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Interview

Interview mit Romain Roy, Vizepräsident von Orléans Métropole

Romain Roy

Im Rahmen der Erweiterung des On-Demand-Transportdienstes Résa’Tao in Orléans sprach Padam Mobility mit Romain Roy, dem Vizepräsidenten von Orléans Métropole, der für Transport und Verkehr zuständig ist.

Die Hauptfunktion des On-Demand-Dienstes besteht darin, die Einwohner zu den bestehenden Angeboten des öffentlichen Verkehrs zu bringen”.

PADAM MOBILITY (PM): Wie würden Sie den On-Demand-Service in Orléans Métropole beschreiben?

Unser On-Demand-Service ist ein moderner und innovativer Service, den die Metropole Orléans ab 2018 entwickelt und 2019 in einem Pilotgebiet ausgebaut hat. Dabei handelt es sich um einen Service in Verbindung mit einer Software-Suite, die es ermöglicht hat, 100 % der Metropolitaner an den strukturierenden öffentlichen Nahverkehr anzubinden. Nutzer können den Service einen Monat im Voraus oder 5 Minuten vor der Abfahrt über eine mobile App, eine Website oder eine gebührenfreie Telefonnummer buchen. Dabei ist ein Ticket nicht teurer als ein herkömmliches Busticket, obwohl der Nutzer direkt von Punkt zu Punkt in dem definierten Gebiet von Orléans Métropole fahren kann.

PM: Wie ergänzt der On-Demand-Service das Verkehrsangebot heute?

RR: Der On-Demand-Transportdienst ergänzt sie nicht nur, sondern ermöglicht jedem Einwohner und jeder Einwohnerin den Zugang zu einem öffentlichen Verkehrsangebot. Ich kenne kein Netzwerk in Frankreich oder der Welt, das es mit einem traditionellen Verkehrsangebot geschafft hat, ein Gebiet zu 100 % zu erschließen. Es gibt immer noch vereinzelte Menschen, die weit entfernt von einer Bushaltestelle leben. Der On-Demand-Dienst kann es also schaffen, diese isolierten Personen im Umland der Metropole Orléans abzuholen. Dies ist jedoch nicht der einzige Nutzen des On-Demand-Dienstes! Er ermöglicht es auch, durch die Einrichtung immer neuer Linien, sich von Punkt zu Punkt innerhalb der Vorstädte fortzubewegen.

PM: Welche Art von Nutzern oder Verwendungszwecken werden durch Transport on-Demand bedient?

RR: Wirklich alle! Wir schließen niemanden aus. Wir holen morgens die Schüler ab, nachmittags die Rentner, Personen mit eingeschränkter Mobilität, Berufstätige, Personen, die den Service sporadisch nutzen, Personen mit Autopannen etc. Wir verbinden sämtliche Nutzer mit einem bedarfsorientierten und kundennahen Service.

PM: Was sind die konkreten Vorteile dieses On-Demand-Dienstes?

RR: Der erste Vorteil besteht darin, dass die Nutzer miteinander verbunden werden und der Dienst keinen Nutzer ausschließt. Mobilität bedeutet bedarfsgerechte Beförderung, bedeutet zu Fuß gehen, Fahrrad fahren, Park-and-Ride-Parkplätze, Straßenbahn, Bus, aber man braucht eben auch einen Zugang zu diesen Transportmöglichkeiten. Und die erste Dienstleistung, die der On-Demand-Service erbringt, besteht darin, die Einwohner zu den Angeboten des strukturierenden öffentlichen Verkehrs zu bringen. Dann ist da noch der zeitliche Umfang des Dienstes: von 6 Uhr morgens bis 21 Uhr abends, 7 Tage die Woche. Nicht zuletzt ist es ein kundennaher Service. Man muss nicht mehr 30 Minuten auf seinen Bus warten, wenn man sich im Voraus anmeldet, kann man seinen Bus quasi direkt vor der Haustür empfangen. Vorerst ist der Service allerdings nur von Punkt zu Punkt verfügar, noch nicht von Adresse zu Adresse. Es ist ein Nahverkehrsservice zu ultra-kompetitiven Kosten, die zwar geteilt werden, jedoch nicht teurer sind als herkömmliche öffentliche Verkehrsmittel. 

Wir haben das Gefühl, dass wir das Geld der Steuerzahler besser investieren, zumal die Strategie von Orléans Métropole nicht darin besteht, Größenvorteile zu erzielen, sondern einen besseren Service zu bieten”.

PM: Wie hat Ihnen die Technologie dabei geholfen, diese Vision zu verwirklichen?

RR: Wir starteten 2018-2019 ein Versuchsgebiet mit 4-5 Fahrzeugen auf einem kleineren Betriebsgebiet und einem begrenzteren Zeitrahmen. Durch diesen Test konnten wir erkennen, dass die Nutzer zufrieden waren und die Nachfrage stieg. Im Jahr 2019 haben wir, auf Grundlage der guten Testergebnisse, beschlossen, zusammen mit Keolis und Padam Mobility, das Experiment weiter zu führen und vergrößerten das Testgebiet auf 9 Versuchsgebiete mit jeweils 12 bis 14 Fahrzeugen mit unterschiedlichen Zeiträumen und unterschiedlichen Zielgruppen. Aufgrund dieser beiden Testversuche und unserer Überzeugung, dass der Transport-on-Demand die Mobilität von morgen sein wird, haben wir beschlossen, den Service ab dem 3. Januar [2022] auf 4 große, neu gestaltete Zonen zu erweitern, die insgesamt von 40 Fahrzeugen an 7 Tagen in der Woche bedient werden.

PM: Können Sie etwas zur wirtschaftlichen Rationalität sagen und was die Technologie hinsichtlich der Kosten für die Gemeinschaft ermöglicht?

RR: Auf Grundlage der Zahlen für 2019-2020, die uns von unserem Auftragnehmer [Keolis Métropole Orléans] vorgelegt wurden, liegt die wirtschaftliche Bilanz, die die Metropole anstrebt, nahe Null. Von den 11,6 Mio. km, die wir von unserem Vertragspartner gekauft haben, haben wir fast 600.000 km auf On-Demand-Transport übertragen. 1 km mit einem großen herkömmlichen Bus, der zudem häufig ohne Passagiere fährt, kostet zwischen 3 und 4 Euro. 1 km mit einem kleineren Shuttlebus, der selten leer ist, da er auf Anfrage kommt und geteilt werden kann, ist günstiger. Die Gleichung ist ausgewogen, da wir eine kundennahe und flexible Dienstleistung für den Nutzer ermöglichen. Wir haben das Gefühl, dass wir das Geld der Steuerzahler besser investieren, zumal die Strategie von Orléans Métropole nicht darin besteht, Größenvorteile zu erzielen, sondern einen besseren Service zu bieten.

