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Innovation

Temps de trajet du Transport à la Demande : pourquoi le communiquer et comment l’optimiser ?

Pour beaucoup, Transport à la Demande (TàD) et ponctualité ne font pas bon ménage. Pour en finir avec cette réputation, Padam Mobility s’engage à soigner la communication et l’optimisation de l’estimation des temps de trajet de ses services de TàD et TPMR.

Communication des temps de trajets : un impact significatif sur les usagers du TàD et du TPMR

Les usagers de TàD et TPMR cherchent à être assurés que les horaires de prise en charge qui leur sont proposés sont garantis. Ne pas rater son rendez-vous chez le médecin, sa correspondance avec un autre mode de transport (bus, car, train, etc.), arriver à l’heure au travail ou en cours sont les principales raisons qui expliquent ce niveau d’exigence. Il est d’autant plus élevé que la fréquence de passage est faible ou que le territoire sur lequel s’effectue la réservation est enclavé. Quand il s’agit de mobilité à la demande, ce sont principalement les configurations de lignes en rabattement¹ ou les lignes “divergentes“² qui permettent d’assurer avec ponctualité les connexions intermodales avec les lignes structurantes de transport d’un territoire.

Communication des temps de trajets : un véritable enjeu pour la qualité de service

Une meilleure information permet une meilleure communication entre conducteurs et usagers, assurant la satisfaction de tous les acteurs du TàD et du TPMR.

Peu importe le type de configuration de ligne, l’usager doit pouvoir à tout instant accéder à une information claire et transparente qui l’informe sur les aléas qui peuvent venir perturber la circulation de son véhicule de TàD ou TPMR. Des informations en temps réel, communiquées par notification sur l’application usager ou par messages, sont donc primordiales.

Les conducteurs ont aussi besoin d’une information précise sur les durées de trajet d’un point A à B, les répercussions des conditions de circulation sur leur trajet, et une estimation des retards éventuels. Ce type d’information leur permet d’avoir une meilleure visibilité sur leur temps de parcours et dans leur navigation.

Optimisation des temps de trajets : les couches cartographiques pour des premières estimations sur les conditions de circulation

À la mise en place d’un service de TàD ou de TPMR, une réflexion est menée pour répondre le plus précisément aux besoins d’un territoire. Dans un premier temps, une estimation du temps de trajet est établie grâce à plusieurs couches cartographiques dont une spécifiquement développée en interne par les équipes Padam Mobility.

Ces différentes couches fournissent des informations sur les conditions de circulation, notamment en temps réel, au moment de la réalisation d’un trajet. Elles analysent les effets sur les itinéraires empruntés par les véhicules et enregistrent les informations générées comme facteurs additionnels répercutant le temps de trajet des prochains itinéraires.

Optimisation des temps de trajets : l’impact de la mutualisation des passagers

La force d’un service de TàD ou TPMR réside dans la mutualisation de ses usagers. Ce prérequis peut amener le véhicule à effectuer des détours pour regrouper un maximum de passagers effectuant une partie de leur trajet ensemble.

Si les couches cartographiques fournissent des informations sur l’état de la circulation permettant des estimations de temps de trajet, la mutualisation des réservations vient affiner ces estimations en prenant en compte les taux de détour. Ces taux correspondent aux nombres de détours que peut réaliser un usager. Ils sont calculés pour chaque réservation sur la base du temps de trajet direct entre le point de départ et le point d’arrivée, en appliquant un facteur multiplicateur indicatif à ce trajet direct. Les taux de détour sont par la suite adaptés en fonction des spécificités du territoire, et des demandes des Autorités Organisatrices de Mobilité.

L’estimation du temps de détour permet à l’usager d’obtenir une idée précise de son trajet (durée, heure d’arrivée, retard, etc.) et s’organiser en conséquence. Couches cartographiques, mutualisation des réservations, taux de détour fournissent des informations en continu aux équipes Padam Mobility pour leur permettre de développer des outils qui répondent aux besoins des usagers et leur garantissent la meilleure expérience. À ce titre, une étude interne de Padam Mobility a montré que soigner le taux de détour  a un vrai impact sur le ressenti de la ponctualité. Ce dernier est par ailleurs plus important quand l’usager est déposé en avance plutôt qu’en retard.

 

A propos de Padam Mobility 

 

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Mutualisation du TàD et TPMR : en quoi est-ce une bonne idée ? 

 


¹La configuration de ligne “en rabattement” permet le ramassage des usagers uniquement à un ou plusieurs arrêts spécifiques et leur dépose dans à un ou plusieurs points de desserte obligatoire à des horaires spécifiques, permettant ainsi la desserte de plusieurs points d’intérêt consécutifs.

²La configuration de ligne “divergente” permet de paramétrer un service de TàD pour lequel les réservations préalables ne sont pas nécessaires. La demande de l’arrêt s’effectue à la montée, directement auprès du conducteur. Ce dernier sélectionne l’arrêt auquel l’usager souhaite se rendre.

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Mutualisation du TàD et TPMR : en quoi est-ce une bonne idée ?

Image rues d'Albi

À Albi, la politique en faveur des personnes en situation de handicap n’est pas vaine. La municipalité distribue son journal en braille, et depuis 2021 les 84 000 habitants du Grand Albigeois partagent un transport public à la demande (TàD) mutualisé avec le Transport de personnes à Mobilité Réduite (TPMR). Padam Mobility a accompagné l’agglomération dans la mise en place de cette solution de mobilité à la demande et mutualisée. 

TàD ? TPMR ? Quelles différences ?

Au lieu de suivre des itinéraires et des horaires fixes, le TàD suit les réservations des usagers. Des algorithmes calculent les trajets en temps réel pour les optimiser et grouper le maximum de réservations. Le TPMR est un TàD qui se focalise sur les besoins spécifiques des usagers les plus fragiles. Souvent exploité en porte à porte, il est par exemple en mesure d’accueillir des équipements tels que les fauteuils roulants et d’inclure les accompagnants dans les réservations et leur gestion. 

Pourquoi combiner les deux types de service ?

C’est la mutualisation des trajets qui fait la valeur économique et écologique du transport public. Économique parce que plus les véhicules sont pleins, moins les trajets coûtent à la collectivité. Écologique parce que mutualiser plus de trajets réduit les kilomètres parcourus – notamment à vide – et émet moins de CO2. 

Si la plupart des collectivités font le choix de séparer TàD et TPMR, le Grand Albigeois a pressenti toute la valeur d’une mutualisation des services. Rassembler les deux offres, c’est multiplier les possibilités de groupage de trajets. C’est aussi offrir plus d’options : avec une flotte commune, la collectivité et les usagers bénéficient d’une plus grande flexibilité. Un véhicule PMR ne fera plus de trajet à vide si une demande d’un usager non-PMR se trouve sur son itinéraire. Rassembler les deux offres, c’est aussi utile pour lutter contre l’invisibilisation du handicap. Plus de propositions de trajets, des usagers qui cohabitent grâce à l’optimisation technologique : le service du Grand Albigeois est un succès. 

