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Tribunes

Pouvoir d’achat et urgence climatique : pourquoi la mobilité doit s’inviter au débat présidentiel

Le contexte actuel mène à des fluctuations de prix du carburant importantes qui impactent le pouvoir d’achat des automobilistes. Enjeu central, il pose la question de la capacité à s’engager pour le climat. Planète ou porte-monnaie, quand il s’agit de se déplacer : doit-on vraiment choisir ?

Le pouvoir d’achat est la première préoccupation des français dans le cadre de la campagne présidentielle de 2022. 

L’aménagement territorial d’un pays comme la France fait de l’accès aux villes, villages et centres-bourgs une condition impérative pour l’accès aux emplois, aux services, aux soins et aux lieux de divertissement. Cet accès reste néanmoins conditionné aux revenus, indispensables pour se loger ou se déplacer [le plus souvent en voiture individuelle] de la périphérie vers les centres. Cette conditionnalité fait émerger un véritable enjeu : celui  de l’inclusivité et l’accessibilité des services et équipements.

Les ménages consacrent en moyenne 15% de leur budget à la mobilité, 21% pour les plus modestes. Pour ces derniers, la part du carburant est 4 fois plus importante. Pour assurer l’accès de tous aux biens et services fondamentaux, la prise en compte du pouvoir d’achat des ménages doit donc se refléter dans les politiques de mobilité surtout quand il s’agit de proposer des alternatives.

Plus qu’un constat, une urgence encore plus criante depuis le dernier rapport du GIEC

Le moyen de transport privilégié reste la voiture individuelle, avec près de 74% des personnes choisissant ce mode de déplacement pour se rendre au travail en France.

Le 5 avril 2022, le dernier rapport du GIEC a rappelé l’urgence climatique et préconise de limiter drastiquement nos émissions de gaz à effet de serre dans les trois prochaines années. Rien que dans l’Union Européenne, le secteur des transports est responsable de près de 30% des émissions de CO2. La voiture individuelle serait quant à elle responsable de près de 60% des émissions totales de CO2 du transport routier.

Concilier besoin fondamental de se déplacer et engagement environnemental sans porter préjudice au pouvoir d’achat

Pour concilier engagement climatique et liberté de mouvement, un élément de réponse repose dans le report modal : changer de mode de transport, au détriment de la voiture individuelle et au profit de modes de transports plus vertueux comme le transport collectif ou partagé ou encore les solutions de mobilité douce.

Le Transport à la Demande (TàD), mode de transport à la fois s’inscrit dans cette démarche puisqu’il offre une flexibilité proche de la voiture individuelle (minibus réservables en temps réel ou à l’avance à l’adresse de son choix ou à proximité), tout mutualisant intelligemment les trajets des passagers, en optimisant les itinéraires empruntés pour éviter les détours et trajets à vide.

De plus, le TàD est pensé par essence comme une solution de transport au service des territoires peu denses (zones rurales ou périurbaines). Il s’adresse à une typologie de population plus dépendante de la voiture ou plus vulnérable quand elle en est privée (publics non-motorisés, mineurs, séniors, PMR, etc.).

Enfin, la plupart des services de TàD ou de TPMR sont conçus pour être accessibles sans frais supplémentaires car intégrés aux abonnements ou tarifs en vigueur sur les différents réseaux municipaux, communautaires ou régionaux. 

Le TàD est donc un mode de déplacement presque aussi flexible que la voiture individuelle, durable car partagé et optimisé, accessible sans surcoût car généralement inclus dans les offres de transport locales. C’est en toute logique que depuis les récentes hausses des prix du carburant, les services de TàD Padam Mobility observent des bonds de fréquentation. Se déplacer, agir pour l’environnement et gagner en pouvoir d’achat ne sont donc plus des concepts antinomiques.

Le Transport à la Demande est une réponse concrète qui, malgré des déploiements croissants, reste bien trop souvent absent des considérations politiques. Il temps de l’inviter dans le débat présidentiel et de faire honneur aux principales préoccupations des français. 

 

Pour en savoir plus : +2€ LE LITRE DE CARBURANT : LE TRANSPORT À LA DEMANDE DE PADAM MOBILITY COMME ALTERNATIVE DURABLE À LA VOITURE INDIVIDUELLE

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À la poursuite de la bienveillance

Bienveillance en entreprise

En guise de vœux pour 2022, Grégoire Bonnat, co-fondateur et CEO de Padam Mobility propose quelques réflexions sur la bienveillance en entreprise. A l’instar de l’impact environnemental, c’est un thème devenu central dans le monde professionnel… sans que l’on sache toujours ce que cela signifie vraiment et la manière dont cela peut être appliqué dans l’entreprise. Et chez vous, comment se manifeste la bienveillance ?

Tous bienveillants

Depuis quelques temps, 100% des candidats que nous faisons passer en entretien de recrutement pour nous disent rechercher une entreprise bienveillante.