PM: Wie hat Padam Mobility Sie begleitet, um einen so effizienten Service zu ermöglichen?

RR: Mitgestaltung, Austausch, viele Diskussionen, Dialoge und Anpacken von Herausforderungen, denn es gibt ein gemeinsames Interesse zwischen der Metropole, dem Auftragnehmer [Keolis Métropole Orléans] und Padam Mobility, welches wir durch Professionalität, Wachstum und Innovation erreichen. Wir sind stolz darauf, dass wir zu den ersten gehörten, die Ihnen Vertrauen geschenkt haben. Wir freuen uns auch zu sehen, dass diese Strahlkraft von Orléans, unsere Leistungen und das Ergebnis auf verschiedene Gebiete übertragen werden konnte. Wir sind davon überzeugt, dass es richtig war, Ihnen zu vertrauen und das Angebot zu verstärken. Außerdem wurden noch weitere Faktoren berücksichtigt: die Mobilitätsbedürfnisse des Territoriums, die Zufriedenheit und Resonanz der Nutzer, die Nähe, der Sicherheitsaspekt, etc.

PM: Welche ökologischen Einflüsse hat Transport-on-Demand?

RR: Das Umweltbewusstsein muss gestärkt werden. Wir haben kilometerlange große Busse aus dem Verkehr gezogen. Auf der Grundlage von Daten und Statistiken haben wir auch Linien gestrichen, die kaum mehr Fahrgäste hatten. Wir haben die Gestaltung des Busverkehrs in der Metropole nach Schul- und Ferienzeiten sowie nach Tageszeiten organisiert. Ein großer Elektrobus, der sein Publikum nicht findet und leer fährt, wird immer weniger umweltfreundlich sein als mehrere kleine Shuttle-Busse, die oft mit Hybrid- oder Elektroantrieb fahren und gut ausgelastet sind. Den Dienst zu nutzen ist nicht nur eine wirtschaftliche, sondern sicherlich auch eine ökologische Geste.

Für uns ist der On-Demand-Service ein Werkzeug, um neue Nutzer zu gewinnen, abgesehen davon, dass er 100% der Nutzer in der Metropole anbindet.”

PM: Quelles sont les ambitions du TàD sur Orléans ?

RR: Nous sommes sur une phase de croissance, nous testons quelque chose de nouveau tout en mesurant et contrôlant, car nous avons un devoir de service rendu de qualité. Cela implique d’avoir une navette à l’heure, qui vous transfère en sécurité et qui vous connecte à d’autres services de mobilité. Si les usagers abandonnent leurs voitures individuelles, le pari est déjà gagné, écologiquement et socialement. L’objectif est de continuer à transférer des kilomètres de bus traditionnels vers le TàD. Au lieu d’avoir 4 grandes zones qui sont presque jumelles, nous souhaitons les mutualiser, puis pourquoi pas réfléchir à un Transport à la Demande de nuit qui trouvera certainement son public, avec un transfert des kilomètres effectués par les bus – qui eux ne trouvent plus leur public – vers nos navettes. 

PM: Zu welcher Strategie der Modalverschiebung passt Transport-on-Demand?

RR: RR: Die erste Strategie besteht darin, einen Service anzubieten, der unserer Meinung nach wirklich zeitgemäß ist. Die Tatsache, dass es sich um einen reaktionsschnellen und intuitiven Nahverkehrsdienst handelt, ermöglicht es den Fahrgästen, gleich bei der ersten Nutzung den Dienst leicht zu verstehen. Wenn Sie in einen On-Demand-Dienst einsteigen und von A nach B fahren möchten, können sie sicher sein, dass ihr Transport zuverlässig ist. Für uns ist es zudem eine gute Methode, um neue Nutzer zu gewinnen und gleichzeitig alle Einwohner in der Metropole zu erreichen. Es ist wirklich der verlängerte Arm des konventionellen kollektiven Verkehrs.

PM: Würden Sie sagen, dass On-Demand-Mobilität neue Nutzer in den öffentlichen Nahverkehr lockt?

Mit Sicherheit, ja. Denn On-Demand-Transport spricht alle an: die junge Generation, die hypervernetzt ist, und den anderen Teil der Bevölkerung, der weniger gut vernetzt ist oder isoliert lebt. Orléans Métropole ist es gelungen, eine gebührenfreie Telefonnummer beizubehalten, die es den Menschen ermöglicht, während der Betriebszeiten direkt verbunden zu bleiben, um ihren Transport zu reservieren. Somit beruhigen wir auch die Menschen, die weniger technikaffin sind. Die Tatsache, dass wir mehrere Buchungskanäle zur Verfügung gestellt haben, um die Menschen von zu Hause aus mit dem Verkehr zu verbinden, wird zwangsläufig ein neues Publikum anziehen. Wir sehen das an den Zufriedenheitsraten. Von Rentnern, die einen Arzttermin haben, bis hin zu jungen Leuten, die zur Schule gebracht werden wollen: Wir bieten einen innovativen Service, der alle Bevölkerungsgruppen einbezieht.

 

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Diskussion mit Laurent Chevereau, Forschungsleiter im Bereich “MaaS” bei Cerema

MaaS - système d'information intermodale

2019 hat das Cerema (französisches Zentrum für Studien und Expertise zu Risiken, Umwelt, Mobilität und Stadtplanung) das MaaS-Observatorium gegründet, das alle Initiativen zu MaaS oder intermodalen Systemen auf französischem Territorium auf einer einzigen Plattform erfasst. Das Ziel dieser Plattform ist es, Wissen über MaaS zu teilen.

Um das Thema Mobility as a Service weiter zu erforschen, haben wir uns mit einem Experten für MaaS in Frankreich ausgetauscht. Laurent Chevereau ist seit fast drei Jahren Leiter des Forschungsprojekts “MaaS” bei Cerema.

Was ist der Ansatz von Cerema in Bezug auf MaaS?

Laurent Chevereau: Wie bei vielen Themen hat Cerema die Mission, Wissen zu vermitteln. Das ist der Grund, warum wir viele Informationen und gute Praxisbeispiele erarbeiten und warum wir das MaaS-Observatorium in Zusammenarbeit mit nationalen Partnern ins Leben gerufen haben, das alle MaaS-Akteure zusammenbringt. Die Idee ist, den Austausch zu erleichtern, ohne unbedingt zu vergleichen, um zu vermeiden, dass jeder sein eigenes Modell neu erfindet. Das Wissen über MaaS muss eine gemeinsame Ressource sein.

