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Choisir le Transport à la Demande pour son Plan de Mobilité entreprise (PDM)

Plan de Mobilité

Le Plan de Mobilité (PDM), ex plan de déplacement d’entreprise (PDE), est mis en place pour favoriser une mobilité plus respectueuse de l’environnement. Il est obligatoire pour les sociétés de plus de 50 salariés dont la Négociation Annuelle Obligatoire (NAO) n’intègre pas d’accord relatif à la mobilité. Les PDM permettent de proposer aux salariés des alternatives à la voiture individuelle, à l’instar du Transport à la Demande.

Le Plan De Mobilité, qu’est-ce que c’est?

Le Plan De Mobilité est une démarche cohérente de planification, volontaire ou obligatoire, et toujours concertée. Les actions d’un PDM visent à limiter le recours à la voiture individuelle par le développement d’offres alternatives : marche, vélo, transports en commun, covoiturage, autopartage et Transport à la Demande.

Pourquoi mettre en place un Plan De Mobilité?

Les raisons de se lancer dans un Plan De Mobilité sont nombreuses. Globalement, un PDM a pour objectif de:

  • Résoudre des problèmes de transport et d’accès : retards fréquents du personnel, difficultés à recruter ou à conserver un personnel qualifié, difficultés d’accès au site, difficultés de stationnement, etc. ;
  • Répondre à des préoccupations environnementales : réduire la pollution de l’air, les émissions de CO2, les gaz à effet de serre, etc. ;
  • Faire des économies sur le budget déplacement : réduire le coût du transport, le coût du stationnement, construire des locaux sur les espaces parkings, etc.;
  • Résoudre des problèmes de sécurité : réduire le nombre d’accidents de la route et limi- ter les arrêts de travail dus à ces accidents ;
  • Répondre à des enjeux de management : rassembler autour d’un projet commun (réflexion sur la restructuration de son site, améliorer l’équité entre les salariés…).
Quels objectifs se fixer dans l’élaboration d’un Plan De Mobilité?

Tout PDM doit afficher comme objectif central la réduction de l’usage de la voiture avec une seule personne à bord (« autosolisme »), au profit de modes de transport alternatifs.

Les objectifs intermédiaires pour y parvenir découlent d’un diagnostic qui met en évidence les améliorations possibles en fonction du niveau d’engagement de l’entreprise. Ils doivent donc rester réalistes pour ne pas décourager les acteurs ni ôter toute crédibilité à la démarche. Enfin, les objectifs définis doivent être mesurables.

Un PDM bien conçu permet de réduire en moyenne de 15 % sur trois ans le nombre de déplacements en voiture vers le site concerné.

Quels bénéfices en attendre ?

Le PDM permet, entre autres, de faire des économies et de réduire les temps de transport. Il peut également contribuer à l’amélioration du climat social. Il contribue, enfin, à la préservation de l’environnement et à l’amélioration de la qualité de vie.

Le PDM permet entre autre de:

  • Réduire le temps passé dans les transports ;
  • Réduire le coût des trajets domicile-travail, voire rendre possible l’économie d’une seconde voiture en offrant au personnel des solutions de mobilité alternatives ;
  • Offrir des solutions moins stressantes pour se rendre à son travail;
  • Inciter à l’usage de modes de transport durables dont tout le monde peut bénéficier, y compris ceux qui n’ont pas de voiture.
  • Renforcer les liens internes et avec les partenaires (entreprises, autorité organisatrice ou opérateurs, usagers, pouvoirs publics, etc.)
  • Réduire la consommation d’énergie et des émissions de CO2 et donc améliorer la qualité de l’air ;
  • Réduire le nombre d’accidents de la route.
  • Améliorer l’intégration de l’entreprise dans son territoire environnant ;
Quelle solution de mobilité alternative intégrer à son PDM?

La ou les solutions de mobilité de substitution aux véhicules individuels doivent être identifiées à l’issu du diagnostic préliminaire à la mise en place du PDM. Ce diagnostic met en évidence les améliorations possibles en fonction des caractéristiques de l’entreprise (effectif, surface, lieu d’implantation, etc.) et de son niveau d’engagement sur le plan RH-RSE.

