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Ein White Paper über die Rolle von Mobility as a Service (MaaS) in dünn besiedelten Gebieten

MaaS

Anders als in den meisten Großstädten, ist die Mobilität in Stadtrandgebieten und auf dem Land eine Gemeinschaftsangelegenheit, die digitale Tools lernen müssen, zu berücksichtigen. Das ist der Grund, warum wir ein White Paper zum Thema Mobility as a Service veröffentlichen wollten. Unser Ziel war es, mit einer etwas anderen Herangehensweise diesem noch jungen Konzept zu begegnen und das Bewusstsein für Mobilitätsprobleme in dünn besiedelten Gebieten zu schärfen, denen Mobility as a Service echte Lösungsansätze entgegenbringen kann.

Das Konzept von Mobility as a Service auf dem Prüfstand

Welche Bedeutung kann Mobility as a Service in peri-urbanen und ländlichen Gebieten haben? Die Reduzierung des Autoverkehrs, die Vernetzung und Erschließung von Gebieten, eine optimale Verteilung von Ressourcen und eine bessere Nutzererfahrung , insbesondere für Menschen mit eingeschränkter Mobilität: Unser White Paper versucht, Schlüsselaspekte von MaaS einzuordnen und aufzuzeigen, was ein MaaS-System in dünn besiedelten Gebieten erreichen kann.

MaaS-Governance-Systeme, die Vielfalt der Stakeholder und ihrer Motivation

Ob ein privates, öffentliches oder hybrides MaaS-System – die Herausforderung beim Aufbau einer MaaS-Plattform liegt eher in der Verwaltung als in der vorhandenen Technologie. Wir haben die unterschiedlichen Beziehungen zwischen den verschiedenen Akteuren im öffentlichen Verkehr im Zusammenhang mit Mobility as a Service untersucht: Mobility Service Providers (MSP), öffentliche Aufgabenträger, private Akteure (Entwickler, Anbieter digitaler Lösungen, usw.). Wir wollten die verschiedenen Formen von Verwaltungsmodellen genauer betrachten, die seit Entstehung von MaaS-Konzepten entstanden sind und herausfinden, welche Antworten Mobilitätsakteure auf die wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Herausforderungen ländlicher Gebiete liefern. Zudem hatten wir die Gelegenheit, im Gespräch mit unserem Technologiepartner Kisio Digital die Frage nach Synergien und der Bündelung von Ressourcen für die Gestaltung eines „intelligenten MaaS-Systems” im Detail zu erkunden.

Die Integration von Demand-Responsive Transport in ein MaaS-System: die Entstehung neuer regionaler Mobilitätsmöglichkeiten

Das Ziel von MaaS – im einfachsten Sinne – ist es, alle in einem Gebiet verfügbaren Mobilitätsangebote auf einer einzigen digitalen Plattform zu integrieren. Aber auch in Gebieten, in denen kaum oder wenig Mobilitätsmöglichkeiten zur Verfügung stehen, kann Mobility as a Service relevante und personalisierte Alternativen zur Nutzung des privaten Pkw bieten. Ein dynamischer DRT ist ein Beispiel für ein alternatives Verkehrsmittel, das sich leicht in eine MaaS-Plattform integrieren lässt. In unserem White Paper stellen wir einige Beispiele für die erfolgreiche oder laufende Integration von Transport-on-Demand-Diensten in einen MaaS-Ansatz vor.

Die verschiedenen Integrationsstufen von DRT in ein MaaS-System und die damit verbundenen technischen Herausforderungen

Die Integration einer Mobilitätslösung in eine MaaS-Plattform erfordert die Einbindung von Fahrgastinformationen und im besten Fall auch einer Ticketing-Lösung. Um diese Integrationen zu ermöglichen, ist die Implementierung von Datenstandards unerlässlich. Sie sorgen auch für die nötige Kohärenz der verschiedenen Mobilitätsanbieter im selben MaaS-System. Bereits im Jahr 2019 integrierte Padam Mobility den Routenplaner der Iléva-Applikation in sein dynamisches DRT-Angebot in Lille. In unserem White Paper berichten wir im Detail von dieser Erfahrung und von den möglichen Integrationsstufen einer DRT-Integration in ein MaaS-System. In diesem Zusammenhang werden wir auch über technische und finanzielle Hindernisse aufklären, die eine solche Integrationen mit sich bringen kann.

Die MaaS-Vision von Padam Mobiliy 

Als französisches Unternehmen, das sich mit der Entwicklung digitaler Lösungen für den öffentlichen Personennahverkehr On-Demand (DRT und Paratransit) befasst, positioniert sich Padam Mobility für ein verantwortungsvolles MaaS-Angebot und setzt sich verstärkt für peri-urbane und ländlichen Gebiet ein, die durch ein ungleiches Mobilitätsangebot benachteiligt sein können. 

Unser Kerngeschäftsfeld und unser Know-how über dünn besiedelte Gebiete, ist für uns ein wichtiger Grund, über Mobility as a Service auch außerhalb der urbanen Zentren nachzudenken. Aus diesem Grund, haben wir uns in unserer Studie auf Best Practices konzentriert, die veranschaulichen, wie ein nachhaltiges und inklusives MaaS-Konzept auch in strukturschwachen Gegenden erfolgreich umgesetzt werden kann.

Hier können Sie das White Paper „Mobility as a Service in peri-urbanen und ländlichen Gebieten – Welche Rolle spielt Demand-Responsive Transport?“ herunterladen.