Für uns, wie auch für viele lokale Behörden, ist es das Ziel, MaaS
zu nutzen, um spezifische öffentliche Ziele zu erreichen. Das muss nicht heißen, dass so ein System einfach zu implementieren ist. Bei Cerema versuchen wir, die Notwendigkeit einer Evaluierung voranzutreiben: Es gibt einige Untersuchungen zur Auswertung der Auswirkungen von MaaS, allerdings längst nicht genug, selbst auf internationaler Ebene. In Europa sehen wir, dass die Effekte von MaaS nicht zwangsläufig positiv sind. So können wir beispielsweise am MaaS Projekt “Whim” in Helsinki sehen, dass zwar die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel gefördert wird, andererseits aber der Anteil von Fußgängern und Radfahrern aufgrund der zunehmenden Nutzung von Leihwagen sinkt.

Welche Art von Ratschlägen geben Sie für den Einsatz von MaaS-Lösungen in ländlichen oder stadtnahen Gebieten?

L.C: Um ein MaaS-Projekt aufzusetzen, muss man zunächst die Ziele festlegen, die das jeweilige Gebiet erreichen möchte. Das ist sehr wichtig, ebenso wie die Wahl der Zielgruppe, denn ich glaube nicht, dass man ein MaaS für alle entwickeln kann, das alle Ziele erfüllt.

Kurz gesagt, die Idee ist, ein oder zwei Ziele zu definieren, ein Hauptanliegen und dann das Produkt: Typ, Ergonomie, Preispolitik und Support.

In weniger dicht besiedelten Gebieten besteht in der Regel ein größerer Bedarf an Austausch und Eingewöhnung an so eine Art von Tool, weil die lokalen Behörden diesbezüglich oft nicht über die nötigen Kompetenzen verfügen. Es fehlen auch die finanziellen Mittel.

MaaS kann es schaffen, verschiedene Gebiete, auch die abgelegensten, zusammenzubringen und zu verbinden. Damit dies geschehen kann, müssen digitale Dienste entwickelt werden, die qualitativ hochwertige intermodale Informationen bereitstellen. Welchen anderen großen Herausforderungen muss sich MaaS zusätzlich stellen?

L.C: Ich denke, dahinter steckt eine große Marketing-Herausforderung. In großen Städten kennt jeder den Namen des jeweiligen Verkehrsnetzes, aber in dünn besiedelten Gebieten wissen die Menschen nicht unbedingt, wer für den Transport zuständig ist und kennen nicht automatisch den Namen des Netzes. Es reicht nicht aus, einen effizienten digitalen Service zu entwickeln, man muss ihn auch bekannt machen und nutzen, was in ländlichen Gebieten, wo die digitale Nutzung weniger verbreitet ist, nicht einfach ist. Beim regionalen intermodalen System sehen wir auch, dass die Nutzung im Vergleich zu den Kosten der Implementierung recht gering ist.

Unsere neuestes White Paper unterstützt die Vision eines nachhaltigen MaaS, das näher an den Gebieten sein sollte, um sich als Katalysator für Mobilitätsangebote zu positionieren, auch für die besonders schwachen Bevölkerungsgruppen. Wie kann die Entwicklung intermodaler Logiken diesen Gebieten zugutekommen? Ist MaaS das richtige Werkzeug dafür?

L.C: Ich denke, dass wir zunächst einmal die regelmäßigen Nutzer von den Gelegenheitsnutzern trennen sollten. In ländlichen Gebieten werden alternative Lösungen zum Auto (DRT, Fahrgemeinschaften, etc.) kurzfristig schwer zu verbreiten sein, wenn es um alltägliche Fahrten geht. In Saint-Etienne (Frankreich) unterscheidet sich z. B. die Oberfläche der Moovizy-Anwendung, je nachdem, ob der Nutzer ein regelmäßiger oder unregelmäßiger Nutzer ist. Der Vorschlag von intermodalen Lösungen kann ein Pluspunkt für diese Gebiete sein, aber es ist vor allem der multimodale Aspekt, der für diese Gebiete wichtig ist. MaaS-Tools können dabei helfen, den richtigen Modus zur richtigen Zeit zu identifizieren.

Die Reduzierung der Treibhausgasemissionen ist eines der Hauptziele von MaaS. Im Zusammenhang mit Lärm und Umweltverschmutzung wird oft das Auto verantwortlich gemacht, vor allem in den Innenstädten. Hat die Nutzung des Autos einen Platz in einem MaaS-System?

L.C: Bei Cerema verteidigen wir die Ansicht, dass jede Form der Mobilität ihren berechtigten Platz in diesem System hat. Um es schlicht auszudrücken, in der Stadt hat das Auto seinen Platz vor allem nachts, wenn es keine relevanten Angebote mehr gibt oder für spezifische Bedürfnisse wie etwa bei Großeinkäufen.

In dünn besiedelten Gebieten hat das Auto nicht die gleichen negativen Begleiterscheinungen wie in der Stadt. In Bezug auf das Klima sind die Auswirkungen in etwa gleich, aber andere Nachteile, wie etwa verstopfte Straßen und Staus sind nicht vergleichbar.

Daher muss die Reduzierung der Autonutzung ein Ziel sein, aber nicht unbedingt das primäre in allen Gebietstypen. In weniger gut versorgten Gebieten muss das vorrangige Ziel sein, jedem eine Mobilitätslösung zu ermöglichen. Dies kann Lösungen beinhalten, die zwar mehr Emissionen verursachen, die aber in dichten Gebieten durch modale Verlagerungen weitgehend kompensiert werden.

MaaS bringt eine Vielzahl von Akteuren zusammen und wirft damit die Frage der Steuerung auf. Wenn man die soziale und ökologische Rolle von MaaS berücksichtigt, was wäre die ideale Form der Governance?  Wer sind die am besten geeigneten Akteure für die Entwicklung, Kontrolle und Integration?

L.C: Generell gilt: Selbst wenn private Akteure Lösungen für eine bestimmte Bevölkerungsgruppe anbieten, sind die lokalen Behörden am ehesten legitimiert, ein MaaS zu entwickeln. In London wurde beispielsweise die PTA (Administration des Öffentlichen Nahverkehrs) kürzlich dazu verpflichtet, selbst eine Lösung für die Beförderung von Personen mit eingeschränkter Mobilität vorzuschlagen.

Nichtsdestotrotz suchen die lokalen Behörden nach dem besten Weg, private Akteure einzubinden, und einige denken über neue Arten von öffentlich-privaten Partnerschaften nach.

Ist die Frage der Finanzierung heute das zentrale Thema für MaaS?

Ich denke ja. Private Akteure haben heute noch kein solides wirtschaftliches Modell gefunden, vor allem weil es noch keine Standardisierung und keinen einfachen Zugang zu Vertriebsdienstleistungen gibt.

Bei öffentlichen MaaS haben die Kommunen in der Tat Finanzierungsschwierigkeiten. Nichtsdestotrotz beginnen sich einige MaaS zu entwickeln, weil technologische Lösungen allmählich zu geringeren Kosten verfügbar sind.

