close

Innovation

Le Transport à la Demande : un seul mode de déplacement  pour une variété de cas d’usages

Bus sur un parking

Faire en sorte qu’un service soit plus flexible et inclusif, améliorer le maillage territorial en zone peu dense, offrir une solution de rabattement vers les axes structurants… Nombreux sont les avantages du Transport à la Demande, mais pour quels cas d’usages ? 

État de l’art des cas d’usage de Transport à la Demande dynamique couverts par Padam Mobility. 

Cas d’usage n°1 : Le Transport à la Demande en zone périurbaine

Connecter la périphérie au réseau structurant de transports en commun constitue un des grands défis des métropoles. Il est en effet parfois contre-productif, et systématiquement très onéreux de mettre en place de nouvelles lignes fixes. Comme Lyon, Strasbourg, Orléans, ou encore Lille; nombreuses sont les villes qui misent sur le Transport à la Demande dynamique pour: 

  • Connecter les zones périurbaines les unes aux autres.
  • Apporter une solution de mobilité en premier et dernier kilomètre.
  • Optimiser les coûts d’exploitation tout en aidant la transition digitale des services de Transport à la Demande.
  • Proposer un service complémentaire au transport conventionnel et une alternative à la voiture individuelle.

Exemple avec le TàD IDFM.

Cas d’usage n°2 : Le Transport à la Demande en zone Rurale

Demandes éparses et longues distances mais réel besoin de mobilité partagée : les zones rurales sont un véritable casse-tête pour les autorités organisatrices de la mobilité. À l’instar de la SPL Trans-Landes, le TàD en zone rurale est un cas d’usage pour lequel les solutions de Padam Moblity apportent les bénéfices suivants : 

  • Désenclavement des zones les moins accessibles.
  • Amélioration de l’attractivité des territoires concernés.
  • Alternative crédible à la voiture individuelle.
  • Complément aux transports en commun et au covoiturage.

En savoir plus.

Cas d’usage n°3 : Le Transport à la Demande de Personnes à Mobilité Réduite

L’amélioration du potentiel de déplacement des personnes à mobilité réduite grâce au Transport à la Demande est un dessein historiquement répandu. Il représente le cas d’usage le plus répandu au monde et nombreux sont ceux qui associent automatiquement TàD et TPMR. Son utilité dans ce cadre est variée :

  • Garantir la mobilité des usagers.
  • Renforcer l’autonomie des populations en situation de précarité-mobilité.
  • Améliorer l’accès aux services et aux emplois. 
  • Optimiser les coûts d’exploitation tout en modernisant les services existants de TPMR.
  • Proposer un service de transport universel en mutualisant TPMR et TàD.
  • Proposer un service complémentaire au transport de PMR en véhicules adaptés.

Pour approfondir le sujet : ce que veulent vraiment vos usagers du TPMR.

Cas d’usage n°4 : Le Transport à la Demande Régional

Comment proposer un meilleur maillage du transport partagé au niveau régional ? Comment améliorer et mettre en commun plusieurs services de TàD opérés par des dizaines d’opérateurs sur plusieurs départements comme le font les Pays de la Loire et la région Bretagne ? Une des réponses se trouve dans les solutions Padam Mobility, qui offrent la possibilité, entre autres choses, de : 

  • Unifier tous vos services de Transport à la Demande (TàD et TPMR) sous la même marque.
  • Répondre à une grande variété de cas d’usage sur l’ensemble d’un territoire régional.
  • Y désenclaver les zones les moins accessibles.
  • Apporter des réponses sur-mesure aux habitants des zones les moins denses en complémentarité des modes réguliers comme le bus ou le train.

Lire notre cas d’étude.

Cas d’usage n°5 : Le Transport à la Demande en heures creuses

Maintenir une desserte en transport public même pendant les heures de moindre influence constitue un cas d’école pour les opérateurs. Il s’agit alors de trouver un outil rendant le service à la fois flexible et pérenne, tel que le fait Padoue avec son TàD Quibus.  Lorsque la mission est remplie, il est alors possible de : 

  • Garantir la desserte du territoire même quand la demande est trop faible.
  • Offrir aux usagers la possibilité de se déplacer en liberté et en sécurité à toute heure.
  • Renforcer l’accès aux services et aux emplois et faciliter les déplacements des actifs en horaires décalés.
  • Dynamiser la vie nocturne et l’attractivité du territoire.
  • Améliorer l’intermodalité et réduire les déplacements en voiture individuelle.

Pour aller plus loin.

Cas d’usage n°6 : Le Transport à la Demande pour les actifs

Destiné aux entreprises désireuses de prendre en charge les déplacements des actifs depuis, vers ou à l’intérieur de leurs zones d’activité et de leurs campus. Outre d’avoir un impact sur leur attractivité, les entreprises font appel au Transport à la Demande de Padam Mobility pour : 

  • Connecter les entreprises au réseau existant.
  • Réduire les temps de trajet domicile-travail.
  • Offrir une alternative écologique et pertinente à la voiture individuelle, tout en diminuant les dépenses en carburant.
  • Fournir un service de desserte écologique interne aux campus d’entreprise.
  • Proposer un service adapté aux spécificités horaires de certains salariés.

En savoir plus

Cas d’usage n°7 [NOUVEAU]: Le Transport à la Demande pour l’événementiel et les sorties culturelles

Que ce soit pour des besoins ponctuels (festivals, salons…) ou récurrents (établissements culturels), les solutions traditionnelles pourvoyeuses de mobilité peinent à cocher autant de cases que le Transport à la Demande. Qu’il s’agisse d’un enjeu de disponibilité de l’offre (date souvent les week-ends, horaires tardifs) ou de zones à desservir ; le Transport à la Demande répond à tous ces cas d’usage. Il permet par ailleurs aux usagers éloignés des réseaux de réaliser leurs sorties sans leur voiture. Au-delà de l’exonération de contraintes organisationnelles pour l’usager final (devoir se trouver une place de parking, subir des bouchons), cela apporte également des gains potentiels pour la santé publique (les usagers évitant ainsi de conduire alcoolisés), et sur le bilan écologique des politiques culturelles. En effet, 80% de l’empreinte carbone du secteur sont produits par le déplacement du public

Les bénéfices du Transport à la Demande pour le secteur culturel sont les suivants : 

  • Éviter les congestions aux abords des lieux d’activité. 
  • Permettre au public de se passer de son véhicule personnel. 
  • Réduire considérablement le bilan carbone des événements et des lieux de culture, d’autant plus avec des flottes pouvant être électriques. 
  • Pallier les carences du réseau existant lors des périodes de tension ou en heures creuses. 

Retrouvez ici l’exemple du projet ADAMO à Bruxelles.

Cas d’usage n°8 [NOUVEAU]: Le Transport autonome à la Demande 

Les transports publics autonomes font partie de ces technologies que l’on considère comme presque prêtes. Pourtant, ils sont déjà capables de répondre à de nombreux cas d’usages. Bien souvent, c’est la mise à jour des réglementations qui fait encore défaut. Plus pour longtemps cependant pour ce qui est du transport public, en témoignent les projets H2020 et Ultimo dont Padam Mobility est partie prenante. 

En plus de ceux qui restent à imaginer, les cas d’usage et les avantages du Transport autonome à la Demande sont déjà constatés : 

  • Premier et dernier kilomètre en vastes zones d’exploitation : campus d’entreprises, hôpitaux, et aéroports par exemple. 
  • Connexion des zones pavillonnaires étendue avec les nœuds de transports structurants tels que des arrêts de tram, de bus, de RER ou de métro. 
  • Permettre à de nombreuses personnes de ne pas sortir leur voiture personnelle pour des trajets courts grâce à une flotte autonome 100% électrique
  • Pallier la pénurie de conducteurs et offrir un maillage plus étroit du territoire tout en économisant les coûts humains. 