Le Transport à la Demande peut être identifiée comme une solution de mobilité alternative pertinente pour un PDM, en particulier si l’entreprise se trouve dans l’un des cas suivants :

  • Entreprise seule de plus de 250 salariés (ou groupement d’entreprises représentant au mois moins 250 salariés)
  • Entreprise située à proximité d’une infrastructure de transport structurante (métro, tramway, bus, BHNS, train) mais sans y être bien connectée.
  • Entreprise située dans une zone d’activité enclavée ou peu reliée aux réseaux existants.
  • Entreprise disposant d’un campus étendu ou dont les activités sont réparties sur plusieurs sites.
Comment le réussir? Quels facteurs de réussite?

Le guide « Réussir son PDE » de la Région Ile-de-France est un bon outil pour aider les entreprises à répondre à toutes les questions pratiques soulevées lors de la mise en place d’un PDM. Il identifie des facteurs de réussite pertinents et s’agrémente d’exemples chiffrés et documentés. C’est une excellente base pour initier sa démarche.

 

Contacter Padam Mobility pour intégrer le Transport à la Demande à son PDM

En savoir plus sur les mesures clés pour le Transport à la Demande dans la nouvelle LOM 

Source : http://www.promobilite.fr

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Quelles mesures clés pour le Transport à la Demande dans la nouvelle LOM?

LOM Transport à la Demande

Quelles sont les mesures clés de la LOM à propos du Transport à la DemandeLa Loi du 24 décembre 2019 d’Orientation des Mobilités (LOM) a été publiée au Journal officiel du 24 décembre 2019. Le texte apporte de nombreuses avancées sur les solutions de mobilité partagée dont le Transport à la Demande. Il acte notamment le passage d’une politique des transports orientée vers les grands projets à une politique des mobilités du quotidien. 8 points clés sont à retenir.

1. Les autorités organisatrices de la mobilité peuvent plus facilement proposer des services de Transport à la Demande dans leurs offres.

La compétence d’AOM permet désormais d’intervenir dans 6 domaines principaux, pour développer une offre adaptée aux territoires : transport régulier, à la demande, scolaire, mobilités actives, partagées, ainsi que la mobilité solidaire. 

2. Les plans de mobilité remplacent les actuels plans de déplacement urbain (PDU) et prennent en compte le Transport à la Demande.

Les mobilités actives, partagées, la mobilité solidaire ainsi que les enjeux de logistique sont mieux appréhendés dans ces nouveaux plans. Ils s’inscrivent dans des objectifs de lutte contre l’étalement urbain, contre la pollution de l’air et pour la préservation de la biodiversité.

3. Le versement transport devient versement mobilité et inclus le Transport à la Demande.

Ce versement est conditionné à la mise en place de services de transport collectif réguliers. De plus, il est permis de moduler son taux au sein d’un même syndicat mixte selon la densité des territoires.

4. Le Transport à la Demande de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) est facilité.

La mobilité des personnes en situation de handicap sera facilitée, à travers des mesures concrètes qui incluent le TPMR.

5. Le développement du Transport à la Demande est facilité.

L’enjeu est de faire de l’innovation un levier pour répondre aux nombreux besoins de mobilité non satisfaits.

6. Le cadre juridique pour mener des expérimentations autour du Transport à la Demande dans les territoires ruraux est adapté.

Le projet de loi habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour instaurer des dérogations de niveau législatif. Cette disposition s’inscrit dans la démarche France Expérimentation.

7. Les employeurs peuvent se tourner vers le Transport à la Demande pour faciliter les trajets de leurs salariés dans le cadre des négociations obligatoires à mener dans les entreprises de plus de 50 salariés.

Ces accords devront préciser la manière dont les employeurs s’engagent pour faciliter les trajets de leurs salariés. Cet accompagnement pourra prendre la forme d’un titre-mobilité, sur le modèle du ticket restaurant.