Comment cohabitent les deux types de service ?

Pour y parvenir, les deux types de service sont configurés simultanément pour être compatibles. Les PMR pourront réserver leur trajet en porte à porte, les autres usagers d’arrêt à arrêt, pour garantir un service sur mesure aux uns tout en maintenant l’efficacité du service. Les algorithmes se chargent d’optimiser les différents types de réservation, ceci tout en intégrant le temps de prise en charge et de dépose spécifique pour les usagers PMR qui le nécessitent. Pour assurer une qualité de service fine, la collectivité peut choisir de mutualiser ses services en continu, ou sur des créneaux horaires déterminés. 

Côté Grand Albigeois, les résultats parlent d’eux-mêmes : en moins de 6 mois, le service Libé’A enregistre 7200 trajets, dont 49% de trajets PMR. L’avenir s’annonce encore meilleur pour la collectivité puisque la croissance de la fréquentation est de 36% sur la période. Fortes de ce succès, de nombreuses collectivités s’intéressent de près à l’exemple albigeois. 

Mutualiser TàD et TPMR : en quoi ça consiste techniquement ?

Les équipes produit se penchent régulièrement sur la manière de mutualiser TàD “grand public” et TPMR. L’idée est partie du besoin de nombreuses collectivités au territoire multi-opéré qui, plutôt que d’exploiter deux services à la demande qui mutualisent les réservations chacun de leur côté, d’obtenir un service de mobilité mutualisé – toujours adapté au transport des PMR et répondant à leurs besoins spécifiques – mais mieux  optimisé et plus économique, car répondant simultanément aux besoins de différents publics”. Affirment Samuel Bousquet, Manager Produit et Javier Guimera, Consultant Transport chez Padam Mobility.

Le secret de la mutualisation TàD/TPMR se trouve à plusieurs niveaux :

Dans les algorithmes

Ils sont de deux types :

  • Les algorithmes en ligne (ou online) : ce sont ceux utilisés lorsqu’un client fait une recherche sur le site web ou l’application mobile. Ils permettent d’afficher en moins d’une seconde les possibilités de réservations, de veiller à respecter les demandes des usagers et les contraintes du service. Ce type d’algorithmes veillent à optimiser les résultats de recherche des usagers pour n’afficher que les plus pertinents.  .
  • Les algorithmes hors ligne (ou offline) : ces algorithmes sont lancés en dehors des horaires des services ; ils visent à réduire les durée de trajet  en mutualisant les réservations pour une meilleure optimisation du service. Ce type d’algorithme peut changer l’ordre des trajets ou la répartition des véhicules par exemple.

Dans le cadre d’une mutualisation TàD / TPMR, ces deux types d’algorithmes vont prendre en compte les besoins spécifiques des usagers en plus de jouer leur rôle initial. Ainsi, la durée du stationnement – qui peut parfois être plus longue pour répondre aux besoins spécifiques des PMR – ou les équipements spécifiques sont pris en compte de manière spécifique dans le calcul effectué par les algorithmes”. Fait remarquer Matthieu Lormeau, Ingénieur Recherche Opérationnelle et Data Science chez Padam Mobility.

Dans la prise en charge

Pour que TàD et TPMR puissent parfaitement être mutualisés, les deux services vont être configurés de manière à reposer conjointement sur les mêmes zones de prise en charge qui vont faire cohabiter des arrêts (fixes ou virtuels) pour une utilisation le TàD, et des polygones (périmètres de desserte dans lesquels les trajets en porte à porte sont autorisés pour les PMR).

Dans le choix et l’affectation des services aux véhicules les plus adaptés en fonction des réservations

La notion de mutualisation a un effet particulièrement important sur le nombre de véhicules déployés et la rationalité économique du service. En effet, l’efficacité économique d’un TàD repose principalement sur des objectifs de meilleure allocation des véhicules voire leur réduction ainsi que sur un objectif d’augmentation du taux de groupage de passagers.

 

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Comment assurer le succès de votre Transport à la Demande grâce à l’analyse des données?

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Comment assurer le succès de votre Transport à la Demande grâce à l’analyse des données?

Regrouper des passagers et adapter l’itinéraire en fonction de la demande. Tel est le principe de base du Transport à la Demande. Avec son efficacité, il réduit le besoin d’utiliser sa voiture personnelle et aide à réduire les émissions de gaz à effets de serre. 

Cependant, les différents services de Transport à la Demande ne se ressemblent pas. Il n’existe pas de modèle applicable à tous les territoires. La clé de réussite pour un TàD efficace repose sur l’analyse des données recueillies avant la mise en place du service et pendant son fonctionnement. Ces données montreront comment le service est utilisé et s’il est possible de l’améliorer. 

Comment l’analyse des données permet de mettre en place un service de Transport à la Demande efficace ?

La “Smart Transport Conference” s’est tenue à Londres à la fin du mois de novembre. Réunissant des experts en mobilité, des entreprises de transport innovantes et des élus, la conférence a abordé les questions de mobilité les plus urgentes : comment atteindre les objectifs climatiques que nous nous sommes fixés, comment promouvoir les solutions de transport innovantes, comment modifier l’infrastructure afin d’encourager l’usage de solutions de transport à faibles émissions ?

David Carnero, responsable du développement commercial international, est intervenu lors de la conférence “Technologie et innovation” sur le rôle important des données dans le développement des services à la demande. 

Avec des exemples concrets, chacun montrant des scénarios de données réelles anonymes provenant de clients, David a souligné l’importance de l’œil compétent des experts en mobilité de Padam Mobility pour le lancement et le maintien des services de Transport à la Demande. 

Choisir la bonne taille de la flotte

Le choix de la taille de la flotte est crucial pour le succès d’un service à la demande. Si la flotte est trop importante, son entretien est coûteux, les véhicules ne sont pas utilisés de manière optimale et du personnel supplémentaire est nécessaire. En revanche, s’il n’y a pas assez de véhicules pour répondre à la demande, d’autres problèmes ont tendance à apparaître et à nuire au service dans son ensemble. Les usagers qui essaient de réserver un trajet et qui ne peuvent pas le faire à plusieurs reprises parce que tous les véhicules sont déjà occupés peuvent se détourner du service ! Le graphique suivant montre que le taux de refus moyen quotidien (barres bleues) et le taux de refus total (ligne orange) sont très élevés à presque toutes les heures. Dans cette situation, il faut déployer davantage de véhicules pour répondre à la demande.

 

transport et données

Transport et données : la bonne configuration de service peut faire des merveilles 

Un autre exemple montre comment une interprétation habile des données peut avoir un impact sur le service. Avant le réalignement de l’offre de TàD illustré sur le graphique ci-dessous, un nombre plutôt faible d’usagers a été enregistré. Cela pouvait être dû à de nombreuses raisons, mais il serait faux de conclure que les habitants de la région n’étaient pas ouverts à une solution de mobilité à la demande. 