Une recherche rapide sur les réseaux sociaux et médias s’intéressant au monde professionnel confirme que la « bienveillance » des entreprises fait couler beaucoup d’encre depuis deux ans. La période est assurément propice à remettre cette notion sur le devant de la scène : chamboulement de l’organisation du travail dû au Covid et au passage massif au télétravail, tensions sur le marché de l’emploi et compétition pour attirer les talents, sans compter le thème du « prendre soin » qui s’impose dans un agenda médiatique chargé d’angoisses. Tout cela génère l’envie pour chacun de dénicher une entreprise bienveillante, et pour les entreprises de parler publiquement de ce sujet.

Puisqu’il faut en parler, quelques articles sont à la disposition des dirigeants, RH et autres office managers pour rendre leur entreprise bienveillante en un tour de main.

Capital nous propose un cocktail de quelques mesures allant de la salle de sieste au tutoiement (mention spéciale cependant pour le droit à la déconnexion). Psychologies y voit une somme de comportements individuels à appliquer – cancres s’abstenir – et The Conversation , arguments d’autorité à l’appui – rappelle que la bienveillance, c’est avant tout une question de morale.

Et là, nous sommes un peu embêtés. On ne s’attend pas à trouver une définition normée de la bienveillance, mais tout de même. Chez Padam Mobility, nous avons des personnes trop timides pour tutoyer le premier collègue venu ou pour faire la tournée des bonjours tous les matins. D’autres se distingueront plus par leur humour caustique et leurs idées farfelues que par leur « calme » et leur « politesse ». Et nous ne demandons certainement pas aux candidats à l’embauche l’ambition d’être un jour canonisé. Pourtant, Padam Mobility a formalisé fin 2018 la bienveillance comme une de ses quatre valeurs, qui orientent notre manière de travailler et guident nos recrutements. Sommes-nous à côté de la plaque ?

Le graal de « l’esprit-startup »

Il faut peut-être commencer par le « pourquoi ». En effet, il y a peu de chance qu’une entreprise soit bienveillante si ses dirigeants et son top management au minimum ne sont pas convaincus de son intérêt et de ses bénéfices. Ce prérequis serait également vrai pour d’autres valeurs qu’une entreprise voudrait promouvoir.

Proposer un environnement bienveillant paraît incontournable chez les startups, comme si cela faisait partie systématiquement de leur raison d’être. Pourtant elles ne semblent pas les mieux placées pour cela. Les startups jouent souvent leur survie, car leur marché n’est pas encore mûr ou que de nombreux concurrents se tirent la bourre pour prendre la première – et parfois seule – place.

Une entreprise « à mission » n’a pas non plus de raison d’être automatiquement plus bienveillante. Développez une solution miracle pour réduire le CO2 de l’atmosphère : si vous n’avez pas encore un modèle économique viable, il vous faudra cravacher jusqu’à ce qu’il le soit ; s’il le devient, il y a 100% de chances qu’un grand nombre d’autres entreprises concurrentes se lancent également. La pression sera peut-être d’autant plus forte, car en plus des enjeux financiers, il faudra sauver le monde.

La pression supplémentaire exogène que peuvent ressentir de jeunes entreprises ne les rend pas bienveillantes. Elle leur donne des raisons supplémentaires de vouloir l’être, car cela devient une question de survie. On est prêts à affronter une tempête quand on se sert les coudes, qu’on sait vers où on navigue… et qu’on sait la tempête passagère. Pour l’entreprise, investir du temps, du jus de cerveau, voire de l’argent pour faire vivre la bienveillance, c’est trouver l’énergie pour déplacer les montagnes qu’elle a promis de déplacer, tout en valorisant ses équipes au lieu de les brûler.

Qu’est-ce que la bienveillance ?

Ecouter…

Alors, qu’est-ce que la bienveillance ? Il est nécessaire de dépasser la vision d’une bienveillance de pure forme, qui serait directement synonyme – au choix – de gentillesse, d’empathie, ou de protection excessive des salariés. Pour nous, tout commence par la capacité d’écoute.

Il faut d’abord vouloir écouter, c’est-à-dire accorder de l’importance au bien-être des équipes et à leurs idées. Dans la grande majorité, et hormis certaines histoires de dirigeants ou managers toxiques, ce n’est pas forcément là que ça bloque. Toutes les organisations savent que des équipes bien dans leur peau seront plus efficaces, plus fidèles et qu’elles trouveront souvent elles-mêmes les meilleures solutions face à leurs problèmes.

Puis il faut savoir écouter. En tant qu’individu, c’est quelque chose qui s’apprend. Tout le monde n’a pas les mêmes manières de s’exprimer, et un manager non-préparé peut facilement passer à côté de ce qu’un collègue cherche à lui dire (ou à lui écrire). Il ne s’agit pas de donner des cours de psychologie, mais de former ses managers, sensibiliser au fait que certaines personnes seront plus à l’aise avec un certain type d’écoute. Des méthodes assez puissantes ont été développées pour former les managers (chez Padam Mobility nous avons utilisé Processcom mais ce n’est pas la seule).