Vous désirez un rendez-vous conseil ? CONTACTEZ-NOUS.

Lire la suite

TAD IDFM : retour sur une success story francilienne

Véhicules TAD IDMF

Avec près de 40 territoires déployés et 22 350 passagers transportés en 2022, le service régional de Transport à la Demande TAD IDFM est un pionnier en Europe, et l’un des plus vastes du monde.

Contexte : la région Île-de-France et le défi du maillage territorial 

La région Île-de-France consiste en un territoire de 12 000 km2. Une telle étendue représente un défi pour une couverture en transports en commun. Non seulement les investissements requis pour une desserte complète en lignes régulières sont conséquents mais à cela s’ajoute la diversité des besoins de populations multiples et très inégalement réparties d’un point de vue spatial. Si la densité d’habitants au m2 à Paris intra muros est l’une des plus élevée au monde (environ 20 750 hab/Km2), celle de sa grande couronne reste faible (148 habitants/km2¹) avec des besoins criants d’accès aux services et aux emplois. Alors que la couverture en transports en commun de la région capitale est globalement l’une des meilleures au monde², la grande couronne francilienne reste peu connectée comme le souligne sa couverture ferroviaire réduite à 50% quand elle l’est de 100% à Paris intra muros.

Carte des services déployés de TAD IDFM en Île-de-France

Fort de ce constat, l’autorité organisatrice a mis en place ces dernières années des mesures pour étoffer l’offre de mobilité en grande couronne. Parmi les plus emblématiques, le dézonage du forfait Navigo, le déploiement et l’extension de nouvelles lignes de bus et de train et la mise en place d’un ambitieux réseau de Transport à la Demande (TàD) régional en grande couronne, à l’échelle de déploiement unique au monde. Particulièrement flexible, cette solution de mobilité a été jugée idéale par Île-de-France Mobilités³ pour l’implantation francilienne. Le projet apporte des réponses sur-mesure aux habitants des zones les moins denses en complémentarité des modes réguliers comme le bus ou le train. Avec jusqu’à 7000 passagers transportés par mois, cette collaboration a permis au service TAD IDFM de devenir un maillon capital des transports en commun en Île-de-France. 

TAD IDFM : de l’expérimentation à l’extension du service 

Si de nombreuses solutions de Transport à la Demande existaient auparavant en Île-de-France, elles étaient gérées chacune localement par un opérateur et avec des outils différents, sans cohérence et sans vision commune. En 2019, Île-de-France Mobilités marque son engagement en faveur d’une mobilité partagée, intégrée, inclusive, accessible, intelligente et durable en mettant en place une centrale unique de gestion et de réservation de Transport à la Demande sous la marque TàD IDFM. Sa conception et son déploiement sont confiés à Padam Mobility, avec Setec pour l’ingénierie, et Webhelp pour la centrale d’appels, dans une véritable dynamique de co-construction avec l’autorité organisatrice (AOM).

La réservation du TàD en Île-de-France avant et après Padam Mobility
Organisation de la plateforme régionale de gestion et réservation du TàD conçue et développée par Padam Mobility pour Île-de-France Mobilité

Retour sur une success story :

  • En janvier 2018, Padam Mobility accompagne la mise en place d’un premier service de Transport à la Demande en rabattement sur les gares de la communauté de commune de Gally Mauldre (Yvelines), en partenariat avec Transdev. Le service s’impose immédiatement comme une alternative de mobilité pertinente. Les voitures restent au garage et les usagers sont ravis. La solution est ensuite étendue au territoire du Pays de Meaux, en Seine-et-Marne.
  • Suite à cette première expérience réussie, Padam Mobility développe une nouvelle fonctionnalité : le multi-territoires. Unique sur le marché, cette innovation permet de gérer, à l’échelle d’une région et sur une même plateforme, différents réseaux de Transport à la Demande même s’ils couvrent des territoires distincts. Devant la multitude de cas d’usage du Transport à la Demande en Île-de-France, cette fonctionnalité co-construite avec Ile-de-France Mobilités devient incontournable pour une coordination à l’échelle régionale. Elle permet à Padam Mobility de s’implanter durablement sur le territoire francilien en étendant progressivement le TàD sur toute la grande couronne en intégrant tous les cas d’usage et opérateurs.
  • Aujourd’hui, TAD IDFM est considéré comme l’un des réseaux de Transport à la Demande les plus flexibles et vastes au monde. C’est une vraie vitrine technologique pour Padam Mobility qui y a souvent vu l’occasion de mettre en avant son savoir-faire et sa technologie 100% made in France auprès d’autres territoires visant également une solution de TàD régional.

TAD IDFM : un réseau conçu pour offrir pour un service sur-mesure

Le service de TàD développé par Padam Mobility présente plusieurs avantages :

  • Simplicité :  avec ses partenaires Setec et Webhelp, Padam Mobility a mis en place d’une plateforme unique de gestion et de réservation du TàD. Elle intègre tous les cas d’usage et opérateurs de transport. La gestion des services de transport est unifiée, pour une coordination efficace à l’échelle régionale et une compréhension simplifiée pour les usagers.
  • Flexibilité :  l’offre de Transport à la Demande est adaptée aux spécificités des territoires de la grande couronne (demande éparse ou inégalement répartie chronologiquement ou spatialement). Les différentes configurations possibles par la solution de Padam Mobility fournissent des réponses spécifiques à tous les besoins des populations : séniors, jeunes non motorisés, actifs, etc.
  • Inclusivité : toutes les personnes ont un accès équitable à la mobilité, au prix du forfait de transports publics existant.
  • Mobility as a Service (MaaS) :  TAD IDFM a été conçu par Padam Mobility de manière à s’intégrer parfaitement à la stratégie MaaS de la région Île-de-France. À terme, le service doit compléter le calculateur d’itinéraires Île-de-France Mobilités et intégrer Île-de-France Mobilités Connect, brique d’identification qui doit permettre de se connecter aux services de mobilité de toute la région.

Si TAD IDFM vient compléter l’offre de mobilité du territoire francilien en milieu périurbain, les problématiques de déplacement se font toujours sentir. Aujourd’hui encore, près de 43% des franciliens se déplacent toujours en voiture individuelle engendrant des problèmes de congestion et de pollution importants. C’est pour continuer à apporter des solutions pertinentes à ces défis que Padam Mobility a présenté sa candidature au renouvellement du contrat qui le lie à Île-de-France Mobilités. Avec pour objectif de continuer à accompagner l’autorité de mobilité dans l’extension progressive de son service de TàD et la mise en place de solutions encore plus pertinentes, durables et accessibles, toujours au service de l’expérience usager.

Ces articles pourraient vous intéresser :

Padam Mobility pilote des véhicules autonomes à la demande à Lyon 

+2€ le litre de carburant : le Transport à la Demande de Padam Mobility comme alternative durable à la voiture individuelle 

 


¹ La densité est de 148 habitants/km2 en grande couronne dans la partie située au-delà de l’agglomération, de 1860 habitants/km2 dans l’agglomération. Source : 2017, https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1359/DepartementsGrandeCouronne_versfinale.pdf

² https://www.itdp.org/publication/people-near-transit/

³ L’autorité organisatrice de mobilité de la région Île-de-France

Lire la suite

Padam Mobility pilote des véhicules autonomes à la demande à Lyon

OL Vallee

Dans le cadre du projet « AVENUE » financé par l’Union européenne, qui teste des navettes autonomes dans quatre villes européennes, dont Luxembourg, Genève et Copenhague, Padam Mobility a été sélectionné en tant que partenaire technologique pour expérimenter le TàD autonome dans la région lyonnaise. Depuis mai 2022, les usagers peuvent réserver des trajets sur le service de navettes autonomes OL Vallée À la Demande.

