Entdeckungen - Neuigkeiten zum Thema Transport-on-Demand

Als Mitglied von PAVE Europe engagiert sich Padam Mobility für Innovationen und Aufklärung im Bereich des autonomen Verkehrs

on 24 Juli 2023 Autonomer On-Demand-Verkehr Entdeckungen Neuigkeiten von Padam Mobility Staatliche Aufgabenträger by Padam Mobility

PAVE Europe verfolgt unter anderem das Ziel, die Öffentlichkeit über die Möglichkeiten fahrerloser Bedarfsverkehre zu informieren und das Bewusstsein und die Akzeptanz für diese transformative Technologie zu fördern.
Als Mitglied des von der EU finanzierten Projekts ULTIMO wird Padam Mobility seine hochmoderne und autonomiefreundliche On-Demand-Technologie in mehrere autonome Fahrzeuge integrieren und damit die Evolution des modernen ÖPNV vorantreiben.

Padam Mobility, Anbieter von On-Demand-Transport-Software, wurde auf der ersten Generalversammlung Ende Juni offiziell als eines der ersten Mitglieder der gemeinnützigen Organisation PAVE Europe (Partner for Autonomous Vehicles Education) vorgestellt. Die Versammlung, bei der alle Mitglieder von PAVE Europe persönlich zusammenkamen, war ein wichtiges Ereignis, bei dem konkrete Projektinitiativen und nächste Schritte im Detail besprochen wurden. Dieses Treffen war für die Ausrichtung und den Fortschritt unserer gemeinsamen Bemühungen von großer Bedeutung.

PAVE Europe verfolgt das Ziel, die Öffentlichkeit über die Vorzüge des fahrerlosen Bedarfsverkehrs aufzuklären und dabei alle Faktoren zu berücksichtigen, die autonome Fahrzeuge (AVs) in den Bereichen Gesellschaft, Recht, Politik, Umwelt und Technologie betreffen. Indem sie diese verschiedenen Aspekte berücksichtigen, zielen die Mitglieder von PAVE Europe gemeinsam darauf ab, sachliche Informationen über den Betrieb von fahrerlosen On-Demand-Fahrzeugen und andere Themen zu generieren.

Padam Mobility hat mit dem AV-Projekt „OL Vallée“ in Zusammenarbeit mit Keolis in Lyon bereits wertvolle Erfahrungen gesammelt. Dieses von ULTIMOs Vorgängerorganisation „Avenue“ unterstützte Projekt diente dazu, die optimale Integration von autonomen Fahrzeugen in den realen Verkehr zu ermitteln und die zu bewältigenden Herausforderungen zu identifizieren.

In den kommenden Monaten wird Padam Mobility in Zusammenarbeit mit tpg in Genf einen weiteren innovativen AV-Service starten. Dieses Vorhaben beinhaltet den Einsatz von drei automatisierten Fahrzeugen in einem gemischten Verkehrsgebiet von 0,38 km², das über 70 Haltestellen abdeckt, um verschiedene Einrichtungen im Belle-Idée-Gebiet flexibel miteinander zu verbinden, wie z.B. ein Krankenhaus, einen Kindergarten und Restaurants, sowie das traditionelle öffentliche Verkehrsnetz. Das Projekt ist ein wichtiger Schritt auf dem Weg zu effizienten und komfortablen autonomen Transportlösungen innerhalb der Siedlung und trägt zu einer besseren Anbindung für alle Nutzergruppen bei.

Durch den Zusammenschluss mit PAVE Europe bekräftigt Padam Mobility sein Engagement, die Öffentlichkeit über die Vorteile von automatisierten, fahrerlosen Fahrzeugen On-Demand im Kontext des öffentlichen Straßenverkehrs aufzuklären. Gemeinsam streben Padam Mobility und PAVE Europe eine Zukunft an, in der fahrerlose Transportsysteme nahtlos in bestehende Verkehrsnetze integriert werden und eine bessere Zugänglichkeit, Effizienz und Nachhaltigkeit bieten.

Weitere Informationen über PAVE Europe finden Sie online, Sie können uns auch gerne eine Direktnachricht senden. Registrieren Sie sich außerdem für den Newsletter (weiter unten auf der Website), um regelmäßige Updates zu erhalten.

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Von Mobilitätsberatung und Transport-on-Demand

on 28 Juni 2023 Entdeckungen Innovation Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

Eine allumfassende Versorgung mit öffentlichen Transportmitteln ist in vielen ländlichen Gebieten eine Wunschvorstellung – auch in Deutschland. Für viele Gemeinden und Kommunen ist es finanziell häufig nicht möglich, einen attraktiven öffentlichen Verkehr anzubieten und oftmals auch gar nicht angebracht. In dünn besiedelten Gebieten macht es kaum Sinn, einen ÖPNV nach städtischem Vorbild einzurichten. Trotzdem sollte das nicht die Ausrede sein, gar keinen öffentlichen Transport anzubieten und damit Menschen ohne Zugang zu einem privaten Auto vom öffentlichen Leben auszuschließen.

Das (Wieder-)Beleben von Verkehrswüsten ist ein schwieriges, langfristiges Projekt, das jedoch von fortschrittlichen lokalen Behörden in Angriff genommen wird.