8. Un forfait mobilité durable est créé : jusqu’à 400€/an pour aller au travail  en Transport à la Demande.

Tous les employeurs privés et publics pourront contribuer aux frais de déplacement domicile-travail en solutions de mobilité partagée de leurs salariés. Ce forfait pourra s’élever jusqu’à 400 €/an en franchise d’impôt et de cotisations sociales. Aussi, il remplacera l’indemnité kilométrique vélo mise en place jusqu’à ce jour, mais dont la mise en œuvre est restée limitée car trop complexe. Ce forfait sera cumulable avec la participation de l’employeur à l’abonnement de transport en commun, dans une limite de 400€/an (la prise en charge de l’abonnement de transport en commun reste déplafonnée).

 

En savoir plus sur la nouvelle Loi d’Orientation des Mobilités (LOM)

En savoir plus sur les déplacements domicile-travail

 

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Déplacements domicile-travail: une question de société, un défi pour l’entreprise

Temps de déplacements domicile travail, budget consacré au transport… les salariés sont de plus en plus attentifs à leurs enjeux de mobilité. Si l’organisation des transports relève des pouvoirs publics, l’entreprise n’en joue pas moins un rôle crucial dans la mobilité de ses collaborateurs.

Pourquoi l’entreprise doit-elle se préoccuper des trajets de ses salariés ? Ceux-ci tendent à lui imposer cette réflexion, exprimant en la matière des attentes de plus en plus pressantes : une incitation à agir sans attendre, et dans une démarche de concertation avec ses collaborateurs, les autres acteurs économiques et les collectivités.

Les déboires des trajets domicile-travail ne datent pas d’hier. Jean Boyer s’en amusait en temps de guerre (« Pour me rendre à mon bureau », 1945), les 30 Glorieuses consacrèrent le fameux triptyque « métro-boulot-dodo ».
Aujourd’hui, les réseaux sociaux voient se déverser le mécontentement d’usagers bloqués dans les transports en commun ; hors des villes, la crise des gilets jaunes a révélé le malaise de travailleurs contraints à utiliser une voiture de plus en plus chère et, de plus, dénigrée socialement sur fond de réchauffement climatique.

La mobilité domicile-travail est un sujet presque aussi vieux que la société industrielle, le plus souvent abordé sous un jour problématique.

Reste que désormais, le travail n’est pas tout : les salariés se préoccupent aussi de leur qualité de vie. Nombreux sont ceux qui refusent de se résigner à une mobilité subie.
Le temps de transport quotidien et le budget consacré à ce poste deviennent des critères déterminants dans la recherche d’un emploi, jusqu’à représenter un élément de négociation à part entière.
Des études récentes en attestent : plus le temps de trajet domicile-travail est long (particulièrement au-delà d’une heure), plus l’insatisfaction est grande. Or cette insatisfaction ne se limite pas au seul trajet, mais rejaillit sur la perception de l’emploi dans son ensemble (moindre intérêt pour le poste, moindre productivité, interactions moins satisfaisantes avec les collègues, moindre fidélité à l’entreprise…) [1].
Dans certains territoires ou chez certaines catégories sociales, la mobilité représente même un frein absolu à l’emploi : un Français sur quatre a ainsi déjà refusé une offre d’emploi ou une formation faute de pouvoir s’y rendre [2].

Le « plan de mobilité », bras armé de l’entreprise

Sans atténuer la responsabilité des choix politiques et des choix de société, l’entreprise peut jouer un rôle en matière de mobilité domicile-travail. Surtout, elle y a tout intérêt. Élargir son vivier de recrutement, disposer d’un argument supplémentaire pour attirer les meilleurs profils, améliorer la qualité de vie des collaborateurs et réduire le risque d’accidents de la route, afficher sa responsabilité sociale et environnementale, sont autant d’incitations à se pencher sur le sujet. C’est à ce propos qu’intervient, concrètement, l’outil nommé « plan de mobilité en entreprise ».