Le service a été ajusté, et à partir d’août 2020, les données montrent que le nombre de passagers augmente rapidement. Cela suggère que le réajustement du service effectué environ deux mois plus tôt répond beaucoup mieux aux besoins réels des usagers. Dans cet exemple, plusieurs arrêts ont été ajoutés et la zone de service a été élargie.

Enlargement

Possibilités étendues d’analyse et d’évaluation des données  

D’autres exemples montrent à quel point l’analyse des données que Padam Mobility effectue pour ses clients est étendue et que leur étude minutieuse peut être déterminante pour le succès d’un service de Transport à la Demande.

Prenons les raisons pour lesquelles la recherche de trajet ne débouche pas sur des réservations. Le graphique ci-dessous montre le moment où, vers novembre 2020, le taux de conversion des recherches en réservations augmente sensiblement par rapport à la période précédente. L’analyse a indiqué que les usagers n’ont peut-être pas pu trouver d’arrêts qui leur convient à proximité ou n’étaient pas satisfaits de la zone de service donnée. Dans ce cas, une amélioration du service a permis de répondre à un plus grand nombre de requêtes des usagers et donc d’augmenter le rapport entre les requêtes de recherche et les réservations réelles. 

Conversion

L’extension de la zone de service, une flotte plus grande ou davantage d’arrêts ne sont pas les seuls ajustements possibles. Les configurations de service adaptées au contexte et aux besoins de chaque région sont essentielles. Padam Mobility teste et mesure les modèles les plus appropriés. Pour certaines régions, un modèle en électron libre, qui ne prévoit pas d’itinéraire fixe, peut être judicieux, par exemple pour économiser des véhicules/kilomètres et offrir aux passagers une expérience usager individualisée. Sur d’autres territoires, une configuration en rabattement peut être plus appropriée, par exemple, si un arrêt spécifique comme une gare, est la principale destination des usagers du TàD. Sur les zones très étendues, il peut être utile de définir des zones dans lesquelles un service à la demande fonctionne. Cela aide les opérateurs à garder une vue d’ensemble claire des performances et des ressources nécessaires pour chaque service. 

transport et données

Se faire accompagner par des experts

Si les territoires semblent de plus en plus enclins à mettre à la disposition de leurs habitants une solution de mobilité pratique et flexible, la multitude de possibilités de déploiement des services peuvent donner le tournis ! Par où commencer ? Quelle configuration convient le mieux ? Combien de véhicules ? 

L’équipe d’experts en transport de Padam Mobility aide les territoires à définir le plus finement possible les contours des réseaux déployés. Des simulations et des “pilotes” sont conçus pour étudier de près les services sur une période donnée et recueillir les données qui permettront de réajuster leur fonctionnement.

Nos équipes accompagnent également nos clients sur le long terme, tout en apportant des solutions ponctuelles et à court terme. Par exemple, début 2021, Padam Mobility a paramétré le service de Transport à la Demande TAD IDFM en région parisienne, pour transporter les personnes vulnérables vers les centres de vaccination les plus proches. Un autre exemple récent est celui de “l’offre de courses de Noël” proposée par le service HertsLynx (Royaume uni).

Un partenaire fiable, capable de collecter et d’analyser les données générées par un service à la demande est primordial pour la mise en œuvre réussie d’un service de Transport à la Demande. 

 

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Optimisation du TàD : les 10 clés de réussite pour réduire le coût de son Transport à la Demande

Optimisation du TàD

L’optimisation du TàD (Transport à la Demande) d’un point de vue économique est une problématique fréquemment rencontrée  par les autorités publiques et les opérateurs de transport. 

Ces derniers sont nombreux à partir du principe  que plus il y aurait d’usagers sur un service de TàD , plus celui-ci reviendrait à cher. Pour limiter les coûts, ils recourent régulièrement à un plafonnement de  la fréquentation voire à sa réduction. Celà a généralement pour conséquence d’altérer la qualité de service et la disponibilité des trajets proposés aux usagers.

Or lorsqu’un service de TàD repose  sur une solution digitale et des algorithmes d’optimisation automatiques, il est pourtant possible de réduire son coût sans pour autant impacter la fréquentation. Il est même possible de l’augmenter pour in fine, réduire le coût par passager, et de ce fait, le coût global du service.

Quelles sont donc les clés de réussite pour optimiser un service de Transport à la Demande en territoire peu dense ?

On distingue deux catégories de bonnes pratiques : les optimisations techniques, qui signifient l’activation ou non des différentes fonctionnalités de la solution utilisée, et les optimisations de service, qui affectent  le calibrage desdites fonctionnalités.

Optimisation du TàD : les optimisations techniques

En activant ou non  certaines  fonctionnalités,  il est possible de réduire le coût du Transport à la Demande :

Prédiction de la demande : permet de prédire la demande et aide les opérateurs de transport à mieux planifier leurs services. Elle utilise pour cela les données récoltées depuis le lancement du service et les complète avec celles qu’elle récolte au fur et à mesure que le service est opéré. 

Multi-arrêts et multi-arrêts intelligent : permet de proposer un arrêt situé un peu plus loin que l’arrêt favori, lorsque ni celui-ci, ni le créneau sélectionné ne peuvent être proposés. Les territoires périurbains sont particulièrement adaptés à l’utilisation de  cette fonctionnalité du fait de la densité d’arrêts jugée intéressante. Le multi-arrêts et le multi-arrêts intelligent permettent d’optimiser les itinéraires des véhicules en évitant les détours, et d’augmenter la fréquentation jusqu’à 20%.

Filtres : l’optimisation d’un service de TàD est possible en intervenant  sur les propositions de trajets. Le filtre le plus intéressant est celui du groupage, qui permet de diminuer le nombre de kilomètres et de ce fait, réduire les coûts du service.  

Gestion des temps de trajets : l’optimisation du TàD dynamique repose  principalement sur la capacité de l’algorithme à calculer le temps de trajet. Plus il sera calculé finement, meilleure sera l’optimisation.

Optimisation du TàD : les optimisations de service

Les optimisations de service concernent le calibrage des fonctionnalités techniques et la manière dont est  conçu le service. Pour réduire les coûts du TàD, plusieurs optimisations de service sont possibles:

Flexibiliser ou simplifier un service : lorsqu’un service est soumis à des contraintes, d’arrêt ou d’horaire par exemple , il arrive un moment où celles-ci bloquent la croissance naturelle de sa fréquentation. Dans ce cas, simplifier le fonctionnement du service permet de donner un nouveau coup de boost à  sa fréquentation. À Clamart par exemple (Haut de Seine), le service Clam’Expressa évolué vers une configuration en  électron libre, ce qui lui a permis d’augmenter de 20% sa fréquentation en passant de  1000 à 1200 passagers transportés par mois.. 

Contraindre un service : a contrario, lorsqu’un service transporte des flux importants de passagers  vers des pôles récepteurs (hub multimodal ou gare, etc. ), dans le cadre de  trajets domicile-travail par exemple, il peut y avoir un  un intérêt à apporter des contraintes au service pour concentrer la flotte de véhicules sur ces flux et contenter  la demande. À Pau, sur le service de TàD SAFIR, les contraintes ajoutées ont permis de passer au transport de  17 passagers par trajet en heure de pointe.

