Beate Kubitz ist eine echte Insiderin des Verkehrssektors. Als unabhängige Beraterin und Publizistin zu Themen rund um Mobilität und Innovation ist sie immer auf dem neuesten Stand, wenn es darum geht, die Auswirkungen neuer Mobilitätsformen auf Gesellschaft und Politik zu erklären.
Die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln ist eng mit der Verfügbarkeit öffentlicher Verkehrsmittel verbunden. Wo das Netz unzureichend und unregelmäßig ist – häufig in ländlichen und stadtnahen Gebieten – steigt der Autobesitz. Ein Teufelskreis, der dazu führt, dass durch die zunehmende Autonutzung die Nachfrage nach öffentlichen Verkehrsmitteln weiter sinkt und die Dienste weniger rentabel werden.
Sinkende Nachfrage, sinkende Finanzierung
Die Probleme, mit denen der öffentliche Verkehr konfrontiert ist, haben sich zwar durch die Pandemie verschärft, sind aber schon seit einiger Zeit bekannt. Bei den Bussen hat die Deregulierung zu einem stetigen Rückgang der Nutzung geführt oder ist zumindest damit einhergegangen. Die Konzentration auf die Rentabilität hat auch dazu geführt, dass die Betreiber ihre Strecken auf kommerziell tragfähige, stark frequentierte Abschnitte reduziert haben. Für die lokalen Behörden ist es immer schwieriger geworden, „sozial bedeutsame“ Dienste aufrechtzuerhalten, die Gemeinden abseits dieser Hauptverkehrsachsen verbinden.
Seit 1986 ist es den lokalen Behörden außerhalb Londons nicht mehr möglich, Strecken und Fahrpläne festzulegen oder Fahrpreise zu subventionieren. Das letzte Wort darüber, wo und wie die Dienste erbracht werden, liegt hauptsächlich in den Händen kommerzieller Betreiber. Zudem wurden den lokalen Behörden die Mittel gekürzt, so dass sie keine Busdienste in Auftrag geben können, um die kommerziell rentablen Strecken zu ergänzen.
Diese Entmachtung der lokalen Behörden hat dazu geführt, dass die Verkehrsnetze in vielen Gebieten lückenhaft sind, Anschlüsse zwischen den Verkehrsnetzen fehlen und die Wartezeiten zwischen den einzelnen Verbindungen lang sind. Beispiele für örtliche Fahrten zu zentralen Zielen, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwei- oder dreimal so lange dauern, sind nicht schwer zu finden.
Weitere Faktoren, die die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel beeinflussen, sind Informationen und Kosten. Positiv zu vermerken ist, dass der Bus Open Data Service langsam den Zugang zu Fahrplan- und Tarifinformationen öffnet, so dass die digitale Fahrplanauskunft recht gut funktioniert.
Die Busfahrpreise sind jedoch weit über die Inflationsrate hinaus gestiegen. Zahlen des Office for National Statistics aus dem Jahr 2021 zeigen, dass die Busfahrpreise sechsmal teurer sind als noch im Jahr 1987. Versuche von Behörden außerhalb Londons, ein integriertes Fahrkartensystem nach dem Vorbild der Londoner Oyster Card einzuführen, sind auf Schwierigkeiten gestoßen.
Ein weiteres Problem ist das Versäumnis, den Verkehr in neue Wohngebiete zu integrieren. Ein vernichtender Bericht der Kampagnengruppe Transport for New Homes aus dem Jahr 2022 untersuchte 20 Neubausiedlungen und stellte fest, dass die meisten so geplant wurden, dass sie ausschließlich mit dem privaten Pkw erschlossen werden können. Dies wiederum wirkte sich auf die Wohnqualität aus, da mehr Platz für Parkplätze zur Verfügung gestellt werden musste.
Politik und Praxis sind in diesem Bereich nicht überzeugend. Als Ursachen für diese Art von „autoorientierter“ Entwicklung werden die falsche Vergabe von Finanzmitteln an Bauträger im Rahmen des Planungsprozesses genannt. Auch die Erteilung von Baugenehmigungen in der Annahme, dass ein besseres öffentliches Verkehrsangebot mit der Stadtentwicklung einhergeht, wird als Ursache genannt. Der Nationale Politik- und Planungsrahmen warnt sogar – ungeachtet des Erfolges der autofreien und autogerechten Entwicklung – vor der Einführung von Obergrenzen für die Anzahl der Parkplätze bei neuen Projekten.