Das Transportberatungsteam von Padam Moblity befasst sich mit der Frage, wie On-Demand-Mobilität eingesetzt werden kann, damit mehr Menschen einen besseren Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln erhalten. Mit unseren Verkehrsplanungsinstrumenten analysieren wir das bestehende Transportnetz und die Bevölkerung und ermitteln, wie diese am besten zusammengebracht werden können. Auf der Grundlage dieser Analyse können wir die Nutzung simulieren, um den zuständigen Behörden zu zeigen, welches Fahrtenaufkommen zu erwarten ist, und dies anhand verschiedener Szenarien und Konfigurationen untersuchen. Dies ist ein kostengünstiger Weg, den Kommunen zu helfen, Entscheidungen über ihr Verkehrsnetz zu treffen und herauszufinden, wo On-Demand-Mobilität es verbessern kann. Sobald wir verschiedene Optionen aufgezeigt haben, schlagen wir auf dieser Grundlage möglich Pilotprojekte vor.

Verkehrsanbindungen und feste Routen können ein kompliziertes Gespann sein, besonders in ländlichen Gebieten. Zur Veranschaulichung der Situationen, mit denen wir uns befassen, stellen Sie sich vor, Sie versuchen, Fahrgäste zu einem Bahnhof zu bringen, an dem die Züge alle 30 Minuten in beide Richtungen abfahren – es gibt also jede Stunde einen Zug nach Stadt A oder Stadt B. Diese Bedienungshäufigkeit ist für einen kleineren ländlichen Bahnhof nicht ungewöhnlich – man könnte sogar behaupten, dass sie heutzutage ziemlich gut ist -, aber sie bereitet jedem, der einen Zubringerdienst mit einem festen Linienbus plant, Kopfschmerzen.

Die Geschwindigkeit von Bussen auf Landstraßen ist nicht sehr hoch. Auf kleineren Straßen oder beim Durchfahren von Siedlungen kann die Durchschnittsgeschwindigkeit bei etwa 30 km/h liegen (Haltestellen nicht eingerechnet). Selbst wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit insgesamt 30 km/h beträgt, bedeutet dies, dass die längste mögliche Strecke, die man mit einem einzigen Fahrzeug zurücklegen kann, während man gleichzeitig einen stündlichen Anschlussdienst anbietet, 16 km beträgt (da der Bus auch eine Rückfahrt machen muss). Berücksichtigt man die Entfernung, die die Fahrgäste bereit sind, zu Fuß zu den Haltestellen zurückzulegen (die bei älteren Fahrgästen oder Personen mit kleinen Kindern sehr gering sein kann), schrumpft die von einer Linie bediente Bevölkerung noch weiter.

Außerdem stellt sich die Frage, wann Sie Ihre Fahrgäste am Bahnhof absetzen und abholen. Die Wartezeit auf einen Anschlusszug wirkt sich nicht nur auf die Fahrtzeit, sondern auch auf die Gesamtqualität der Reise aus, insbesondere wenn es sich um einen kleinen Bahnhof ohne Infrastruktur handelt. Im Idealfall muss zwischen der Ankunft des Busses und der Abfahrt des Zuges so viel Zeit liegen, dass eine Verspätung von ein paar Minuten nicht zu einem verpassten Anschluss führt, aber auch nicht so viel, dass die Fahrgäste über einen längeren Zeitraum auf einem kalten, ungeschützten Bahnsteig warten müssen. Wenn der Bus den Bahnhof stündlich ansteuert, kann es sein, dass er nur gut an die Verbindungen nach Stadt A anschließen kann, während man auf den Zug nach Stadt B vielleicht 20 oder 30 Minuten warten muss.

Was ist mit den Fahrgästen, die den Anschlusszug noch erreichen wollen? Zwar könnte man eine gewisse Wartezeit am Bahnhof einkalkulieren, aber das würde die Gesamtlänge der Strecke verringern, die man bei gleichbleibender Taktfrequenz zurücklegen kann.

Unter diesen Umständen ist ein Transport-On-Demand Modell, bei dem man eine Buchung über ein Callcenter oder eine App vornimmt, vor der Haustür abgeholt wird und im Fall einer Störung des Anschlusszuges umbuchen oder umsteigen kann, sehr verlockend.

Ein zweiter Vorteil von On-Demand-Mobilität ist, dass die Fahrzeuge eine direktere Route nehmen können. Wenn eine feste Buslinie so angelegt wird, dass sie mehrere Haushalte ansteuert (damit sie mehr Menschen mitnehmen kann), bedeutet dies in der Regel, dass die Route nicht direkt ist. So kann sie beispielsweise durch eine Wohnsiedlung abseits der Hauptroute führen oder in ländlichen Gebieten durch ein Dorf, wodurch eine weniger direkte und viel längere Route mit mehr Haltestellen entsteht. Natürlich gibt es keine Garantie dafür, dass an all diesen Haltestellen Menschen auf einen Bus warten, trotzdem ist der Bus verpflichtet, den Fahrplan einzuhalten. Dadurch werden die Fahrten länger als die entsprechenden Fahrten mit dem Auto, oft um ein Mehrfaches der Fahrzeit. Im Gegensatz dazu wird ein On-Demand-Fahrzeug nur umgeleitet, um bereits gebuchte Fahrgäste aufzunehmen. Die Fahrt mag so vielleicht länger sein als mit dem Auto, aber der Unterschied ist deutlich geringer.