 

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MaaS: Gedankenaustausch zu Mobility as a Service mit Hacon

MaaS

Mit wem könnten wir besser über das Thema MaaS sprechen, als mit unserem Partnerunternehmen Hacon. Hacon hat sich auf die Entwicklung von Softwarelösungen spezialisiert, die verschiedene Verkehrsträger zu einer intermodalen Reisekette verbinden. 

Wir sprachen mit Svenja Katharina Weiß, Marketing Managerin und Thomas Wolf, COO über aktuelle Herausforderungen und Zukunftsvisionen von MaaS.   

Welche Erfahrungen habt Ihr als führender Anbieter von Mobilitäts-Apps bisher bei der Entwicklung und Umsetzung von MaaS-Apps gemacht?

Thomas Wolf (TW) : Eigentlich sprechen wir viel mehr über MaaS-Plattformen als über MaaS-Apps. Die App ist natürlich der kundenorientierte Teil und eine hohe Benutzerfreundlichkeit ist sehr wichtig, aber die Intelligenz liegt eher im Backoffice. Es geht darum, die richtigen Daten zu sammeln, sich mit einer riesigen Anzahl von Mobilitätsdienstleistern zu verbinden und ein Back-Office-System zu haben, das den Leuten hilft, intelligente Entscheidungen zu treffen.

Svenja Katharina Weiß (SKW): Ich möchte hinzufügen, dass nicht nur verschiedene Arten [des Transports], sondern auch verschiedene Vorgänge oder Prozesse integriert werden müssen. Wir nennen es gerne “Planen, buchen, bezahlen und reisen mit einer App und einem Konto”. MaaS muss den Nutzer durch die gesamte Reise und alles, was damit verbunden ist, begleiten. Ich glaube, das ist das große Potenzial von MaaS in Bezug auf intermodales Reisen, dass es noch besser zu den individuellen Anforderungen passt als einzelne Verkehrsmittel.

TW: Ich möchte auch betonen, dass ein wesentlicher Aspekt von Mobility as a Service darin besteht, durch das System Zugang zu intelligenten und schnellen Optionen zu erhalten. Eine Fahrt, die nicht gefunden wird, wird auch nicht gebucht: MaaS bietet den Fahrgästen ganz neue Möglichkeiten und sorgt dafür, dass die Menschen ihre Optionen schneller entdecken können.

Was ist Eure Motivation, Euch für einen stärkeren MaaS-Ansatz einzusetzen und die gemeinsam genutzte intermodale Mobilität weiterzuentwickeln?

TW: MaaS ist in den letzten Jahren immer populärer geworden. Ein Grund dafür ist, dass die Öffentlichkeit und die Politiker das Ziel haben, den CO2-Fußabdruck zu reduzieren. Wenn wir dieses Ziel erreichen wollen, gibt es alle möglichen Dinge, die wir tun können und müssen, aber eine Sache, die besonders angestrebt wird, ist die Aufgabe des eigenen Autos. Aber wenn Menschen ihr Auto aufgeben wollen, benötigen sie weiterhin Mobilitätsdienstleistungen für jeden Aspekt ihres Lebens. In dieser Hinsicht ist ein Auto ziemlich schwer zu schlagen, schließlich wurde es entwickelt, um all diese verschiedenen Bedürfnisse oder so ziemlich alle davon zu erfüllen.

Hier kommt MaaS ins Spiel, denn anstatt nur entweder mit der Bahn oder dem Bus oder dem Fahrrad zu fahren oder ein Auto zu mieten, ermöglicht MaaS den Zugang zu all diesen Mobilitätsarten. Wenn Sie zum Beispiel ein Auto brauchen, weil Sie Baumaterial abholen wollen, was mit dem Bus nur schwer möglich ist, dann werden Sie dank MaaS-Empfehlungen einfach ein Auto für diese spezielle Fahrt nutzen. Kurz gesagt: MaaS muss den Menschen eine echte Alternative zum eigenen Auto bieten, und deshalb ist es meiner Meinung nach ein wichtiges Thema in der heutigen Zeit.

Das klingt, als ginge es bei MaaS auch darum, ein sehr individuelles Reiseerlebnis zu schaffen. Ist es bereits möglich, zum Beispiel beim Anlegen eines Benutzerkontos, bestimmte Präferenzen zu setzen, wie jemand reisen möchte?

TW: Ja, wir bieten Personalisierung an. Es gibt bereits eine Vielzahl von Optionen, aus denen ein Benutzer wählen kann, natürlich kann er auch wählen, ob er Fahrräder nutzen möchte oder nicht, je nach seiner persönlichen Situation. Ich denke, wenn wir über Präferenzen in MaaS sprechen, sind Menschen mit Behinderungen ein wichtiger Aspekt. Es gibt Menschen, die auf funktionierende Aufzüge und auf Autos mit Rampen angewiesen sind, um ein reibungsloses Reiseerlebnis zu haben und auf ihrer Reise nicht stecken zu bleiben. Genau für solche Fälle haben wir zahlreiche Möglichkeiten, die wir anbieten können, ebenso wie Tools zur Verwaltung der Daten. Wenn zum Beispiel ein Rollstuhlfahrer auf einem Bahnsteig ankommt und seine Reise fortsetzen möchte, muss er wissen, ob es einen funktionierenden Aufzug gibt und natürlich, was zu tun ist, wenn nicht. Wir können also bereits Menschen in Echtzeit um ein Problem herumleiten. Und auch wenn sich das jetzt so anhört, als würden wir über Einzelheiten sprechen, sind solche Aspekte, für Menschen, die auf einen Rollstuhl angewiesen ist, oder irgendeine andere Art von Behinderung haben, essentiell wichtig. Sie müssen sich auf das System verlassen können, das ist etwas, das über eine schicke App und nett aussehende Schnittstellen hinausgeht. Wir müssen in der Lage sein, ein professionelles System anzubieten, das sich um all diese Details kümmert. Gerade wenn es um den öffentlichen Nahverkehr geht, haben wir eine hohe Verantwortung gegenüber mobilitätseingeschränkten Menschen. Und deshalb erwähne ich dieses spezielle Beispiel, weil es über den Luxus von Vorlieben hinausgeht. 

