Umwelt

Kaum eine Innovation hat den Mobilitätssektor so sehr verändert wie es die Covid-19-Pandemie getan hat. Im Folgenden ziehe ich eine kurze, persönliche Bilanz der Geschehnisse, der Entscheidungen, die vor uns liegen, und der Gründe, warum der öffentliche Verkehr trotz sozialer Distanz gestärkt werden sollte. In einer Zeit, in der wir uns alle an die Gesundheitsrichtlinien gewöhnt haben, müssen wir wichtige Entscheidungen treffen, um sicherzustellen, dass die Zukunft der Mobilität eine nachhaltige ist.

Ein harter Schlag für den Mobilitätssektor

Der gesamte Mobilitätssektor hat in den vergangenen Monaten einen schweren Schlag erlitten. Die Bewegungsfreiheit der meisten Menschen wurde stark (je nach den Richtlinien der Länder) eingeschränkt, unsere normalerweise verstopften Städte waren – und sind es teilweise immer noch – wie ausgestorben. Sowohl etablierte Unternehmen als auch Newcomer, die gestern noch als die Zukunft der Mobilität galten – insbesondere Mobility as a Service (MaaS) – wurden in die Knie gezwungen. Selbst Ubers E-Scooter-Sharing-Unternehmen Jump wurde kurzerhand mit Lime fusioniert, für einen Bruchteil des Wertes, das das Unternehmen vor der Corona-Krise hatte.
Der 100 Jahre alte Autovermieter Hertz meldete in den USA Insolvenz an, und der europäische Marktführer für Carsharing, Drivy, beantragte nur wenige Monate nach Übernahme durch das US-amerikanische Unternehmen Getaround vor einem Pariser Handelsgericht finanzielle Unterstützung. Dabei galten Carsharing- und Scooter-Sharing-Dienste doch als die Lösung, um den Weg in eine Welt ohne Privatautos zu ebnen und den CO2-Fußabdruck zu reduzieren.

Einige Dienste waren sogar hilfreich, um mit der „Virus-Situation“ fertig zu werden

Auch der öffentliche Nahverkehr ist stark betroffen, schaffte es bisher aber, der Krise standzuhalten. Dank ausgewogener öffentlich-privater Geschäftsmodelle, die sich auf langfristige Verträge stützen, sind die Akteure des öffentlichen Nahverkehrs widerstandsfähiger als andere Unternehmen. Selbst unter den strengsten Lockdown-Maßnahmen, wurden die ÖPNV-Dienste weiterhin genutzt. Meines Wissens gibt es keinen großen ÖPNV-Betreiber, der Konkurs angemeldet hat, und es gab auch keine Äußerung der Behörden, dass der ÖPNV in Zukunft deutlich verkleinert werden würde. Einige Dienste waren sogar hilfreich, um mit der „Virus-Situation“ fertig zu werden: Der „Nachtbus“-Service in Padua, Italien (betrieben von Padam Mobility) wurde in einen Tagesservice umgewandelt und steigerte sogar seine Fahrgastzahlen. Der „Berlkönig“ in Berlin, ebenfalls auf Nachtmobilität ausgerichtet, wurde zugunsten des medizinischen Personals erweitert.

Langfristige Auswirkungen auf den Modal Split nach der Pandemie

Es ist verlockend zu denken, dass nach der Krise alles wieder zur „Normalität“ zurückkehren wird.
Ich denke, wir sollten nicht unterschätzen, wie das Coronavirus unsere Vorstellung von Mobilität durcheinander gebracht hat – vielleicht gar nicht zum Besseren.

Das Coronavirus könnte das Potenzial haben, ein Jahrzehnt der Bemühungen, die Bürger vom privaten Auto zu trennen, zunichte zu machen.“

Im Sommer 2020, in den ersten Wochen nach Aufhebung der sozialen Distanzierungsmaßnahmen, haben wir eine große Verschiebung des Modal Split der Mobilität beobachten können. Der öffentliche Nahverkehr ist der Bereich, in dem man viele fremde Menschen trifft. In Zeiten der sozialen Distanzierung ein unübersehbarer Widerspruch. Bloomberg zitiert Jason Rogers (Nashville, US): „Ich habe kein Interesse daran, in den Bus oder ein Ridesharing-System zu steigen, es sei denn, ich trage einen Schutzanzug“. Eine weit verbreitete Meinung, so scheint es. In China – das als erstes Land die Abriegelungsmaßnahmen aufhob – liegen die Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr 35 % unter dem Normalwert, während gleichzeitig die Staus bereits über dem Durchschnitt von 2019 liegen. In den USA ist ein ähnlicher Trend zu beobachten.

