhalten, wenn man diese Änderungen tatsächlich vornimmt.“

Eine weitere wichtige Datenquelle, auf die Prospective Labs zurückgreift, ist die Nationale Verkehrserhebung (National Travel Survey), die jährlich etwa 100.000 Antworten zu unterschiedlichen Präferenzen in Bezug auf das Verkehrsmittel oder den Grund der Reise liefert.

All diese Daten werden mit der „Angebotsseite“, d. h. dem strukturellen, multimodalen öffentlichen Verkehrsnetz im gesamten Vereinigten Königreich, abgeglichen.

Es gibt einen Kern von nationalen Datensätzen, die dann mit einer umfassenden Darstellung des zugrunde liegenden Versorgungsnetzes kombiniert werden können.” 

Dieser breite Datenpool ermöglicht es Prospective Labs zu verstehen, was passieren würde, wenn Änderungen an den öffentlichen Verkehrsangeboten in einer bestimmten Region erfolgten.

Da On-Demand-Dienste auf ganz unterschiedliche Arten konfiguriert werden können, lassen sich die Folgen dieser Konfigurationen nachvollziehen. Transport-on-Demand ist kein festgeschriebenes Konzept. Es gibt viele verschiedene Konfigurationsmöglichkeiten und Anwendungsfälle für DRT-Dienste. In manchen Gebieten macht es vielleicht Sinn, eine feste Linienstruktur beizubehalten, die dann „On-Demand“ bedient wird, in anderen Regionen ist die Streckenführung ohne feste Linie vielleicht effektiver, wieder andere profitieren davon, wenn On-Demand-Dienste nur als Zu- oder Abbringer für zentrale Transporthubs fungieren. 

David Carnero:

Es geht darum, zu verstehen, wo sich das strukturelle Netz befindet, in welcher Frequenz es verkehrt, wie die Netzabdeckung ist usw. Von unserer Seite können wir den DRT so implementieren, dass er nicht mit dem strukturellen Verkehrsnetz konkurriert. […] Wir haben eine Nicht-Konkurrenz-Funktion in unserer Plattform, […] und wenn also jemand eine Fahrt zwischen Punkt a und Punkt b anfragt, und diese Fahrt mit einem Linienbus durchgeführt werden kann, dann akzeptieren wir die On-Demand-Fahrt nicht und verweisen sogar auf den festen Fahrplan, zum Beispiel auf diese Buslinie.“ 

Eine gute Studie kann den bestehenden Verkehrsanbietern die Gewissheit geben, dass die On-Demand-Dienste das Netz bereichern und nicht beeinträchtigen werden.

„Die Datenerhebung kann teuer sein, und On-Demand-Systeme stellen eine finanzielle Herausforderung dar. Wie können die zusätzlichen Ausgaben für die Datenerhebung gerechtfertigt werden?“

Die Erhebung und Auswertung relevanter Daten, insbesondere vor der Inbetriebnahme eines Abrufdienstes, trägt entscheidend zum Erfolg oder Misserfolg des neuen Verkehrsangebots bei.

David Carnero:

Die Rolle der Daten besteht aus unserer Sicht darin, das Risiko eines Projekts zu verringern, sie können zur Kostensenkung beitragen und sorgen zum Beispiel dafür, dass die richtige Versorgung zum richtigen Zeitpunkt gewährleistet ist. […] Dadurch werden viele Überraschungen vermieden, die auftreten können. […] Wir betrachten es auch als Basis, auf der man seine Hypothese zu Beginn aufbaut, wenn es noch keine vorherigen Erfahrungen mit On-Demand-Diensten gibt, denn dann hat man etwas wirklich Konkretes, an dem man sich orientieren kann.“

Pete Ferguson fügt hinzu, dass die Kosten für die fehlende Datenerfassung und -analyse deutlich höher ausfallen würden:

Die Bezahlung von Fahrern und Fahrzeugen für einen schlecht eingerichteten Dienst für ein paar Wochen ist letztlich viel kostspieliger als die Planung und Datenanalyse im Vorfeld. Eine mögliche spätere Nachjustierung im Falle eines schlecht laufenden Dienstes wäre daher fataler, als es die Investition in einen gründlichen Implementierungsprozess sein könnte.“

Es ist von zentraler Bedeutung, bei der Entscheidungsfindung auf Datenkenntnisse zurückzugreifen, die Merkmale einer Region und das Verhalten der (künftigen) Nutzer zu bewerten und Aussagen über die Erfolgsaussichten jedes potenziellen Service Designs zu treffen.