SKW: Ich möchte die Bedeutung von Daten betonen, um das gesamte MaaS-Erlebnis zu verbessern. Zum einen sind MaaS-Plattformen stark auf qualitativ hochwertige Daten angewiesen. Das gilt zum Beispiel für Fahrplaninformationen oder Echtzeitdaten über den Standort von Fahrzeugen und deren Verfügbarkeit. Diese Daten müssen zuverlässig sein und effizient und sicher zwischen den Akteuren verwaltet werden. Gleiches gilt z. B. für den Umgang mit Konto- und Zahlungsdaten. Andererseits generieren MaaS-Plattformen Daten und bieten großes Potenzial, um mit Hilfe von Mobility Data Analytics immer bessere, maßgeschneiderte Mobilitätsangebote zu schaffen und Servicestrategien zu verbessern.

Was passiert mit den Daten, die die MaaS-Plattform sammelt? Wem sollen diese Daten bei der großen Vielfalt der MaaS-Stakeholder “gehören”? Wer kann sie theoretisch für Datenanalysezwecke nutzen? Und wie stellt Ihr oder andere Betreiber von MaaS-Plattformen sicher, dass die gespeicherten Daten mit der EU-Datenschutzverordnung (GDPR) konform sind?

TW: Wir sind der festen Überzeugung, dass die Daten, die durch ein solches System generiert werden, in die Hände unserer Kunden gehören. Das heißt in den meisten Fällen die öffentlichen Verkehrsbetriebe, die Betreiber des öffentlichen Nahverkehrs oder kurz gesagt die Öffentlichkeit. Denn wir zahlen Steuern, damit es öffentliche Infrastruktur gibt, wir bauen öffentliche Infrastruktur und wir stellen öffentliche Infrastruktur zur Verfügung, deshalb glauben wir, dass die Daten, die von einem solchen System erzeugt werden, der Öffentlichkeit gehören – so einfach ist das!

Unsere Philosophie ist, dass wir die Technologie bereitstellen und unsere Kunden die Daten besitzen. Transportanbieter müssen mit ihren Nutzern in Kontakt sein, um zu wissen, ob sie mit dem Service zufrieden sind und um sie im Falle eines Problems erreichen zu können. Wenn sie die Daten nicht kennen, haben sie den Kontakt zu den Nutzern verloren. Und wir glauben, dass es bedenklich ist, wenn sie von einem Drittanbieter abhängig wären, um zu erfahren, was in ihrer eigenen Infrastruktur vor sich geht.

Und zu dem Aspekt, Daten GDPR-konform zu speichern, das ist nicht nur ein entscheidender Aspekt für unsere Kunden, sondern auch für die Endnutzer, die Passagiere. Wir stellen natürlich sicher, dass alle Daten angemessen behandelt werden, dass mit diesen Daten nichts Falsches passiert, und dass die Nutzer nicht plötzlich, nur weil sie ein MaaS-System genutzt haben oder mit einem Bus gefahren sind, Werbung erhalten, die sie nie wollten. Das wird mit unseren Systemen nicht passieren. Wir glauben, dass es elementar wichtig ist, dass die Daten bei unseren Kunden bleiben und dass wir diese Daten sicher speichern und verwalten.

MaaS kann es schaffen, verschiedene Gebiete, auch in weniger dicht besiedelten Regionen miteinander zu verbinden. Dazu müssen wir digitale Dienste entwickeln, die verlässliche intermodale Informationen bereitstellen. Was sind Eurer Meinung nach die größten Herausforderungen für MaaS in dünn besiedelten, ländlichen Gebieten?

In erster Linie ist die Mobilität in ländlichen Gebieten eine viel größere Herausforderung als in Ballungsräumen. Ironischerweise gibt es in den Metropolregionen, trotz der Vielzahl an Transportmöglichkeiten, insbesondere für nachhaltiges Reisen, eine Menge Staus. Es scheint absurd, aber viele ‚neue‘ Verkehrsmittel tauchen in Gebieten auf, in denen man sie nicht zwingend braucht, weil in den meisten Städten der öffentliche Nahverkehr bereits sehr gut ist. Allerdings sind ländliche Gebiete für Mobilitätsdienstleister weniger attraktiv, daher denke ich, dass es zusätzlicher Anstrengungen bedarf, um ein attraktives Verkehrsangebot in ländlichen Gebieten zu schaffen. Meiner Meinung nach, müssen wir in weniger dicht besiedelten Gebieten die Ressourcen intelligenter nutzen: etwa die bereits vorhandenen Taxidienste integrieren und sie so besser zugänglich machen.

Welche Rolle könnten DRT-Dienste, speziell in diesen Regionen, in einem MaaS-System spielen?