Déplacements domicile-travail : améliorer la qualité de vie des collaborateurs

Obligatoire pour toutes les entreprises rassemblant plus de 100 salariés sur un même site, le plan de mobilité cherche à faciliter et rendre plus « propres » les déplacements liés à l’entreprise, et notamment les trajets domicile-travail.

Outre l’amélioration de la qualité de vie des collaborateurs, il revêt une dimension environnementale essentielle, visant la réduction de la voiture individuelle au profit des transports doux ou collectifs. Il peut s’élaborer au sein d’une seule structure ou entre les différentes entreprises d’une même zone.

Dans tous les cas, le plan est réalisé en concertation avec toutes les parties prenantes, au premier rang desquelles l’autorité organisatrice de la mobilité sur le territoire concerné (métropole, région ou intercommunalité, le plus souvent).

Il comporte une phase de diagnostic visant à connaître précisément les trajets entrepris par les salariés (localisation, longueur, durée, modes utilisés, coût, satisfaction ressentie, besoins et attentes exprimés…), avant de dresser les axes d’amélioration et d’adopter les mesures concrètes qui en découlent, puis de prévoir leur évaluation. Il s’agit donc d’un programme ambitieux, souvent réalisé avec l’appui d’un cabinet et/ou par une équipe dédiée en interne.

Déplacements domicile-travail

Concerter, faciliter, mettre en réseau

Les leviers dont dispose l’entreprise pour améliorer la mobilité de ses collaborateurs sont multiples.
Outre des aménagements « physiques », l’organisation du travail peut jouer un grand rôle : instituer des jours de télétravail, décaler les horaires pour éviter les heures de pointe, favoriser les réunions en visioconférence, sont autant de facteurs aptes à réduire les déplacements.
Par ailleurs, des équipements simples peuvent facilement lever les freins à l’utilisation des modes doux : garages à vélos sécurisés, vestiaires équipés de douches, vélos de services…
Des incitations à réduire l’usage de la voiture peuvent être proposées, telles qu’une prise en charge accrue des abonnements aux transports en commun ou encore une aide à l’achat de vélo électrique.
Enfin, avec l’aide des nouvelles technologies, l’entreprise peut jouer un rôle actif dans la mise en relation de ses salariés pour du covoiturage ou l’organisation d’un « pedibus » voire, à partir d’un certain nombre d’usagers, la mise en place d’une navette ou la création d ‘un service d’autopartage.

Déplacements domicile-travail : réaliser des aménagements matériels, mais aussi repenser l’organisation du travail

Une entreprise a donc tout intérêt à agir pour favoriser la mobilité de ses collaborateurs : il s’agit d’un facteur d’attractivité autant qu’un élément de sa responsabilité sociale et environnementale. Les exigences légales en ce sens s’annoncent aussi de plus en plus fortes, à commencer par la Loi d’orientation sur les mobilités tout juste adoptée : celle-ci fait désormais de la mobilité domicile-travail un élément obligatoire du dialogue social. Preuve s’il en était que dans ce grand défi de la mobilité, l’entreprise s’annonce comme un acteur central.

[1] Baromètre Paris Workplace 2018 Ifop-SFL

[2]  Etude « Mobilité et Emploi » 2017, Elabe pour le Laboratoire de la Mobilité Inclusive

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Pourquoi le transport domicile-travail seront le sujet phare de 2016?

transport domicile-travail

Si l’on se penche sur le marché du transport, on observe depuis quelques temps un essor des services de transport collectifs urbains, habituellement pré carré de l’Etat. Des transports collectifs privés donc qui, à l’inverse du modèle économique des taxis ou VTC, visent à mutualiser les trajets entre plusieurs passagers sur de courtes distances. De nouveaux services fleurissent ainsi un peu partout dans le monde, et visent en premier lieu à satisfaire la demande pour le transport domicile-travail (trajets désignés sous le nom de commuting en anglais). Petit état des lieux de ce marché qui sera pour nous LE sujet transport de cette année.