Wir können uns mit Konzepten wie einem „Nutzer Überschuss“ befassen, was nützlich ist, um zu beurteilen, wie viele Menschen durch eine zusätzliche Anbindung auf den Service zugreifen könnten. Dieses Konzept bringt nicht nur einen Mehrwehrt für die Fahrgäste, sondern kann auch verwendet werden, um die negativen Auswirkungen von Kostensenkungen auf ein Minimum zu reduzieren. Im Wesentlichen wird dabei für jedes Kostensenkungsszenario die geringste Verringerung des „Nutzer Überschusses“ in Betracht gezogen“.

Die Kooperation von Padam Mobility mit Prospective Labs beruht insbesondere auch auf der folgenden Erkenntnis: „Wir haben erkannt, dass viele Behörden einen hohen Bedarf an Datenanalysen zum Mobilitätsverhalten in ihrer Region haben, diese aber aus verschiedenen Gründen oft nicht eigenständig durchführen können“, sagt David Carnero.

Welche Mechanismen können eingesetzt werden, um Probleme frühzeitig zu erkennen und Gegenmaßnahmen zu ergreifen, falls die Service-Metriken einen Leistungsabfall zeigen?

Zunächst arbeitet Prospective Labs an der Entwicklung zuverlässiger Szenarien, die der Realität sehr nahe kommen, so dass ein Modell zur Vorhersage der Transport-on-Demand-Nutzung erstellt werden kann, das anhand der realen Welt validiert werden kann. Es geht also zunächst darum festzustellen, wie gut dieser Prozess funktioniert, und anhand des Modells vorherzusagen, wie Anpassungen vorgenommen werden könnten.

Darüber hinaus, erklärt David Carnero, ist eine langfristige, fortlaufende Datenanalyse von entscheidender Bedeutung: 

Wir analysieren das Angebot, wir analysieren, wie die Menschen in unseren digitalen Produkten suchen, und wenn es zum Beispiel viele Suchanfragen gibt, die nicht „konvertiert“ sind, dann versuchen wir zu verstehen, was passiert. Wo sind die Ursprünge, wo sind die Ziele? Müssen wir die Zone ausweiten?“ 

Mit diesem Ansatz kann der Dienst so angepasst werden, dass die beste und kostengünstigste Lösung für das Gebiet, die Fahrgäste und den Betreiber erzielt wird.

Möchten Sie weitere Fragen zu DRT und Daten beantwortet bekommen? Die Masterclass zu DRT und Daten ist in voller Länge auf  YouTube verfügbar. 

Welche Hürden sehen die Entscheidungsträger und Mobilitätsverantwortlichen bei der Einführung eines On-Demand-Dienstes?

Viele Teilnehmer und Teilnehmerinnen äußerten die Befürchtung, dass zu hohe Kosten oder zu hohe Risiken die Einrichtung von On-Demand-Diensten in bestimmten Regionen behindern könnten. Dies ist ein Dilemma, denn wenn DRT-Dienste von vornherein abgelehnt werden, können keine bewährten Verfahren ausgearbeitet werden, was die allgemeine Entwicklung neuer Verkehrsdienste verlangsamen kann.

Wie geht es weiter?

Angenommen, die Planung eines On-Demand-Service war erfolgreich und der Dienst ist seit einiger Zeit in Betrieb. Wie sollten die Daten weiterhin genutzt werden, um den Dienst zu verbessern oder sogar Probleme zu erkennen und zu beheben?