Dans une phase initiale, deux navettes autonomes circulent entre l’arrêt de tramway Décines Grand Large et le stade Groupama, couvrant une zone de desserte d’une superficie de 0,5 km². Cette zone n’était jusqu’à maintenant dotée d’aucun service de transport public pour connecter les usagers au réseau structurant.

Les navettes autonomes permettent aux flux de passagers d’être transportés de A à B avec aisance. De plus, il est possible d’utiliser les navettes suivant une configuration en « électron-libre » (free floating), c’est-à-dire sans itinéraire fixe, sur le campus du stade. Ziad Khoury, Chief Development Officer, Padam Mobility.

Keolis teste des navettes autonomes à Lyon depuis 2016. Dans le cadre d’un partenariat avec Padam Mobility, l’opérateur a souhaité faire évoluer son expérience utilisateur. En effet, Padam Mobility permet aux usagers de réserver facilement les navettes autonome depuis une application dédiée et de suivre leur localisation en temps réel. Pendant cette première phase de test, le service est opérationnel tous les jours de 11h50 à 19h45. Après une courte pause estivale, il reprendra en septembre 2022.

AV Lyon
Zone de desserte du nouveau service “OL Vallée À la Demande”.

Cet article pourrait vous intéresser : La STO reconduit le service de transport à la demande dans les secteurs de Buckingham et Masson-Angers.

À propos de Padam Mobility 

Lire la suite

Temps de trajet du Transport à la Demande : pourquoi le communiquer et comment l’optimiser ?

Pour beaucoup, Transport à la Demande (TàD) et ponctualité ne font pas bon ménage. Pour en finir avec cette réputation, Padam Mobility s’engage à soigner la communication et l’optimisation de l’estimation des temps de trajet de ses services de TàD et TPMR.

Communication des temps de trajets : un impact significatif sur les usagers du TàD et du TPMR

Les usagers de TàD et TPMR cherchent à être assurés que les horaires de prise en charge qui leur sont proposés sont garantis. Ne pas rater son rendez-vous chez le médecin, sa correspondance avec un autre mode de transport (bus, car, train, etc.), arriver à l’heure au travail ou en cours sont les principales raisons qui expliquent ce niveau d’exigence. Il est d’autant plus élevé que la fréquence de passage est faible ou que le territoire sur lequel s’effectue la réservation est enclavé. Quand il s’agit de mobilité à la demande, ce sont principalement les configurations de lignes en rabattement¹ ou les lignes « divergentes« ² qui permettent d’assurer avec ponctualité les connexions intermodales avec les lignes structurantes de transport d’un territoire.

Communication des temps de trajets : un véritable enjeu pour la qualité de service

Une meilleure information permet une meilleure communication entre conducteurs et usagers, assurant la satisfaction de tous les acteurs du TàD et du TPMR.

Peu importe le type de configuration de ligne, l’usager doit pouvoir à tout instant accéder à une information claire et transparente qui l’informe sur les aléas qui peuvent venir perturber la circulation de son véhicule de TàD ou TPMR. Des informations en temps réel, communiquées par notification sur l’application usager ou par messages, sont donc primordiales.

Les conducteurs ont aussi besoin d’une information précise sur les durées de trajet d’un point A à B, les répercussions des conditions de circulation sur leur trajet, et une estimation des retards éventuels. Ce type d’information leur permet d’avoir une meilleure visibilité sur leur temps de parcours et dans leur navigation.

Optimisation des temps de trajets : les couches cartographiques pour des premières estimations sur les conditions de circulation

À la mise en place d’un service de TàD ou de TPMR, une réflexion est menée pour répondre le plus précisément aux besoins d’un territoire. Dans un premier temps, une estimation du temps de trajet est établie grâce à plusieurs couches cartographiques dont une spécifiquement développée en interne par les équipes Padam Mobility.

Ces différentes couches fournissent des informations sur les conditions de circulation, notamment en temps réel, au moment de la réalisation d’un trajet. Elles analysent les effets sur les itinéraires empruntés par les véhicules et enregistrent les informations générées comme facteurs additionnels répercutant le temps de trajet des prochains itinéraires.

Optimisation des temps de trajets : l’impact de la mutualisation des passagers

La force d’un service de TàD ou TPMR réside dans la mutualisation de ses usagers. Ce prérequis peut amener le véhicule à effectuer des détours pour regrouper un maximum de passagers effectuant une partie de leur trajet ensemble.

Si les couches cartographiques fournissent des informations sur l’état de la circulation permettant des estimations de temps de trajet, la mutualisation des réservations vient affiner ces estimations en prenant en compte les taux de détour. Ces taux correspondent aux nombres de détours que peut réaliser un usager. Ils sont calculés pour chaque réservation sur la base du temps de trajet direct entre le point de départ et le point d’arrivée, en appliquant un facteur multiplicateur indicatif à ce trajet direct. Les taux de détour sont par la suite adaptés en fonction des spécificités du territoire, et des demandes des Autorités Organisatrices de Mobilité.

L’estimation du temps de détour permet à l’usager d’obtenir une idée précise de son trajet (durée, heure d’arrivée, retard, etc.) et s’organiser en conséquence. Couches cartographiques, mutualisation des réservations, taux de détour fournissent des informations en continu aux équipes Padam Mobility pour leur permettre de développer des outils qui répondent aux besoins des usagers et leur garantissent la meilleure expérience. À ce titre, une étude interne de Padam Mobility a montré que soigner le taux de détour  a un vrai impact sur le ressenti de la ponctualité. Ce dernier est par ailleurs plus important quand l’usager est déposé en avance plutôt qu’en retard.

 

A propos de Padam Mobility 

 

Ces articles pourraient vous intéresser :

Optimisation du TàD : Sans la garantie de réservation à l’avance, pas d’optimisation des trajets efficace 

Mutualisation du TàD et TPMR : en quoi est-ce une bonne idée ? 

 


¹La configuration de ligne « en rabattement » permet le ramassage des usagers uniquement à un ou plusieurs arrêts spécifiques et leur dépose dans à un ou plusieurs points de desserte obligatoire à des horaires spécifiques, permettant ainsi la desserte de plusieurs points d’intérêt consécutifs.

²La configuration de ligne « divergente » permet de paramétrer un service de TàD pour lequel les réservations préalables ne sont pas nécessaires. La demande de l’arrêt s’effectue à la montée, directement auprès du conducteur. Ce dernier sélectionne l’arrêt auquel l’usager souhaite se rendre.

Lire la suite

Mutualisation du TàD et TPMR : en quoi est-ce une bonne idée ?

Image rues d'Albi

À Albi, la politique en faveur des personnes en situation de handicap n’est pas vaine. La municipalité distribue son journal en braille, et depuis 2021 les 84 000 habitants du Grand Albigeois partagent un transport public à la demande (TàD) mutualisé avec le Transport de personnes à Mobilité Réduite (TPMR). Padam Mobility a accompagné l’agglomération dans la mise en place de cette solution de mobilité à la demande et mutualisée. 

TàD ? TPMR ? Quelles différences ?

Au lieu de suivre des itinéraires et des horaires fixes, le TàD suit les réservations des usagers. Des algorithmes calculent les trajets en temps réel pour les optimiser et grouper le maximum de réservations. Le TPMR est un TàD qui se focalise sur les besoins spécifiques des usagers les plus fragiles. Souvent exploité en porte à porte, il est par exemple en mesure d’accueillir des équipements tels que les fauteuils roulants et d’inclure les accompagnants dans les réservations et leur gestion. 

Pourquoi combiner les deux types de service ?

C’est la mutualisation des trajets qui fait la valeur économique et écologique du transport public. Économique parce que plus les véhicules sont pleins, moins les trajets coûtent à la collectivité. Écologique parce que mutualiser plus de trajets réduit les kilomètres parcourus – notamment à vide – et émet moins de CO2. 