All diese Überlegungen fließen in die Konzeption von On-Demand-Services mit ein. Aber das ist noch nicht alles. Sobald ein Pilotprojekt eingerichtet ist, kann unser Verkehrsplanungsteam verschiedene Szenarien simulieren, um herauszufinden, wie man die Leistungsfähigkeit verbessern kann. Werden zu bestimmten Tageszeiten mehr Fahrzeuge benötigt oder können bestimmte Strecken gestrichen und Fahrten neu organisiert werden, um die gleiche Leistung zu gewährleisten?

Längerfristig wird so ein ÖPNV-Angebot gestaltet, das die Wünsche der Fahrgäste berücksichtigt. On-Demand-Buchungen ermöglichen es uns, die bevorzugten Verbindungen zu erkennen. Anhand der Start- und Zielorte sowie der Tageszeiten, zu denen die Fahrgäste Fahrten buchen, können wir ermitteln, ob Strecken zu bestimmten Tageszeiten halbfest oder fest eingerichtet werden sollten. Je höher die Fahrgastzahlen sind, desto einfacher und realistischer lassen sich diese Konfigurationen vornehmen.

On-Demand-Mobilität ist ein wichtiges Instrument der Verkehrsplanung, mit dem wir ein Netz entwerfen können, das die Mobilitätsbedürfnisse unterschiedlichster Zielgruppen befriedigen kann – und das die Verkehrswüsten zum Blühen bringt.

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Nach der InnoTrans: Wie steht es um die Zukunft von On-Demand-Mobilität?

on 30 September 2022 Entdeckungen Neuigkeiten von Padam Mobility Staatliche Aufgabenträger Verkehrsbetriebe by Padam Mobility

Die InnoTrans 2022 liegt jetzt nun schon fast eine Woche hinter uns. Zeit zu reflektieren, welche Eindrücke wir mitgenommen haben. Wie steht es um den öffentlichen Verkehr und was sind die Themen, die Mobilitätsakteure beschäftigen sollten, um Fahrgäste (auch) in Zukunft für den ÖPNV zu begeistern.

On-Demand Angebote: Potential für den öffentlichen Personentransport

Die Siemenstöchter Hacon, eos.uptrade, Sqills und Padam Mobility waren als Einheit auf dem Siemensstand vertreten, um innovative Ansätze und technologische Fortschritte für den öffentlichen Transport vorzustellen. Es wurde besonders klar, dass Transportleistungen holistisch und intermodal gedacht werden müssen und dass die Entwicklung des Schienenverkehrs Hand in Hand mit der Entwicklung des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs umgesetzt werden sollte. Nur auf diese Weise kann es gelingen, den ÖPNV als Mobilitätsalternative für eine breite Nutzerschaft attraktiv zu gestalten.

Hacon´s Head of Shared Mobility & Partnerships Gerd Overbeck sprach in seinem Vortrag im Rahmen der VDB-Zukunftswerkstatt über die Chancen, die von einer engen Verknüpfung von Straße und Schiene ausgehen. Der On-Demand-Service „SALÜ“, den Hacon und Padam Mobility im Frühjahr dieses Jahres in dem Schweizer Ort Wil an den Start gebracht haben, schafft genau das. Der von Padam Mobility entwickelte Algorithmus kalkuliert die Fahrten und Auslastungen, damit die Nutzer passend zu den Ankunfts- oder Abfahrtszeiten ihrer Züge am Bahnhof ankommen bzw. von diesem abfahren können. Auf diese Weise hat sich ein verlässlicher Fahrtdienst etabliert, der die Schiene stärkt und es den Anwohnern ermöglicht, das eigene Auto Zuhause stehen zu lassen.

Das Beispiel Wil liefert ein sehr eindrucksvolles Bild davon, wie On-Demand-Angebote das die intermodale Reisekette und damit das öffentliche Verkehrsnetz stärkt. Und genau darum sollte es bei der Einführung von On-Demand Diensten gehen: die vorhandene Infrastruktur zu ergänzen, anstatt mit festen Fahrdiensten zu konkurrieren. Möglich wird dies durch anpassbare Servicekonfigurationen, die vor Einführung eines On-Demand Dienstes für jedes Gebiet und jeden Anwendungsfall individuell abgestimmt werden.

Lücken schließen

Die gemeinsame Dialogstation von Padam Mobility und Hacon stand unter dem Motto „Mit On-Demand-Transport Lücken im Verkehrsnetz schließen“ – eine Aufgabe die sehr viele Mobilitätsakteure, die an den Stand kamen, beschäftigte. Besonders in ländlichen Gebieten ist es schwer, ein hochfrequentiertes Nahverkehrsangebot aufrechtzuhalten. Hier geht es weniger um die Frage, wie eine Flotte angetrieben werden sollte, als vielmehr darum, ob überhaupt ein Transportdienst eingeführt bzw. fortgesetzt werden kann.

Feste Buslinien verkehren häufig leer, was in der Regel nicht daran liegt, dass kein Bedarf an Transportmöglichkeiten besteht, sondern dass der Service nicht an die Bedürfnisse der Nutzer angepasst ist. Viele der von Padam Mobility und Hacon eingeführten On-Demand Services zeigen, dass die Zahl der Nutzer öffentlicher Verkehrsmittel steigt, sobald diese die Möglichkeit haben, diese nach ihrem Bedarf zu nutzen.