Améliorer l’utilisation du service : l’adaptation des paramètres du service comme le taux de détour ou les contraintes horaires permet de mieux répondre aux besoins des opérateurs et assurer des taux de mutualisation plus élevés. Le service est donc plus attractif à moyens constants. Au Lincolnshire, un comté rural du Royaume-Uni, l’opérateur local a augmenté le taux de détour pour regrouper plus d’usagers sur un même trajet.

Modifier l’offre de service : points de départ ou d’arrivée  des véhicules, horaires ou emplacement des pauses des conducteurs, localisation des parkings, etc. il est possible d’agir sur la configuration de l’habillage du service. Tirant profit des  algorithmes de calcul et d’optimisation, cette nouvelle configuration peut faire  gagner le service en attractivité, notamment en réduisant les temps d’attente ou en répartissant mieux les véhicules. À Lyon, sur le service TCL à la Demande, les analyses des flux de demande ont démontré la nécessité de réadapter les parkings de début et de fin de service pour qu’ils soient plus proches  des origines et destinations formulées par les usagers. Les temps d’attente ont ainsi diminué et les mutualisations ont augmenté.

Réduire la taille de la flotte de véhicules : Il arrive qu’un service soit sous-optimal car ses véhicules sont trop nombreux par rapport à la demande.  Dans ce cas, il est possible d’agir sur son efficacité opérationnelle en réduisant simplement du bon nombre de véhicules et/ou sur les bons créneaux horaires la taille de la flotte.  Les outils d’analyses fournis par Padam Mobility permettent d’ajuster le nombre de véhicules en fonction de la demande.

Choisir le bon partenaire

Pour mener à bien ces différentes d’optimisation, il est primordial de s’entourer du bon partenaire. Proximité, réactivité, expertise sont les trois critères sur lesquels autorités publiques comme opérateurs ne doivent pas lésiner quand il s’agit de choisir leur fournisseur de solution digitale de TàD.

Chez Padam Mobility, nous portons un soin particulier à l’accompagnement quotidien de nos clientsNos équipes ont une connaissance approfondie des territoires et de leurs enjeux, leur permettant d’être de vraies forces de proposition quant aux possibilités d’optimisation des services de Transport à la Demande qu’ils aident à mettre en place De plus, toutes nos solutions sont conçues dans une démarche 100% service public par des experts du transport public, pour le transport public. Nous accompagnons déjà plus de 80 territoires (municipalités, intercommunalités, communautés d’agglomération, AOT/AOM, etc.) dans leur politique de mobilité.

 

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Mobilité partagée : covoiturage, Transport à la Demande, autopartage, VTC… de quoi parle-t-on ?

mobilitée partagée

Avec la multiplication des solutions de mobilité partagée, les usagers sont non seulement confrontés à de nouvelles possibilités de décision pour se rendre d’un point A à un point B, mais aussi à un nombre toujours plus grand de nouveaux termes souvent difficiles à distinguer les uns des autres.

Nous souhaitons dans cet article apporter notre éclairage et expliquer les définitions les plus importantes du monde des “nouvelles mobilités partagée”.

Mobilité partagée: le covoiturage

Le covoiturage désigne le fait qu’un trajet en voiture soit partagé par 2 personnes ou plus.  Les passagers et les conducteurs se rencontrent généralement via des plateformes digitales et discutent directement entre eux des détails de leur trajet commun. Généralement, les passagers participent aux frais du trajet de sorte que les deux parties en profitent : pour le conducteur, l’utilisation d’une voiture devient moins onéreuse, L’accompagnant lui, paie nettement moins que pour un trajet seul voire moins qu’avec un autre moyen de transport. Même si le covoiturage implique généralement l’utilisation d’une voiture individuelle, grâce à la mutualisation des trajets qu’il permet, il contribue à ce qu’il y en ait moins sur la route …

Mobilité partagée : les services de Transport à la Demande ou ride pooling

Les services de ride pooling sont généralement opérés par des prestataires de services (public ou privé) dans le but de générer des revenus. À l’inverse du covoiturage, le ride pooling répond (entre autres) à une logique commerciale.

Contrairement à d’autres moyens de transport public, tels que le bus ou le train, les services proposés par les prestataires de ride pooling sont essentiellement digitalisés. Ils permettent généralement aux usagers de réserver un trajet à travers divers canaux de réservation digitaux, tels qu’une application ou un site web. En outre, certains fournisseurs de services offrent également la possibilité de réserver un trajet par téléphone via une centrale d’appels. Cette option de réservation est particulièrement utile aux personnes âgées, souvent moins habitués aux outils numériques.

Tous les services de ride pooling ne sont pas mis en place pour répondre au même objectif. La structure du service peut différer considérablement d’un fournisseur à l’autre. Par exemple, les services peuvent être mis en place pour transporter des passagers en porte à porte, pour desservir certains points d’intérêt tels que la gare de train, ou pour être réservés pour les transporter les employés d’une entreprise.

La manière dont un tel service de transport à la demande est mis en place est très spécifique et doit être évaluée en détail avec les opérateurs de transport et les autorités locales.

Les solutions de Transport à la Demande (TàD) et Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) de Padam Mobility sont bien considérés comme des services de ride pooling.

Les services de VTC

Les services de VTC (Véhicules de Tourisme avec Chauffeur) répondent également à une logique commerciale, à la différence qu’ils peuvent être réservés par des particuliers pour un trajet spécifique et privé.

Toutefois, les usagers des services de VTC peuvent bénéficier d’un certain nombre de fonctionnalités. Par exemple, le prix de la course, est généralement affiché directement au moment de la réservation et peut être payé directement via l’application. Le suivi en temps réel du trajet est disponible directement sur le smartphone de l’usager.

Les services de VTC sont souvent critiqués car, contrairement aux transports publics ou aux trajets mutualisés du ride pooling, ils ajoutent des voitures individuelles sur les routes déjà saturées et représentent un coût supplémentaire pour l’environnement.

Mobilité partagée : le slugging

Jamais entendu parler ? Certes, ce terme illustre un phénomène américain, mais il a toute sa place dans cette liste, ne serait-ce qu’en raison de son nom curieux. Pour l’anecdote, le slugging provient du terme slug. Un terme qu’utilisent les conducteurs de bus pour désigner les faux jetons. Le slugging, est une pratique qui consiste à faire la queue en attendant qu’un conducteur privé nous emmènent gratuitement à destination. Ce type de covoiturage est régi par certaines règles officieuses mais très spécifiques, décrites dans cet article (en anglais).

Parmi ces règles, le fait que le passager ne soit pas censé payer. Même si c’est le cas, le conducteur bénéficie quand même du partage de sa voiture car il pourra utiliser les HOV Lanes, ces voies de circulation rapides réservées aux covoitureurs et qui permettent de s’affranchir des embouteillages, qui eux coûtent du temps, des nerfs et de l’argent.

