Eine allumfassende Versorgung mit öffentlichen Transportmitteln ist in vielen ländlichen Gebieten eine Wunschvorstellung – auch in Deutschland. Für viele Gemeinden und Kommunen ist es finanziell häufig nicht möglich, einen attraktiven öffentlichen Verkehr anzubieten und oftmals auch gar nicht angebracht. In dünn besiedelten Gebieten macht es kaum Sinn, einen ÖPNV nach städtischem Vorbild einzurichten. Trotzdem sollte das nicht die Ausrede sein, gar keinen öffentlichen Transport anzubieten und damit Menschen ohne Zugang zu einem privaten Auto vom öffentlichen Leben auszuschließen.
Das (Wieder-)Beleben von Verkehrswüsten ist ein schwieriges, langfristiges Projekt, das jedoch von fortschrittlichen lokalen Behörden in Angriff genommen wird.
Das Transportberatungsteam von Padam Moblity befasst sich mit der Frage, wie On-Demand-Mobilität eingesetzt werden kann, damit mehr Menschen einen besseren Zugang zu öffentlichen Verkehrsmitteln erhalten. Mit unseren Verkehrsplanungsinstrumenten analysieren wir das bestehende Transportnetz und die Bevölkerung und ermitteln, wie diese am besten zusammengebracht werden können. Auf der Grundlage dieser Analyse können wir die Nutzung simulieren, um den zuständigen Behörden zu zeigen, welches Fahrtenaufkommen zu erwarten ist, und dies anhand verschiedener Szenarien und Konfigurationen untersuchen. Dies ist ein kostengünstiger Weg, den Kommunen zu helfen, Entscheidungen über ihr Verkehrsnetz zu treffen und herauszufinden, wo On-Demand-Mobilität es verbessern kann. Sobald wir verschiedene Optionen aufgezeigt haben, schlagen wir auf dieser Grundlage möglich Pilotprojekte vor.
Verkehrsanbindungen und feste Routen können ein kompliziertes Gespann sein, besonders in ländlichen Gebieten. Zur Veranschaulichung der Situationen, mit denen wir uns befassen, stellen Sie sich vor, Sie versuchen, Fahrgäste zu einem Bahnhof zu bringen, an dem die Züge alle 30 Minuten in beide Richtungen abfahren – es gibt also jede Stunde einen Zug nach Stadt A oder Stadt B. Diese Bedienungshäufigkeit ist für einen kleineren ländlichen Bahnhof nicht ungewöhnlich – man könnte sogar behaupten, dass sie heutzutage ziemlich gut ist -, aber sie bereitet jedem, der einen Zubringerdienst mit einem festen Linienbus plant, Kopfschmerzen.
Die Geschwindigkeit von Bussen auf Landstraßen ist nicht sehr hoch. Auf kleineren Straßen oder beim Durchfahren von Siedlungen kann die Durchschnittsgeschwindigkeit bei etwa 30 km/h liegen (Haltestellen nicht eingerechnet). Selbst wenn die Durchschnittsgeschwindigkeit insgesamt 30 km/h beträgt, bedeutet dies, dass die längste mögliche Strecke, die man mit einem einzigen Fahrzeug zurücklegen kann, während man gleichzeitig einen stündlichen Anschlussdienst anbietet, 16 km beträgt (da der Bus auch eine Rückfahrt machen muss). Berücksichtigt man die Entfernung, die die Fahrgäste bereit sind, zu Fuß zu den Haltestellen zurückzulegen (die bei älteren Fahrgästen oder Personen mit kleinen Kindern sehr gering sein kann), schrumpft die von einer Linie bediente Bevölkerung noch weiter.