Auch in Europa haben einige Kommunen begriffen, dass das Coronavirus ein Jahrzehnt der Bemühungen, ihre Bürger von privaten Autos zu befreien, zunichte machen könnte. Zu Beginn der Coronakrise wurden daher schnell alternative Strategien entwickelt. Auf Fahrräder zu setzen ist eine davon: Die französische Regierung hat nach eigenen Angaben 1.000 km temporäre Fahrradwege geschaffen und arbeitet daran, diese dauerhaft zu erhalten. Großbritannien investierte bis zu 2 Milliarden Pfund in einen „einmaligen“ Plan zur Förderung des Fuß- und Radverkehrs und in Athen wurden für mindestens 3 Monate Autos aus einem Großteil des Stadtzentrums verbannt.

Aber genügt das? Solche und andere Bemühungen sind sicherlich sehr zu begrüßen, aber beispielsweise ist der Anteil des Radverkehrs ist in Großbritannien trotz allem konstant niedrig, unter 2 %, geblieben und wird auch in Frankreich auf nur etwa 3 % geschätzt. Ein dauerhafter Rückgang der Fahrgastzahlen im öffentlichen Nahverkehr um 10 % könnte damit ausgeglichen werden, wenn mehr Menschen aufs Rad steigen. Allerdings ist zu befürchten, dass es eher zu einer starken Verlagerung vom ÖPNV zum Auto kommt. In Frankreich, wo sich drei wichtige ÖPNV-Betreiber befinden (Transdev, Keolis, RATP), haben Vertreter der Branche hart – aber nicht sehr erfolgreich – dafür gekämpft, strenge soziale Distanzierungsmaßnahmen an Bord von U-Bahnen und Bussen zu vermeiden und sich auf Masken als wichtigste Hygienemaßnahme zu verlassen.

In London hat Transport for London (TfL) das Dilemma der Priorisierung von Stau- oder Gesundheitsfragen erst recht nicht gelöst, sondern sowohl die Stau-Steuer für Autos als auch die Fahrpreise des öffentlichen Nahverkehrs erhöht.

Quelle: Rystadenery

Psychologische Auswirkungen 

Zum jetzigen Zeitpunkt scheint es unmöglich, das Ausmaß der psychologischen Auswirkungen auf die Wahl des Verkehrsmittels vorherzusagen.
Nach Terroranschlägen die dem öffentlichen Nahverkehr galten, wie etwa Madrid (2004) oder London (2005), waren die Fahrgastzahlen nach kurzer Zeit wieder auf einem „normalen“ Niveau. Die Corona-Krise ist damit allerdings nicht vergleichbar: Jetzt sind es eher die öffentlichen Verkehrsmittel selbst und andere Fahrgäste, vor denen die Menschen Angst haben.

Sicher, die Leute haben viel über diese Krise als eine Chance gesprochen, einen neuen Kurs für unsere Gesellschaft einzuschlagen, in Richtung Dekarbonisierung und Resilienz. Aber ich höre die gleichen Leute sagen: „Ich werde auf keinen Fall die Bahn benutzen, ich fahre einfach mit dem Auto.“ Da ich nicht viel von Soziologie verstehe, zitiere ich einen Experten, den Abenteurer Sylvain Tesson, der von seiner Reise zu Fuß von Sibirien nach Indien erzählt: „Wenn ich sage, dass ich vorhabe, bis in die Mongolei zu laufen, stört sich niemand an einem so abstrakten Ziel, aber wenn ich behaupte, dass ich die andere Seite des Berges erreichen werde, rebelliert jeder auf dieser Seite. […] Wir fürchten das, was uns nahe ist, mehr als das, was noch weit weg ist.“ Wir fürchten das Virus mehr als den Klimawandel.

Prioritäten neu sortieren

Der Klimawandel und die Erschöpfung der Ressourcen sind immer noch die beiden weltweit größten Probleme, die es zu bewältigen gilt. Als das Virus zuschlug, konnten wir uns als letzten Ausweg voneinander abschirmen, um die Auswirkungen des Virus zu mildern. Es wird keine Sofortmaßnahmen ähnlich einem Lockdown geben, die wir ergreifen können, wenn wir mit Rekorddürren konfrontiert sind, die ganze Ernten vernichten, wenn Küstengebiete, die von zig Millionen Menschen bewohnt werden, durch den Meeresspiegelanstieg und extremen Wetterereignissen überflutet werden.