TW: Wir haben festgestellt, dass Städte oder Verkehrsbetriebe, wenn sie an Mobility as a Service denken, Mobilitätsalternativen zum Autobesitz für eine bestimmte Region anbieten wollen. Das heißt, sie wollen für jeden Lebensaspekt der Menschen eine Mobilitätslösung anbieten. Aber wenn sie sich ihre aktuellen Infrastrukturen anschauen, finden sie eventuell bestimmte Lücken und Probleme – zum Beispiel zu Nachtzeiten oder in ländlichen Gebieten.

Hier kommt DRT ins Spiel, er hilft, diese Netzlücken zu schließen. Ob Netzlücken im geografischen Sinne, in Gebieten, in denen es nur ein schlechtes bestehendes Verkehrsangebot gibt, oder Netzlücken im zeitlichen Sinne, zum Beispiel zu Nachtzeiten, wo es sich einfach nicht lohnt, einen festen Buslinienverkehr zu unterhalten.

Ich denke, das ist der spannende Teil. MaaS kann dabei helfen, dies sehr gut zu orchestrieren und sicherzustellen, dass wir DRT genau dort einsetzen, wo er die bestehende Infrastruktur und den öffentlichen Verkehr ergänzt.

Allerdings gibt es bisher nicht viele DRT-Dienste, die in MaaS-Systeme integriert sind. Habt Ihr dafür eine Erklärung? Liegt es vielleicht daran, dass DRT eine noch recht junge Technologie ist? 

TW: Ja, ich denke, das liegt einfach daran, dass es die Technologie noch nicht allzu lange gibt. Außerdem glaube ich, dass manchmal der Fehler gemacht wird, zu denken, dass zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer benötigt werden, um ein DRT-System einzurichten. In Einzelfällen trifft das vielleicht zu, aber ich muss noch einmal betonen, dass die Ressourcen oftmals bereits vorhanden sind. Häufig gibt es lokale Betreiber, zum Beispiel Taxi-Organisationen, die bereits über Fahrzeuge und Fahrer verfügen. Ich denke also, wenn Städte oder öffentliche Verkehrsbetriebe erkennen, dass sie dieses Potenzial anzapfen können, indem sie es einfach mit einer intelligenten DRT-Software, wie dem System von Padam, verknüpfen, dann sind sie vielleicht eher dazu bereit, DRT-Services einzurichten, um Netzwerklücken zu schließen. Ich denke, wir müssen potentielle Betreiber besser aufklären und ihnen zeigen, dass sie nicht immer eine komplette Flotte und Fahrer benötigen, sondern in den meisten Fällen nur die Software.

SKW: Ich denke, es ist wichtig, anzuerkennen, dass DRT die bestehenden öffentlichen Verkehrsmittel ergänzt und dass man nicht befürchten muss, dass dadurch bestehenden Dienste kannibalisiert werden. DRT ist eine Ergänzung, eine sehr intelligente Ergänzung. Natürlich muss er abgestimmt werden, aber ich denke, dass es eine synergetische Beziehung zwischen öffentlichem Verkehr und DRT geben kann. Aber ja, es besteht immer noch ein großer Bedarf an Aufklärung.

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Gedankenaustausch zu Mobility as a Service (MaaS) mit Kisio Digital

Bus

Wir haben uns mit Bertrand Billoud, dem Kommunikationsleiter bei Kisio Digital, dem Technologiepartner von Padam Mobility getroffen und ihn zum Thema Mobility as a Service (MaaS) befragt. Lesen Sie hier seine Gedanken zum Thema! 

Welchen Mehrwert bietet Kisio Digital, wenn es darum geht das Konzept von MaaS voranzutreiben?

Bertrand Billoud (BB): Der eigentliche technologische Beitrag von Kisio Digital bei der Entwicklung von regionalen, nationalen oder städtischen MaaS, wie in Lille im Ilevia-Netzwerk mit Padam Mobility, basiert auf unserem Navitia-Fahrgastinformationssystem. Multimodale/ intermodale Reiseauskünfte, die immer mehr Transportmittel abdecken, sind der Kern unserer Expertise. Wir sind ein MaaS-Ermöglicher. Allerdings sprechen wir in diesem Zusammenhang viel zu selten über die Nutzer, denn die eigentliche Herausforderung von MaaS-Lösungen sind die Bedürfnisse der Nutzer. Wenn wir uns auf eine MaaS-Logik einlassen, muss die Nutzung die Innovation und kontinuierliche Verbesserung digitaler Dienste vorantreiben.

Unser White Paper vertritt die Vision eines solidarischen MaaS, das näher an den Gebieten sein sollte, die am meisten von neuen Mobilitätsangeboten profitieren würden, beispielsweise Orte mit geringer Bevölkerungsdichte. Wie kann die Entwicklung der intermodalen Logik diesen Gebieten zugutekommen?

BB: Das Interessante an MaaS ist, dass es die Frage nach dem Sinn der Ziele, die wir uns setzen, und den Ressourcen, die wir mobilisieren, um die sozialen, wirtschaftlichen und ökologischen Herausforderungen eines Gebiets in Bezug auf die Mobilität zu bewältigen, aufwirft. Was wollen wir mit MaaS erreichen? Wollen wir die Verkehrsbelastung begrenzen, die Mobilität für Menschen mit Handicap erleichtern, uns auf den Tourismus konzentrieren, sanfte Transportmittel fördern…? Je nach Kontext wird die gewählte Lösung unterschiedlich ausfallen. Das Angebot muss an die unterschiedlichen Herausforderungen der jeweiligen Gebieten angepasst werden.