In anderen Ländern [als in Frankreich] gibt es mehr nationale Mittel, um die Einführung von MaaS zu unterstützen und die Akteure zu vereinen.

Intermodalität wirft natürlich die Frage nach der Integration von Ticketingsystemen auf, und ich nehme an, dass Sie sich mit diesem Thema eingehend beschäftigt haben. Wo stehen wir heute und was sind die technischen Hindernisse für die Integration der Ticketingsysteme der verschiedenen Betreiber?

Große städtische und regionale Netze haben oft ein kartenbasiertes Ticketing-System. Dies erschwert die Interoperabilität mit anderen Mobilitätslösungen. In den letzten Jahren wurde jedoch zunehmend Light-Ticketing auf Backoffice-Basis entwickelt, bei dem der Träger nur eine Kennung hat (QR-Code, Mobile-Ticket). Auf regionaler Ebene oder in Großstädten werden die meisten MaaS versuchen, beides zu mischen, um große Verkehrsnetze nicht auszuschließen, aber dennoch die Vorteile des Light Ticketing zu nutzen und die Integration von digital basierten Mobilitätsdienstleistungen zu erleichtern. In kleineren Städten ist es einfacher, das gesamte System auf Light Ticketing aufzubauen.

Im Rahmen des MaaS-Observatoriums haben wir uns mit dem Thema Fahrgemeinschaften beschäftigt und zu dem Thema Ticketing mehrere Ansätze gefunden. In Nantes zum Beispiel nutzt Klaxit die Ticketing-Karte des Nahverkehrsnetzes: Durch Eingabe der Kundennummer in der Applikation wird ein vergünstigter Tarif angeboten.

Das dynamische DRT-Angebot wird oft als MaaS-Enabler bezeichnet. Was bedeutet der Begriff MaaS-Enabler für Sie und welche Rolle sehen Sie für den On-Demand-Transport im MaaS-Produktportfolio?

MaaS hat eine echte Berufung, dynamischen DRT in sein Produktportfolio zu integrieren, es gibt ein starkes Interesse. Allerdings bin ich etwas überrascht, dass die lokalen Behörden nicht stärker involviert sind. Das hängt wahrscheinlich damit zusammen, dass dynamische DRT-Tools relativ neu ist


Cerema ist eine öffentliche Einrichtung, die sich der Unterstützung öffentlicher Maßnahmen widmet und unter der gemeinsamen Aufsicht des französischen Ministeriums für den ökologischen Wandel und des Ministeriums für territoriale Kohäsion und Beziehungen zu den lokalen Behörden steht.

Cerema veröffentlicht Best Practices und trägt zur Umsetzung von barrierefreien Mobilitätsmaßnahmen und -dienstleistungen bei, die an die sozialen und wirtschaftlichen Besonderheiten der Gebiete angepasst sind.

 

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Empirische Erkenntnisse über On-Demand-Mobilitätsdienste

Interview Gregoire_Lisa

On-Demand (oder Demand-Responsive) Transport ist zur Zeit eine der weltweit interessantesten Verkehrslösungen auf dem Markt der serviceorientierten Mobilität. Aber was ist Demand-Responsive Transport eigentlich genau? Es handelt sich dabei um eine Transportart, bei der anstelle von festen Linien und festen Fahrplänen die Routen tatsächlich auf der Grundlage von Nachfrage oder Buchungen optimiert werden. Um die Auswirkungen der On-Demand-Mobilität auf das Thema Nachhaltigkeit etwas besser zu verstehen, hat Grégoire Bonnat, CEO von Padam Mobility, Lisa Dang, wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Universität Luzern, zu den Schlussfolgerungen befragt, die sie nach der Veröffentlichung ihrer jüngsten Studie zu diesem speziellen Themenkomplex gezogen hat.

Lisa, Sie sind Mitarbeiterin der Universität Luzern und haben kürzlich Ihre Studie über die Auswirkungen von On-Demand-Mobilität auf das Thema Nachhaltigkeit veröffentlicht. Beschreiben Sie bitte zunächst kurz, worum es in Ihrer Studie geht.

In unserer Studie haben wir die Auswirkungen von On-Demand-Mobilitätsdiensten auf die Nachhaltigkeit in Bezug auf Emissionen und Verkehrsaufkommen untersucht. Für die Analyse haben wir vier möglichst realitätsnahe Service-Optionen erstellt, abhängig vom Grad der Integration von On-Demand-Mobility in den öffentlichen Verkehr:

  • On-Demand-Linienbetrieb, ein Service, der wie eine “konventionelle” Buslinie funktioniert, aber durch eine zusätzliche On-Demand-Komponente erweitert wird;
  • On-Demand ÖPNV-Ergänzung, ein Dienst, der eine Erweiterung des ÖPNV darstellt und z. B. nur in den Nebenverkehrszeiten genutzt wird, in denen der ÖPNV wenig frequentiert ist;
  • On-Demand-Ersatz für öffentliche Verkehrsmittel, ein Dienst, der öffentliche Verkehrsmittel durch virtuelle Haltestellen ersetzt, z. B. Fahrten von Tür zu Tür;
  • Kommerzieller On-Demand, ein Dienst, der direkt mit dem öffentlichen Verkehr konkurriert und darauf abzielt, Nutzer abzuwerben.

Der Schwerpunkt der Studie liegt auf dem Vergleich einer ländlichen Region, Glarus Süd, mit einer urbanen Region, nämlich Basel St. Johann, beide in der Schweiz gelegen. Die Berechnungen der Studie basieren auf einem mit Excel erstellten Nachhaltigkeits-Simulationsmodell. Die Eingangsdaten für die Simulationen stammen aus der Literatur sowie aus empirischen Daten von Pilotprojekten.

Welche der Serviceoptionen ist also laut Ihrer Simulation die effizienteste?

Bei den Serviceoptionen ‘Erweiterung’, ‘Ersatz’ und ‘Konkurrenz’ ist ein deutlicher Anstieg der CO2-Emissionen zu erwarten, da ein erheblicher Anteil der Nutzer dieser Services von den umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln, also dem ÖPNV oder dem nicht-motorisierten Verkehr, abwandert.

Dennoch ist die Umsetzung der ‘ÖPNV-Ergänzung’ empfehlenswert. Es gibt positive Effekte in Bezug auf den CO2-Ausstoß, da in diesem Fall viele Fahrgäste vom Taxi oder dem privaten Pkw auf diesen umweltfreundlichen Sammeltransport umsteigen.

Und was waren Ihre Erkenntnisse hinsichtlich des Verkehrsaufkommens?