L’auto-partage

L’autopartage consiste à ce que les usagers partagent entre eux un certain nombre de voitures disponibles dans une flotte en libre-service. Dans la plupart des cas, les véhicules peuvent être réservés, payés et déverrouillés via une application, sans qu’une tierce personne ait à intervenir. L’auto-partage se révèle particulièrement intéressant et pratique dans les environnements urbains, où il est rarement nécessaire de posséder une voiture.

Comme pour le covoiturage, l’autopartage repose certes l’utilisation de la voiture individuelle, mais il permet néanmoins de réduire son nombre en volume malgré tout.

 

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Maas : regards croisés avec Laurent Chevereau, Cerema

MaaS - système d'information intermodale

En 2019, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a créé l’Observatoire du MaaS qui recense sur une même plateforme tous les acteurs et démarches autour du MaaS ou de systèmes intermodaux (SIM) sur le territoire français. Cette plateforme a pour objectif le partage de connaissance autour du MaaS. Padam Mobility a participé à ces travaux dont la restitution s’est faite à l’occasion de ce webinaire.

Pour poursuivre notre démarche autour des questions de la mobilité servicielle, nous avons tenu à échanger avec un expert du MaaS en France. Laurent Chevereau est directeur d’étude “Mobilité servicielle – MaaS” au Cerema depuis près de 3 ans.

Comment se positionne le Cerema sur le sujet MaaS ? 

Laurent Chevereau (L.C) : Comme sur beaucoup de thématiques, le Cerema a une vocation de diffusion de la connaissance. C’est pour cela que l’on produit beaucoup de veille, de bonnes pratiques et que l’on a lancé l’observatoire du MaaS, en partenariat avec une grande variété d’acteurs du MaaS. L’idée est de faciliter le partage afin d’éviter que chacun réinvente la roue. La connaissance autour du MaaS doit être un bien commun.

Pour nous, comme pour beaucoup de collectivités, il faut faire du MaaS pour répondre à des objectifs de politiques publiques précis. Concrètement, ce n’est pas forcément évident à mettre en œuvre. Au Cerema, on essaye de pousser le besoin d’évaluation : quelques recherches ont été faites sur l’évaluation des impacts du MaaS et il n’existe pas grand chose, même au niveau international. En Europe, on constate que les impacts ne sont pas forcément positifs. L’exemple du MaaS Whim à Helsinki est assez parlant. D’un côté, il développe l’usage des transports en commun mais de l’autre, la part modale de la marche à pied et du vélo est diminuée au profit des locations de voiture. 

Quels types de conseils prodiguez-vous pour le déploiement de solutions MaaS dans les territoires ruraux ou périurbains ?

L.C : Pour monter un projet MaaS, il faut d’abord prioriser les objectifs que le territoire souhaite adresser. C’est très important, au même titre que le choix de la cible à laquelle on veut s’adresser parce que je ne pense pas qu’on puisse faire un MaaS pour tout le monde et qui réponde à tous les objectifs.

Pour résumer, l’idée est de définir un ou deux objectifs, une cible principale et ensuite le produit : type, ergonomie, politique tarifaire et support.

Aujourd’hui, on voit que les premiers MaaS qui sont arrivés en France ont plutôt été des “MaaS d’opportunité” : c’est-à-dire qu’ils n’étaient pas initiés par la collectivité mais plutôt par un opérateur comme à Montpellier, Mulhouse, Saint-Etienne. Je pense que les collectivités vont petit à petit reprendre la main (comme Grenoble, Marseille, Rouen) et avoir des marchés spécifiques. Cela va leur permettre de mieux maîtriser le MaaS et de ne pas souffrir d’un départ d’un Délégataire de Service Public (DSP) par exemple.

Dans les territoires moins denses, il y a davantage un besoin d’échange et d’acculturation à ce type d’outil, car bien souvent, les collectivités n’ont pas autant de compétences en interne. Les moyens financiers manquent aussi.

La mobilité servicielle peut avoir le pouvoir de rapprocher, de connecter les différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour cela il faut développer des services numériques permettant d’avoir une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres défis majeurs auxquels le MaaS doit faire face ?

L.C : Je crois qu’il y a un vrai défi marketing derrière tout cela. Là où dans les grandes villes, tout le monde connait le nom du réseau, dans les territoires peu denses, les gens ne savent pas forcément qui s’occupe du transport et ne connaissent pas forcément le nom du réseau. Il ne suffit pas de mettre au point un service numérique performant, il faut aussi le faire connaître et le faire utiliser, ce qui n’est pas aisé dans les zones rurales où l’usage du numérique est moins répandu. Sur les SIM régionaux, on voit également que l’usage est assez faible par rapport au coût de mise en œuvre.

Notre publication  défend une vision d’un MaaS solidaire qui devrait se rapprocher des territoires pour se positionner en catalyseur des offres de mobilités, aussi bien pour les populations les plus fragiles. Comment la valorisation de logiques intermodales peut-elle bénéficier aux territoires ? Est ce que le MaaS est le bon outil pour cela ?

L.C : Je pense qu’il faut d’abord dissocier les usagers réguliers des usagers occasionnels. En milieu rural, les solutions alternatives à la voiture (TàD, covoiturage, etc.) vont être difficiles à généraliser pour les trajets du quotidien à court terme. À Saint-Etienne, l’interface de l’application Moovizy est différente selon que l’usager est régulier ou non. La proposition de solutions intermodales peut être un plus pour ces territoires, mais c’est surtout l’aspect multimodal qui est important pour ces territoires. Ces outils peuvent aider à identifier le bon mode au bon moment.

Dans un grand nombre de publications sur le MaaS, celui d’Helsinki (Whim) fait figure de référence en la matière. Pourtant, à y regarder de plus près, on pourrait penser que Whim segmente les utilisateurs de sa plateforme. Cela pose la question du prix du MaaS pour les usagers et du modèle économique. En France, le Cerema a lancé l’observatoire du MaaS en 2019 pour recenser les systèmes existant sur le territoire. À Mulhouse, Montpellier ou Saint-Étienne, quels modèles économiques de MaaS semblent émerger ?

L.C : Jusqu’à aujourd’hui, on n’a pas de MaaS privé comme Whim en France : ce sont des MaaS publics. Mais, les choses vont peut-être un peu changer du fait de la LOM avec l’ouverture des canaux de vente à des tiers à partir de juillet 2021. On commence à voir des acteurs privés qui contactent les collectivités (régions ou grandes villes) pour leur proposer de les intégrer à une plateforme privée qui vendrait des titres de transport. La segmentation proposée par Whim est en fait une tentative de proposer à chaque type d’utilisateur une proposition (services + tarif) qui lui corresponde. Ce n’est pas mauvais en soi si cela permet de proposer à chaque cible un produit adapté, mais il ne faut pas non plus que la compréhension des propositions en devienne trop compliquée. L’objectif du MaaS est de simplifier ! Et les stratégies des MaaS de Saint-Etienne et Mulhouse, basées sur le post-paiement, vont bien dans ce sens : pas besoin de comprendre en amont toutes les possibilités : il suffit d’utiliser, et on est facturé ensuite au tarif le plus adapté.