Die nächste Masterclass wird sich genau mit diesem Thema beschäftigen: Skalierung von DRT – Nutzung von flexiblen Angebots- und Nachfragemodellen zur effizienten Steigerung des Fahrgastaufkommens.

Diese dritte und letzte Masterclass von Padam Mobility wird sich mit den verfügbaren Instrumenten und Maßnahmen für den effizienten Betrieb von On-Demand-Busprogrammen befassen.

Dan Mould, Geschäftsführer von Coachscanner, wird seine einzigartige angebotsseitige Plattform (We-DRT) für den Betrieb von DRT unter Einsatz einer Mischung aus festen und flexiblen Busanbietern erläutern. Dabei wird er auch die Erfahrungen aus dem Betrieb des TfWM West Midlands On-Demand Service vorstellen.

Jack Holland, Head of Business Development in der UK für Padam Mobility, wird seine Erfahrungen mit der Verwaltung und Weiterentwicklung von DDRT-Diensten in den letzten 4 Jahren teilen. Außerdem wird er erläutern, wie man DRT-Software optimal nutzen kann, einschließlich der Stellschrauben für Marketingstrategien und der Preisgestaltung. 

Diese nächste Masterclass findet am 10. März um 11:30 Uhr CET statt. Sie können sich für diese Veranstaltung anmelden, indem Sie auf diesen Link klicken. Wie immer sind Sie auch herzlich eingeladen, uns Ihre Fragen zu schicken!

Über die Quality Bus Masterclasses in Zusammenarbeit mit Landor Links

Die Masterclass-Reihe wurde in erster Linie ins Leben gerufen, um Entscheidungsträgern dabei zu helfen, zu verstehen, wie DRT auf möglichst risikofreie Weise in ein erweitertes Partnerschaftsprogramm (“Enhanced Partnerships”) zwischen Verkehrsunternehmen und öffentlichen Verkehrsbetrieben integriert werden kann.

Sie können sich auch das Video unserer ersten Masterclass unter diesem Link ansehen. Hier sprachen David Carnero zusammen mit Matt Smallwood und Antonio Carmona über das Thema „Integrated Ticketing“.

In Zusammenarbeit mit Landor Links starteten Ticketer und Padam Mobility eine dreiteilige Masterclass-Reihe, um den aktuellen Stand der Debatte über das Potenzial von On-Demand-Mobilität im Rahmen der Bus Service Improvement Plans (BSIPs) zu beleuchten. 

Den Startschuss für die dreiteilige Masterclass-Reihe gab Padam Mobility Mitte Januar. Ziel der jeweils einstündigen Diskussionsrunden (die zweite Masterclass wird im Februar stattfinden, die dritte im März) ist es, Erfahrungen und Fachwissen über die Integration von On-Demand-Services in das öffentliche Verkehrsangebot in Großbritannien auszutauschen. Anstelle von steifen Präsentationen sind Zuschauer gefragt, aktiv an der Diskussionsrunde teilzunehmen und ihre Fragen vorab zu schicken oder während des Onlinepanels im Chat zu stellen.  

In der ersten Masterclass sprachen die Panelisten Antonio Carmona, General Manager International und Head of UK Sales bei Ticketer, und David Carnero, Head of International Business Development und Partnerships bei Padam Mobility, zusammen mit Moderator Matt Smallwood, Head of Digital Strategy bei Transport for the North, darüber, warum und wie Verkehrsunternehmen und öffentliche Verkehrsbetriebe das wichtige Thema „Integriertes Ticketing“ anpacken sollten. Im Folgenden finden Sie einen kleinen Auszug aus den Fragen und Themen, die während des Webinars diskutiert wurden. Das vollständige Video finden Sie auf YouTube.  