Certains collaborateurs peuvent attendre une écoute empathique, répondant à un besoin de reconnaissance face à une difficulté pour laquelle il n’y a pas forcément de solution immédiate. D’autres voudront plutôt s’assurer que le manager ou l’entreprise a compris et enregistré leur problème, qu’elle a les données pour le décrire et y pensera lorsqu’elle prendra des décisions à l’avenir.

En tant qu’entreprise, savoir écouter a donc beaucoup à voir avec le fait de former ses managers, dirigeants compris, ainsi qu’avec disposer des différents canaux pour permettre à chacun de s’exprimer sur ses difficultés dans différents contextes.

… et agir

Le chemin ne s’arrête pas là. Le manager n’est pas un psy payé pour aider ses collaborateurs à raconter tout ce qui ne va pas, ou tout ce qui pourrait aller mieux, et simplement consigner cela dans des cahiers ! L’entreprise prend soin de ses salariés en résolvant leurs problèmes, quand elle le peut. Ou en leur donnant l’autonomie de saisir des opportunités, de faire progresser les choses par eux-mêmes. La bienveillance dans l’écoute a une suite dans l’action.

La première possibilité est d’oser le changement, l’agilité. Cela demande une grande discipline de remettre en question des choses qui ont marché jusqu’à présent. C’est particulièrement vrai pour de jeunes organisations qui doivent se transformer pour changer d’échelle, résoudre des problèmes qui n’existaient pas avant, prendre conscience que les conditions de travail pour s’épanouir ne sont pas les même à 10, 50 et 200 collaborateurs.

L’entreprise peut faire face à une deuxième possibilité : ne rien changer face au besoin qui a été exprimé. Il peut y avoir cinquante raisons à cela, économiques, logistiques, contradictions avec les contraintes métier, voire avec certaines règles de vivre-ensemble (vie de bureau ou télétravail). Il peut aussi arriver qu’on ait envie de traiter un problème, mais qu’on décide que d’autres problèmes soient prioritaires. En ce cas, l’entreprise qui se veut bienveillante a un devoir, la transparence.

Dire à un collaborateur « bien sûr, j’ai compris ton problème et je vais le résoudre. », c’est gentil, mais ce n’est bienveillant que si c’est fait ensuite. Dans le cas contraire cela peut générer plus tard de coûteuses pertes de confiance. En cela, la capacité à définir et communiquer les priorités est à la fois une des caractéristiques les plus importantes et les plus difficiles à mettre en œuvre pour se montrer bienveillant.

Des pistes concrètes

Il n’y a pas de solution miracle, la bienveillance se travaille au quotidien. Et les réponses viennent souvent du collectif.

Quelqu’un qui ne se sent pas écouté : manque-t-il un process pour qu’il puisse avoir plus d’impact, ou au contraire faut-il mettre à la poubelle un process trop rigide ? Est-ce qu’un problème d’organisation gâche une partie de son travail plus loin dans la chaîne ? Bénéficie-t-il de retours sur son travail, pour s’améliorer et se sentir reconnu ? Y a-t-il un manque de lien entre certaines équipes, ou d’outil pour fluidifier leurs communications, ou au contraire une saturation – ou Slackturation 😊 – d’informations ?

Attention à ne pas aller trop loin et tomber dans le piège d’une bienveillance de parents-poules, protégeant leurs salariés de toutes les difficultés jusqu’à les pousser au bore-out. C’est extrêmement valorisant d’être confronté à une situation difficile et de s’en sortir haut la main, et pourvu que les conditions de travail soient bonnes, bien entendu. Sans compter qu’un manager voulant protéger un collègue de difficultés peut se mettre à risque lui-même en se surchargeant, et fragiliser l’ensemble de l’organisation en bloquant les montées en compétences. La bienveillance permet d’être exigeant : quand la machine tourne bien, on peut d’autant plus facilement demander à chacun de donner le meilleur de soi-même, de résoudre des problèmes inédits, de s’attaquer à de nouveaux défis.

A chaque entreprise de mettre la bienveillance à sa sauce ; ses salariés (et ses clients !) seront les meilleurs juges de son authenticité. Cela peut aboutir à des rituels totalement différents.

Un entretien de recrutement bienveillant, cela peut être une mise en situation très réaliste, permettant au candidat comme à l’entreprise d’évaluer si ses compétences correspondent aux missions d’un poste. Pas de mauvaise surprise plus tard. Mais pour un autre poste, cela pourrait être une évaluation centrée sur la capacité d’apprentissage et le savoir-être du candidat, qui est junior mais sera formé derrière. Dans tous les cas une grande transparence sur les conditions et les missions du poste, pour démarrer avec un grand capital confiance.