Koordinierung von Verkehrspolitik, Raumplanungspolitik und Finanzierung
Um die Probleme zu lösen, müssen die finanziellen und politischen Rahmenbedingungen geändert werden.
Erstens muss der öffentliche Verkehr näher an mehr Haushalte und Ziele gebracht werden. In Städten, für die Daten über den Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln vorliegen, wie z. B. London und Manchester, korreliert eine höhere Zugänglichkeit stark mit einem geringeren Autobesitz.
Ein wichtiges Element, das es zu untersuchen gilt, ist die Frage, wie ein nachfrageorientierter Verkehr zur Verbesserung der Zugänglichkeit oder der Netzabdeckung eingesetzt werden kann. Während „Dial-a-ride“-Programme schon seit einiger Zeit existieren, ermöglichen komplexere plattformbasierte On-Demand-Dienste die Einbindung von Bedarfsverkehren in das öffentliche Verkehrsnetz.
Auch die Förderung des aktiven Verkehrs kann eine Rolle spielen, beispielsweise indem sicherere, direktere Fuß- und Radwege geschaffen werden, mit geschützten Fahrradabstellplätzen und E-Bike-Ladestationen an Verkehrsknotenpunkten.
Die lokalen Behörden brauchen Befugnisse und Finanzmittel, um Verbesserungen im öffentlichen Verkehr zu erreichen. Dazu sollten die Befugnisse im Verkehrsbereich erweitert werden, zudem sollten die Hindernisse für die Einführung von Bus-Franchising und Partnerschaften beseitigt werden, da es keine andere Möglichkeit gibt, ein angemessenes Dienstleistungsniveau oder die Integration mit anderen Verkehrsnetzen zu gewährleisten. Gebiete, die bereits zu „Verkehrswüsten“ geworden sind, benötigen On-Demand-Dienste, die die Annehmlichkeiten eines funktionierenden Linienbusdienstes bieten.
Die derzeitige Finanzierungslandschaft für den öffentlichen Verkehr und von aktiver Mobilität ist voller potenzieller Stolpersteine. So sind beispielsweise die Methoden zur Bewertung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses bei öffentlichen Verkehrsprojekten dringend reformbedürftig. Von Nahverkehrsnetzen werden unangemessene Wirtschaftlichkeitsberechnungen verlangt, die häufig auf pessimistischen Annahmen über künftige Fahrgastzahlen beruhen. Ein anschauliches Beispiel für dieses Missverhältnis liefert die Borders Railway in Schottland, die trotz Schätzungen von nur 30.000 bis 650.000 Fahrgästen pro Jahr gebaut wurde. In Wirklichkeit waren es im ersten Betriebsjahr über eine Million.
Staatliche Instrumente wie WebTAG bewerten den aktiven Verkehr nicht richtig, da sie den Individualverkehr gegenüber einfachen Wegen mit dem Fahrrad oder zu Fuß bevorzugen. AMAT, das Bewertungsinstrument für aktive Mobilitätskonzepte, ist so konzipiert, dass es Konzepte begünstigt, die bereits einen hohen Anteil an aktiven Verkehrsteilnehmern vorweisen können, was die Ungleichheit im Verkehrsbereich erhöhen kann.
Schließlich sollten die Planungsvorschriften im Hinblick auf die dringende Notwendigkeit der Dekarbonisierung des Verkehrs neu bewertet werden. Das bedeutet, dass die Vernetzung neuer Wohnsiedlungen mit bestehenden Verkehrsnetzen von Anfang an sichergestellt werden sollte (und nicht erst zu einem späteren Zeitpunkt). Es sollten auch Mittel für die nachträgliche Erschließung schlecht angebundener Siedlungen bereitgestellt werden, wobei On-Demand-Mobilität ein wichtiger Baustein für die Verbesserung und den Ausbau des Nahverkehrs sein sollte.
Wir brauchen ein öffentliches Verkehrsnetz, das die Menschen in der Nähe ihrer Wohnorte und ihrer Zielorte erreicht. Dies erfordert Änderungen in der Verkehrspolitik und bei der Finanzierung sowie die Anwendung neuer Innovationen und bewährter Methoden zur Reduzierung des Autobesitzes. Wenn weniger private Fahrzeuge benötigt werden, wird der öffentliche Verkehr besser funktionieren, und wir werden in der Lage sein, Flächen für die Unterbringung von Menschen und nicht von Autos zu nutzen.
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