De même, dans les grandes villes, il faut mesurer l’impact du forfait mobilité durable : on voit de plus en plus de solutions en B2B à destination des employeurs qui peuvent utilement être interfacées aux solutions de MaaS publics comme le Pass’Mobilités à Grenoble.

L’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre figure parmi les objectifs principaux du MaaS. Entre nuisance sonore et pollution, la voiture est souvent pointée du doigt, notamment dans les centre-ville. Est-ce que l’usage de la voiture a sa place dans un système MaaS ? 

L.C : Au Cerema, nous défendons le fait que chaque mobilité a sa juste place au niveau spatial et temporel. Pour schématiser, la voiture, en ville, a sa place surtout la nuit, là où il n’y pas d’offres plus pertinentes ou pour des besoins spécifiques d’accompagnement/courses volumineuses. 

En zone peu dense, la voiture n’amène pas les mêmes externalités négatives qu’en ville. Au niveau climatique, l’impact est sensiblement le même mais en termes de gêne et de congestion ce n’est pas comparable. Ainsi, réduire l’autosolisme doit être un objectif mais pas forcément le premier dans tous les types de territoires. Par exemple, le syndicat Hauts-de-France Mobilité avait déposé un projet de MaaS il y a quelques années (dans le cadre d’un appel à projet de l’ADEME) dans lequel l’objectif principal était l’inclusion spatiale et sociale. Dans les territoires moins bien desservis, l’objectif premier est de permettre à tout le monde d’avoir une solution de mobilité. Cela peut passer par des solutions qui vont peut-être générer plus d’émissions mais largement compensées par des reports modaux en zone dense.

La question du MaaS rassemble une grande diversité d’acteurs et pose la question de la gouvernance. En prenant en considération le rôle social et environnemental du MaaS , quelle serait sa forme de gouvernance idéale ?  Qui sont les acteurs les plus à même de développer, contrôler et intégrer ? 

L.C : En général, même si des acteurs privés proposent des solutions pour une certaine population, les collectivités restent les plus légitimes pour développer un MaaS. À Londres, l’AOM TfL a récemment été obligée de proposer elle-même une solution pour les PMR. Néanmoins, les collectivités cherchent à trouver le meilleur moyen d’impliquer les acteurs privés, et plusieurs réfléchissent à de nouveaux types de partenariats publics privés. 

Le vrai problème du MaaS serait-il son financement aujourd’hui ?

L.C : Je pense que oui. Aujourd’hui, les acteurs privés n’ont pas encore trouvé de modèle économique solide, notamment parce qu’il n’y a pas encore de standardisation, ni d’accès facilité aux services de vente. 

Pour les MaaS publics, les collectivités ont effectivement des difficultés de financement. Néanmoins, certains MaaS commencent à émerger parce que des solutions technologiques commencent à être disponibles à moindre coût. Dans d’autres pays, on observe plus de financements nationaux pour aider au déploiement du MaaS et à la fédération des acteurs.

L’intermodalité pose évidemment la question de l’intégration des systèmes billettiques et c’est quelque chose que vous avez beaucoup étudié. Où en sommes-nous aujourd’hui et quels sont les obstacles techniques à l’intégration billettique des différents opérateurs ?

L.C : Les gros réseaux urbains et régionaux ont souvent une billettique lourde reposant sur une carte. Cela ne facilite pas l’interopérabilité avec d’autres solutions de mobilité. Mais depuis quelques années, se développe de plus en plus la billettique légère basée sur un back-office et dans laquelle le support n’a qu’un identifiant (QR code, M-ticket). À l’échelle régionale, ou dans les grandes villes, la plupart des MaaS vont essayer de mixer les deux pour ne pas exclure les grands réseaux de transport mais tirer quand-même parti des avantages de la billettique légère, facilitant l’intégration de services de mobilité basés sur le numérique. Dans les plus petites villes, il est plus simple de tout baser sur de la billettique légère.

Dans le cadre de l’observatoire du MaaS, nous avons creusé la question du covoiturage et plusieurs solutions existent. À Nantes par exemple, Klaxit utilise la carte billettique du réseau de transport Tan : en renseignant le numéro d’abonné sur l’application, alors une tarification avantageuse est proposée.

On présente souvent l’offre de TàD dynamique comme un facilitateur de MaaS. Qu’est ce que vous évoque ce terme de facilitateur de MaaS et quel est, selon vous, le rôle du transport à la demande dans le portefeuille de produits MaaS ?

L.C : Le MaaS a tout à fait vocation à intégrer du TàD dynamique dans son portefeuille de produits, il y a un vrai intérêt. Je suis en revanche un peu surpris que les régions et AOM ne soient pas plus actives dans l’intégration du TàD dynamique dans des offres multimodales de mobilité. C’est sans doute lié au fait que l’outil de TàD dynamique est assez récent.

 

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Un livre blanc pour questionner le rôle du MaaS en territoire peu dense

MaaS

Différente de l’approche des centres ville, la mobilité dans les zones péri-urbaines et semi-rurales est une affaire de communauté, que les outils digitaux doivent apprendre à prendre en compte. C’est en ce sens que nous avons souhaité publier un Livre Blanc sur le sujet du MaaS ou Mobility-as-a-Service (mobilité servicielle). Nous avons voulu proposer une approche différente de ce concept récent et sensibiliser aux enjeux qu’il pourrait adresser dans les territoires les plus fragiles.

Questionner le concept de Mobility-as-a-Service

Quel sens donner au MaaS dans les territoires périurbains et ruraux ? Réduction de l’autosolisme, maillage et désenclavement des territoires, meilleure répartition des ressources, amélioration de l’expérience usager y compris de celle des Personnes à Mobilité Réduite (PMR) : notre publication tente de donner quelques clés de compréhension pour appréhender les objectifs que le MaaS pourrait atteindre en milieu peu dense.

Clarifier les systèmes de gouvernance du MaaS, la diversité des parties prenantes et leurs motivations

Entre MaaS privés, publics ou hybrides, le défi de la création d’une plateforme Mobility-as-a-Service réside davantage dans sa gouvernance que dans la technologie existante. Nous nous sommes penchés sur les différents rapports qu’entretiennent les multiples parties prenantes du transport collectif dans le cadre du MaaS : autorité organisatrice des mobilités (AOM), opérateurs, acteurs privés (développeurs, fournisseurs de solutions digitales, etc.). Nous avons voulu explorer les différents modes de gouvernance qui ont émergé depuis l’apparition du concept de mobilité servicielle et leurs réponses aux enjeux économiques, sociaux et environnementaux des territoires. Notre regard croisé avec  notre partenaire technologique Kisio Digital nous a enfin permis d’explorer la question de la coopération et de la mutualisation des ressources pour la conception d’un MaaS “en bonne intelligence”.