Si la plupart des collectivités font le choix de séparer TàD et TPMR, le Grand Albigeois a pressenti toute la valeur d’une mutualisation des services. Rassembler les deux offres, c’est multiplier les possibilités de groupage de trajets. C’est aussi offrir plus d’options : avec une flotte commune, la collectivité et les usagers bénéficient d’une plus grande flexibilité. Un véhicule PMR ne fera plus de trajet à vide si une demande d’un usager non-PMR se trouve sur son itinéraire. Rassembler les deux offres, c’est aussi utile pour lutter contre l’invisibilisation du handicap. Plus de propositions de trajets, des usagers qui cohabitent grâce à l’optimisation technologique : le service du Grand Albigeois est un succès. 

Comment cohabitent les deux types de service ?

Pour y parvenir, les deux types de service sont configurés simultanément pour être compatibles. Les PMR pourront réserver leur trajet en porte à porte, les autres usagers d’arrêt à arrêt, pour garantir un service sur mesure aux uns tout en maintenant l’efficacité du service. Les algorithmes se chargent d’optimiser les différents types de réservation, ceci tout en intégrant le temps de prise en charge et de dépose spécifique pour les usagers PMR qui le nécessitent. Pour assurer une qualité de service fine, la collectivité peut choisir de mutualiser ses services en continu, ou sur des créneaux horaires déterminés. 

Côté Grand Albigeois, les résultats parlent d’eux-mêmes : en moins de 6 mois, le service Libé’A enregistre 7200 trajets, dont 49% de trajets PMR. L’avenir s’annonce encore meilleur pour la collectivité puisque la croissance de la fréquentation est de 36% sur la période. Fortes de ce succès, de nombreuses collectivités s’intéressent de près à l’exemple albigeois. 

Mutualiser TàD et TPMR : en quoi ça consiste techniquement ?

Les équipes produit se penchent régulièrement sur la manière de mutualiser TàD « grand public » et TPMR. L’idée est partie du besoin de nombreuses collectivités au territoire multi-opéré qui, plutôt que d’exploiter deux services à la demande qui mutualisent les réservations chacun de leur côté, d’obtenir un service de mobilité mutualisé – toujours adapté au transport des PMR et répondant à leurs besoins spécifiques – mais mieux  optimisé et plus économique, car répondant simultanément aux besoins de différents publics ». Affirment Samuel Bousquet, Manager Produit et Javier Guimera, Consultant Transport chez Padam Mobility.

Le secret de la mutualisation TàD/TPMR se trouve à plusieurs niveaux :

Dans les algorithmes

Ils sont de deux types :

  • Les algorithmes en ligne (ou online) : ce sont ceux utilisés lorsqu’un client fait une recherche sur le site web ou l’application mobile. Ils permettent d’afficher en moins d’une seconde les possibilités de réservations, de veiller à respecter les demandes des usagers et les contraintes du service. Ce type d’algorithmes veillent à optimiser les résultats de recherche des usagers pour n’afficher que les plus pertinents.  .
  • Les algorithmes hors ligne (ou offline) : ces algorithmes sont lancés en dehors des horaires des services ; ils visent à réduire les durée de trajet  en mutualisant les réservations pour une meilleure optimisation du service. Ce type d’algorithme peut changer l’ordre des trajets ou la répartition des véhicules par exemple.

Dans le cadre d’une mutualisation TàD / TPMR, ces deux types d’algorithmes vont prendre en compte les besoins spécifiques des usagers en plus de jouer leur rôle initial. Ainsi, la durée du stationnement – qui peut parfois être plus longue pour répondre aux besoins spécifiques des PMR – ou les équipements spécifiques sont pris en compte de manière spécifique dans le calcul effectué par les algorithmes ». Fait remarquer Matthieu Lormeau, Ingénieur Recherche Opérationnelle et Data Science chez Padam Mobility.

Dans la prise en charge

Pour que TàD et TPMR puissent parfaitement être mutualisés, les deux services vont être configurés de manière à reposer conjointement sur les mêmes zones de prise en charge qui vont faire cohabiter des arrêts (fixes ou virtuels) pour une utilisation le TàD, et des polygones (périmètres de desserte dans lesquels les trajets en porte à porte sont autorisés pour les PMR).

Dans le choix et l’affectation des services aux véhicules les plus adaptés en fonction des réservations

La notion de mutualisation a un effet particulièrement important sur le nombre de véhicules déployés et la rationalité économique du service. En effet, l’efficacité économique d’un TàD repose principalement sur des objectifs de meilleure allocation des véhicules voire leur réduction ainsi que sur un objectif d’augmentation du taux de groupage de passagers.

 

A propos de Padam Mobility

Ces articles pourraient vous intéresser :

Comment le Transport à la Demande diminue-t-il la charge mentale ?

Optimisation du TàD : sans la garantie de réservation à l’avance, pas d’optimisation des trajets efficace

Comment assurer le succès de votre Transport à la Demande grâce à l’analyse des données?

Lire la suite

Comment assurer le succès de votre Transport à la Demande grâce à l’analyse des données?

Regrouper des passagers et adapter l’itinéraire en fonction de la demande. Tel est le principe de base du Transport à la Demande. Avec son efficacité, il réduit le besoin d’utiliser sa voiture personnelle et aide à réduire les émissions de gaz à effets de serre. 

Cependant, les différents services de Transport à la Demande ne se ressemblent pas. Il n’existe pas de modèle applicable à tous les territoires. La clé de réussite pour un TàD efficace repose sur l’analyse des données recueillies avant la mise en place du service et pendant son fonctionnement. Ces données montreront comment le service est utilisé et s’il est possible de l’améliorer. 

Comment l’analyse des données permet de mettre en place un service de Transport à la Demande efficace ?

La “Smart Transport Conference” s’est tenue à Londres à la fin du mois de novembre. Réunissant des experts en mobilité, des entreprises de transport innovantes et des élus, la conférence a abordé les questions de mobilité les plus urgentes : comment atteindre les objectifs climatiques que nous nous sommes fixés, comment promouvoir les solutions de transport innovantes, comment modifier l’infrastructure afin d’encourager l’usage de solutions de transport à faibles émissions ?

David Carnero, responsable du développement commercial international, est intervenu lors de la conférence « Technologie et innovation » sur le rôle important des données dans le développement des services à la demande. 

Avec des exemples concrets, chacun montrant des scénarios de données réelles anonymes provenant de clients, David a souligné l’importance de l’œil compétent des experts en mobilité de Padam Mobility pour le lancement et le maintien des services de Transport à la Demande. 

Choisir la bonne taille de la flotte

Le choix de la taille de la flotte est crucial pour le succès d’un service à la demande. Si la flotte est trop importante, son entretien est coûteux, les véhicules ne sont pas utilisés de manière optimale et du personnel supplémentaire est nécessaire. En revanche, s’il n’y a pas assez de véhicules pour répondre à la demande, d’autres problèmes ont tendance à apparaître et à nuire au service dans son ensemble. Les usagers qui essaient de réserver un trajet et qui ne peuvent pas le faire à plusieurs reprises parce que tous les véhicules sont déjà occupés peuvent se détourner du service ! Le graphique suivant montre que le taux de refus moyen quotidien (barres bleues) et le taux de refus total (ligne orange) sont très élevés à presque toutes les heures. Dans cette situation, il faut déployer davantage de véhicules pour répondre à la demande.

 

transport et données

Transport et données : la bonne configuration de service peut faire des merveilles 

Un autre exemple montre comment une interprétation habile des données peut avoir un impact sur le service. Avant le réalignement de l’offre de TàD illustré sur le graphique ci-dessous, un nombre plutôt faible d’usagers a été enregistré. Cela pouvait être dû à de nombreuses raisons, mais il serait faux de conclure que les habitants de la région n’étaient pas ouverts à une solution de mobilité à la demande. 