Une réunion bienveillante, cela peut être une réunion où l’on s’assure que tout le monde peut s’exprimer et qui se termine par une décision claire, documentée et partagée avec le reste de l’équipe. Ou une réunion qui n’a pas lieu car son sujet peut être traité par écrit en dix fois moins de temps.

Un entretien annuel bienveillant peut être durement objectif sur les faits, les résultats obtenus, les problèmes rencontrés, et optimiste sur ce que l’avenir prépare. Et bien sûr, le manager pourrait passer plus de temps à écouter qu’à parler…

Nos vœux de bienveillance pour 2022

Dans votre entreprise, cette bienveillance prendra peut-être une autre forme, et c’est tant mieux. Ne cherchez pas à imposer le tutoiement dans toutes vos équipes ou à leur faire lire Simone Weil si ça vous paraît incongru. Mais ouvrez grand vos oreilles. En 2022, nous vous souhaitons donc de lire moins d’articles de blog à propos de la bienveillance, et de partir à la poursuite de cette bienveillance authentique, la vôtre !

 

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[Tribune] Le spectre de la voiture individuelle est de retour

La voiture individuelle est de retour

Après tant d’efforts pour désencombrer les routes, la crise sanitaire a rebattu les cartes. La part modale du transport en commun est en chute libre, et le risque d’un retour en force de la voiture individuelle est réel.

Les indices de pollution se rangeaient au rang des rares bonnes nouvelles pendant le confinement. Le Haut Conseil pour le climat faisait état d’une baisse de 30% des émissions de gaz à effet de serre.

La perspective d’un grand embouteillage

La conscience écologique se heurtant à la difficulté de garantir la sécurité sanitaire de tous, le déconfinement a redistribué les cartes des parts modales dans la vie quotidienne des citoyens. Les transports en commun ont été désertés. Selon Ile-de-France Mobilités, la fréquentation du réseau francilien en juin dernier a représenté à peine 40% de celle de l’année passée à la même période. Pour septembre, le chiffre n’atteint pas 60% de voyageurs. Réticents à monter dans les bus ou les métros, urbains et péri-urbains sont nombreux à vouloir éviter la promiscuité des transports en commun. Démunis, les élus ont vu les administrés exiger des garanties impossibles tout en voyant les revenus des transports en commun chuter. 

La voiture serait donc sur le point de faire un retour fracassant. Publié en mars, un sondage Ipsos réalisé en Chine révèle que 66% des chinois interrogés auraient l’intention de choisir la voiture pour se déplacer, ce chiffre ne dépassait pas les 34% avant la crise. En France, 233 820 voitures neuves ont été immatriculées en juin 2020, contre 96 310 l’année dernière au même moment, soit une hausse notable de 1,2%. 

Privilégier les solutions alternatives en étant responsable

Sur toutes nos routes, en centre-ville comme dans le péri-urbain et le rural, il n’est pas envisageable de renoncer à une mobilité responsable. Pour cela, une seule solution : faire preuve d’une responsabilité accrue. A nous de porter des masques, de respecter les mesures sanitaires et d’éviter les déplacements superflus. C’est aussi de cette manière que nous permettrons aux opérateurs de transports de faire preuve de résilience. A nous aussi de leur faire confiance pour assurer notre sécurité, en choisissant l’alternative la plus adaptée à nos trajets

Parmi les solutions, le Transport à la Demande (TAD) permet  à la fois une flexibilité et une résilience rare dans le monde des transports en commun. C’est la spécialité de Padam Mobility. Face à la pandémie, le TAD permet de réserver des places dans les transports du quotidien, maîtrisant ainsi un taux de remplissage qui garantit la distanciation sociale. 

Adaptable en temps réel, il permet de transformer des services en ajoutant des arrêts là où des besoins, mêmes temporaires, se font sentir. Il est aussi beaucoup plus prévisible : l’information voyageur améliorée du TAD préviendra les usagers si un véhicule est déjà trop rempli pour recevoir des passagers en toute sécurité. Et les renverra vers le prochain trajet disponible. 

Cette période teste la résilience des transports en commun. Ils ont les moyens de relever le défi.

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

 

Découvrir les solutions Padam Mobility pour la mobilité responsable

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[Tribune] Pourquoi tant de monde déteste le bus ?

mobilité responsable

Le bus n’a pas la place qu’il mérite. Plusieurs acteurs partagent la responsabilité de son image exécrable. En administrant les bons remèdes, il deviendra central dans l’avenir de la mobilité responsable.  Pourquoi tant de monde déteste le bus ? Peut-on préférer un trajet en bus à un trajet en Tesla ?