Das Thema „Integriertes Ticketing“ ist der Schlüssel und einer der wichtigsten Bereiche, an dem man arbeiten muss, um die Barrieren beim Zugang zum System zu beseitigen.“ Antonio Carmona

Gleich zu Beginn betont Antonio Carmona, wie wichtig ein nahtloses Zahlungs- und Ticketingsystem ist, um die Menschen zum Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel zu bewegen. In Kombination mit anderen Maßnahmen – wie der räumlichen Nähe von Diensten, Fahrten on-Demand und die Preisgestaltung – ist dies eine wesentliche Voraussetzung für die Schaffung eines attraktiven öffentlichen Verkehrs, der sogar lieber genutzt wird als der private Pkw.

Doch wie können die Behörden und Betreiber des öffentlichen Verkehrs davon überzeugt werden, dass ein On-Demand-Service das öffentliche Mobilitätsangebot in einer bestimmten Region bereichern kann? 

Laut David Carnero ist es wichtig, On-Demand-Mobilität als eine Verbesserung der Dienstleistung zu sehen und nicht in erster Linie als gewinnbringendes Geschäftsmodell zu betrachten. Das übergeordnete Ziel des On-Demand-Verkehrs ist die perfekte Integration in die bestehende Infrastruktur und nicht die Wettbewerbssituation – auch wenn es On-Demand-Systeme gibt, die wesentlich lukrativer sind als die Aufrechterhaltung fester Buslinien. Wenn diese Integration gegeben ist, hat On-Demand-Mobilität das Potenzial, z.B. die erste und letzte Meile zwischen den Wohnorten und größeren Verkehrsknotenpunkten zu bedienen. Den Menschen wird so eine echte Alternative zum eigenen Auto geboten, ohne dass das On-Demand-Angebot mit dem bestehenden öffentlichen Verkehrsnetz konkurriert. 

Es geht nicht darum, mit dem strukturellen Verkehr – dem Linienverkehr – zu konkurrieren, sondern darum, den strukturellen Verkehr zu ergänzen oder ihm mehr Flexibilität zu verleihen. Dazu braucht es einfache Tarife und ein integriertes Ticketing“. David Carnero 

Die gemeinsame Nutzung von Daten ist ein Hemmnis für ein einheitliches Fahrkartensystem

Es ist offensichtlich, dass eine nahtlose Fortbewegung – ohne lästige Fragen wie „Welche Fahrkarte brauche ich für welches Verkehrsmittel?“ oder „Wo kann ich meine nächste Fahrkarte kaufen?“ – wünschenswert ist. Doch warum gleicht dann das ÖPNV-Angebot im Vereinigten Königreich eher einem Flickenteppich? Denn um von A nach B zu kommen, braucht man in vielen Fällen mehr als nur ein einziges Ticket.

Antonio ist der Ansicht, dass das Vertrauen der Betreiber in ein gemeinsames System gestärkt werden muss: 

Zu Beginn von Integrationsprozessen gibt es immer wieder Probleme mit der gemeinsamen Nutzung von Daten, aber wenn man den verschiedenen Betreibern erst einmal bewiesen hat, dass es für sie von Vorteil ist, sich an dem System zu beteiligen und einige relevante Daten gemeinsam zu nutzen, dann werden diese Probleme wahrscheinlich verschwinden. Es handelt sich nicht um ein technisches Problem, es sind viele Daten verfügbar. [Die Herausforderungen] hängen eher mit den bestehenden Vereinbarungen zusammen“. Antonio Carmona 

Ein Ticket – viele Zahlungsmöglichkeiten?

On-Demand-Dienste sind derzeit in den meisten Regionen des Vereinigten Königreichs eine Ausnahme. Die Menschen haben sich vielleicht an einen Nachbarschaftsdienst gewöhnt, den sie per Telefon bestellen, die technischen Buchungsmöglichkeiten per App oder Website schrecken jedoch vor allem ältere Nutzer ab. Ähnlich verhält es sich mit der Frage nach den Zahlungsmöglichkeiten. Es gibt Menschen, die sich weigern, über eine App oder eine Abo-Karte zu bezahlen und lieber direkt im Fahrzeug in bar zahlen. Werden diese Nutzer über kurz oder lang von den „neuen“ Verkehrsdiensten ausgeschlossen? 