Le service a été ajusté, et à partir d’août 2020, les données montrent que le nombre de passagers augmente rapidement. Cela suggère que le réajustement du service effectué environ deux mois plus tôt répond beaucoup mieux aux besoins réels des usagers. Dans cet exemple, plusieurs arrêts ont été ajoutés et la zone de service a été élargie.

Enlargement

Possibilités étendues d’analyse et d’évaluation des données  

D’autres exemples montrent à quel point l’analyse des données que Padam Mobility effectue pour ses clients est étendue et que leur étude minutieuse peut être déterminante pour le succès d’un service de Transport à la Demande.

Prenons les raisons pour lesquelles la recherche de trajet ne débouche pas sur des réservations. Le graphique ci-dessous montre le moment où, vers novembre 2020, le taux de conversion des recherches en réservations augmente sensiblement par rapport à la période précédente. L’analyse a indiqué que les usagers n’ont peut-être pas pu trouver d’arrêts qui leur convient à proximité ou n’étaient pas satisfaits de la zone de service donnée. Dans ce cas, une amélioration du service a permis de répondre à un plus grand nombre de requêtes des usagers et donc d’augmenter le rapport entre les requêtes de recherche et les réservations réelles. 

Conversion

L’extension de la zone de service, une flotte plus grande ou davantage d’arrêts ne sont pas les seuls ajustements possibles. Les configurations de service adaptées au contexte et aux besoins de chaque région sont essentielles. Padam Mobility teste et mesure les modèles les plus appropriés. Pour certaines régions, un modèle en électron libre, qui ne prévoit pas d’itinéraire fixe, peut être judicieux, par exemple pour économiser des véhicules/kilomètres et offrir aux passagers une expérience usager individualisée. Sur d’autres territoires, une configuration en rabattement peut être plus appropriée, par exemple, si un arrêt spécifique comme une gare, est la principale destination des usagers du TàD. Sur les zones très étendues, il peut être utile de définir des zones dans lesquelles un service à la demande fonctionne. Cela aide les opérateurs à garder une vue d’ensemble claire des performances et des ressources nécessaires pour chaque service. 

transport et données

Se faire accompagner par des experts

Si les territoires semblent de plus en plus enclins à mettre à la disposition de leurs habitants une solution de mobilité pratique et flexible, la multitude de possibilités de déploiement des services peuvent donner le tournis ! Par où commencer ? Quelle configuration convient le mieux ? Combien de véhicules ? 

L’équipe d’experts en transport de Padam Mobility aide les territoires à définir le plus finement possible les contours des réseaux déployés. Des simulations et des “pilotes” sont conçus pour étudier de près les services sur une période donnée et recueillir les données qui permettront de réajuster leur fonctionnement.

Nos équipes accompagnent également nos clients sur le long terme, tout en apportant des solutions ponctuelles et à court terme. Par exemple, début 2021, Padam Mobility a paramétré le service de Transport à la Demande TAD IDFM en région parisienne, pour transporter les personnes vulnérables vers les centres de vaccination les plus proches. Un autre exemple récent est celui de “l’offre de courses de Noël » proposée par le service HertsLynx (Royaume uni).

Un partenaire fiable, capable de collecter et d’analyser les données générées par un service à la demande est primordial pour la mise en œuvre réussie d’un service de Transport à la Demande. 

 

Cet article pourrait vous intéresser : Transport à la Demande : comment explorer et exploiter la donnée générée par votre service ?

En savoir plus sur Padam Mobility.

Lire la suite

Optimisation du TàD : les 10 clés de réussite pour réduire le coût de son Transport à la Demande

Optimisation du TàD

L’optimisation du TàD (Transport à la Demande) d’un point de vue économique est une problématique fréquemment rencontrée  par les autorités publiques et les opérateurs de transport. 

Ces derniers sont nombreux à partir du principe  que plus il y aurait d’usagers sur un service de TàD , plus celui-ci reviendrait à cher. Pour limiter les coûts, ils recourent régulièrement à un plafonnement de  la fréquentation voire à sa réduction. Celà a généralement pour conséquence d’altérer la qualité de service et la disponibilité des trajets proposés aux usagers.

Or lorsqu’un service de TàD repose  sur une solution digitale et des algorithmes d’optimisation automatiques, il est pourtant possible de réduire son coût sans pour autant impacter la fréquentation. Il est même possible de l’augmenter pour in fine, réduire le coût par passager, et de ce fait, le coût global du service.

Quelles sont donc les clés de réussite pour optimiser un service de Transport à la Demande en territoire peu dense ?

On distingue deux catégories de bonnes pratiques : les optimisations techniques, qui signifient l’activation ou non des différentes fonctionnalités de la solution utilisée, et les optimisations de service, qui affectent  le calibrage desdites fonctionnalités.

Optimisation du TàD : les optimisations techniques

En activant ou non  certaines  fonctionnalités,  il est possible de réduire le coût du Transport à la Demande :

Prédiction de la demande : permet de prédire la demande et aide les opérateurs de transport à mieux planifier leurs services. Elle utilise pour cela les données récoltées depuis le lancement du service et les complète avec celles qu’elle récolte au fur et à mesure que le service est opéré. 

Multi-arrêts et multi-arrêts intelligent : permet de proposer un arrêt situé un peu plus loin que l’arrêt favori, lorsque ni celui-ci, ni le créneau sélectionné ne peuvent être proposés. Les territoires périurbains sont particulièrement adaptés à l’utilisation de  cette fonctionnalité du fait de la densité d’arrêts jugée intéressante. Le multi-arrêts et le multi-arrêts intelligent permettent d’optimiser les itinéraires des véhicules en évitant les détours, et d’augmenter la fréquentation jusqu’à 20%.

Filtres : l’optimisation d’un service de TàD est possible en intervenant  sur les propositions de trajets. Le filtre le plus intéressant est celui du groupage, qui permet de diminuer le nombre de kilomètres et de ce fait, réduire les coûts du service.  

Gestion des temps de trajets : l’optimisation du TàD dynamique repose  principalement sur la capacité de l’algorithme à calculer le temps de trajet. Plus il sera calculé finement, meilleure sera l’optimisation.

Optimisation du TàD : les optimisations de service

Les optimisations de service concernent le calibrage des fonctionnalités techniques et la manière dont est  conçu le service. Pour réduire les coûts du TàD, plusieurs optimisations de service sont possibles:

Flexibiliser ou simplifier un service : lorsqu’un service est soumis à des contraintes, d’arrêt ou d’horaire par exemple , il arrive un moment où celles-ci bloquent la croissance naturelle de sa fréquentation. Dans ce cas, simplifier le fonctionnement du service permet de donner un nouveau coup de boost à  sa fréquentation. À Clamart par exemple (Haut de Seine), le service Clam’Expressa évolué vers une configuration en  électron libre, ce qui lui a permis d’augmenter de 20% sa fréquentation en passant de  1000 à 1200 passagers transportés par mois.. 

Contraindre un service : a contrario, lorsqu’un service transporte des flux importants de passagers  vers des pôles récepteurs (hub multimodal ou gare, etc. ), dans le cadre de  trajets domicile-travail par exemple, il peut y avoir un  un intérêt à apporter des contraintes au service pour concentrer la flotte de véhicules sur ces flux et contenter  la demande. À Pau, sur le service de TàD SAFIR, les contraintes ajoutées ont permis de passer au transport de  17 passagers par trajet en heure de pointe.

Améliorer l’utilisation du service : l’adaptation des paramètres du service comme le taux de détour ou les contraintes horaires permet de mieux répondre aux besoins des opérateurs et assurer des taux de mutualisation plus élevés. Le service est donc plus attractif à moyens constants. Au Lincolnshire, un comté rural du Royaume-Uni, l’opérateur local a augmenté le taux de détour pour regrouper plus d’usagers sur un même trajet.

