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Empirische Erkenntnisse über On-Demand-Mobilitätsdienste

Interview Gregoire_Lisa

On-Demand (oder Demand-Responsive) Transport ist zur Zeit eine der weltweit interessantesten Verkehrslösungen auf dem Markt der serviceorientierten Mobilität. Aber was ist Demand-Responsive Transport eigentlich genau? Es handelt sich dabei um eine Transportart, bei der anstelle von festen Linien und festen Fahrplänen die Routen tatsächlich auf der Grundlage von Nachfrage oder Buchungen optimiert werden. Um die Auswirkungen der On-Demand-Mobilität auf das Thema Nachhaltigkeit etwas besser zu verstehen, hat Grégoire Bonnat, CEO von Padam Mobility, Lisa Dang, wissenschaftliche Mitarbeiterin an der Universität Luzern, zu den Schlussfolgerungen befragt, die sie nach der Veröffentlichung ihrer jüngsten Studie zu diesem speziellen Themenkomplex gezogen hat.

Lisa, Sie sind Mitarbeiterin der Universität Luzern und haben kürzlich Ihre Studie über die Auswirkungen von On-Demand-Mobilität auf das Thema Nachhaltigkeit veröffentlicht. Beschreiben Sie bitte zunächst kurz, worum es in Ihrer Studie geht.

In unserer Studie haben wir die Auswirkungen von On-Demand-Mobilitätsdiensten auf die Nachhaltigkeit in Bezug auf Emissionen und Verkehrsaufkommen untersucht. Für die Analyse haben wir vier möglichst realitätsnahe Service-Optionen erstellt, abhängig vom Grad der Integration von On-Demand-Mobility in den öffentlichen Verkehr:

  • On-Demand-Linienbetrieb, ein Service, der wie eine “konventionelle” Buslinie funktioniert, aber durch eine zusätzliche On-Demand-Komponente erweitert wird;
  • On-Demand ÖPNV-Ergänzung, ein Dienst, der eine Erweiterung des ÖPNV darstellt und z. B. nur in den Nebenverkehrszeiten genutzt wird, in denen der ÖPNV wenig frequentiert ist;
  • On-Demand-Ersatz für öffentliche Verkehrsmittel, ein Dienst, der öffentliche Verkehrsmittel durch virtuelle Haltestellen ersetzt, z. B. Fahrten von Tür zu Tür;
  • Kommerzieller On-Demand, ein Dienst, der direkt mit dem öffentlichen Verkehr konkurriert und darauf abzielt, Nutzer abzuwerben.

Der Schwerpunkt der Studie liegt auf dem Vergleich einer ländlichen Region, Glarus Süd, mit einer urbanen Region, nämlich Basel St. Johann, beide in der Schweiz gelegen. Die Berechnungen der Studie basieren auf einem mit Excel erstellten Nachhaltigkeits-Simulationsmodell. Die Eingangsdaten für die Simulationen stammen aus der Literatur sowie aus empirischen Daten von Pilotprojekten.

Welche der Serviceoptionen ist also laut Ihrer Simulation die effizienteste?

Bei den Serviceoptionen ‘Erweiterung’, ‘Ersatz’ und ‘Konkurrenz’ ist ein deutlicher Anstieg der CO2-Emissionen zu erwarten, da ein erheblicher Anteil der Nutzer dieser Services von den umweltfreundlicheren Verkehrsmitteln, also dem ÖPNV oder dem nicht-motorisierten Verkehr, abwandert.

Dennoch ist die Umsetzung der ‘ÖPNV-Ergänzung’ empfehlenswert. Es gibt positive Effekte in Bezug auf den CO2-Ausstoß, da in diesem Fall viele Fahrgäste vom Taxi oder dem privaten Pkw auf diesen umweltfreundlichen Sammeltransport umsteigen.

Und was waren Ihre Erkenntnisse hinsichtlich des Verkehrsaufkommens?

Bei allen Serviceoptionen und in beiden räumlichen Kontexten ist zusätzlicher Straßenverkehr eine Folge der On-Demand-Kollektivverkehrsdienste. Es gibt zusätzlichen Verkehr, weil gemäß den Modellannahmen bei alles Serviceoptionen ein erheblicher Anteil der Nutzer vom öffentlichen oder nicht-motorisierten Verkehr auf die Bedarfsgemeinschaftsverkehre umsteigt. Darüber hinaus ist dieser Effekt auf die geringe Auslastung der Bedarfsgemeinschaftsverkehre zurückzuführen, die durch ein eher geringes Fahrgast-Pooling und einen hohen Anteil an Leerkilometern verursacht wird.

Haben Sie interessante Unterschiede zwischen den städtischen und den ländlichen Gebieten gefunden?

Ja, die Ergebnisse der Simulation bezüglich des positiven Einflusses auf ein Gebiet durch kollektive on-Demand-Dienste zeigen, dass die Serviceoptionen ‘Linienbetrieb’, ‘Ersatz’ und ‘Wettbewerb’ im ländlichen Raum höhere zusätzliche CO2-Emissionen erzeugen als im städtischen Bereich. Die Option ‘ÖPNV-Ergänzung’, die insgesamt die vorteilhafteste ist, führt in beiden Gebieten zu einer Verringerung der CO2-Emissionen, wobei die Verringerung der CO2-Emissionen im städtischen Gebiet höher ist. Im städtischen Bereich gibt es jedoch einen negativen Einfluss auf das Verkehrsaufkommen in Form von zusätzlichen Fahrzeugkilometern, da der meist höher gebündelte ÖPNV durch weniger gebündelte Bedarfsverkehre ersetzt wird.

Welche Faktoren beeinflussen also letztlich die Ökobilanz von On-Demand-Shared-Mobility?

Die vorliegende Studie zeigt durch die Berechnung von Sensitivitäten, welche Faktoren die Ökobilanz beeinflussen und wie stark die Effekte sind. Sowohl der Modal Shift, als auch die Antriebstechnik haben einen starken Einfluss auf die Ökobilanz und das Verkehrsaufkommen. Hinsichtlich des Verkehrsaufkommens lässt sich sagen, dass der Modal Shift, die durchschnittliche Nutzung und die Poolingrate einen besonders hohen Einfluss auf das erzeugte Verkehrsaufkommen haben.

Wenn es gelingt, einen Großteil der Fahrten vom motorisierten Individualverkehr auf die neuen On-Demand-Mobilitätsdienste zu verlagern und gleichzeitig eine durchschnittliche Auslastung zu erreichen, die höher ist als die eines Pkw, ergeben sich positive Effekte auf Verkehr und Umwelt, die besonders in dicht besiedelten Gebieten mit hohem Verkehrsaufkommen von Bedeutung sind

Und in Bezug auf die ökologischen Effekte können wir feststellen, dass die Einführung von Shared-on-Demand-Verkehrsdiensten zu weniger Verkehr und schnell zu geringeren CO2-Emissionen führt, wenn wir optimistische Annahmen bezüglich der Bündelung von Fahrtanfragen, der Leerfahrtquote und der Verlagerung vom privaten Pkw treffen. Auch die Elektrifizierung der Fahrzeugflotte hat einen großen Effekt, während die durchschnittliche Distanz pro Fahrgast nur einen kleinen Effekt hat.

 

Das vollständige Interview können Sie sich hier ansehen.

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