Deux modes de transport ont une image légitime de vertu : le train et le vélo. Pas ou peu polluants, peu encombrants, adaptés à une multitude de trajets, durables. La question de leur large utilisation ne se pose plus.
Mais entre le train et le vélo, trop de trajets restent presque impossibles sans voiture individuelle. 

Tableau trajet/demande des transportsCertaines populations (enfants, personnes âgées, PMR), certaines conditions (météo, objets à transporter) empirent la situation :

Tableau: trajet/demande des bus et transportsC’est dans ces zones que le bus, qu’il soit fixe ou à la demande, a vocation à prendre la place de la voiture individuelle. Car l’expérience vécue des transports est hétérogène. Selon qu’on vivra au milieu des métros, des trottinettes et des VTC ou dans une zone peu dense où l’offre de mobilité se résume à une paire de baskets ou un bus qui passe toutes les demi-heures.  Vivre sans voiture en dehors d’un centre ville ne peut être aujourd’hui que subi et jamais choisi.

Bien optimisé, le bus est écologiquement et économiquement plus efficace. L’impact des lignes de bus intelligentes est décisif sur la collectivité.

Emissions de CO2 et moyens de transports

Pour prendre pleinement cette place, le bus doit réinventer son image, comme d’autres modes de transport avant lui. 

“Quiconque est vu dans un bus après l’âge de 30 ans a échoué dans sa vie”

Cette citation, attribuée à Margaret Thatcher, est apocryphe. Elle est l’oeuvre de Brian Christian de Claiborne Howard, essayiste anglais de la première moitié du XXe siècle. Elle résume en quelques mots l’image déplorable du bus dans nos sociétés.

Le bus a l’image d’un transport pour citoyens de seconde classe. De pauvres. Le bus est vieux, il est peu fiable, et admettons-le, souvent, il pue. Si on faisait un profil de l’usager du bus, il ressemblerait à s’y méprendre au profil de l’abstentionniste. Loin de la mobilité responsable.

Après des décennies à expliquer ses méfaits,  la voiture individuelle dispose toujours d’une image plus positive que le bus. D’après Eurostat, la part modale du bus dans l’UE a baissé de 9,6% entre 2005 et 2017. Pendant que celle de la voiture ne bougeait pas (+0,3%) et que celle du train augmentait de 11,5%.

L’image des modes de transport évolue

D’autres modes de transport ont su réinventer leur image. C’est le cas du train longue distance: d’un transport inconfortable, lent et peu attrayant, il est devenu moderne, à la pointe de la technologie, offrant une expérience premium au plus grand nombre et à un prix abordable, depuis les centres-ville. Le train est devenu plus désirable que l’avion.

Plus récemment encore, le taxi s’est réinventé à marche forcée. En profitant de la plateformisation, les VTC ont métamorphosé l’expérience utilisateur. Le manque d’amabilité (souvent fantasmé) des chauffeurs, la difficulté d’en trouver un, les incertitudes au moment du paiement ont disparu et le taxi est devenu premium tout en se démocratisant.

“Le bus doit devenir l’iPhone des modes de transport”

Les exemples sont innombrables. Même la trottinette est devenue cool. De l’autre côté du spectre, l’avion ou les deux-roues motorisés, anciens symboles du glamour, ont vu leur image se dégrader. A cause d’une expérience utilisateur piteuse (1), ou d’un changement de mentalité.

Comment faire si tout était à refaire ? 

Réparer le système de bus coûte bien moins cher que de réparer le train. Le bus est un très petit marché aux yeux d’un économiste, mais très important pour la société. Il ne peut se permettre que de proposer le calvaire du Noctilien alors qu’il est en compétition avec Uber, avec Tesla, qui savent donner envie (2). En prenant exemple sur les modes de transport qui ont réussi, le bus doit devenir l’iPhone des modes de transport, comme le TGV a symbolisé l’excellence technologique.

Bus de villeEn matière d’image, il faudra commencer par le visuel. Cesser de transformer chaque usager du bus en homme sandwich. Personne ne veut monter dans un véhicule entre deux pubs pour du fromage et des abonnement téléphoniques.

Le marquage des véhicules devra lui aussi moins faire la promotion de l’autorité de transport, de la mairie ou de la régie, dont les logos et couleurs envahissent les parois des véhicules. Les services de mobilité partagée privés, comme les navettes d’entreprise ou aéroport, exhibent des véhicules qui ressemblent à des berlines haut-de-gamme. Des couturiers renommés se chargent du design des sièges de train. Pourquoi pas des sièges de bus ? Certaines agglomérations font des efforts sur l’image projetée par leurs moyens de transports, mais elles sont trop peu nombreuses.

Plutôt que de faire de la pub sur les bus, pourquoi ne pas faire de la pub pour les bus ? Les services publics ne sont pas condamnés à une communication infantilisante et datée: l’Armée de Terre a bien su proposer une communication moderne et percutante.