Modifier l’offre de service : points de départ ou d’arrivée  des véhicules, horaires ou emplacement des pauses des conducteurs, localisation des parkings, etc. il est possible d’agir sur la configuration de l’habillage du service. Tirant profit des  algorithmes de calcul et d’optimisation, cette nouvelle configuration peut faire  gagner le service en attractivité, notamment en réduisant les temps d’attente ou en répartissant mieux les véhicules. À Lyon, sur le service TCL à la Demande, les analyses des flux de demande ont démontré la nécessité de réadapter les parkings de début et de fin de service pour qu’ils soient plus proches  des origines et destinations formulées par les usagers. Les temps d’attente ont ainsi diminué et les mutualisations ont augmenté.

Réduire la taille de la flotte de véhicules : Il arrive qu’un service soit sous-optimal car ses véhicules sont trop nombreux par rapport à la demande.  Dans ce cas, il est possible d’agir sur son efficacité opérationnelle en réduisant simplement du bon nombre de véhicules et/ou sur les bons créneaux horaires la taille de la flotte.  Les outils d’analyses fournis par Padam Mobility permettent d’ajuster le nombre de véhicules en fonction de la demande.

Choisir le bon partenaire

Pour mener à bien ces différentes d’optimisation, il est primordial de s’entourer du bon partenaire. Proximité, réactivité, expertise sont les trois critères sur lesquels autorités publiques comme opérateurs ne doivent pas lésiner quand il s’agit de choisir leur fournisseur de solution digitale de TàD.

Chez Padam Mobility, nous portons un soin particulier à l’accompagnement quotidien de nos clientsNos équipes ont une connaissance approfondie des territoires et de leurs enjeux, leur permettant d’être de vraies forces de proposition quant aux possibilités d’optimisation des services de Transport à la Demande qu’ils aident à mettre en place De plus, toutes nos solutions sont conçues dans une démarche 100% service public par des experts du transport public, pour le transport public. Nous accompagnons déjà plus de 80 territoires (municipalités, intercommunalités, communautés d’agglomération, AOT/AOM, etc.) dans leur politique de mobilité.

 

En savoir plus sur Padam Mobility.

Cet article pourrait vous intéresser : Transport à la Demande : comment exploiter la données générées par votre service ?

Lire la suite

Mobilité partagée : covoiturage, Transport à la Demande, autopartage, VTC… de quoi parle-t-on ?

mobilitée partagée

Avec la multiplication des solutions de mobilité partagée, les usagers sont non seulement confrontés à de nouvelles possibilités de décision pour se rendre d’un point A à un point B, mais aussi à un nombre toujours plus grand de nouveaux termes souvent difficiles à distinguer les uns des autres.

Nous souhaitons dans cet article apporter notre éclairage et expliquer les définitions les plus importantes du monde des « nouvelles mobilités partagée ».

Mobilité partagée: le covoiturage

Le covoiturage désigne le fait qu’un trajet en voiture soit partagé par 2 personnes ou plus.  Les passagers et les conducteurs se rencontrent généralement via des plateformes digitales et discutent directement entre eux des détails de leur trajet commun. Généralement, les passagers participent aux frais du trajet de sorte que les deux parties en profitent : pour le conducteur, l’utilisation d’une voiture devient moins onéreuse, L’accompagnant lui, paie nettement moins que pour un trajet seul voire moins qu’avec un autre moyen de transport. Même si le covoiturage implique généralement l’utilisation d’une voiture individuelle, grâce à la mutualisation des trajets qu’il permet, il contribue à ce qu’il y en ait moins sur la route …

Mobilité partagée : les services de Transport à la Demande ou ride pooling

Les services de ride pooling sont généralement opérés par des prestataires de services (public ou privé) dans le but de générer des revenus. À l’inverse du covoiturage, le ride pooling répond (entre autres) à une logique commerciale.

Contrairement à d’autres moyens de transport public, tels que le bus ou le train, les services proposés par les prestataires de ride pooling sont essentiellement digitalisés. Ils permettent généralement aux usagers de réserver un trajet à travers divers canaux de réservation digitaux, tels qu’une application ou un site web. En outre, certains fournisseurs de services offrent également la possibilité de réserver un trajet par téléphone via une centrale d’appels. Cette option de réservation est particulièrement utile aux personnes âgées, souvent moins habitués aux outils numériques.

Tous les services de ride pooling ne sont pas mis en place pour répondre au même objectif. La structure du service peut différer considérablement d’un fournisseur à l’autre. Par exemple, les services peuvent être mis en place pour transporter des passagers en porte à porte, pour desservir certains points d’intérêt tels que la gare de train, ou pour être réservés pour les transporter les employés d’une entreprise.

La manière dont un tel service de transport à la demande est mis en place est très spécifique et doit être évaluée en détail avec les opérateurs de transport et les autorités locales.

Les solutions de Transport à la Demande (TàD) et Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) de Padam Mobility sont bien considérés comme des services de ride pooling.

Les services de VTC

Les services de VTC (Véhicules de Tourisme avec Chauffeur) répondent également à une logique commerciale, à la différence qu’ils peuvent être réservés par des particuliers pour un trajet spécifique et privé.

Toutefois, les usagers des services de VTC peuvent bénéficier d’un certain nombre de fonctionnalités. Par exemple, le prix de la course, est généralement affiché directement au moment de la réservation et peut être payé directement via l’application. Le suivi en temps réel du trajet est disponible directement sur le smartphone de l’usager.

Les services de VTC sont souvent critiqués car, contrairement aux transports publics ou aux trajets mutualisés du ride pooling, ils ajoutent des voitures individuelles sur les routes déjà saturées et représentent un coût supplémentaire pour l’environnement.

Mobilité partagée : le slugging

Jamais entendu parler ? Certes, ce terme illustre un phénomène américain, mais il a toute sa place dans cette liste, ne serait-ce qu’en raison de son nom curieux. Pour l’anecdote, le slugging provient du terme slug. Un terme qu’utilisent les conducteurs de bus pour désigner les faux jetons. Le slugging, est une pratique qui consiste à faire la queue en attendant qu’un conducteur privé nous emmènent gratuitement à destination. Ce type de covoiturage est régi par certaines règles officieuses mais très spécifiques, décrites dans cet article (en anglais).

Parmi ces règles, le fait que le passager ne soit pas censé payer. Même si c’est le cas, le conducteur bénéficie quand même du partage de sa voiture car il pourra utiliser les HOV Lanes, ces voies de circulation rapides réservées aux covoitureurs et qui permettent de s’affranchir des embouteillages, qui eux coûtent du temps, des nerfs et de l’argent.

L’auto-partage

L’autopartage consiste à ce que les usagers partagent entre eux un certain nombre de voitures disponibles dans une flotte en libre-service. Dans la plupart des cas, les véhicules peuvent être réservés, payés et déverrouillés via une application, sans qu’une tierce personne ait à intervenir. L’auto-partage se révèle particulièrement intéressant et pratique dans les environnements urbains, où il est rarement nécessaire de posséder une voiture.

Comme pour le covoiturage, l’autopartage repose certes l’utilisation de la voiture individuelle, mais il permet néanmoins de réduire son nombre en volume malgré tout.

 

En savoir plus sur Padam Mobility.

Cet article pourrait vous intéresser : Technologies de propulsion du futur : des alternatives à l’essence et au diesel pour les transports publics

Lire la suite

Maas : regards croisés avec Laurent Chevereau, Cerema

MaaS - système d'information intermodale

En 2019, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a créé l’Observatoire du MaaS qui recense sur une même plateforme tous les acteurs et démarches autour du MaaS ou de systèmes intermodaux (SIM) sur le territoire français. Cette plateforme a pour objectif le partage de connaissance autour du MaaS. Padam Mobility a participé à ces travaux dont la restitution s’est faite à l’occasion de ce webinaire.