Transport domicile-travail : Les USA ont toujours une longueur d’avance

De nombreux acteurs s’intéressent au sujet aux quatre coins du globe, à commencer aux Etats-Unis, où plusieurs startups se sont positionnées sur le créneau. Parmi elle Bridj, présente à Boston, Washington et Kansas City, ou encore Chariot et Ridepal, implantées à San Francisco. Elles proposent toutes les trois de réserver via une application smartphone une place à bord de bus effectuant des trajets domicile-travail réguliers. Elles mettent en avant auprès des utilisateurs une meilleure expérience pour leurs trajets quotidiens, et cherchent donc directement à se substituer aux transports publics.

On retrouve également sur ce terrain de jeu du « commuting » le mastodonte Uber qui mène depuis décembre 2015 les expérimentations UberHOP à Seattle [1] et Toronto [2], et UberCOMMUTE à Chicago [3]. Ces deux expérimentations se basent sur le même postulat, à savoir que sur des demandes de transport domicile-travail quotidiens et réguliers , il y a tellement de demandes qui coïncident géographiquement et temporellement qu’il est possible de mutualiser les trajets, mais y apportent une réponse un peu différente. UberHOP permet ainsi de mutualiser les trajets de plusieurs personnes en leur donnant rendez-vous à des points de prises en charge indiqués dans l’application (des sortes d’arrêts de bus 2.0), alors qu’UberCOMMUTE s’adresse à des conducteurs particuliers effectuant leur trajets réguliers, les incitant à de prendre des passagers en charge sur leur chemin, se rapprochant plus d’un système de covoiturage instantané. De même, sa rivale Lyft a mis en place un service expérimental de covoiturage [4], baptisé « Lyft Line » encourageant à mutualiser le transport domicile-travail régulier. Disponible d’ores et déjà dans une quinzaine de villes américaines, ces trajets représentent selon Lyft 40% des trajets effectués via leur application et illustrent les fortes attentes sur le sujets dans les grandes métropoles.

Uberhop

Le trait commun à toutes ces offres est qu’elles se sont implantées dans de grandes métropoles américaines où le système de transport en commun est de qualité médiocre en comparaison à nos standards européens, les Etats-Unis restant le pays du « tout-voiture ».

Le postulat de ces startups est donc simple : d’un côté le système de transport public offre une qualité de service relativement médiocre, et d’un autre des utilisateurs voudraient utiliser des systèmes de transports mutualisés et non une voiture personnelle (pour des raisons économiques, écologiques ou encore pratiques). Pourquoi ne pas alors proposer un service concurrençant les transports publics, quasiment au même prix et de bien meilleure qualité ? Cette démarche est facilitée par la frontière beaucoup plus floue entre public et privé dans les pays anglo-saxons, où de nombreux services réputés « publics » en Europe ont été libéralisés et ne sont donc plus subventionnés. Les utilisateurs, habitués à payer « le prix fort » ne sont donc pas surpris de voir arriver de nouvelles offres entrant en concurrence avec les transports locaux.

Transport domicile-travail : En Asie, on passe à la vitesse supérieure

Sans surprise, c’est en Asie que l’on retrouve un fort essor de services de transports similaires, principalement pour faire face à une demande en plein boom qui se heurte à une offre de transport quasi-inexistante. A Singapour par exemple, Beeline est ainsi soutenue par les pouvoirs publics et a déjà monté 12 lignes de transport, ajustant son offre au fur et à mesure selon les demandes des utilisateurs. En Inde, ZipGo connait également une croissance fulgurante, et a ouvert des lignes dans de grandes métropoles indiennes (Bombay, Bangalore, Jaipur ou encore New Dehli). Quiconque a déjà pris les transports en Inde comprendra pourquoi cette startup rencontre autant de succès auprès de la jeunesse indienne éduquée et urbanisée. La startup propose même un service réservé aux femmes [5] qui connaît un fort engouement face à l’insécurité qui règne dans l’espace public pour les femmes en Inde. Par ailleurs, ZipGo tient également un discours en faveur du désengorgement des voies et d’une prise de conscience environnementale, qui sera un enjeu majeur pour ce pays en pleine croissance économique et démographique. Si ZipGo s’est heurtée à une interdiction à Bangalore de la part de l’administration locale [6], elle a reçu un fort soutien de la part de ses utilisateurs et a pu poursuivre l’expansion de son service.