Die einfache Antwort lautet „nein“. On-Demand-Dienste, wie sie von Padam Mobility angeboten werden, sind öffentliche Dienstleistungen und schließen keine Nutzergruppe aus. Die Anbieter müssen dafür sorgen, dass die Menschen den Service auf die für sie einfachste Weise nutzen können, indem sie zum Beispiel sicherstellen, dass neben der Buchungsmöglichkeit per Telefon oder online auch die Barzahlung an Bord möglich bleibt. Nur so kann gewährleistet werden, dass die Dienste auch weiterhin inklusiv sind.

Wie kann der Schritt zu mehr „On-Demand“ gelingen? 

In der Diskussion wird vor allem eines deutlich: Die Antworten sind da, On-Demand-Transport als echte Bereicherung des Mobilitätsangebots einer Region muss kein Wunschtraum bleiben, sondern kann mit einem durchdachten Ansatz erfolgreich etabliert werden.   

Dennoch stehen derzeit, kurz vor dem Start der Enhanced Partnerships im Rahmen der Bus Service Improvement Plans (BSIP), viele Aufgabenträger und Betreiber des öffentlichen Verkehrs vor der großen Herausforderung, den ersten Schritt zu tun. Es muss ein vernünftiger, durchführbarer Plan ausgearbeitet werden, um überhaupt eine Chance zu haben, einen Teil der öffentlichen Mittel zu erhalten. 

Der Schlüssel zum Erfolg sind sorgfältige Datenanalysen und Simulationen, bevor der eigentliche Dienst in Betrieb genommen wird. Es gibt kein Standardmodell für jede Region. In diesem Zusammenhang betont David, dass ein Schwerpunkt von Padam Mobility auf der Analyse kleinerer Regionen abseits der Großstädte liegt, die besonders sorgfältig durchgeführt werden muss, um einen maßgeschneiderten On-Demand-Dienst zu entwickeln. 

Durch sorgfältige Tests und Datenanalysen wird der beste Ansatz für die Versorgung eines ländlichen oder vorstädtischen Gebiets ermittelt. In Regionen, in denen es unwahrscheinlich ist, dass On-Demand-Services profitabel sind, ist es wichtig, den Dienst so zu konzipieren, dass er das Netz und andere Festnetzdienste optimal unterstützt.

Das nächste Webinar mit Landor Links am 10. Februar 2022 hat sich genau diesem Thema im Detail gewidmet. Hier können Sie sich das  Gespräch zwischen David Carnero, Padam Mobility; Pete Ferguson, Prospective Labs; und Kate Gifford, West Yorkshire Combined Authority, in voller Länge ansehen.

Eine Frage des Vertrauens 

Können Menschen, die sich an einen Fahrplan gewöhnt haben, einfach so „umsteigen“? Sicherlich ist die Frage, wie man die Nutzer auf dem Weg zu einem flexibleren, bedarfsgerechten Verkehr mitnehmen kann, nicht zu unterschätzen. Der Mensch ist ein Gewohnheitstier. Wenn der Dienst nicht so funktioniert, wie gewünscht oder wie sie es gewohnt sind, besteht die Gefahr, dass sich Menschen davon abwenden und ihn nicht einmal ausprobieren. Um das Vertrauen der Endnutzer zu gewinnen, kann es erforderlich sein, gleichzeitig neue Dienstleistungen einzuführen, die vollständige Transparenz gewährleisten, z. B. durch die Verfolgung der Fahrt in Echtzeit oder die Bereitstellung von Push-Benachrichtigungen auf dem Smartphone im Falle von Verspätungen oder anderen Problemen. 

Ich denke, dass die Technologie und die Systeme, die sie umgeben, ein wichtiger Faktor für die Integration, für die Customer Journey und für die Kommunikation mit den Nutzern sind.“ Matt Smallwood 

Es braucht sicherlich Zeit, um neue Mobilitätsdienste für eine breite Bevölkerung attraktiv zu machen. Verlässliche Unterstützung und transparente Kommunikation mit Betreibern und Endnutzern werden letztendlich zum Erfolg von On-Demand-Mobilität beitragen.