Pour poursuivre notre démarche autour des questions de la mobilité servicielle, nous avons tenu à échanger avec un expert du MaaS en France. Laurent Chevereau est directeur d’étude “Mobilité servicielle – MaaS” au Cerema depuis près de 3 ans.

Comment se positionne le Cerema sur le sujet MaaS ? 

Laurent Chevereau (L.C) : Comme sur beaucoup de thématiques, le Cerema a une vocation de diffusion de la connaissance. C’est pour cela que l’on produit beaucoup de veille, de bonnes pratiques et que l’on a lancé l’observatoire du MaaS, en partenariat avec une grande variété d’acteurs du MaaS. L’idée est de faciliter le partage afin d’éviter que chacun réinvente la roue. La connaissance autour du MaaS doit être un bien commun.

Pour nous, comme pour beaucoup de collectivités, il faut faire du MaaS pour répondre à des objectifs de politiques publiques précis. Concrètement, ce n’est pas forcément évident à mettre en œuvre. Au Cerema, on essaye de pousser le besoin d’évaluation : quelques recherches ont été faites sur l’évaluation des impacts du MaaS et il n’existe pas grand chose, même au niveau international. En Europe, on constate que les impacts ne sont pas forcément positifs. L’exemple du MaaS Whim à Helsinki est assez parlant. D’un côté, il développe l’usage des transports en commun mais de l’autre, la part modale de la marche à pied et du vélo est diminuée au profit des locations de voiture. 

Quels types de conseils prodiguez-vous pour le déploiement de solutions MaaS dans les territoires ruraux ou périurbains ?

L.C : Pour monter un projet MaaS, il faut d’abord prioriser les objectifs que le territoire souhaite adresser. C’est très important, au même titre que le choix de la cible à laquelle on veut s’adresser parce que je ne pense pas qu’on puisse faire un MaaS pour tout le monde et qui réponde à tous les objectifs.

Pour résumer, l’idée est de définir un ou deux objectifs, une cible principale et ensuite le produit : type, ergonomie, politique tarifaire et support.

Aujourd’hui, on voit que les premiers MaaS qui sont arrivés en France ont plutôt été des “MaaS d’opportunité” : c’est-à-dire qu’ils n’étaient pas initiés par la collectivité mais plutôt par un opérateur comme à Montpellier, Mulhouse, Saint-Etienne. Je pense que les collectivités vont petit à petit reprendre la main (comme Grenoble, Marseille, Rouen) et avoir des marchés spécifiques. Cela va leur permettre de mieux maîtriser le MaaS et de ne pas souffrir d’un départ d’un Délégataire de Service Public (DSP) par exemple.

Dans les territoires moins denses, il y a davantage un besoin d’échange et d’acculturation à ce type d’outil, car bien souvent, les collectivités n’ont pas autant de compétences en interne. Les moyens financiers manquent aussi.

La mobilité servicielle peut avoir le pouvoir de rapprocher, de connecter les différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour cela il faut développer des services numériques permettant d’avoir une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres défis majeurs auxquels le MaaS doit faire face ?

L.C : Je crois qu’il y a un vrai défi marketing derrière tout cela. Là où dans les grandes villes, tout le monde connait le nom du réseau, dans les territoires peu denses, les gens ne savent pas forcément qui s’occupe du transport et ne connaissent pas forcément le nom du réseau. Il ne suffit pas de mettre au point un service numérique performant, il faut aussi le faire connaître et le faire utiliser, ce qui n’est pas aisé dans les zones rurales où l’usage du numérique est moins répandu. Sur les SIM régionaux, on voit également que l’usage est assez faible par rapport au coût de mise en œuvre.

Notre publication  défend une vision d’un MaaS solidaire qui devrait se rapprocher des territoires pour se positionner en catalyseur des offres de mobilités, aussi bien pour les populations les plus fragiles. Comment la valorisation de logiques intermodales peut-elle bénéficier aux territoires ? Est ce que le MaaS est le bon outil pour cela ?

L.C : Je pense qu’il faut d’abord dissocier les usagers réguliers des usagers occasionnels. En milieu rural, les solutions alternatives à la voiture (TàD, covoiturage, etc.) vont être difficiles à généraliser pour les trajets du quotidien à court terme. À Saint-Etienne, l’interface de l’application Moovizy est différente selon que l’usager est régulier ou non. La proposition de solutions intermodales peut être un plus pour ces territoires, mais c’est surtout l’aspect multimodal qui est important pour ces territoires. Ces outils peuvent aider à identifier le bon mode au bon moment.

Dans un grand nombre de publications sur le MaaS, celui d’Helsinki (Whim) fait figure de référence en la matière. Pourtant, à y regarder de plus près, on pourrait penser que Whim segmente les utilisateurs de sa plateforme. Cela pose la question du prix du MaaS pour les usagers et du modèle économique. En France, le Cerema a lancé l’observatoire du MaaS en 2019 pour recenser les systèmes existant sur le territoire. À Mulhouse, Montpellier ou Saint-Étienne, quels modèles économiques de MaaS semblent émerger ?

L.C : Jusqu’à aujourd’hui, on n’a pas de MaaS privé comme Whim en France : ce sont des MaaS publics. Mais, les choses vont peut-être un peu changer du fait de la LOM avec l’ouverture des canaux de vente à des tiers à partir de juillet 2021. On commence à voir des acteurs privés qui contactent les collectivités (régions ou grandes villes) pour leur proposer de les intégrer à une plateforme privée qui vendrait des titres de transport. La segmentation proposée par Whim est en fait une tentative de proposer à chaque type d’utilisateur une proposition (services + tarif) qui lui corresponde. Ce n’est pas mauvais en soi si cela permet de proposer à chaque cible un produit adapté, mais il ne faut pas non plus que la compréhension des propositions en devienne trop compliquée. L’objectif du MaaS est de simplifier ! Et les stratégies des MaaS de Saint-Etienne et Mulhouse, basées sur le post-paiement, vont bien dans ce sens : pas besoin de comprendre en amont toutes les possibilités : il suffit d’utiliser, et on est facturé ensuite au tarif le plus adapté.

De même, dans les grandes villes, il faut mesurer l’impact du forfait mobilité durable : on voit de plus en plus de solutions en B2B à destination des employeurs qui peuvent utilement être interfacées aux solutions de MaaS publics comme le Pass’Mobilités à Grenoble.

L’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre figure parmi les objectifs principaux du MaaS. Entre nuisance sonore et pollution, la voiture est souvent pointée du doigt, notamment dans les centre-ville. Est-ce que l’usage de la voiture a sa place dans un système MaaS ? 

L.C : Au Cerema, nous défendons le fait que chaque mobilité a sa juste place au niveau spatial et temporel. Pour schématiser, la voiture, en ville, a sa place surtout la nuit, là où il n’y pas d’offres plus pertinentes ou pour des besoins spécifiques d’accompagnement/courses volumineuses. 

En zone peu dense, la voiture n’amène pas les mêmes externalités négatives qu’en ville. Au niveau climatique, l’impact est sensiblement le même mais en termes de gêne et de congestion ce n’est pas comparable. Ainsi, réduire l’autosolisme doit être un objectif mais pas forcément le premier dans tous les types de territoires. Par exemple, le syndicat Hauts-de-France Mobilité avait déposé un projet de MaaS il y a quelques années (dans le cadre d’un appel à projet de l’ADEME) dans lequel l’objectif principal était l’inclusion spatiale et sociale. Dans les territoires moins bien desservis, l’objectif premier est de permettre à tout le monde d’avoir une solution de mobilité. Cela peut passer par des solutions qui vont peut-être générer plus d’émissions mais largement compensées par des reports modaux en zone dense.