Städte und Gemeinden sollten sich allerdings über den Mehrwert der Dienste zuvor genau im Klaren sein. In Gebieten, in denen das Verkehrsnetz ohnehin sehr gut ausgebaut ist, beispielsweise in urbanen Räumen, machen On-Demand-Dienste häufig weniger Sinn. Ländliche und peri-urbane Regionen hingegen, in denen das Auto häufig das einzig verlässliche Verkehrsmittel ist, sind meist ideale Einsatzgebiete. Hier können On-Demand-Verkehre die „Lücke schließen“, Nutzer also beispielsweise zum nächsten Bahnhof bringen, von wo sie aus weiter mit der Bahn zu ihrem Zielort fahren können. Auch zu Nebenzeiten kann es sich für Verkehrsbetreiber rentieren Fahrten nur noch auf Abruf anzubieten. Auf diese Weise werden für Betreiber wichtige Ressourcen eingespart und Nutzer verbringen weniger Zeit im Fahrzeug.

Hand in Hand zum Ziel

Das Fahrgasterlebnis stand auf der InnoTrans im Vordergrund. Denn die technologischen Fortschritte und innovativen Ideen helfen nur, wenn sie auch beim Kunden ankommen. Die Paneldiskussion der VDB-Zukunftswerkstatt machte genau dies deutlich: Die Industrie muss Hand in Hand arbeiten, um das übergeordnete Ziel Kundenzufriedenheit und Usability zu erreichen. Innovationen junger Unternehmen helfen traditionellen Firmen zukunftsfähig zu bleiben, indem sie auf Bedürfnisse aufmerksam machen und gleichzeitig Lösungen anbieten. Eine Zusammenarbeit ist somit nicht nur für die Industrie wichtig, sondern bringt die gesamte Branche weiter.

Als Teil der Siemens Mobility Software Familie wissen wir um die Stärke eines solchen Zusammenschlusses. Der Markt wird sich in zwei Jahren, wenn die InnoTrans wieder ihre Türen öffnet, stark weiterentwickelt haben und wir werden diese Entwicklung maßgeblich mitgestalten.

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Warum ‘Sharing’ wirklich ‘Caring’ ist

on 30 September 2021 Entdeckungen Umwelt by Padam Mobility

Sharing-Dienste verschiedenster Art sind aus zumindest den Großstädten nicht mehr wegzudenken. Ob Scooter, Fahrräder, Autos oder natürlich Fahrtenpooling-Dienste, in urbanen Räumen scheint der Bedarf an Mobilitätsformen für jeden Geschmack gedeckt zu sein.

Doch wie sieht es mit der Akzeptanz der Nutzer aus? Welches Zukunftspotential haben die Dienste? Und was sollte sich womöglich verbessern? Diese Fragen und mehr klären wir in diesem Artikel.

Die Vorteile von “Geteilter Mobilität”

Geteilte Mobilität bringt entscheidende Vorteile mit sich: Die Verkehrslast der Straßen und Innenstädte verringert sich, die Umweltverschmutzung, die durch Abgase und Feinstaub entsteht, nimmt ab. Angesichts alarmierender Berichte, die belegen, dass der Verkehrssektor rund ein Drittel des gesamten Kohlenstoffdioxid-Ausstoßes in Europa ausmacht, wobei 70 % davon auf Pkw, Lkw, Nutzfahrzeuge und Busse zurückzuführen sind, muss ein Umdenken im Nahverkehr stattfinden.

Geteilte Mobilitätsformen haben das Potential, zu einer Entlastung des Verkehrs beizutragen und können eine wichtige Stütze sein, um die Pariser Klimaziele, wonach beispielsweise der deutsche Verkehrssektor im Jahre 2030 bis zu 42 % (verglichen mit 1990) weniger Treibhausgase ausstoßen muss, zu erreichen.

Weniger Verkehr bedeutet außerdem weniger befahrene Straßen, weniger Lärm und Staus. Bestimmte Bereiche könnten in den Innenstädten für Autos gesperrt werden, Plätze und Wege, die zuvor mit Autos zugeparkt waren, können wieder von Menschen genutzt werden, was die Lebensqualität von Städtern deutlich erhöhen würde.

Zudem schont geteilte Mobilität auch den Geldbeutel von jedem einzelnen Nutzer, denn wer teilt, teilt auch die Kosten.

Was die Verbraucher zum Thema „Shared Mobility“ sagen

Ein Leben mit weniger Autos klingt verlockend, wer wäre nicht froh, über mehr Platz und eine bessere Luftqualität?

In einer Studie, die das schwedische Technologieunternehmen Ericsson im März diesen Jahres veröffentlichte, geben über die Hälfte der Befragten (57 %) an, dass sie glauben, dass sich Shared-Mobility-Konzepte in den nächsten 5 Jahren bei den Verbrauchern durchsetzen werden. Die Erwartungen sind, dass durch mehr geteilte Mobilität der allgemeine Verkehr und resultierende Umweltbelastungen zurückgehen.

Diese Daten zeigen, dass Menschen die Wichtigkeit geteilter Mobilitätsformen erkannt haben und ihnen eine wichtige Rolle im Kampf gegen den Klimawandel zuschreiben.

Und doch überraschen die Zahlen, wenn man bedenkt, dass der öffentliche Verkehr, gerade zu Corona-Zeiten leidet. Während noch kurz vor der Pandemie, im April 2020, 57 % angaben, dass sie ihr eigenes Auto geteilter Mobilität vorziehen, ist diese Zahl im Verlauf der Pandemie weltweit* auf 87 % gestiegen.