Sehen Sie sich die Masterclass mit Matt Smallwood, Antonio Carmona and David Carnero in voller Länge auf YouTube an.   

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Im Rahmen der Erweiterung des On-Demand-Transportdienstes Résa’Tao in Orléans sprach Padam Mobility mit Romain Roy, dem Vizepräsidenten von Orléans Métropole, der für Transport und Verkehr zuständig ist.

Die Hauptfunktion des On-Demand-Dienstes besteht darin, die Einwohner zu den bestehenden Angeboten des öffentlichen Verkehrs zu bringen“.

PADAM MOBILITY (PM): Wie würden Sie den On-Demand-Service in Orléans Métropole beschreiben?

Unser On-Demand-Service ist ein moderner und innovativer Service, den die Metropole Orléans ab 2018 entwickelt und 2019 in einem Pilotgebiet ausgebaut hat. Dabei handelt es sich um einen Service in Verbindung mit einer Software-Suite, die es ermöglicht hat, 100 % der Metropolitaner an den strukturierenden öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Nutzer können den Service einen Monat im Voraus oder 5 Minuten vor der Abfahrt über eine mobile App, eine Website oder eine gebührenfreie Telefonnummer buchen. Dabei ist ein Ticket nicht teurer als ein herkömmliches Busticket, obwohl der Nutzer direkt von Punkt zu Punkt in dem definierten Gebiet von Orléans Métropole fahren kann.

PM: Wie ergänzt der On-Demand-Service das Verkehrsangebot heute?

RR: Der On-Demand-Transportdienst ergänzt sie nicht nur, sondern ermöglicht jedem Einwohner und jeder Einwohnerin den Zugang zu einem öffentlichen Verkehrsangebot. Ich kenne kein Netzwerk in Frankreich oder der Welt, das es mit einem traditionellen Verkehrsangebot geschafft hat, ein Gebiet zu 100 % zu erschließen. Es gibt immer noch vereinzelte Menschen, die weit entfernt von einer Bushaltestelle leben. Der On-Demand-Dienst kann es also schaffen, diese isolierten Personen im Umland der Metropole Orléans abzuholen. Dies ist jedoch nicht der einzige Nutzen des On-Demand-Dienstes! Er ermöglicht es auch, durch die Einrichtung immer neuer Linien, sich von Punkt zu Punkt innerhalb der Vorstädte fortzubewegen.

PM: Welche Art von Nutzern oder Verwendungszwecken werden durch Transport on-Demand bedient?

RR: Wirklich alle! Wir schließen niemanden aus. Wir holen morgens die Schüler ab, nachmittags die Rentner, Personen mit eingeschränkter Mobilität, Berufstätige, Personen, die den Service sporadisch nutzen, Personen mit Autopannen etc. Wir verbinden sämtliche Nutzer mit einem bedarfsorientierten und kundennahen Service.

PM: Was sind die konkreten Vorteile dieses On-Demand-Dienstes?

RR: Der erste Vorteil besteht darin, dass die Nutzer miteinander verbunden werden und der Dienst keinen Nutzer ausschließt. Mobilität bedeutet bedarfsgerechte Beförderung, bedeutet zu Fuß gehen, Fahrrad fahren, Park-and-Ride-Parkplätze, Straßenbahn, Bus, aber man braucht eben auch einen Zugang zu diesen Transportmöglichkeiten. Und die vorrangige Dienstleistung, die der On-Demand-Service erbringt, besteht darin, die Einwohner zu den Angeboten des strukturierenden öffentlichen Verkehrs zu bringen. Dann ist da noch der zeitliche Umfang des Dienstes: von 6 Uhr morgens bis 21 Uhr abends, 7 Tage die Woche. Nicht zuletzt ist es ein kundennaher Service. Man muss nicht mehr 30 Minuten auf seinen Bus warten, wenn man sich im Voraus anmeldet, kann man seinen Bus quasi direkt vor der Haustür empfangen. Vorerst ist der Service allerdings nur von Punkt zu Punkt verfügar, noch nicht von Adresse zu Adresse. Es ist ein Nahverkehrsservice zu ultra-kompetitiven Kosten, die zwar geteilt werden, jedoch nicht teurer sind als herkömmliche öffentliche Verkehrsmittel. 