Bei allen Serviceoptionen und in beiden räumlichen Kontexten ist zusätzlicher Straßenverkehr eine Folge der On-Demand-Kollektivverkehrsdienste. Es gibt zusätzlichen Verkehr, weil gemäß den Modellannahmen bei alles Serviceoptionen ein erheblicher Anteil der Nutzer vom öffentlichen oder nicht-motorisierten Verkehr auf die Bedarfsgemeinschaftsverkehre umsteigt. Darüber hinaus ist dieser Effekt auf die geringe Auslastung der Bedarfsgemeinschaftsverkehre zurückzuführen, die durch ein eher geringes Fahrgast-Pooling und einen hohen Anteil an Leerkilometern verursacht wird.

Haben Sie interessante Unterschiede zwischen den städtischen und den ländlichen Gebieten gefunden?

Ja, die Ergebnisse der Simulation bezüglich des positiven Einflusses auf ein Gebiet durch kollektive on-Demand-Dienste zeigen, dass die Serviceoptionen ‘Linienbetrieb’, ‘Ersatz’ und ‘Wettbewerb’ im ländlichen Raum höhere zusätzliche CO2-Emissionen erzeugen als im städtischen Bereich. Die Option ‘ÖPNV-Ergänzung’, die insgesamt die vorteilhafteste ist, führt in beiden Gebieten zu einer Verringerung der CO2-Emissionen, wobei die Verringerung der CO2-Emissionen im städtischen Gebiet höher ist. Im städtischen Bereich gibt es jedoch einen negativen Einfluss auf das Verkehrsaufkommen in Form von zusätzlichen Fahrzeugkilometern, da der meist höher gebündelte ÖPNV durch weniger gebündelte Bedarfsverkehre ersetzt wird.

Welche Faktoren beeinflussen also letztlich die Ökobilanz von On-Demand-Shared-Mobility?

Die vorliegende Studie zeigt durch die Berechnung von Sensitivitäten, welche Faktoren die Ökobilanz beeinflussen und wie stark die Effekte sind. Sowohl der Modal Shift, als auch die Antriebstechnik haben einen starken Einfluss auf die Ökobilanz und das Verkehrsaufkommen. Hinsichtlich des Verkehrsaufkommens lässt sich sagen, dass der Modal Shift, die durchschnittliche Nutzung und die Poolingrate einen besonders hohen Einfluss auf das erzeugte Verkehrsaufkommen haben.

Wenn es gelingt, einen Großteil der Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf die neuen On-Demand-Mobilitätsdienste zu verlagern und gleichzeitig eine durchschnittliche Auslastung zu erreichen, die höher ist als die eines Pkw, ergeben sich positive Effekte auf Verkehr und Umwelt, die besonders in dicht besiedelten Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen von Bedeutung sind

Und in Bezug auf die ökologischen Effekte können wir feststellen, dass die Einführung von Shared-on-Demand-Verkehrsdiensten zu weniger Verkehr und schnell zu geringeren CO2-Emissionen führt, wenn wir optimistische Annahmen bezüglich der Bündelung von Fahrtanfragen, der Leerfahrtquote und der Verlagerung vom privaten Pkw treffen. Auch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte hat einen großen Effekt, während die durchschnittliche Distanz pro Fahrgast nur einen kleinen Effekt hat.

 

Das vollständige Interview können Sie sich hier ansehen.

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Die Vernetzung von ländlichen Gebieten in Großbritannien: Interview mit Stuart Eccles, DRT-Supervisor im Lincolnshire County Council

Die Vernetzung von ländlichen Gebieten in Großbritannien: Interview mit Stuart Eccles, DRT-Supervisor im Lincolnshire County Council

Der County Council von Lincolnshire betreibt bereits seit 20 Jahren einen Demand-Responsive Transport (DRT). Seit Kurzem setzt er nun beim Betrieb des Dienstes auf die Technologie von Padam Mobility. Gregoire Bonnat, CEO von Padam Mobility, befragte Stuart Eccles, DRT Supervisor, zu den Auswirkungen dieser Umstellung auf den Dienst und die Nutzer.

Was ist Call Connect?

Call Connect ist der Busservice, den wir in Lincolnshire einsetzen, einer sehr ländlichen Grafschaft, die schon immer Schwierigkeiten mit dem Transport hatte, weil die Dörfer so weit auseinander liegen und es daher schwierig ist, von A nach B zu kommen.

Diese Dörfer liegen abseits der Hauptverkehrsknotenpunkte. Wir haben seit 20 Jahren ein bedarfsgerechtes Verkehrssystem, das sicherstellt, dass jede Siedlung angemessenen Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln hat, anstatt sehr lange Busrouten auf sich zu nehmen, um von den Dörfern in die Hauptstädte zu gelangen.  

Wer sind die Nutzer und welche Bedürfnisse bedient der DRT für sie?

Die Mehrheit der Nutzer sind ältere Menschen, die in der Regel nicht mehr selbst Auto fahren. Für sie stellt es ein Problem dar, zu Fuß zu Hauptbuslinien zu gelangen. Wir befördern auch eine ganze Reihe von Schülern, da der Zugang zu Schulen und Ärzten, genau wie der Weg in die Stadt, recht schwierig sein kann. 

Ich denke, einer der großen Vorteile ist, das große Anwendungsspektrum der kleinen bedarfsgesteuerten Fahrzeuge, denn dank ihnen können wir einen individuelleren Service von Tür zu Tür anbieten und denjenigen, die Schwierigkeiten haben, eine physische Haltestelle zu erreichen, einen individuell angepassten Transport ermöglichen. 

Der DRT-Service macht ihr Leben so viel einfacher.

Wenn es den On-Demand-Service nicht gäbe, würden die Leute ihr privates Auto benutzen. Gibt es für sie Alternativen?

Sie hätten es schwer, denn Taxis sind in einer ländlichen Gegend sehr teuer, so dass es für sie wahrscheinlich unerschwinglich ist. Wenn es also Call Connect nicht gäbe, würden sich viele Menschen in ländlichen Gebieten vielleicht mehr auf Nachbarn und Freunde verlassen müssen, allerdings macht der DRT-Service ihr Leben so viel einfacher.

Call Connect gibt es bereits seit 20 Jahren, nun Sie hatten das Bedürfnis, etwas zu ändern. Was hat sich aus betrieblicher Sicht geändert?

Die Technologie und das, was es auf dem Markt gibt, hat sich ziemlich drastisch weiterentwickelt, während wir uns nicht unbedingt mit dieser Entwicklung auseinandergesetzt haben, wie wir es uns gewünscht hätten. 

Unser Hauptanliegen ist es, Menschen den Zugang zu unserem Service so einfach wie möglich zu machen. Heutzutage sind viele Services App-gesteuert, also wollen wir versuchen, die Erreichbarkeit des DRT-Dienstes einfacher zu gestalten, besonders für die jüngere Generation. Für sie ist es komplizierter, Buchungen telefonisch vorzunehmen. Das ist etwas, was die jüngeren Generationen nicht gewohnt sind. Wir hoffen, dass wir diesen Markt ansprechen und sie dazu bringen können, häufiger öffentliche Verkehrsmittel zu nutzen. Ich denke, dass diese Freiheit ein großer Gewinn für sie ist, da sie die Organisation selbst in die Hand nehmen und die Nutzung öffentlicher Verkehrsmitteln selbst bestimmen können.