Wieso passen Wahrnehmung der Befragten und tatsächliche Nutzungszahlen also so wenig zusammen?

**Was die Verbraucher wirklich über “Shared Mobility” denken**

Tatsächlich wandelt sich das Bild, wenn danach gefragt wird, wie man selbst sein Nutzungsverhalten in den kommenden 5 Jahren einschätzt. Über die Hälfte der Befragten (51 %) sehen sich dann in einem eigenen (autonom fahrenden) Fahrzeug. Übersetzt heißt das, dass die Leute geteilten Transport schon gut und wichtig finden, selbst aber Angst haben, ihre gewohnten Freiheiten zu verlieren und lieber beim eigenen Automobil bleiben.

Warum ‘Sharing’ trotzdem DIE Mobilitätslösung der Zukunft ist

Diese Umfrageergebnisse machen eines deutlich: Menschen sind unter bestimmten Umständen durchaus dazu bereit, auf ein individuelles Fahrzeug zu verzichten, allerdings darf das nicht zu Lasten der persönlichen Unabhängigkeit und Flexibilität gehen.

Wenn Menschen also grundsätzlich dazu bereit sind, umzusteigen und die Verkehrswende als entscheidendes Element im Umweltschutz erkennen, es aber trotzdem zu keiner signifikanten Steigerung der Fahrgastzahlen kommt, müssen andere Wege, als Abgasstatistiken gefunden werden, um Nutzer zu überzeugen.

Der Schlüssel liegt hier im Angebot. 58 % aller Befragten der Ericsson-Studie in der Gruppe der erwerbstätigen Eltern, sind an Sharing-Angeboten interessiert, die einen persönlichen Vorteil im Gegensatz zur privaten, ungepoolten Autofahrt verspricht. Das kann zum Beispiel der Faktor Entertainment und Kundenservice sein – ein personalisierter Nutzer-Account, der direkt beim Einsteigen weiß, welche Licht- oder Sitzeinstellung der Kunde bevorzugt oder auch, welche Art von Musik er auf seine Kopfhörer gespielt bekommen möchte. Auch würden sich Kunden für einen „Shared Mobility“ Service entscheiden, hätten sie Zugang zu einer schnellen und robusten Internetverbindung (64 %).

Eine Studie des Deutschen Fraunhofer Instituts (März 2021) ergab, dass sich 58 % der Befragten besonders über Ridepooling-Dienste freuen würden, die zu Nachtzeiten verkehren.

Es ist also wichtig, dort ein Angebot zu errichten, wo es auch einen entsprechenden Bedarf gibt. Die relevanten Fragen müssen beantwortet werden: wie errichten wir ein flächendeckendes Angebot im Sinne einer Mobility as a Service Lösung? Wie können Daten sicher geteilt und eingesetzt werden? Wie können die Vorstädte von einer geteilten Mobilitätslösung profitieren, um die Innenstädte von der Last der täglichen Autopendler zu befreien?

Wenn die richtigen Fragen gestellt und Stück für Stück gelöst werden, werden auch die Verbraucher mitziehen – die grundlegende Bereitschaft dazu besteht.

*Für die Studie wurden 11.000 Verbraucher aus 11 Ländern befragt

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Die 7 schönsten Buslinien der Welt

on 16 März 2021 Entdeckungen by Padam Mobility

Kommen Sie mit auf eine Reise von Amerika, über Afrika, Europa bis hin zum asiatischen Kontinent und entdecken Sie die 7 schönsten Buslinien dieser Welt…

Marokko: Von Marrakech nach Er-Rachidia

Diese Strecke inmitten der Wüste wird „Oualwood“ genannt und dauert mit mehr als 400 km etwa 11 Stunden. Die große Reise beginnt in Marrakesch und führt dann durch den Tizi n’Tichka des Atlasgebirges. Sie schlängelt sich entlang der Bergpfade, führt durch die trockene Stadt der Kasbahs und endet in Errachidia, einer trockenen Stadt am Rande der Sahara. Wenn Sie möchten, können Sie hier auf ein Kamel umsteigen…
Diese einmalige Reiseroute können Sie bei zwei Buslinien buchen: CTM oder Supratours.

USA: Von New York bis nach San Francisco

Diese Buslinie im Herzen Amerikas steuert viele sehenswerte Ziele an, darunter Pittsburgh, Salt Lake City, Denver und die Kornfelder von Nebraska. Die Gesamtlänge der Strecke beträgt 4.600 Kilometer und dauert etwa 75 Stunden. Buchen kann man sie beim Busunternehmen Greyhound lines.

England: Von Davistock nach Dawlish

Diese Buslinie ist eine Perle im Vereinigten Königreich. Sie dauert etwa 2 Stunden bei einer Strecke von 60 Kilometer und führt durch den Dartmoor National Park in Devon, einer Grafschaft im Südwesten Englands. Die Linie verkehrt nur an jedem fünften Samstag im Monat zwischen April und September. Angeboten wird die Fahrt vom TCB (Tavistock Country Bus) und sollte rechtzeitig gebucht werden – es sind nur 16 Plätze verfügbar!