Die von den politischen Entscheidungsträgern gesetzten Prioritäten, geben die Richtung für MaaS vor. Das Aufzwingen von Verkehrsmitteln, die von der Lebenswirklichkeit völlig losgelöst sind, ist nicht die richtige Strategie. Ich denke, in diesem Punkt stimmen wir mit Padam Mobility überein: wir sind davon überzeugt, dass die Integration von Mobilitätslösungen wohlüberlegt erfolgen und auf spezifische lokale Probleme, wie den ungleichen Zugang zu Verkehrsdienstleistungen in Gebieten mit geringer Bevölkerungsdichte, reagieren muss.

Kann MaaS denn überhaupt das richtige Werkzeug in peri-urbanen oder ländlichen Gebieten sein?

BB: Es kommt auf den lokalen Kontext an. Es ist wichtig zu erkennen, dass digitale Werkzeuge nicht die Lösung für alle Missstände in der Gesellschaft sind, insbesondere im Bereich der Mobilität. Die Herstellung von digitalen Werkzeugen ist auf dem Papier eine gute Sache. Es erfordert jedoch eine Menge Kommunikations- und Marketingarbeit, um die Öffentlichkeit zu erreichen und die Nutzung der Tools zu fördern. Wir müssen die neuen digitalen Möglichkeiten einem breiten Publikum zugänglich machen, sonst haben wir die Schlacht bereits verloren. Es ist gut und schön, ein nützliches Produkt entwerfen, aber das Wichtigste ist, ein Produkt zu entwerfen, das von vielen Menschen genutzt wird.

Man sollte sich auch nicht immer nur auf die digitalen Anwendungen verlassen, menschliche Aspekte sind genauso, wenn nicht umso mehr, wichtig. Das versuchen wir auch bei Kisio Digital zu vermitteln. Schließlich entwickeln sich die Nutzungsgewohnheiten ja auch weiter, das “U-Bahn-Arbeit-Schlafen” an fünf Tagen in der Woche trifft längst nicht auf alle Menschen zu. Deshalb muss es die Hauptaufgabe von MaaS sein, unsere Lebensstile zu berücksichtigen und beispielsweise Points of Interest und intermodale Hubs mit Wohngebieten zu verbinden.

In vielen Großstädten tendiert das Mobilitätsangebot immer mehr zur Individualisierung mit gemeinsam genutzten Verkehrsmitteln, die sicherlich teurer und weniger sanft sind, als man ihnen nachsagt (z. B. Elektroroller, E-Bikes, Leihwagen etc.). Wie kann sich ein MaaS-System in diese Dynamik einfügen und es außerdem schaffen, positiven Einfluss auf das Verhalten der Menschen in urbanen und peri-urbanen Gebieten auszuüben?

BB: Der Mobilitätssektor ist politisch. Was als ‘positives‘ Nutzungsverhalten gewertet wird, wird in erster Linie von den Mobilitätsorganisationsbehörden beeinflusst . Dies kann je nach Kontext das Radfahren, der öffentliche Nahverkehr oder die Bildung von Fahrgemeinschaften sein. Auf jeden Fall müssen wir uns darüber im Klaren sein, dass alle Formen der Mobilität, mit Ausnahme des Gehens und des nicht-motorisierten Radfahrens, ökologische Auswirkungen haben, und wir müssen versuchen, diese zu begrenzen. Digitale Dienste (Algorithmen, Daten, etc.) können auf verschiedene Probleme (sozialer, wirtschaftlicher und ökologischer Art) reagieren, unser Leben vereinfachen, aber das allein wird nicht ausreichen. Ich denke, dass wir als Bürger auch eine Rolle dabei spielen müssen, die Auswirkungen unserer Mobilität zu reduzieren. Und im aktuellen Kontext, mit der Entwicklung von Home Office und Videokonferenzen, ist auch die ‚Nicht-Mobilität‘ Teil dieser Gleichung, die wir als Mobilitätsmix bezeichnen könnten. Um ein positives Nutzungsverhalten zu fördern, darf MaaS nicht radikal sein. MaaS muss den sogenannten “Mobilitätsmix” fördern, also die Nutzung verschiedener Verkehrsmittel je nach Kontext. Konkret: In manchen Bereichen ist das Auto nicht mehr wegzudenken. Das Auto kann immer noch eine wichtige Rolle im Verkehrssystem spielen, vorausgesetzt, dass es mit sanften, gemeinsam genutzten Verkehrsmitteln kombiniert wird und dass andere Nutzungen des Autos, wie Fahrgemeinschaften, begünstigt werden. Es ist zum Beispiel denkbar, Parkmöglichkeiten an einem Mobilitätsknotenpunkt zu schaffen oder Zubringer-Dienste zum öffentlichen Verkehrsnetz einzurichten.

Das Thema MaaS bringt eine Vielzahl von Akteuren zusammen, was natürlich die Frage nach der ‚richtigen Steuerung‘ aufwirft. Unter Berücksichtigung der sozialen und ökologischen Rolle von MaaS, was wäre die ideale Verwaltungsform?  Welche Akteure eignen sich am besten für die Aufgaben der Entwicklung, Steuerung und Integration?