Wir hoffen, dass es dadurch für die bestehenden Fahrgäste einfacher wird, den ÖPNV zu nutzen, aber auch, dass neue Leute dazukommen.

Ist das System auch für die Fahrer eine Verbesserung? 

Für die Fahrer ist das System sehr intuitiv. Es macht ihnen das Leben unendlich leichter, weil sie die Informationen in einem übersichtlichen Format sehen können, vor allem dank der Navigationsoptionen, die in der App enthalten sind, für den Fall, dass neue Orte dazukommen, an denen sie noch nicht waren, oder wenn sie sich nicht ganz sicher sind, wo sie sind.

Erwarten Sie, dass sich das neue System auf die Fahrgastzahlen auswirken wird?

Wir hoffen es. Als wir vor 20 Jahren anfingen, hatten Nutzer nur die Möglichkeit, telefonisch zu buchen, das war lange Zeit alles, was wir anbieten konnten. Als wir dann die Online-Buchung über eine Webseite einführten, konnten wir tatsächlich einen Anstieg der Fahrgäste verzeichnen. Die App gibt den Fahrgästen sogar die Möglichkeit, dies außerhalb der normalen Geschäftszeiten zu tun. Das könnte noch mehr Leute anlocken. Mit der App können die Nutzer alle Optionen einsehen, die sie an einem bestimmten Tag zur Verfügung haben, und können dann eine informierte Entscheidung über ihre jeweiligen Wünsche treffen. Deswegen hoffen wir, dass die App nicht nur den bestehenden Fahrgästen die Nutzung erleichtert, sondern auch neue Fahrgäste anlockt.

Der neue Service könnte sogar das Verhalten der Benutzer ändern und wie sie ihren Tag organisieren…

Da haben Sie wahrscheinlich recht. Wir haben in den ersten Tagen gesehen, dass die Buchungen näher am Zeitpunkt der tatsächlichen Fahrt liegen, was interessant ist, denn das zeigt den großen Wunsch nach mehr Flexibilität. Der Service hat schon immer bis zu 7 Tage im Voraus angeboten, was perfekt ist, wenn der Passagier regelmäßige Routinen hat, die er erledigt, wie zum Beispiel den Schulweg oder den Weg zum Arbeitsplatz. Aber wenn der Nutzer seinen Einkauf eine Woche im Voraus planen muss, weil er nur dann einen Transport bekommt, ist das schwierig und ziemlich einschränkend. Wenn Fahrgäste am selben Tag der Fahrt buchen können, wird das die Gewohnheiten der Leute ändern. Das gibt den Nutzern eine größere Freiheit, weil sie ihren Alltag viel besser selbst planen können. Wenn man die Möglichkeit hat, noch am selben Tag zu fahren und die Gewissheit hat, dass diese Buchung garantiert ist, ist das genial, besonders hier in Großbritannien, wo sich das Wetter im Handumdrehen ändern kann.

Die Genauigkeit der Daten ist enorm. Die Möglichkeit, die Anzahl der Fahrgäste pro Stunde an einem Tag oder in einer Woche einzusehen, gibt uns einen besseren Einblick in die Art und Weise, wie die Leute den Service nutzen, wann sie ihn nutzen, und ob es Spitzen oder Tiefpunkte gibt. Dadurch erhalten wir eine gute theoretische Einschätzung darüber, wie sich der Service entwickeln muss, wir können die Bedürfnisse der Fahrgäste unmittelbar erkennen.

Ich schätze, auf der einen Seite gibt es Personen, die froh sind, dass sich das System ändert, und auf der anderen Seite gibt es die, die einfach zufrieden sind mit der Art und Weise, wie sie den Dienst bis heute genutzt haben. Ist es für Sie genauso wichtig, das beizubehalten?

Auf jeden Fall! Es gibt immer noch eine große Anzahl von Leuten, die den Service über das Callcenter in Anspruch nehmen, und das wird auch immer so bleiben. Für manche Leute, die den Service auf diese Weise nutzen, ist es vielleicht einer der wenigen Anrufe, die sie in der Woche tätigen. Für sie ist der menschliche Kontakt sehr wichtig, ein kleines Gespräch, weil sie in den ländlichen Gemeinden so isoliert sind. Es ist definitiv ein Balanceakt. Es geht darum, den Service auf den neuesten Stand der Technik zu bringen und gleichzeitig das Serviceniveau beizubehalten, an das sich unsere Kunden gewöhnt haben.

Wie nutzen Sie die Daten, die durch den Dienst generiert werden?

Die Daten, die wir auf unserer Plattform erhalten, sind einer der größten Gewinne, die wir bisher aus der Umstellung auf die Padam Mobility-Lösung gezogen haben. Wir haben einen besseren Überblick darüber, wie der Service funktioniert. Die Genauigkeit der Daten ist enorm. Die Möglichkeit, die Anzahl der Fahrgäste pro Stunde an einem Tag oder in einer Woche einzusehen, gibt uns einen besseren Einblick in die Art und Weise, wie die Leute den Service nutzen, wann sie ihn nutzen, und ob es Spitzen oder Tiefpunkte gibt. Dadurch erhalten wir eine gute theoretische Einschätzung darüber, wie sich der Service entwickeln muss, wir können die Bedürfnisse der Fahrgäste unmittelbar erkennen. Das Wichtigste für mich ist die Funktion “Map Flows”, mit der man grafisch alle vorhandenen Ströme sehen kann. Sie zeigt präzise, welche Bereiche genutzt werden und ob es Bereiche gibt, an denen wir eine Werbeaktion durchführen oder etwas ändern müssen.

Wir sind es gewohnt, Daten in Excel-Dokumente zu übertragen, sie zu bearbeiten und zu versuchen, einen Sinn darin zu finden, was ziemlich mühsam und zeitintensiv ist. Aber jetzt ist die Anzeige der Statistiken phänomenal. Die Einblicke, die uns das System gewährt, sind brillant. 

Eine weitere, wirklich interessante Funktion ist das Feedback zu den Fahrten (die Benutzer können jede Fahrt bewerten und Feedback geben), denn in der Vergangenheit hat man wahrscheinlich nur die beiden Extreme gesehen, die sehr guten oder die sehr schlechten Erfahrungen, denn das ist das, was die Leute gerne erzählen. Aber jetzt sehen wir das ganze Spektrum. Das ständige Feedback der Fahrgäste, darüber wie die Fahrt gelaufen ist, was ihnen gefallen hat und was nicht, ist großartig, denn es gibt uns die Möglichkeit, unseren Betreibern und Fahrern mitzuteilen, dass sie einen guten Job machen, was toll ist und sehr gut ankommt. 