Nepal: Von Kathmandu bis nach to Pokhara

Diese sehr kurvenreiche Busfahrt zwischen Kathmandu und Pokhara, der touristischen Hauptstadt Nepals, die für ihre Lage am Phewa-See bekannt ist, ist ihre vergleichsweise weite Anreise auf jeden Fall wert! Bei einer Strecke von 205 Kilometer und einer Fahrtzeit von ca. 8 Stunden, können Sie ausgiebig die atemberaubende Landschaft bestaunen.

Australien: Von Geelong nach Apollo Bay

Diese australische Reiseroute zählt zu den schönsten Küstenfahrten der Welt. Der Bus mit der Nummer 101 (aus dem Busnetz Public Transport Victoria) fährt von der Hafenstadt Geelong aus durch die Küstenlandschaft und die bewaldeten Berge in der Nähe von Melbourne und benötigt dabei insgesamt etwa 2 Stunden.
Während der Fahrt ist es möglich, aus dem Bus auszusteigen, um hinaus auf die weiten Sandflächen oder ins Landesinnere zu gehen, um die Koalas zu beobachten.

Argentinien: Von Rio Gallegos nach Ushuaia

Diese wunderschöne 600 Kilometer lange Busreise dauert etwa 11 Stunden. Sie führt über die chilenische Grenze und endet an der Magellanstraße, wo sich der Pazifische und der Antarktische Ozean treffen.

Brasilien: Von Rio de Janeiro nach Lima

Eine der längsten Buslinien der Welt ist die Strecke Rio de Janeiro bis nach Lima. Die Fahrt, die vom Busunternehmen Expreso Internacional Ormano durchgeführt wird, dauert etwa 3 Tage und kostet zwischen 150€ und 210€.
Das Unternehmen bietet noch weitere Reiserouten an, die ebenfalls zu den längsten der Welt gehören, wie z.B. die von Caracas, Venezuela nach Buenos Aires, Argentinien.

Mit welchen tollen Bussen wir auf diesen Strecken gerne mal unterwegs wären, erfahren Sie hier.

Fiktive Busse und ihr Preis (falls Sie sie kaufen möchten)

on 3 März 2021 Entdeckungen by Padam Mobility

Actionfilme, Zeichentrickfilme, Fernsehsendungen und ergreifende Geschichten haben sich bereits in Bussen abgespielt. Hier ist unsere ultimative Liste mit den besten fiktionalen Bussen.

Speed (1994)

Dieser Spielfilm, inspiriert von dem Film Runaway Train, in dem ein Zug mit voller Geschwindigkeit unterwegs ist und nicht mehr bremsen kann, entwirft ein ähnliches Szenario mit einem neuartigen 1966er General Motors TDH-5303 Bus, der mit maximaler Geschwindigkeit fährt und nicht anhalten kann. Würde er es doch tun, würde er explodieren. Elf Busse und drei Grumman 870 Busse wurden bei der Produktion des Films eingesetzt. Zwei davon wurden gesprengt, einer wurde für die Hochgeschwindigkeitsszenen verwendet, bei einem anderen wurde die Front für Innenaufnahmen abgeschnitten, und ein weiterer wurde nur für die Aufnahmen „unter dem Bus“ verwendet.
Von den insgesamt elf Bussen wurden zwei unvsehrte im Jahr 2018 für eine Summe von 30.000 Dollar verkauft.

Into the wild (2007)

Der Magic Bus ist eigentlich ein Wrack eines Alaska International Harvester K-5 Busses von 1946 (ehemaliger Fairbanks City Transit System Bus 142). Bekannt geworden durch das Buch und den Film Into the Wild, ist dieser Bus der Ort, an dem Christopher McCandless, ein amerikanischer Abenteurer, ab dem 1. Mai 1992 ca. 112 Tage lang lebte und schließlich auch verstarb.

The A-Team (2010)

Das A-Team ist eine amerikanische Fernsehserie, in der vier Männer einer Eliteeinheit der Armee mit einer streng geheimen Mission betraut sind. Ihre Strecken legen sie dabei mit einem GMC Van 3500 zurück.

Im Dezember 2016 stand eine Replik des 1983er Vans auf der französischen Plattform „Le bon coin“ zum Verkauf – zum Preis von 36.000 Euro. Der Innenraum dieses Modells war dabei identisch mit dem aus der TV-Show: maßgeschneiderte Ledersitze, mit Vinyl ausgekleidete Decke und Wände sowie ein Polizeifahrzeugradar.

Captain Fantastic (2016)

In diesem US-amerikanischen Film beschließt die Hauptfigur, gespielt von Viggo Mortensen, eines Tages, seine fünf Kinder in völliger Autarkie aufzuziehen. Um einen neuen gemeinsamen Wohnraum für sich und seine Familie zu schaffen, baut er das 1993er-Modell des GMC Bluebird-Busses zu einem Van um. Heutzutage kann man den Van zu einem Schnäppchenpreis von 3.410 Dollar kaufen.

Captain Fantastic bus

My neighbor Totoro (1988)

Dieser japanische Animationsfilm, bei dem Hayao Miyazaki Regie führte und der vom Studio Ghibli produziert wurde, ist unter anderem für seinen „lächelnden Katzenbus“ bekannt. Dieser beeindruckende Bus macht es möglich, in Windeseile von einem Ort zu einem anderen innerhalb von Hiroshima zu gelangen.