Wir haben das Gefühl, dass wir das Geld der Steuerzahler besser investieren, zumal die Strategie von Orléans Métropole nicht darin besteht, Gewinne zu erzielen, sondern einen besseren Service zu bieten“.

PM: Wie hat Ihnen die Technologie dabei geholfen, diese Vision zu verwirklichen?

RR: Wir starteten 2018-2019 ein Versuchsgebiet mit 4-5 Fahrzeugen auf einem kleineren Betriebsgebiet und einem begrenzteren Zeitrahmen. Durch diesen Test konnten wir erkennen, dass die Nutzer zufrieden waren und die Nachfrage stieg. Im Jahr 2019 haben wir, auf Grundlage der guten Testergebnisse, beschlossen, zusammen mit Keolis und Padam Mobility, das Experiment weiter zu führen und vergrößerten das Testgebiet auf 9 Versuchsgebiete mit jeweils 12 bis 14 Fahrzeugen mit unterschiedlichen Zeiträumen und unterschiedlichen Zielgruppen. Aufgrund dieser beiden Testversuche und unserer Überzeugung, dass der Transport-on-Demand die Mobilität von morgen sein wird, haben wir beschlossen, den Service ab dem 3. Januar [2022] auf 4 große, neu gestaltete Zonen zu erweitern, die insgesamt von 40 Fahrzeugen an 7 Tagen in der Woche bedient werden.

PM: Können Sie etwas zur wirtschaftlichen Rationalität sagen und dazu, was die Technologie für die Gemeinschaft in Bezug auf die Kosten leisten kann?

RR: Auf Grundlage der Zahlen für 2019-2020, die uns von unserem Auftragnehmer [Keolis Métropole Orléans] vorgelegt wurden, liegt die wirtschaftliche Bilanz, die die Metropole anstrebt, nahe Null. Von den 11,6 Mio. km, die wir von unserem Vertragspartner gekauft haben, haben wir fast 600.000 km auf On-Demand-Transport übertragen. 1 km mit einem großen herkömmlichen Bus, der zudem häufig ohne Passagiere fährt, kostet zwischen 3 und 4 Euro. 1 km mit einem kleineren Shuttlebus, der selten leer ist, da er auf Anfrage kommt und geteilt werden kann, ist günstiger. Die Gleichung ist ausgewogen, da wir eine kundennahe und flexible Dienstleistung für den Nutzer ermöglichen. Wir haben das Gefühl, dass wir das Geld der Steuerzahler besser investieren, zumal die Strategie von Orléans Métropole nicht darin besteht, Größenvorteile zu erzielen, sondern einen besseren Service zu bieten.

PM: Wie hat Padam Mobility Sie begleitet, um einen so effizienten Service zu ermöglichen?

RR: Mitgestaltung, Austausch, viele Diskussionen, Dialoge und Anpacken von Herausforderungen, denn es gibt ein gemeinsames Interesse zwischen der Metropole, dem Auftragnehmer [Keolis Métropole Orléans] und Padam Mobility, welches wir durch Professionalität, Wachstum und Innovation erreichen. Wir sind stolz darauf, dass wir zu den ersten gehörten, die Ihnen Vertrauen geschenkt haben. Wir freuen uns auch zu sehen, dass die Strahlkraft von Orléans, unsere Leistungen und das Ergebnis auf verschiedene Gebiete übertragen werden konnte. Wir sind davon überzeugt, dass es richtig war, Ihnen zu vertrauen und das Angebot zu verstärken. Außerdem wurden noch weitere Faktoren berücksichtigt: die Mobilitätsbedürfnisse des Territoriums, die Zufriedenheit und Resonanz der Nutzer, die Nähe, der Sicherheitsaspekt, etc.