Zipgo

Le marché du transport chinois est également un terrain de bataille pour de nombreuses sociétés à cause de son potentiel astronomique. Un des plus gros acteurs sur ce marché est Didi Bus, un service de bus privé réservable par Internet, lancé par Didi Chuxing, leader du VTC en Chine. Didi Bus revendiquait déjà un nombre impressionnant de 500 000 utilisateurs peu après son lancement en Octobre 2015 [7], et un très fort potentiel de croissance. Comme dans le cas de ZipGo, Didi Bus profite d’une offre de transport publique très médiocre et inefficiente pour se faire une place sur ce marché.

Et la France dans tout ça ?

Pour l’instant les initiatives sur le sujet particulier des trajets domicile-travail restent encore timides en France et en Europe. On retrouve à Paris et dans les grandes villes de province différents services locaux de covoiturage instantané (Wayzup, OuiHop ou encore CityGoo en Ile-de-France par exemple), qui s’assimilent à un modèle d’auto-stop 2.0. Ces services visent à instaurer un usage régulier de la part des conducteurs et des passagers, mais nécessitent une masse de conducteurs et de passagers très importante afin de réussir à concilier l’offre et la demande.

A côté de ces services collaboratifs existent les offres de VTC « classiques », concurrençant directement les taxis et visant un usage plus irrégulier. Peu de gens peuvent en effet se permettre de prendre un Uber tous les matins pour aller travailler. Avec le service Padam Mobility, nous nous situons à mi-chemin entre ces acteurs, en proposant une offre de transport à usage régulier s’appuyant sur des chauffeurs professionnels.

Zipgo

L’expérience ZipGo contraste fortement avec l’image habituelle que l’on se fait des transports en Inde

Pourquoi faire le choix de proposer un transport collectif alors qu’en France, et a fortiori en Ile-de-France, où l’offre de transport est beaucoup plus développée qu’aux Etats-Unis ou dans les pays émergents ? Nous sommes partis d’un constat assez simple : il existe en Ile-de-France une offre uniforme en terme de transport collectif, à savoir un transport peu cher (car subventionné, ne l’oublions pas), avec une couverture géographique étendue, et une (relativement) bonne qualité de service.

La seule alternative jusqu’à lors face à cette offre publique est la voiture personnelle (et par ricochet le covoiturage courte distance). Pourquoi dans ce cas ne pas proposer un second niveau de service dans le transport collectif, destiné aux utilisateurs plus exigeants ? Leur proposer une offre privée qui cohabiterait et compléterait l’offre publique existante ?

Si l’on établit un parallèle avec les trajets longue distance, la diversification des offres de transports est beaucoup plus évidente : il existe à la fois des offres « premium », confortables, rapides mais chères (avion, TGV), et des offres plus « low cost » (bus longue distance, trains Ouigo) ou des offres basées sur le principe de consommation collaborative (du type BlablaCar). Ces offres s’adressent à différents types d’utilisateurs ayant des besoins et des attentes différents. Pourquoi ne pas en faire de même pour les trajets courte distance ?

RÉFÉRENCES :

[1] https://newsroom.uber.com/us-washington/seattle-uberhop-routes/

[2] https://newsroom.uber.com/canada/en/meet-uberhop/

[3] http://www.uberpartnerschicago.com/ubercommute/

[4] http://www.theverge.com/2016/4/5/11369826/lyft-line-carpool-new-cities-denver-philadelphia-seattle

[5] http://www.officechai.com/news/zipgo-launches-women-only-shuttle-service-in-delhi-and-gurgaon/

[6] https://www.change.org/p/help-zipgo-run/u/15330594

[7] http://venturebeat.com/2015/10/19/ubers-china-rival-just-launched-didi-bus-its-internet-bus-booking-service/

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