Soweit wir wissen, gibt es ihn nicht in Originalgröße, daher können Sie kleinere Versionen f ür weniger als 20€ kaufen.

catbus

Scooby-Doo (2002)

Die Scooby-Doo-Serie und -Zeichentrickfilme sind weltweit bekannt, nicht nur für ihre besonderen Charaktere, sondern auch für den berühmten Ford e200 ecoline Van aus dem Jahr 1972, der auch unter dem Namen „The Mystery Machine“ bekannt ist. Begeisterte Fans haben sogar die Chance, ein Replikat für etwa 59.000 Dollar kaufen.

The Magic School Bus (1994)

Der magische Schulbus ist eine amerikanische Zeichentrickserie mit erzieherischem Charakter aus dem Jahr 1994. In den 52 Episoden reisen eine Lehrerin und ihre Schüler an Bord eines magischen Schulbusses, um verschiedene ungewöhnliche Orte zu erkunden: den Weltraum, den Ozean, riesige Ameisenhaufen, den Urwald und sogar das Innenleben des menschlichen Körpers.

Warum der Bus “im echten” Leben häufig nicht so beliebt ist, erfahren Sie hier.

Wie Padam Mobility Shared-Mobility attraktiver macht und weiteren Content gibt es hier.

Die 5 legendärsten und außergewöhnlichsten Busse der Welt

on 2 März 2021 Entdeckungen by Padam Mobility

Kommen Sie mit auf eine Weltreise und entdecken Sie die 5 legendärsten Busse aller Zeiten…

Der englische Doppeldecker-Bus

Der berühmte Doppeldeckerbus ist unter so manchem Namen bekannt und ist über die Jahre hinweg zur echten Ikone der Stadt London geworden. Er ist eines der am meisten genutzten Verkehrsmittel in der britischen Hauptstadt.
Andere Doppeldeckerbusse sind auf der ganzen Welt zu sehen und werden hauptsächlich für touristische Stadtrundfahrten eingesetzt: zum Beispiel in Dänemark, der Türkei, Portugal und sogar in Sri Lanka.
In London gibt es ganze 673 Linien des berühmten roten Doppeldeckerbusses. Hergestellt von Roberts Wright im Jahr 1946, fanden sie in den 1950er Jahren immer mehr Verbreitung im Stadtbild und ziehen seit jeher unzählige Touristen an.

Der amerikanische Schulbus

Der weltbekannte gelbe Bus taucht in vielen amerikanischen Filmen und Serien auf, wodurch er zu einem der wohl kultigsten Busse der Welt geworden ist. Dabei ist er in erster Linie für den Schultransport in Nordamerika bestimmt. Seine charakteristische gelbe Farbe ist aus Sichtbarkeits- und Sicherheitsgründen vorgeschrieben. Jeder Bus hat eine Kapazität von etwa 90 Sitzplätzen. Die Firma Thomas Built Buses war in den 1930er Jahren der Erfinder des Schulbusses, nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Unternehmen schnell zum Marktführer in diesem Segment und wurde 1998 von der Freightliner Group übernommen.

Der Schulbus ist auch dank seiner großen Hecktür, die ein einfaches Be- und Entladen (z. B. von Rollstühlen) ermöglicht, für Behindertentransporte geeignet.
Sie sind Fan des berühmten gelben Busses? Für rund 70.000 Dollar kann man ihn kaufen und umbauen – vorausgesetzt, man entfernt den Aufkleber „Schulbus“.

Der 1948er Greyhound-Bus

Tausende Greyhound Busse sind jeden Tag auf den Straßen Nord Amerikas unterwegs. Sie sind nach dem Unternehmen benannt, das sie betreibt und bedienen mehr als 4.000 Ziele in den USA, Kanada und Mexiko. Der gebürtige Schwede Eric Wickman gründete das Unternehmen im Jahr 1914 in Minnesota.
Greyhound-Busse sind eines der am meisten genutzten öffentlichen Verkehrsmittel in Nordamerika. Die ersten Busse, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts hergestellt wurden, waren besonders für Fernreisen geeignet und wurden von den Fahrgästen wegen ihrer Zuverlässigkeit, ihres Komforts und ihrer günstigen Preise sehr geschätzt. Das Greyhound-Modell GM PD4151 aus dem Jahr 1948 ist für seinen Vintage-Look bekannt, sein zweifarbiges Aluminiumdesign wurde zu einem Symbol für „Highway-Reisen“. In den 1940er Jahren wurde die Greyhound-Bus-Linie erweitert und bekam einige neue Ausführungen. Manche davon können heute zusammen mit anderen älteren Modellen im Greyhound Museum in Minnesota besichtigt werden.

Indische Busse

In der Regel sehr voll und mit einem eher bescheidenen Komfort verbunden, ist der Bus dennoch das meistgenutzte Verkehrsmittel in Indien. Der Preis für eine Fahrt beträgt im Durchschnitt 5 Rupien, was nicht einmal 0,10 Euro entspricht.
Nicht selten trifft man auf Busse, deren Fahrgäste sich an den Außenwänden oder auf dem Dach festklammern. Die 1948 gegründete Firma Ashok Leyland Limited stellt die meisten der im Land eingesetzten Busse her, meist für Überland- oder Langstreckenfahrten.
In größeren Städten sind die Busflotten oft wesentlich moderner und komfortabler. Einige werden sogar mit Erdgas betrieben.