“Gagner du temps et améliorer les vitesses commerciales”

Enfin, l’expérience utilisateur est capitale pour transformer l’expérience du bus en mobilité responsable. Pas en rajoutant deux gadgets et des prises USB.  Il est devenu impossible de proposer un transport public qui ne prévient pas de l’heure précise à laquelle il arrive. Qui ne peut pas garantir une place assise, le transport d’un bagage, ou qui ne peut pas recevoir plus de 3 poussettes en même temps. Un transport qui prévoit si peu et s’adapte si mal aux conditions, aux passagers, aux surprises. Même le metro de NY, autrefois perçu comme un coupe gorge insalubre, a retrouvé une image positive grâce à une équipe d’ingénieurs motivés (3).

Transport intérieur de voyageurs

Sa dépendance à la circulation donne aussi au bus l’image d’un mode de transport lent. Il convient de s’attaquer aussi à cette idée . Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est une solution plus radicale et surtout plus efficace que les voies réservées. La suppression de la vente à bord permet aussi de gagner du temps et d’améliorer les vitesses commerciales.

Le transport partagé est en train de prendre sa place. Entre 2002 et 2017, en France, les transports collectifs ont augmenté de 24%, contre 4% pour la voiture individuelle. Parmi les transports collectifs, c’est le ferré qui se taille la part du lion avec plus de 28% d’augmentation contre 19% pour le bus et 12% pour l’aérien. Pour aller plus loin, il faudra encore s’améliorer.

La charge de ces améliorations échoit à une multitude d’acteurs: aux constructeurs, aux autorités de transport, aux collectivités. Pour remplacer la voiture individuelle ou le taxi, le bus doit être prioritaire, partout, pour gagner un temps qu’il consacrera à mieux s’occuper des usagers.

C’est à ce prix qu’il deviendra attirant et que ses promesses d’impact écologique, social, et économique seront tenues pour le plus grand nombre.  Adapté à tous les types de territoires, il le mérite.

 

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

 

  1. Pas seulement à sa charge. L’avion souffre de l’éloignement des aéroports et de protocoles de sécurité imposés très lourds. 
  2. https://www.01net.com/actualites/le-tesla-roadster-serait-equipe-de-propulseurs-de-fusee-issus-de-spacex-1920329.html
  3. https://techcrunch.com/2018/02/17/engineering-against-all-odds/
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[Tribune] Pourquoi les transports publics devraient-ils (plus que jamais) se renforcer malgré la distanciation sociale ?

Transports publics should become more

Le Covid-19 a rebattu les cartes du secteur de la mobilité plus que n’importe quelle startup ne l’a jamais fait. Je vous propose une analyse brève et personnelle des événements passés et des choix qui nous attendent mais également pourquoi les transports publics devraient davantage se renforcer malgré la distanciation sociale. À un moment où nous nous adaptons aux nouvelles lignes de conduite imposées par les mesures sanitaires, nous avons des décisions historiques à prendre pour garantir la durabilité de l’avenir de la mobilité, la durabilité de notre avenir.

Le coup de départ

L’ensemble du secteur de la mobilité a subi un coup dur au cours des deux derniers mois. Sous l’effet du confinement, les déplacements des personnes ont diminué de 50 à 80 % (selon les mesures nationales en vigueur), Nos villes habituellement encombrées ont été vidées de leurs voitures et de leurs piétons. Des entreprises bien établies et des licornes considérées hier comme portant l’avenir de la mobilité – en particulier de la mobilité servicielle (MaaS) – ont été mises à genoux. L’entreprise de trottinettes électriques partagées d’Uber, Jump, a rapidement fusionné avec Lime, pour une fraction de sa valeur pre-coronavirus, envoyant par conséquent des dizaines de milliers de trottinettes au “recyclage“. La société de location de voitures Hertz, vieille de 100 ans, a déposé son bilan (chapitre 11) aux États-Unis, et le leader européen de l’autopartage Drivy, quelques mois à peine après avoir été racheté par la société américaine Getaround, s’est tourné vers le tribunal de commerce de Paris pour obtenir son soutien, à titre de “mesure préventive”. Le covoiturage, les trottinettes électriques partagées, devaient ouvrir la voie à un monde sans voitures particulières pour réduire notre empreinte carbone.

Certains services ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus”.

Les transports publics ont également été fortement touchés mais ont jusqu’à présent réussi à résister à la première vague. Grâce à des modèles commerciaux public-privé équilibrés, reposant sur des contrats à long terme, les acteurs du transport public sont plus résistants que les autres entreprises. Même dans le cadre des mesures de confinement les plus sévères, les services de transport public étaient toujours considérés comme essentiels. À ma connaissance, aucun grand opérateur de transport public n’a fait faillite, et les autorités publiques n’ont pas déclaré que les transports publics seraient considérablement réduits à l’avenir. Certains services, tels que le transport à la demande, ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus : le service “Night Bus” à Padoue, en Italie (optimisé par Padam Mobility) a été transformé en service de jour et a vu sa fréquentation augmenter. Le service Berlkönig à Berlin, également axé sur la mobilité de nuit, a été étendue au profit des personnels soignants. 