Es tut sich viel rund um die Mobilität in Großbritannien und insbesondere die Mobilität auf dem Land. Es scheint einen neuen Ehrgeiz zu geben. 

Im vergangenen Jahr hat das Verkehrsministerium eine Menge Mittel für die ländliche Mobilität bereitgestellt. Während wir in Lincolnshire seit 20 Jahren ein gut etabliertes DRT-Netz haben, haben sich viele Orte mit DRT beschäftigt und versucht, es mit unterschiedlichem Erfolg zu implementieren. Aber jetzt drängt die Regierung darauf und schlägt es sogar vor. 

Ich denke, das letzte Jahr hat allen gezeigt, dass Mobilität auch anders möglich ist. Viele Behörden und Transportanbieter haben DRT-Technologien, genutzt und gesehen, dass dies ein Modell sein könnte, das funktioniert, wenn wir aus der Covid-19-Situation herauskommen. 

Ich denke, dass die Branche weit davon entfernt ist, wo wir vor der Pandemie waren, und dass wir wahrscheinlich die Dienstleistungen in Zukunft umgestalten müssen. Es gibt eine Veränderung und die Technologie erlaubt es den Menschen, auf eine viel einfachere und kontrollierbarere Weise damit umzugehen. Die Technologie ist heute ganz anders als noch vor fünf Jahren, für Nutzer ist es jetzt viel einfacher, kurzfristig eine Fahrt zu buchen.

Der zeitliche Rahmen dieses Pilotprojekts ist auch deshalb interessant, weil es zu einem Zeitpunkt stattfindet, an dem sich Großbritannien nach dieser sehr schwierigen Zeit wieder öffnet, …

Ja, es war für alle ein schwieriges Jahr. Wir haben den Service langsam eingeführt, um zu sehen, wie er bei unseren Benutzern ankommt. Sie konnten ihn bereits während des Lockdowns testen, um sich daran zu gewöhnen. 

Aber der Zeitpunkt für die Werbung, die Bekanntmachung dieses Angebots und die Ankündigung “Da ist der neue DRT-Service” kommt genau zum richtigen Zeitpunkt, weil es den Menschen das Vertrauen gibt, zu sagen: “Ja, wir können rausgehen und wir können wieder unterwegs sein”. Endlich können sie wieder mit anderen Menschen in Kontakt treten, wie sie es früher getan haben, was inzwischen eine Ewigkeit her zu sein scheint.

DRT ist nicht zwangsläufig die billigste Methode, um einen öffentlichen Transport zu gewährleisten. Allerdings bietet er an bestimmten Orten das beste Preis-Leistungs-Verhältnis.

Es gibt noch einen weiteren gesellschaftlichen Wandel, nämlich den Wunsch nach Nachhaltigkeit, und auch hier zeigt Großbritannien ein starkes Bestreben. Aber das geschieht eher auf lokaler Ebene, oder?

Wir arbeiten mit einigen lokalen Behörden im Süden des Countys zusammen und haben versucht, unsere Ressourcen zu bündeln, um den Service langfristig zu sichern, denn DRT ist nicht zwangsläufig die billigste Methode, um einen öffentlichen Transport zu gewährleisten. Allerdings bietet er an bestimmten Orten das beste Preis-Leistungs-Verhältnis. Der CO2-Fußabdruck ist geringer, weil er nur dann verkehrt, wenn genügend Fahrgäste vorhanden sind. 

Außerdem hat man die Möglichkeit, das Potenzial für Elektro- oder Hybridfahrzeuge zu prüfen, was ebenfalls in das Nachhaltigkeitsmodell und den Umweltplan einfließt, mit dem sich die Regierung und die lokalen Behörden intensiv beschäftigen. Auch hier kann die Technologie helfen, denn ohne die Technik dahinter ist es schwierig, das Vorhaben zu realisieren. 

Also steht Call Connect eine große Zukunft bevor?

Ja, auf jeden Fall! Das Projekt hat lange auf sich warten lassen. Wir sind sehr zufrieden damit, wie der Pilot läuft, und ich bin sehr zuversichtlich, dass er dem Dienst neuen Schwung verleiht und mehr Menschen dazu ermutigt werden, den Service zu nutzen – und das ist genau das, was wir erreichen wollen.

 

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Mobilität im ländlichen Raum: Wie gelingt es, DRT-Services wirtschaftlich tragfähig zu machen?

Rural Mobility Webinar

Mobilität im ländlichen Raum: Wie man ein DRT-Angebot aufbaut, um die wirtschaftliche Nachhaltigkeit über die Fördermittel hinaus zu gewährleisten – über dieses Thema diskutierten Mobilitätsexpert:innen in einem von Padam Mobility organisierten und von Beate Kubitz moderierten Webinar. Lesen Sie hier die wichtigsten Take-Aways! 

Während in städtischen Gebieten der öffentliche Nahverkehr weitestgehend gut ausgebaut ist, sind ländliche Regionen in der Regel kaum oder gar nicht an ein öffentlichen Netz angebunden. Demand-Responsive Transport, also ein Transport der sich an die Bedürfnisse der einzelnen Bewohner anpasst, kann hier Abhilfe schaffen. Fahrzeuge fahren nur die Strecken, die von den Nutzern gebucht werden und vermeiden so unnötige Kilometer und CO2-Emmissionen. 

In der Theorie eine gute Idee, in der Realität häufig noch nicht durchgesetzt. Doch woran liegt es, dass DRT-Services noch nicht flächendeckend eingesetzt werden? 

Über die Machbarkeit und konkrete Einführung von Transport-on-Demand-Diensten diskutierten die 5 Mobilitäts-Experten Beate Kubitz, Matthew Clark (Steer), Matt Dacey (VIX Technology), David Shakory (ehemals MOIA, jetzt what3works), und David Carnero (Padam Mobility) in dem von Padam Mobility organisierten Webinar „Ländliche Mobilität: Wie man ein DRT-Angebot aufbaut, um die wirtschaftliche Nachhaltigkeit über die Fördermittel hinaus zu gewährleisten“

Warum sind DRT-Angebote in ländlichen Gebieten immer noch unterentwickelt?  

Die Experten sind sich einig, DRT ist eine wichtige Errungenschaft und hat großes Potenzial, die Mobilität der ländlichen Bevölkerung und damit ihre Lebensqualität entscheidend zu verbessern. 