La question du MaaS rassemble une grande diversité d’acteurs et pose la question de la gouvernance. En prenant en considération le rôle social et environnemental du MaaS , quelle serait sa forme de gouvernance idéale ?  Qui sont les acteurs les plus à même de développer, contrôler et intégrer ? 

L.C : En général, même si des acteurs privés proposent des solutions pour une certaine population, les collectivités restent les plus légitimes pour développer un MaaS. À Londres, l’AOM TfL a récemment été obligée de proposer elle-même une solution pour les PMR. Néanmoins, les collectivités cherchent à trouver le meilleur moyen d’impliquer les acteurs privés, et plusieurs réfléchissent à de nouveaux types de partenariats publics privés. 

Le vrai problème du MaaS serait-il son financement aujourd’hui ?

L.C : Je pense que oui. Aujourd’hui, les acteurs privés n’ont pas encore trouvé de modèle économique solide, notamment parce qu’il n’y a pas encore de standardisation, ni d’accès facilité aux services de vente. 

Pour les MaaS publics, les collectivités ont effectivement des difficultés de financement. Néanmoins, certains MaaS commencent à émerger parce que des solutions technologiques commencent à être disponibles à moindre coût. Dans d’autres pays, on observe plus de financements nationaux pour aider au déploiement du MaaS et à la fédération des acteurs.

L’intermodalité pose évidemment la question de l’intégration des systèmes billettiques et c’est quelque chose que vous avez beaucoup étudié. Où en sommes-nous aujourd’hui et quels sont les obstacles techniques à l’intégration billettique des différents opérateurs ?

L.C : Les gros réseaux urbains et régionaux ont souvent une billettique lourde reposant sur une carte. Cela ne facilite pas l’interopérabilité avec d’autres solutions de mobilité. Mais depuis quelques années, se développe de plus en plus la billettique légère basée sur un back-office et dans laquelle le support n’a qu’un identifiant (QR code, M-ticket). À l’échelle régionale, ou dans les grandes villes, la plupart des MaaS vont essayer de mixer les deux pour ne pas exclure les grands réseaux de transport mais tirer quand-même parti des avantages de la billettique légère, facilitant l’intégration de services de mobilité basés sur le numérique. Dans les plus petites villes, il est plus simple de tout baser sur de la billettique légère.

Dans le cadre de l’observatoire du MaaS, nous avons creusé la question du covoiturage et plusieurs solutions existent. À Nantes par exemple, Klaxit utilise la carte billettique du réseau de transport Tan : en renseignant le numéro d’abonné sur l’application, alors une tarification avantageuse est proposée.

On présente souvent l’offre de TàD dynamique comme un facilitateur de MaaS. Qu’est ce que vous évoque ce terme de facilitateur de MaaS et quel est, selon vous, le rôle du transport à la demande dans le portefeuille de produits MaaS ?

L.C : Le MaaS a tout à fait vocation à intégrer du TàD dynamique dans son portefeuille de produits, il y a un vrai intérêt. Je suis en revanche un peu surpris que les régions et AOM ne soient pas plus actives dans l’intégration du TàD dynamique dans des offres multimodales de mobilité. C’est sans doute lié au fait que l’outil de TàD dynamique est assez récent.

 

Ces articles peuvent vous intéresser  :

Lire la suite

Un livre blanc pour questionner le rôle du MaaS en territoire peu dense

MaaS

Différente de l’approche des centres ville, la mobilité dans les zones péri-urbaines et semi-rurales est une affaire de communauté, que les outils digitaux doivent apprendre à prendre en compte. C’est en ce sens que nous avons souhaité publier un Livre Blanc sur le sujet du MaaS ou Mobility-as-a-Service (mobilité servicielle). Nous avons voulu proposer une approche différente de ce concept récent et sensibiliser aux enjeux qu’il pourrait adresser dans les territoires les plus fragiles.

Questionner le concept de Mobility-as-a-Service

Quel sens donner au MaaS dans les territoires périurbains et ruraux ? Réduction de l’autosolisme, maillage et désenclavement des territoires, meilleure répartition des ressources, amélioration de l’expérience usager y compris de celle des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) : notre publication tente de donner quelques clés de compréhension pour appréhender les objectifs que le MaaS pourrait atteindre en milieu peu dense.

Clarifier les systèmes de gouvernance du MaaS, la diversité des parties prenantes et leurs motivations

Entre MaaS privés, publics ou hybrides, le défi de la création d’une plateforme Mobility-as-a-Service réside davantage dans sa gouvernance que dans la technologie existante. Nous nous sommes penchés sur les différents rapports qu’entretiennent les multiples parties prenantes du transport collectif dans le cadre du MaaS : autorité organisatrice des mobilités (AOM), opérateurs, acteurs privés (développeurs, fournisseurs de solutions digitales, etc.). Nous avons voulu explorer les différents modes de gouvernance qui ont émergé depuis l’apparition du concept de mobilité servicielle et leurs réponses aux enjeux économiques, sociaux et environnementaux des territoires. Notre regard croisé avec  notre partenaire technologique Kisio Digital nous a enfin permis d’explorer la question de la coopération et de la mutualisation des ressources pour la conception d’un MaaS “en bonne intelligence”.

Considérer les opportunités soulevées par l’intégration du Transport à la Demande dans un MaaS plus proche des territoires

L’objectif du MaaS – au sens le plus réducteur du terme – est d’intégrer sur une même plateforme digitale, toutes les offres de mobilité disponibles sur un territoire. Dans les zones blanches, le MaaS peut de cette sorte permettre de proposer des alternatives pertinentes et personnalisées à l’usage de la voiture individuelle. Le TàD dynamique est un exemple de mode de déplacement alternatif facilement intégrable et parfois déjà intégré à une plateforme de Mobility-as-a-Service. Nous présentons dans notre Livre Blanc certains exemples d’intégration réussie ou en cours du TàD à une démarche Mobility as a Service.

Informer sur les différents niveaux d’intégration du TàD dans un MaaS et les contraintes techniques qui y sont associées

Intégrer une solution de mobilité dans une plateforme MaaS c’est intégrer de l’information voyageur et, dans le meilleur des cas, une solution billettique. Pour rendre ces intégrations possibles, l’implémentation de standards de données est indispensable. Ils permettent en outre d’assurer la cohésion des différents opérateurs de mobilité sur un même MaaS. En 2019, le TàD dynamique développé par Padam Mobility a intégré le calculateur d’itinéraire de l’application Ilévia à Lille. Cette expérience nous a poussé à faire état des différents niveaux d’intégration possibles du TàD dans un MaaS. Nous avons également voulu proposer un décryptage des obstacles techniques et financiers que ces intégrations peuvent engendrer.

Présenter la vision d’entreprise de Padam Mobility 

En tant qu’entreprise française, engagée dans le développement de solutions digitales de transport public à la demande (TàD et TPMR), Padam Mobility se positionne en faveur d’un MaaS responsable, plus proche des territoires périurbains et ruraux qui peuvent être désavantagés par une offre de mobilité inégale. 

Notre cœur de métier et notre connaissance des territoires où la demande de mobilité est éparse, nous a poussé à envisager la mobilité servicielle en dehors des centres urbains. Nous avons pour cela porté notre étude sur les bonnes pratiques à suivre et leviers à actionner pour porter un MaaS durable et inclusif en territoire peu dense.

 

Télécharger le Livre Blanc :  Le MaaS en territoire périurbain et rural : Quelle place pour le Transport à la Demande ?

En savoir plus sur Padam Mobility

Ces articles pourraient vous intéresser :

Lire la suite
1 2 3 4
Page 1 of 4