Wir werden keine fliegenden Autos sehen, wir werden mehr energiesparende Mobilität erleben und wir sollten uns darauf vorbereiten.“

Eine wichtige Tatsache, die, wie ich festgestellt habe, nur wenige Menschen kennen, ist die Trägheit und Latenz des Klimawandels, der durch den Treibhauseffekt ausgelöst wurde. Mit der Zufuhr von mehr als 100 ppm CO2 in die Atmosphäre, haben wir einen jahrhundertelangen Temperaturanstieg in Gang gesetzt, selbst wenn unsere Emissionen morgen auf Null sinken würden. Die Flugbahn unserer CO2-Emissionen wird das Ausmaß des Klimawandels verändern, allerdings mit einer 20-jährigen Latenzzeit. Wenn wir unsere Emissionen jetzt steuern, macht das ab 2040 einen Unterschied. Mit anderen Worten, wir werden nicht in der Lage sein, das Problem der Klimaerwärmung bis zum Jahr 2040 zu verhindern, dafür sind wir 20 Jahre zu spät dran.

Globale Temperaturänderungsprognosen basierend auf Treibhausgas-Szenarien des IPCC.
Quelle: Climate model IPSL-CM61-LR

Eine weitere wichtige Tatsache, die unter dem Radar der öffentlichen Medien verschwindet, ist die Erschöpfung des Öls, das ~98% des Transportwesens antreibt.
Vor dem Ausbruch des Coronavirus änderten einige Experten bereits ihre Vorhersagen für die US-Produktion, die im Jahr 2020 stabil sein und danach zumindest für ein paar Jahre wieder wachsen würde. Russland hatte erklärt, dass sie ihren Höhepunkt vor 2025 und vielleicht schon früher erreichen würde. Jetzt, nach dem schweren Schlag für die Branche, wurden Investitionen in neue Förderanlagen weitgehend gestrichen und die US-Ölfelder wurden rapide verkleinert. Einige Experten weisen darauf hin, dass sowohl die US-amerikanische als auch die russische Ölförderung ihren Höhepunkt erreicht haben könnte. Um besser zu verstehen, was dies für unsere Wirtschaft bedeutet, empfehle ich, den unabhängigen Experten rund um die Energiewende, The Shift Project, zuzuhören. Um es kurz zu machen: Wir werden weder fliegende Autos noch eine Massenproduktion von 2,3 Tonnen schweren Elektro-PKWs sehen, wir werden mehr Niedrigenergie-Mobilität erleben und wir sollten uns darauf vorbereiten.

Laut Rystad werden Ölproduktion und -nachfrage Ende 2021 immer noch unter dem Niveau von 2019 liegen.
Quelle: Rystadenergy

Was ist zu tun? 

Die Mission von Padam Mobility, dem Unternehmen, das ich mitgegründet habe, lautet: „Taking care of shared mobility.“ Das bedeutet, dass wir in Zukunft mit weniger Ressourcen haushalten müssen, aber auch, dass wir die Mobilität nicht aufgeben! Dies wird nicht durch effizientere Autos erreicht werden. Die einzige Möglichkeit, die Gleichung zu lösen – abgesehen vom Radfahren – ist, Fahrzeuge gemeinsam zu nutzen. Und es gibt bereits viele Möglichkeiten, diese Version zu verwirklicken: den klassischen öffentlichen Nahverkehr, bedarfsgesteuerter Verkehr (wie von Padam Mobility entwickelt), Fahrgemeinschaften oder Carsharing-Dienste (sofern sie den öffentlichen Nahverkehr nicht kannibalisieren). Wir können noch viel mehr tun: energieeffiziente Verkehrsmittel in den Städten und Vororten bequemer und billiger als das Auto machen, alle Taxis und Ride-Hailing-Fahrzeuge in den Städten zur gemeinsamen Nutzung anbieten, unsere Straßen in erster Linie für den öffentlichen Nahverkehr freigeben, unsere Wirtschaft so umgestalten, dass sie weniger von den Arbeitsplätzen in der Autoindustrie abhängig ist.

Lassen Sie uns weiterhin die Gesundheitsrichtlinien befolgen, Masken tragen, unnötige Fahrten vermeiden und andere notwendige Maßnahmen ergreifen, um eine neue große Welle von Coronavirus-Infektionen zu vermeiden. Aber lassen Sie uns auch den Menschen um uns herum vertrauen, lernen, zu teilen, was geteilt werden kann, und Probleme auf eine gemeinschaftliche Weise zu lösen. Unsere Freiheit und unsere Fähigkeit, uns in der Zukunft zu bewegen, hängen davon ab. So wie das Tragen von Masken heute Leben rettet, bewahrt die Nutzung und Förderung öffentlicher Verkehrsmittel unsere Gesellschaft im Jahr 2040 und darüber hinaus.

Es ist an der Zeit, den öffentlichen Nahverkehr mit Ehrgeiz weiterzuentwickeln.

Grégoire Bonnat – Co-Founder & CEO, Padam Mobility