Les effets prolongés du post-confinement sur les parts modales

Après avoir qualifié tous ces événements “d’impacts de la crise du Covid-19”, il est tentant de penser que les choses reviendront simplement à la normale. À bien des égards, la crise a peut-être simplement accéléré des tendances qui étaient déjà là. Cependant, je pense que nous ne devons pas sous-estimer la façon dont le coronavirus a, à lui seul, impacté notre vision de la mobilité, et peut-être pas pour le mieux.

Alors que les villes européennes sont confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle”.

Pendant les premières semaines de la levée des mesures de distanciation sociale, nous avons observé qu’un changement majeur se produisait dans les parts modales de la mobilité. Les transports publics sont caractérisés comme des lieux où l’on rencontre beaucoup d’étrangers. Un quart des médias et l’obsession du public pour le respect des mesures sanitaires (qui, dans une certaine mesure, étaient inévitables) nous ont convaincus qu'”étranger” rimait avec “danger”. Bloomberg cite Jason Rogers (Nashville, États-Unis) : “Je n’ai aucun intérêt à monter dans le bus ou dans un système de covoiturage si je ne suis pas en combinaison antidéflagrante”. Le résultat parle de lui-même : en Chine – premier pays à lever les mesures de confinement, la fréquentation des transports publics est inférieure de 35 % à la normale et la congestion automobile est déjà supérieure à la moyenne de 2019. Les États-Unis font déjà état d’une tendance similaire.

Alors que les villes européennes sont témoins confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle. Elles ont eu un peu plus de temps que la Chine pour anticiper et concevoir quelques stratégies. Les paris sur les vélos en font partie : le gouvernement français affirme que 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont été créés et s’efforce de les entretenir de façon permanente. Le Royaume-Uni investit jusqu’à 2 milliards de livres sterling dans un plan “unique en son genre” pour stimuler la marche et le vélo. Autre mesure intéressante : Athènes interdit aux voitures de circuler dans une grande partie de son centre-ville pendant trois mois (et peut-être plus).

Cela sera-t-il suffisant ? Ces investissements sont les bienvenus, mais la part modale du vélo est restée stable, sous les 2 % au Royaume-Uni au cours de la dernière décennie et est estimée à environ 3 % en France. Une réduction à long terme de 10 % de la fréquentation des transports en commun suffirait à niveler l’impact d’une augmentation du nombre de cyclistes. On peut encore craindre un déplacement important des transports publics vers la voiture. La France, qui accueille 3 des quelques opérateurs de transport public mondiaux (Transdev, Keolis, RATP), les représentants du secteur se sont battus avec acharnement – mais sans grand succès – pour éviter des mesures trop strictes de distanciation sociale à bord des métros et des bus et pour faire du port du masque la principale mesure sanitaire.

Enfin, Transport for London (TfL) qui n’a pas résolu le dilemme entre la priorité à donner aux problèmes de congestion ou au respect des mesures sanitaires, a augmenté à la fois la taxe de congestion imposées aux voitures et ses tarifs de transports publics. Au moins, l’autorité ne fera pas faillite.


Source: Rystadenergy

Impact psychologique

Maintenant que le ministère français envisage d’assouplir ces mesures, il est impossible de prévoir l’ampleur de l’impact psychologique sur la façon dont les gens choisiront leur mode de transport. Il existe des précédents : les attentats terroristes de Madrid (2004) et ceux de Londres (2005), qui visaient les transports en commun, ou ceux de Paris (2015) qui visaient la “vie nocturne”. Dans chaque cas, les transports publics se sont effectivement rétablis en quelques mois. Mais l’enjeu n’est pas le même : avec le virus, ce sont les transports en commun eux-mêmes et leurs usagers qui font peur aux gens. Nous avons également été exposés au message de distanciation sociale pendant longtemps et cela pourrait durer jusqu’à ce que nous ayons trouvé un vaccin.

Bien sûr, les gens ont beaucoup évoqué la crise comme une opportunité de changement de trajectoire pour notre civilisation, vers la décarbonation et la résilience. Mais j’entends les mêmes personnes dire : “Pas question que j’utilise le train pour le moment, je vais juste conduire.” Comme je ne connais pas grand chose à la sociologie, je vais citer un expert en très longues aventures, Sylvain Tesson, qui raconte son voyage à pied de la Sibérie à l’Inde : “Si je dis que j’ai l’intention de marcher jusqu’en Mongolie, un objectif aussi abstrait ne dérange personne, mais si je prétends que je vais atteindre l’autre versant de la montagne, tout le monde de ce côté va se rebeller. […] Parce que c’est ce que nous connaissons le mieux, nous craignons plus ce qui est proche de nous que ce qui est encore loin.” Nous craignons plus le virus que le changement climatique.