BB: Genau diese Vielfalt an Akteuren ist es, die MaaS stark macht. Serviceorientierte Mobilität muss ein gemeinsames Thema sein, das eine starke Zusammenarbeit erfordert. Zusammenarbeit zwischen öffentlichen und privaten Betreibern, gewerblichen Akteuren wie Kisio Digital oder Padam Mobility, aber auch Verbänden, die sich für die positive Nutzung von Mobilitätsmöglichkeiten einsetzen. MaaS erfordert Allianzen, aber es sind die Mobilitätsorganisationsbehörden, die eine Steuerungsfunktion innehaben müssen. Selbstverständlich müssen die Spielregeln festgelegt sein, die Spieler und Angebote überwacht werden. Im öffentlichen Raum darf keine Anarchie der Mobilitätsangebote herrschen, daher ist eine  vertrauenswürdige Drittpartei absolut notwendig, um sicherzustellen, dass unsere Daten nicht in undurchsichtigen Systemen landen, die bestimmte Verkehrsmodi bevorzugt behandeln. 

Diese Strukturierung muss intelligent erfolgen und es ist wichtig, dass sich jeder auf sein Kerngeschäft konzentriert. Für Kisio Digital ist dies beispielsweise die Bereitstellung von Reiseinformationen. Wir müssen Allianzen und Partnerschaften finden, anstatt zu versuchen, alles alleine zu machen.

Es bedarf einer Vorstellung von Gemeinsamkeit und Kooperation, die die Qualität der Dienste und ihre digitale Souveränität vorantreiben müssen. Ein Beispiel: Unsere Navitia-Lösung ist Open Source: So können wir Ressourcen und Kosten bündeln und uns so auf eine gemeinsame Roadmap einigen, um uns kontinuierlich zu verbessern.

Inwieweit sind Unternehmen wie Kisio Digital oder Padam, die White-Label-Services anbieten, Förderer von MaaS-Lösungen?

BB: Tatsächlich stehen wir hauptsächlich mit öffentlichen Akteuren bezüglich der Vergabe von Aufträgen in Kontakt und helfen ihnen, ihre Dienstleistungen für Fahrgäste zu verbessern. Uns ist es sehr wichtig, allen Nutzern ein perfektes Serviceerlebnis zu bieten. Das ist eine Vision, die wir mit Padam Mobility teilen. Wir wollen zuverlässige Transportdienste entwickeln, in dem jeder sorgenfrei Platz nehmen kann, DRT und auch andere öffentliche Transportmittel haben das Potential, zum Wohlbefinden der Nutzer beizutragen.

Wie auch Ihr, definieren wir uns als MaaS-Ermöglicher. Für uns geht es besonders darum, Reisende umfassend zu informieren. Alle Beteiligten, wir und die Nutzer, haben einen größeren Mehrwert, wenn wir verlässliche Reiseinformationen bieten, als wenn wir versuchen würden, alles selbst zu machen. Wir versuchen auch, den Menschen den Wert und die Bedeutung des öffentlichen Verkehrs zu vermitteln und versuchen, zum Wohlbefinden der Nutzer von Mobilitätsdienstleistungen beizutragen. Das Beispiel von Transport for London (TfL) ist recht aufschlussreich. Im vergangenen Sommer veröffentlichte die Londoner Verkehrsbehörde eine Applikation, die sich speziell auf Dienstleistungen für Menschen mit eingeschränkter Mobilität konzentriert. Private Akteure, die MaaS-Dienste betreiben oder B2C-Mobilitätsanwendungen anbieten, behandeln diese Art von Thema nicht unbedingt mit Priorität. Allerdings müssen wir uns diesen Aufgaben viel stärker annehmen, um die öffentlichen Player dabei unterstützen zu können. Die digitalen Lösungen, die wir auf White-Label-Basis anbieten, sind Bestandteil des öffentlichen Interesses und des öffentlichen Dienstes. Das ist auch ein wichtiger Aspekt, der uns von anderen MaaS-Anbietern unterscheidet.

 

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Kisio Digital, eine Tochterfirma der Keolis-Gruppe für den Bereich digitale Services, betreibt die Fahrgastinformationsplattform Navitia. Das hauseigene multimodale Reiseinformationssystem Navitia empfängt mehr als 8 Milliarden Anfragen pro Jahr und ermöglicht den Zugriff auf eine Vielzahl lokaler Mobilitätsdienste, die multimodale (Verkehrsmittelvergleich), intermodale (Verkehrsmittelkombination), Tür-zu-Tür- und Echtzeit-Routensuche umfassen. Das Unternehmen ist auch ein wichtiger Akteur bei der Verwaltung und Qualitätskontrolle von Mobilitätsdaten, um möglichst zuverlässige Informationen für Reisende zu liefern. Ähnlich zu Padam Mobility, sind die Hauptkunden von Keolis Digital im Rahmen von MaaS-Projekten Mobilitätsorganisationsbehörden (AOM) wie Île-de-France Mobilités im Großraum Paris oder SYTRAL in Lyon, aber auch andere Akteure wie zum Beispiel SNCF, Keolis oder Mappy gehören zu ihren Kunden.

 

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Padam Mobility setzt sein Engagement für geteilte Mobilität nun als Teil der Siemens Mobility Familie fort

Padam Mobility

Padam Mobility, der französische Marktführer für dynamische Transport-on-Demand-Lösungen (Demand-Responsive Transport (DRT) sowie die Beförderung von Menschen mit eingeschränkter Mobilität (Paratransit)), ist jetzt Teil der Siemens Mobility Familie und ergänzt somit das Portfolio intermodaler Lösungen, zu dem bereits die Technologieunternehmen Hacon, Bytemark, und eos.uptrade gehören.