PM: Welche ökologischen Einflüsse hat Transport-on-Demand?

RR: Das Umweltbewusstsein muss gestärkt werden. Wir haben viele große Busse aus dem Verkehr gezogen. Auf der Grundlage von Daten und Statistiken haben wir auch Linien gestrichen, die kaum mehr Fahrgäste hatten. Wir haben die Gestaltung des Busverkehrs in der Metropole nach Schul- und Ferienzeiten sowie nach Tageszeiten organisiert. Ein großer Elektrobus, der sein Publikum nicht findet und leer fährt, wird immer weniger umweltfreundlich sein als mehrere kleine Shuttle-Busse, die oft mit Hybrid- oder Elektroantrieb fahren und gut ausgelastet sind. Den Dienst zu nutzen ist nicht nur eine wirtschaftliche, sondern sicherlich auch eine ökologische Geste.

Für uns ist der On-Demand-Service ein Werkzeug, um neue Nutzer zu gewinnen, abgesehen davon, dass er 100% der Nutzer in der Metropole anbindet.“

PM: Was sind die Ziele des Transport-on-Demand-Dienstes in Orléans?

RR: Wir befinden uns in einer Wachstumsphase, in der wir etwas Neues ausprobieren, aber auch messen und kontrollieren, denn wir haben die Pflicht, qualitativ hochwertige Dienstleistungen zu erbringen. Das bedeutet, dass wir einen Shuttle haben müssen, der pünktlich ist, der Sie sicher befördert und der Sie mit anderen Mobilitätsdiensten vernetzt. Wenn die Nutzer ihre privaten Autos aufgeben, ist die Wette bereits gewonnen, sowohl ökologisch als auch sozial. Das Ziel ist es, weitere traditionelle Buskilometer auf den On-Demand-Transport zu verlagern. Anstatt vier große Zonen zu haben, die fast identisch sind, möchten wir sie zusammenlegen und dann, warum nicht, über einen Nachttransport on-Demand nachdenken, der sicherlich sein Publikum finden wird.

PM: Zu welcher Strategie der Modalverschiebung passt Transport-on-Demand?

RR: Die erste Strategie besteht darin, einen Service anzubieten, der unserer Meinung nach wirklich zeitgemäß ist. Die Tatsache, dass es sich um einen reaktionsschnellen und intuitiven Nahverkehrsdienst handelt, ermöglicht es den Fahrgästen, gleich bei der ersten Nutzung den Dienst leicht zu verstehen. Wenn Sie in einen On-Demand-Dienst einsteigen und von A nach B fahren möchten, können sie sicher sein, dass ihr Transport zuverlässig ist. Für uns ist es zudem eine gute Methode, um neue Nutzer zu gewinnen und gleichzeitig alle Einwohner in der Metropole zu erreichen. Es ist wirklich der verlängerte Arm des konventionellen kollektiven Verkehrs.

PM: Würden Sie sagen, dass On-Demand-Mobilität neue Nutzer in den öffentlichen Nahverkehr lockt?

RR: Mit Sicherheit, ja. Denn On-Demand-Transport spricht alle an: die junge Generation, die hypervernetzt ist, und den anderen Teil der Bevölkerung, der weniger gut vernetzt ist oder isoliert lebt. Orléans Métropole ist es gelungen, eine gebührenfreie Telefonnummer beizubehalten, die es den Menschen ermöglicht, während der Betriebszeiten direkt verbunden zu bleiben, um ihren Transport zu reservieren. Somit beruhigen wir auch die Menschen, die weniger technikaffin sind. Die Tatsache, dass wir mehrere Buchungskanäle zur Verfügung gestellt haben, um die Menschen von zu Hause aus mit dem Verkehr zu verbinden, wird zwangsläufig ein neues Publikum anziehen. Wir sehen das an den Zufriedenheitsraten. Von Rentnern, die einen Arzttermin haben, bis hin zu jungen Leuten, die zur Schule gebracht werden wollen: Wir bieten einen innovativen Service, der alle Bevölkerungsgruppen einbezieht.

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