Classer nos priorités

Le changement climatique et l’épuisement des ressources sont toujours les deux plus grands problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le monde. Lorsque le virus a frappé, nous avons pu, en dernier recours, nous mettre en quarantaine pour en atténuer les effets. Il n’y aura pas de mesures immédiates semblables à un verrouillage que nous pourrons prendre lorsque nous serons confrontés à des sécheresses record qui anéantiront des cultures entières, lorsque des zones côtières habitées par des dizaines de millions de personnes seront inondées par une combinaison d’élévation du niveau de la mer et de phénomènes météorologiques extrêmes.

Nous ne verrons pas de voitures volantes mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer”.

Un fait essentiel que peu de gens connaissent est l’inertie et la latence du changement climatique induit par les gaz à effet de serre. Lorsque nous avons ajouté plus de 100 ppm de CO2 dans l’atmosphère, nous nous sommes engagés à ce que les températures augmentent pendant des centaines d’années, c’est-à-dire même si nos émissions tombent à zéro demain. La trajectoire de nos émissions de CO2 va modifier l’ampleur du changement climatique, mais avec une latence de 20 ans. La gestion de nos émissions commencera à faire une différence en 2040. En d’autres termes, nous ne pourrons pas prévenir ces problèmes en 2040, d’ici là, nous aurons 20 ans de retard (soit 4 mandats présidentiels français, 5 mandats américains).


Prévisions du changement de la température mondiale basées sur les scénarios d’émissions de GES du GIEC.
Source: Climate model IPSL-CM61-LR

Un autre fait essentiel qui passe sous le radar des médias publics est l’épuisement du pétrole, qui alimente ~98% des transports. La production de pétrole a fortement augmenté après la crise économique de 2008 (sans tenir compte de ce qui précède), mais cette croissance est venue presque exclusivement des gisements de “shale” des États-Unis, tandis que la Russie et l’Arabie saoudite ont pu compenser le déclin des anciens gisements (à commencer par la mer du Nord en Europe). Avant le coronavirus, certains experts avaient déjà modifié leurs prévisions concernant la production américaine, stable en 2020 et en croissance pendant au moins quelques années. La Russie avait déclaré qu’elle atteindrait son pic avant 2025 et peut-être plus tôt. Aujourd’hui, avec le coup considérable porté à cette industrie, les investissements dans de nouvelles productions ont été largement annulés et les champs pétroliers américains ont rapidement décliné. Certains experts soulignent que le schiste américain et russe ont peut-être atteint leur pic et ne connaîtront plus jamais de croissance significative (par rapport aux niveaux de 2019). Pour mieux comprendre ce que cela signifie pour notre économie, je recommande d’écouter les experts indépendants de la transition énergétique, The Shift Project et Jean-Marc Jancovici. En bref : nous ne verrons pas de voitures volantes, ni de production en masse de voitures particulières électriques de 2,3 tonnes, nous verrons mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer.



Source: Rystadenergy

Que faire ?

La mission de Padam Mobility, la société que j’ai cofondée, est de “s’engager pour la mobilité partagée”. Cela signifie que nous attendons moins de ressources à l’avenir, moins d’acceptation publique de solutions émettrices de gaz à effet de serre, mais aussi que nous ne renonçons pas à la mobilité. Nous n’y parviendrons pas uniquement à coup de voitures plus efficaces. La seule façon d’intégrer ces contraintes – exception faite du vélo – est de partager davantage les véhicules. Et ce de toutes les manières, par les bons vieux transports publics, par le transport en commun à la demande (comme le propose Padam Mobility), par le covoiturage, par l’auto-partage (à condition qu’il ne cannibalise pas les transports publics)… Nous pouvons encore faire beaucoup plus : rendre les modes de transport à faible consommation d’énergie plus pratiques et moins chers que la voiture dans les villes et les banlieues, obliger à partager tous les taxis et les véhicules thermiques en ville, repenser nos rues principalement en fonction des transports publics, transformer notre économie pour qu’elle repose moins sur les emplois de l’industrie automobile.

Suivons les lignes directrices imposées par les mesures sanitaires, portons des masques, évitons les déplacements inutiles et prenons d’autres mesures pour éviter une nouvelle vague importante de contamination. Mais faisons également confiance aux personnes qui nous entourent, apprenons à partager davantage ce qui peut l’être, résolvons les problèmes de manière collaborative. Notre liberté et notre capacité à nous déplacer à l’avenir en dépendent. Tout comme le port d’un masque sauve des vies aujourd’hui, l’utilisation et la promotion des transports publics maintenant préserveront notre société en 2040 et au-delà.

Il est temps d’être ambitieux en matière de transports publics.

 

Grégoire Bonnat – Co-founder & CEO, Padam Mobility

 

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