Doch damit DRT für alle verfügbar gemacht werden kann, gilt es, mit Vorurteilen aufzuräumen und identifizierte Probleme aus dem Weg zu schaffen. Ein wichtiger Aspekt ist in diesem Zusammenhang die Flexibilität vom Vekehrsbetreiber und Softwareprovider. Jedes Gebiet ist unterschiedlich und muss einzeln analysiert werden, um zu erkennen, wie der DRT-Service beschaffen sein sollte, um für Nutzer einen Mehrwert zu bieten. „Zuerst muss man genau verstehen, was die eigentlichen Bedürfnisse der Bevölkerung sind und wie diese Bedürfnisse befriedigt werden können“, sagt dazu Matthew Clark und fügt hinzu: „Es ist wichtig zu erkennen, dass mit ‚ländlich‘ nicht ein und derselbe Ort gemeint ist (…)“.  Dieser Aspekt zieht sich durch die gesamte Diskussion: Bedürfnisse verstehen und das DRT-Angebot flexibel daran anpassen. 

Wie kann ein Demand-Responsive Transport-Service wirtschaftlich tragfähig gemacht werden? 

Wie aber gelingt es, einen Transport-on-Demand-Service auch wirtschaftlich tragbar zu machen? Bisher, so die allgemeine Auffassung, sind öffentliche Pooling-Dienste nicht profitabel. Allerdings sollte dies nicht der Hauptanreiz sein, um der Bevölkerung einen ländlichen DRT zur Verfügung zu stellen. David Carnero sagt, der Dienst müsse einen bestimmten Punkt erreichen, “an dem er aus betrieblicher Sicht effizient ist“.  Weiter meint er: “Es ist ein Plattformspiel, also muss die Plattform aufgebaut werden, die Nutzung muss aufgebaut werden (…).” Um überhaupt von Profitabilität sprechen zu können, muss der Dienst den Nutzern einen echten Mehrwert bieten, von ihnen angenommen werden und sich langfristig etablieren. Dieser Prozess geht nicht von heute auf morgen.

Entscheidend ist außerdem, dass DRT-Services effizient eingesetzt werden, um nicht etwa nur ein weiteres Mobilitätsprodukt zum bestehenden Verkehr hinzuzufügen, sondern den Verkehr tatsächlich entlasten, etwa indem sich Nutzer entscheiden, einen DRT-Service zum nächstliegenden Verkehrsknotenpunkt zu nutzen, anstatt auf das eigene Auto zurückzugreifen. 

Die hohe Nutzerfreundlichkeit, die DRT-Services bieten, kann ein Motor dafür sein, Nutzer generell dazu zu bewegen, mehr öffentliche Mobilitätsangebote in Anspruch zu nehmen. Dies könnte ein wichtiger Schritt in Richtung Maas (Mobility as a Service) sein und die Art, wie wir Mobilität wahrnehmen und nutzen revolutionieren – besonders auf dem Land.

 

Klicken Sie hier, um sich das Webinar in voller Länge anzuschauen. 

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Ist Demand-Responsive Transport zu kostspielig?

Demand-Responsive Transport zu kostspielig

Ist Demand-Responsive Transport zu kostspielig? In dieser Artikelserie versuchen wir, mit Missverständnisse über bedarfsgesteuerten Verkehr (DRT) und Shared- Mobility aufzuräumen.
Missverständnis #2: “DRT ist eine finanzielle Belastung.” 

Einige Akteure im Bereich Mobilität zögern, einen dynamischen DRT-Service einzurichten, da sie die “exorbitanten” Kosten fürchten. Aber das ist zu kurzfristig gedacht.

Vorab Bedürfnisse erkennen

Vor der Einführung eines DRT-Services ist es ratsam, eine umfangreiche Studie durchzuführen, da jedes Gebiet seine eigene Mobilitätslogik hat.
Dazu eignen sich am besten Workshops mit gewählten Vertretern, Nutzern und lokalen Interessenvertretern, um den Bedarf, die Erwartungen und ein “angemessenes” Angebot zu ermitteln (Preisgestaltung, Anzahl der eingesetzten Fahrzeuge, Anzahl der angebotenen Fahrten usw.).
Anschließend ist es empfehlenswert, das System und seine Ausgestaltung durch einen verlängerbaren Auftrag zu testen und dabei so viele Daten wie möglich über die Organisation und den Betrieb des Services zu sammeln.

Die Vorteile des “versement mobilité” (Frankreich) nutzen

Die Herausforderung besteht darin, die Ausgaben zu kontrollieren, indem die Routen optimiert werden. Die lokalen Behörden können einen Teil davon kompensieren, indem sie einen Teil des “versement mobilité des entreprises” (Geschäftliche Mobilitätszahlung) einbehalten. Seit Einführung des neuen französischen Mobilitätsgesetz (LOM) im Dezember 2019, ist es das ersehnte Finanzinstrument für den DRT. Investitionen in digitale Tools verbessern die Dienstleistungen des DRT erheblich, erleichtern die Suchanfragen und beschleunigen Buchungen.

Das “versement mobilité” ist sogar in der Lage, die gesamten Betriebskosten decken. Die Stadtgemeinde Pays de Saint-Omer, die 490.000 Euro pro Jahr für ihren ländlichen DRT-Betrieb aufwendet, wird laut Marc Thomas, ihrem Vizepräsidenten für Verkehr, “vollständig durch das versement mobilité finanziert” (La Gazette des communes, 2020).

Vergleichen, was vergleichbar ist

Ein intelligentes und dynamisches DRT-System ersetzt oder optimiert oft “klassische” DRT-Services. Die Bedeutung der DRT-Konfiguration in Bezug auf ihre Kosten wird oft unterschätzt. Schlecht optimiert, schlecht gepoolt, schlecht beworben, kann sich der Service tatsächlich als überteuert erweisen. Die Gewinne, die sich aus einer besseren Konfiguration mit den richtigen Instrumenten ergeben, sind enorm. In Orleans konnten durch den Einsatz von Padam Mobility-Lösungen die Betriebskosten des Résa’Tao-Dienstes um rund 30 % gesenkt werden. 

Gedacht als intermodaler Dienst oder als Zubringerdienst zu bestehenden Linien, erhöht der dynamische DRT die Kapazität der modernisierten DRTs bei gleichzeitiger Ausweitung des Angebots, besonders in dünn besiedelten Gebieten. Da das gesamte Netz davon profitiert, sollten seine Kosten ganzheitlich, im Bezug auf das Gesamtnetzt, analysiert werden.

Die Transportbranche ist nach wie vor hoch subventioniert!

Wie der übrige öffentliche Verkehr ist auch der DRT stark subventioniert. Der Nutzer zahlt nur etwa ein Drittel der Kosten für den Transportbetrieb. Dieser öffentliche On-Demand-Service  ist daher nicht darauf ausgelegt, profitabel zu sein. Die Gebiete, die er abdeckt, sind weniger dicht besiedelt, schwieriger zu bedienen und erst recht nicht profitabel. Es handelt sich also um eine echte politische und soziale Entscheidung, die auf isolierte Bevölkerungsgruppen ohne Transportmittel ausgerichtet ist.

 

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