Für Padam Mobility beginnt mit diesem Zusammenschluss ein aufregendes neues Kapitel, das es dem Unternehmen ermöglicht, die bisherige Arbeit seiner Teams bestmöglich fortzuführen, sein Engagement zu stärken, seine Ergebnisse zu verbessern und somit neue Spitzenleistungen zu erzielen. Von den von Padam Mobility entwickelten Reiselösungen haben seit der Gründung im Jahr 2014 bereits mehr als eine Million Fahrgäste profitiert.

Eine neue Dimension zur Stärkung der Unternehmensmission

Mit seiner Software-Suite intelligenter und flexibler Lösungen, verbessert Padam Mobility die vorhandenen Mobilitätsstrukturen für alle Zielgruppen, besonders in Gebieten, in denen eine geringere Nachfrage besteht. So schafft es Padam Mobility, Anwender, Betreiber und Kommunen in Bewegung zu bringen. Mit der Übernahme durch Siemens Mobility, festigt das Unternehmen seine Position im Mobility-on-Demand-Markt und stärkt seine internationale Präsenz.

Die Werte des Unternehmens (SHARE, LEAN, CARE, IMPACT) stehen nach wie vor im Mittelpunkt des internen Managements sowie der Kundenbeziehungen.

Es ist eine unglaubliche Chance, der Siemens Mobility Familie im Bereich des intermodalen Transports anzugehören. Es unterstreicht die Ambitionen von Padam Mobility: Gebiete miteinander zu verbinden, der Mobilitätspolitik in Gebieten mit mittlerer bis geringer Bevölkerungsdichte mehr Wirkung zu verleihen und moderne, angepasste Mobilitätsdienstleistungen anzubieten. Das Vertrauen von Siemens Mobility in unser Team, unsere Vision und unsere Agilität stärkt unsere Kernwerte.”

Grégoire Bonnat, Co-Founder und CEO von Padam Mobility.

Noch leistungsfähigere Lösungen für besonders anspruchsvolle Gebiete

Seit Gründung entwickelt Padam Mobility digitale Lösungen für einen dynamischen ÖPNV On-Demand (DRT und Paratransit), um Vorstädte und ländliche Gebiete nachhaltig zu verändern und Gemeinden näher zusammenzubringen

Durch die Übernahme, kann Padam Mobility die Entwicklung seiner technologischen Lösungen weiter vorantreiben, um diese noch leistungsfähiger zu machen und noch besser auf neue Herausforderungen, die insbesondere durch die Corona-Krise entstanden sind, antworten zu können.

Mit der Übernahme von Padam Mobility bekräftigen wir unser Engagement, digitale Mobilitätslösungen anzubieten, um den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln zu fördern und den Transport von Menschen mit eingeschränkter Mobilität zu optimieren. Die praxisbewährte Software und die intelligenten Lösungen von Padam Mobility werden es uns ermöglichen, mehr Transportoptionen anzubieten, die On-Demand- und Shared-Mobility integrieren und koordinieren. Die Möglichkeit, aus einer breiten Palette von Mobilitätsoptionen auswählen zu können, verbessert das Benutzererlebnis erheblich.”

Michael Peter, CEO von Siemens Mobility.

Padam Mobility wird seine Unabhängigkeit beibehalten, sowohl in Bezug auf Projekte, die das Unternehmen implementiert und betreut, als auch in Bezug auf die fachliche Kompetenz, die Padam Mobility bereits in über 70 Gebieten in Europa, Asien und Nordamerika bereitstellt. Verkehrsbehörden, Betreiber und Unternehmen können sich weiterhin darauf verlassen, dass Padam Mobility ihnen bei der Erschließung von Gebieten, der Optimierung ihres Mobilitätsangebots und der Vereinfachung des Fahrbetriebs hilft. Das Unternehmen wird seine Kunden nach wie vor dabei unterstützen, operative Höchstleistungen zu erzielen und setzt sich zudem, wie auch in der Vergangenheit, für eine umweltfreundliche Mobilität ein.

 

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Buchen des DRT-Service per Telefon: Eine Erleichterung für bestimmte Nutzergruppen

Solutions de réservation pour centrales d'appels

Buchung per Telefon: Auf barrierefreie und inklusive Mobilitätslösungen zu setzen bedeutet, Nutzern, die kein Smartphone besitzen oder mit digitalen Tools nicht vertraut sind, die Möglichkeit zu geben, einen DRT-Service oder Paratransit-Transport (für Menschen mit eingeschränkter Mobilität) direkt per Telefon zu buchen.

Die Callcenter-Oberfläche, die Padam Mobility in seiner Software-Suite anbietet, ist einfach, intuitiv und ergonomisch. Auf diese Weise wird eine schnelle und passende Unterstützung für spezielle Zielgruppen wie Menschen mit eingeschränkter Mobilität und Senioren garantiert. Gleichzeitig können diese Zielgruppen von dem vollen Potenzial der dynamischen DRT-Optimierungsalgorithmen von Padam Mobility profitieren.