Considérer les opportunités soulevées par l’intégration du Transport à la Demande dans un MaaS plus proche des territoires

L’objectif du MaaS – au sens le plus réducteur du terme – est d’intégrer sur une même plateforme digitale, toutes les offres de mobilité disponibles sur un territoire. Dans les zones blanches, le MaaS peut de cette sorte permettre de proposer des alternatives pertinentes et personnalisées à l’usage de la voiture individuelle. Le TàD dynamique est un exemple de mode de déplacement alternatif facilement intégrable et parfois déjà intégré à une plateforme de Mobility-as-a-Service. Nous présentons dans notre Livre Blanc certains exemples d’intégration réussie ou en cours du TàD à une démarche Mobility as a Service.

Informer sur les différents niveaux d’intégration du TàD dans un MaaS et les contraintes techniques qui y sont associées

Intégrer une solution de mobilité dans une plateforme MaaS c’est intégrer de l’information voyageur et, dans le meilleur des cas, une solution billettique. Pour rendre ces intégrations possibles, l’implémentation de standards de données est indispensable. Ils permettent en outre d’assurer la cohésion des différents opérateurs de mobilité sur un même MaaS. En 2019, le TàD dynamique développé par Padam Mobility a intégré le calculateur d’itinéraire de l’application Ilévia à Lille. Cette expérience nous a poussé à faire état des différents niveaux d’intégration possibles du TàD dans un MaaS. Nous avons également voulu proposer un décryptage des obstacles techniques et financiers que ces intégrations peuvent engendrer.

Présenter la vision d’entreprise de Padam Mobility 

En tant qu’entreprise française, engagée dans le développement de solutions digitales de transport public à la demande (TàD et TPMR), Padam Mobility se positionne en faveur d’un MaaS responsable, plus proche des territoires périurbains et ruraux qui peuvent être désavantagés par une offre de mobilité inégale. 

Notre cœur de métier et notre connaissance des territoires où la demande de mobilité est éparse, nous a poussé à envisager la mobilité servicielle en dehors des centres urbains. Nous avons pour cela porté notre étude sur les bonnes pratiques à suivre et leviers à actionner pour porter un MaaS durable et inclusif en territoire peu dense.

 

Télécharger le Livre Blanc :  Le MaaS en territoire périurbain et rural : Quelle place pour le Transport à la Demande ?

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Regards croisés sur le MaaS avec notre partenaire Hacon

Woman on the bus

Nous ne pouvions aborder le thème du MaaS sans consulter notre entreprise soeur Hacon, spécialisée dans le développement de solutions de transport intermodal. Nous avons interviewé Svenja Katharina Weiß, sa Directrice Marketing, et Thomas Wolf, son Directeur Opérationnel à propos de de leurs expériences et de leur vision sur les futurs du MaaS.

En tant que fournisseur de services numériques de mobilité, quelles expériences avez-vous acquises avec Hacon jusqu’à présent dans le développement et la mise en œuvre d’applications MaaS ?

Thomas Wolf (TW) : En réalité, nous préférons parler de plateformes MaaS que d’applications MaaS. L’application est bien sûr la première interface avec le client, et il est très important de s’assurer qu’elle est facile à utiliser, mais la technologie se trouve davantage dans le back-office. Il s’agit de compiler les données les plus pertinentes en se connectant à un grand nombre de fournisseurs de services de mobilité et, bien sûr, de disposer d’un système de back-office qui aide les utilisateurs à prendre la meilleure décision, selon le contexte

Svenja Katharina Weiß (SKW) : J’aimerais ajouter que non seulement les différents modes [de transport] mais aussi les différentes actions ou processus doivent être intégrés. Il s’agit de “Planifier, réserver, payer et voyager avec une seule application et un seul compte”. Le MaaS doit accompagner l’utilisateur tout au long de son voyage. Je pense que le grand potentiel du MaaS en matière de transport intermodal réside dans le fait qu’il s’adapte aux demandes individuelles encore mieux que les modes de transport individuels.

Quelles sont vos principales motivations pour soutenir une approche MaaS plus dynamique et pour développer la mobilité intermodale partagée ?

TW: Le MaaS est devenu de plus en plus populaire ces dernières années. L’une des raisons en est que le public et les responsables politiques cherchent à réduire l’empreinte carbone. Si vous voulez atteindre cet objectif, il y a toutes sortes de choses que vous pouvez faire et que vous devez faire, mais l’abandon de la voiture individuelle est un objectif majeur du MaaS. De ce point de vue, la voiture est difficile à battre, car elle a été conçue pour répondre à une grande variété de besoins de mobilité.

C’est là que le MaaS intervient, car au lieu de se contenter de prendre le train, le bus, le vélo ou de louer une voiture, il devrait vous donner accès à tous ces modes de mobilité. Par exemple, si vous avez besoin d’une voiture pour aller chercher des matériaux de construction, ce qui sera difficile en bus, vous utiliserez une voiture pour ce trajet grâce aux recommandations de MaaS. En bref, le MaaS doit offrir aux gens une véritable alternative à la possession d’une voiture et c’est pourquoi je pense que c’est un sujet important de nos jours.

Il semble que le MaaS vise également à créer une expérience de voyage hautement individualisée. Est-il déjà possible, par exemple lors de la création d’un compte, de définir des préférences spécifiques sur la façon dont l’utilisateur souhaite se déplacer ?

TW : Oui, il existe déjà une variété d’options parmi lesquelles un utilisateur peut choisir, mais je pense que lorsque nous parlons de préférences en matière de MaaS, la question des personnes à mobilité réduite handicapées. À cet égard, nous avons de nombreuses options à proposer, ainsi que des outils pour gérer les données. En ce qui concerne les transports publics, nous avons une grande responsabilité envers les personnes handicapées. Si vous souffrez d’un autre type de handicap – vous devez vous fier au système, ce qui va au-delà d’une application et d’une belle interface.  

SKW : D’une part, les plateformes MaaS sont fortement tributaires de données de haute qualité. C’est le cas, par exemple, des informations sur les horaires ou des données en temps réel sur la localisation des véhicules et leur disponibilité. Ces données doivent être fiables et gérées efficacement et en toute sécurité entre les parties prenantes. D’autre part, les plates-formes MaaS génèrent des données et offrent un grand potentiel d’utilisation de l’analyse des données de mobilité pour créer des offres de mobilité toujours plus adaptées aux contextes locaux.

Le MaaS peut avoir le pouvoir de connecter différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour ce faire, il est nécessaire de développer des services numériques qui fournissent une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres grands défis du MaaS dans les zones rurales à faible densité ?

TW : La mobilité dans les zones rurales est un véritable défi, bien plus important que dans les zones métropolitaines. Cela semble paradoxal, mais les nouvelles formes de mobilité apparaissent dans des zones où l’on n’en a pas réellement besoin, car dans la plupart des villes, les transports publics métropolitains sont très performants. A contrario, les zones peu denses ne sont manifestement pas aussi attrayantes pour quiconque offre des services de mobilité, et je pense donc qu’il faut faire des efforts supplémentaires pour avoir des transports attrayants dans les zones rurales. À cette fin, nous devons utiliser les ressources de manière plus intelligente dans les zones moins densément peuplées : par exemple, intégrer les services de taxi déjà disponibles et les rendre plus accessibles.