Dreistöckiger Bus

In den Tiefen des Internets kann man Bilder finden, die einen dreistöckigen Stadtbus in Berlin, im Jahr 1926 zeigen. Der riesige Bus auf dem Foto ist neben einer Gruppe von Menschen geparkt. Obwohl das Foto recht authentisch aussieht, hat der dreistöckige Bus wohl leider nie wirklich existiert oder zumindest als nicht als Bus fungiert…

Dagegen ist der berühmte dreistöckige „Knight Bus“ aus dem dritten Teil der Harry-Potter-Saga (Harry Potter und der Gefangene von Askaban) sehr „real“ und kann in den Harry-Potter-Studios bewundert werden.

Warum der Bus „im echten“ Leben häufig nicht so beliebt ist, erfahren Sie hier.

Wie Padam Mobility Shared-Mobility attraktiver macht und weiteren Content gibt es hier.

Unsere Praktikantin hat den DRT-Service von Plus de Pep in der Region Paris getestet. Hier berichtet sie darüber.

on 8 Januar 2021 Entdeckungen Staatliche Aufgabenträger by Teresa Gehling

Unsere Praktikantin hat den DRT-Service von Plus de Pep in der Region Paris getestet. Hier berichtet sie, was sie darüber denkt.
Eva, 19 Jahre alt, seit 5 Monaten Marketing-Trainee bei Padam Mobility, erzählt von ihren ersten Erfahrungen mit dem Demand-Responsive Transport.

„Ich wohne jetzt seit 2 Monaten in Paris, und es ist wirklich eine Umstellung gegenüber Rennes oder der Stadt, in der meine Eltern leben, in der Bretagne. Hier fahre ich jeden Tag mit der Metro und vor kurzem konnte ich zum ersten Mal den Demand-Responsive Transport (DRT) auf der Strecke von Plus de Pep in Chessy-Marne-la-Vallée testen.“

„Vor meinem Praktikum bei Padam Mobility, hatte ich keine Ahnung von Demand-Responsive Transport. Als ich das erste Mal davon hörte, dachte ich sofort an einen Mietwagenservice. Ich verstand aber schnell, dass es sich dabei (meistens) um einen öffentlichen Minibus-Service handelt, den man über eine App buchen muss.“

„Um meine Fahrt zu buchen, habe ich die App von Plus de Pep für iOS verwendet. Sie war super einfach zu bedienen, es dauerte nur ein paar Minuten, um meine Fahrt von Chessy zum Bahnhof Lagny Thorigny zu buchen. Ich erhielt eine Nachricht zur Bestätigung meiner Buchung und das war’s! 10 Minuten vor der vorgeschlagenen Abholzeit ging ich zu dem auf der Karte in der App angegebenen Ort. Zuerst hatte ich Schwierigkeiten, die richtige Stelle zu finden, also wartete ich, bis der Bus auf der Karte angezeigt wurde, und ging ihm entgegen, als er pünktlich ankam. Der Fahrer begrüßte mich herzlich. Er war wirklich sehr nett und hat sogar Nachzüglern, die den Standort auch nicht auf Anhieb finden konnten, seine Anwesenheit signalisiert. Der menschliche Kontakt während der Abholung hat mich sehr beeindruckt“.

„Ich fühlte mich sehr gut aufgehoben, verglichen mit dem klassischen Bus oder der U-Bahn. Ich hatte das Gefühl, dass ich Zugang zu einem Service hatte, der nur für mich da war.“

„Als ich in den Minibus einstieg, bemerkte ich, dass die Hygieneregeln bezüglich Covid-19 streng eingehalten wurden: hydroalkoholisches Gel wurde bereitgestellt, Präventionsplakate, Plexiglas trennte den Fahrer von den Nutzern. Jeder zweite Sitzplatz wurde freigelassen, um den nötigen Abstand zu gewährleisten. Die Fahrt dauerte etwa dreißig Minuten. Wir fuhren durch mehrere kleine Dörfer und Weiler, nur eine Stunde von Paris entfernt. Als wir am Bahnhof von Lagny-Thorigny ankamen, öffnete uns der Fahrer die Tür. Beim Rausgehen sagte er noch, dass er sich freuen würde, uns wieder einmal begrüßen zu dürfen. Wirklich klasse!“

„Dank des DRT konnte ich kleine Orte und Städte kennenlernen, die nicht unbedingt einen direkten oder einfachen Zugang zu Paris haben. Die perfekte Lösung für schnelle und günstige Ausflüge ins Pariser Umland. Für mich ist ein zusätzlicher Vorteil, dass der Service in meiner Traveler Card enthalten ist!“

„Insgesamt fand ich den Service sehr angenehm und sicher, der direkte Kontakt mit dem Fahrer war ein echtes Plus, außerdem war der Minibus super pünktlich. Ich hatte zwar keinen großen Zeitdruck, aber es hat mich beruhigt, dass der Service zuverlässig ist, zumal ich danach noch weiter mit dem Zug fahren wollte.“

„In der 900-Einwohner-Stadt, in der ich in der Bretagne aufgewachsen bin, sind tägliche Fahrten ohne Auto unmöglich: Es gibt keine Busse, Shuttles, DRTs oder gar Taxis. Ohne Führerschein war es für mich sehr frustrierend, nicht in größere Städte wie Saint-Malo, Dinan, Dinard oder Rennes fahren zu können, obwohl sie in der Nähe lagen. Ein DRT-Service wäre sehr nützlich für mich und meine Eltern gewesen, die gaaanz oft ein Taxi nehmen mussten.“