Versetzen Sie sich in die Lage der Nutzer, um einen optimalen Service anzubieten

Die Mitarbeiter der von Padam Mobility ausgestatteten Callcenter haben Zugriff auf eine Reservierungswebsite, die der des Benutzers sehr ähnlich ist. Der Unterschied liegt in der “Handeln Als”-Funktionalität, die es ihnen ermöglicht, auf unkomplizierte Weise die Steuerung von Reservierungen und die Verwaltung von Benutzerkonten zu übernehmen. Der Zugriff der Callcenter-Mitarbeiter auf die Benutzer-Schnittstelle, dient einem doppelten Zweck:

  • Ergonomie, Schnelligkeit und Benutzerfreundlichkeit: Denn es gibt keinen Grund, warum ein Callcenter-Mitarbeiter weniger leicht buchen sollte als der Anwender. Genau wie der Benutzer, hat auch der Mitarbeiter am Telefon Zugriff auf Favoritenadressen und die Historie der durchgeführten Fahrten, sodass neue Buchungen für regelmäßige Fahrten mit nur zwei Klicks vorgenommen werden können.
  • Unterstützung beim digitalen Wechsel: Da der Telefonist Zugriff auf dieselben Screens hat, kann er den Kunden problemlos am Telefon begleiten, wenn dieser versucht, den Wechsel auf seinen eigenen Browser vorzunehmen.

Das Interesse an unserer Callcenter-Lösung liegt in der spezifischen Unterstützung, die sie für eine telefonische Reservierung von DRT- oder Paratransit-Dienste bietet. Es ist zudem ein hervorragendes Tool, um den digitalen Wandel und das Empowerment bei der Buchung von Kunden zu unterstützen, die den Schritt wagen wollen, aber nicht so einfach können.”

Inès Chaibi, Leiterin des Kundendienstes bei Padam Mobility.

Mit unseren Lösungen für Callcenter ermöglichen wir auch Kunden, die es nicht gewohnt sind, mit den neuesten digitalen Werkzeugen zu arbeiten, von den technologischen Innovationen zu profitieren, die durch die von uns entwickelten Algorithmen zur Routen- und Streckenoptimierung möglich sind. Auf diese Weise machen wir alle Vorteile einer außergewöhnlichen Innovation für möglichst viele Menschen zugänglich.”

Thibault Lécuyer Weber, Marketing Direktor bei Padam Mobility.

Schnell und einfach für einen Nutzer buchen: Die Gebrauchsanweisung

Dank der Callcenter-Lösung von Padam Mobility können die Mitarbeiter im Namen der Nutzer Reservierungen vornehmen:

  • Durch manuelle Eingabe einer Adresse, wobei der Nutzer die Felder bei der Eingabe der Adresse ausfüllen muss.
  • Durch Auswahl einer der Favoritenadressen des Nutzers, wenn diese zuvor ausgefüllt wurden.
  • Durch die erneute Buchung einer vergangenen Fahrt aus der Buchungshistorie.

Die Callcenter-Mitarbeiter geben dann die vom Benutzer gewünschte Abhol- oder Absetzzeit an, sowie das gewünschte Datum, eine Wiederholung (falls zutreffend) und die Anzahl der Fahrgäste. Sobald die Ergebnisse angezeigt werden, erläutern sie die Kenndaten jeder der vorgeschlagenen Routen (Abfahrts- und Ankunftszeiten, Gehzeit usw.) am Telefon. Wenn eine der vorgeschlagenen Routen den Bedürfnissen des Nutzers entspricht, bestätigt der Mitarbeiter die Reservierung der Route.

                                          Reservierung einer gewünschten Fahrt über die Padam Mobility Call Center-Benutzeroberfläche.

Der Benutzer erhält daraufhin dieselben Informationen, die er auch bei einer selbständigen Reservierung erhalten hätte: eine Bestätigungs-E-Mail, eine Erinnerungs-SMS und eine SMS, die die Anfahrt des Fahrzeugs ankündigt.

Wenn die Integration der zentralen Callcenter-Lösung mit einer Telefon-Funktion eingerichtet ist, werden die Callcenter-Mitarbeiter automatisch mit dem Konto des Nutzers verbunden, der sie kontaktiert.

Begleiten heißt auch begleitet werden

Alle Mitarbeiter, die für die Annahme von telefonischen Reservierungen über die Padam Mobility-Callcenter-Schnittstelle zuständig sind, werden speziell geschult. Über die Präsentation des Tools hinaus werden detaillierte Erklärungen gegeben und Fragen beantwortet. Eine Echtzeit-Demonstration ermöglicht es jedem Mitarbeiter, Schritt für Schritt die wichtigsten Aufgaben zu erlernen, mit denen er betraut wird:

  • Erstellen eines Benutzerkontos und ändern persönlicher Informationen
  • Nach einem Benutzer suchen und eine Reservierung auf seinen Namen vornehmen
  • Erläuterung der wichtigsten Informationen, die dem Kunden über den Service oder insbesondere seiner Reservierung mitgeteilt werden sollen
  • Zugriff auf die Fahrthistorie eines Nutzers
  • Stornieren oder ändern einer Reservierung

Nach der Schulung erhält der Callcenter-Mitarbeiter Unterstützung durch die Customer Success-Teams (Kundendienst) von Padam Mobility über eine spezielle Support-Schnittstelle. Diese Schnittstelle ermöglicht ihm jederzeit den Zugriff auf:

  • Eine vollständige und regelmäßig aktualisierte Dokumentation
  • Zugriff auf die FAQs (Häufig gestellte Fragen)
  • Ein Ticketing-Service für spezielle Fragen (Ticket) oder solche, die nicht in den FAQs aufgeführt sind.

Die Ausbildung von Callcenter-Mitarbeitern und die Betreuung durch unsere Teams sollen den Erfolg von DRT- oder Paratransit-Diensten garantieren. Es ist auch eine Chance, das Bewusstsein der Callcenter-Mitarbeiter für die besondere Unterstützung zu schärfen, die sie für bestimmte Zielgruppen, wie z. B. Senioren, anbieten müssen.

Chloé Forestier, Customer Support Manager bei Padam Mobility.

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