Außerdem stellt sich die Frage, wann Sie Ihre Fahrgäste am Bahnhof absetzen und abholen. Die Wartezeit auf einen Anschlusszug wirkt sich nicht nur auf die Fahrtzeit, sondern auch auf die Gesamtqualität der Reise aus, insbesondere wenn es sich um einen kleinen Bahnhof ohne Infrastruktur handelt. Im Idealfall muss zwischen der Ankunft des Busses und der Abfahrt des Zuges so viel Zeit liegen, dass eine Verspätung von ein paar Minuten nicht zu einem verpassten Anschluss führt, aber auch nicht so viel, dass die Fahrgäste über einen längeren Zeitraum auf einem kalten, ungeschützten Bahnsteig warten müssen. Wenn der Bus den Bahnhof stündlich ansteuert, kann es sein, dass er nur gut an die Verbindungen nach Stadt A anschließen kann, während man auf den Zug nach Stadt B vielleicht 20 oder 30 Minuten warten muss.
Was ist mit den Fahrgästen, die den Anschlusszug noch erreichen wollen? Zwar könnte man eine gewisse Wartezeit am Bahnhof einkalkulieren, aber das würde die Gesamtlänge der Strecke verringern, die man bei gleichbleibender Taktfrequenz zurücklegen kann.
Unter diesen Umständen ist ein Transport-On-Demand Modell, bei dem man eine Buchung über ein Callcenter oder eine App vornimmt, vor der Haustür abgeholt wird und im Fall einer Störung des Anschlusszuges umbuchen oder umsteigen kann, sehr verlockend.
Ein zweiter Vorteil von On-Demand-Mobilität ist, dass die Fahrzeuge eine direktere Route nehmen können. Wenn eine feste Buslinie so angelegt wird, dass sie mehrere Haushalte ansteuert (damit sie mehr Menschen mitnehmen kann), bedeutet dies in der Regel, dass die Route nicht direkt ist. So kann sie beispielsweise durch eine Wohnsiedlung abseits der Hauptroute führen oder in ländlichen Gebieten durch ein Dorf, wodurch eine weniger direkte und viel längere Route mit mehr Haltestellen entsteht. Natürlich gibt es keine Garantie dafür, dass an all diesen Haltestellen Menschen auf einen Bus warten, trotzdem ist der Bus verpflichtet, den Fahrplan einzuhalten. Dadurch werden die Fahrten länger als die entsprechenden Fahrten mit dem Auto, oft um ein Mehrfaches der Fahrzeit. Im Gegensatz dazu wird ein On-Demand-Fahrzeug nur umgeleitet, um bereits gebuchte Fahrgäste aufzunehmen. Die Fahrt mag so vielleicht länger sein als mit dem Auto, aber der Unterschied ist deutlich geringer.
All diese Überlegungen fließen in die Konzeption von On-Demand-Services mit ein. Aber das ist noch nicht alles. Sobald ein Pilotprojekt eingerichtet ist, kann unser Verkehrsplanungsteam verschiedene Szenarien simulieren, um herauszufinden, wie man die Leistungsfähigkeit verbessern kann. Werden zu bestimmten Tageszeiten mehr Fahrzeuge benötigt oder können bestimmte Strecken gestrichen und Fahrten neu organisiert werden, um die gleiche Leistung zu gewährleisten?
Längerfristig wird so ein ÖPNV-Angebot gestaltet, das die Wünsche der Fahrgäste berücksichtigt. On-Demand-Buchungen ermöglichen es uns, die bevorzugten Verbindungen zu erkennen. Anhand der Start- und Zielorte sowie der Tageszeiten, zu denen die Fahrgäste Fahrten buchen, können wir ermitteln, ob Strecken zu bestimmten Tageszeiten halbfest oder fest eingerichtet werden sollten. Je höher die Fahrgastzahlen sind, desto einfacher und realistischer lassen sich diese Konfigurationen vornehmen.
On-Demand-Mobilität ist ein wichtiges Instrument der Verkehrsplanung, mit dem wir ein Netz entwerfen können, das die Mobilitätsbedürfnisse unterschiedlichster Zielgruppen befriedigen kann – und das die Verkehrswüsten zum Blühen bringt.
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