Quel pourrait être le rôle des services de Transport à la Demande dans les systèmes MaaS, en particulier dans ces territoires ?  

TW : Souvent, les AOM conçoivent la mobilité servicielle comme un moyen d’offrir des alternatives à la voiture individuelle afin de mettre à disposition une solution de mobilité adaptée à chaque contexte. Aujourd’hui, des lacunes profondes subsistent, dans les zones rurales mais aussi en ville la nuit. C’est précisément pour combler ces manques que le TAD intervient. 

SKW : Le MaaS peut aider à orchestrer cela et s’assurer que les services de TAD sont déployés très exactement là où ils complètent l’infrastructure existante de transports publics.

A ce jour, il n’y a pas beaucoup de services DRT qui sont intégrés dans les systèmes MaaS. Comment expliquez-vous cela ? Est-ce parce que le TAD dynamique est encore une technologie jeune ?
TW : Oui, je pense que c’est simplement parce que la technologie est encore émergente, c’est un domaine qui n’existe pas depuis très longtemps, et aussi, je crois que les gens font parfois l’erreur de penser que si vous mettez en place un système DRT, vous devez mettre en place des véhicules et des chauffeurs supplémentaires, ce qui est bien sûr possible, mais encore une fois, je dois souligner que dans de nombreux cas, les chauffeurs sont déjà là. Souvent, il existe déjà des opérateurs, par exemple des compagnies de taxis, qui disposent de véhicules et de chauffeurs. Je pense donc que si les villes ou les organismes de transport en commun réalisent qu’ils peuvent exploiter ce potentiel en le reliant plus intelligemment à un logiciel de TAD, comme le système de Padam Mobility. Je pense que nous devons mieux les sensibiliser et leur montrer qu’ils n’ont pas toujours besoin d’une flotte complète et de chauffeurs, mais dans la plupart des cas, juste d’un logiciel.
SKW : Je pense qu’il est important de comprendre que le TAD doit compléter les services de transport public existants et qu’il ne faut pas avoir peur d’une éventuelle concurrence.
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Mobility-as-a-Service et Transport à la Demande : pour une plateforme inclusive

Mobility-as-a-service : il n'y a pas que la ville !

Actuellement, le Mobility-as-a-Service (MaaS) peut-être considéré comme le concept le plus “tendance” du secteur des mobilités. Ce terme, parfois galvaudé, renvoie souvent à l’image d’un centre-ville ultra-connecté, d’infrastructures et d’offres de transports pléthoriques et innovantes, en négligeant parfois les zones périphériques.

Or, le MaaS devrait représenter un tremplin pour un  promouvoir une mobilité durable et inclusive, en mettant en valeur les offres de transport public et de mobilité partagée

Intégrer du Transport à la Demande (TàD), solution qui fait ses preuves dans la desserte des territoires peu denses, dans une solution de Mobility-as-a-Service plus globale – intégrant les territoires peu denses tels que les zones péri-urbaines et rurales – constituerait un vrai changement de paradigme en matière d’égalité devant la mobilité.

Mobility-as-a-Service : innover pour mieux planifier 

Le MaaS  permet à l’usager d’avoir accès à l’ensemble des modes de transport disponibles (train, bus, tram, Transport à la Demande, vélo, trottinette, VTC, marche…) sur une même application mobile dans une logique d’intermodalité et de multimodalité et de réduction de l’usage de modes de déplacements plus polluants telle que la voiture individuelle.

À l’instar de la classification des niveaux d’autonomie des véhicules, le MaaS présente plusieurs niveaux d’intégrations des offres de transport.  Ces derniers assistent de manière croissante la mobilité de l’usager. À terme, il s’agit de proposer une expérience multimodale totalement intégrée, sans rupture, et matérialisée par un unique ticket (niveau 5/5).

La démarche Mobility-as-a-Service : une opportunité multidimensionnelle pour les collectivités

  • Pour les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), le MaaS est un puissant outil de politiques publiques. Il doit permettre d’assurer l’intérêt général dans l’utilisation et le contrôle des territoires, et proposer un modèle optimisé de transports publics urbains et périurbains. À fortiori, le MaaS représente un outil précieux pour s’assurer que les offres de nouvelles mobilités entrent en complémentarité avec les transports publics, et non en concurrence.
  • Les collectivités ont tout intérêt à adopter une position active à propos du MaaS. Pourquoi ? Atteindre des objectifs en matière de réduction de l’autosolisme et de la pollution et garantir que leurs infrastructures de transport public constituent l’épine dorsale du service proposé.

Au-delà des villes, le MaaS doit permettre au périurbain d’avoir accès à des solutions de déplacement pertinentes.

L’intégration du Transport à la Demande (TàD) : un pas en avant vers un MaaS responsable

L’intégration du TàD dans un MaaS plus global intégrant les territoires peu denses met en avant la nécessité de rompre avec le clivage entre les grandes aires urbaines et le reste du territoire en termes de mobilité. Elle propose des solutions à cet enjeu : 

Le Transport à la Demande favorise l’inclusion économique et sociale

Le TàD développé par Padam Mobility dans les zones périurbaines, peu denses, est une opportunité pertinente dans les territoires en quête d’un nouvel élan. Il permet aux opérateurs d’optimiser le trajet des bus dans ces zones pour répondre à une demande qui n’est pas uniforme.

L’objectif ? Réduire la polarité des réseaux de transport autour des grandes villes et connecter des zones reculées aux réseaux en place pour faciliter la desserte des zones dynamiques et des bassins d’emplois, par exemple.

Promouvoir un MaaS responsable c’est aussi prendre en compte tous les types de profils d’usagers (actifs, étudiants, personnes âgées, PMR…) et leurs spécificités. Il s’agit également de proposer des alternatives au digital pour les usagers ne disposant pas de smartphone. Le TàD est en mesure de s’adapter à ces besoins, en proposant des services accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (TPMR), adaptées à différents types de populations (jeunes, actifs ou seniors), et en permettant des réservations via plusieurs canaux, incluant ceux adressés aux usagers les moins connectés.

Plus de flexibilité pour répondre aux modifications des comportements de mobilité

Une démarche Maas à l’échelle de tous les territoires doit répondre à la volonté de rendre plus flexible l’usage des transports qu’ils soient collectifs, ou actifs (vélo, marche). Attrition des déplacements, télétravail, e-shopping, la crise sanitaire est un accélérateur de cette tendance. La solution délivrée par le TàD met l’accent sur un besoin de transports publics plus flexibles à l’aube d’une modification profonde des comportements de mobilité.

Partager une plus grande quantité de donnée entre MaaS et TàD pour une intégration vertueuse

Le partage de données entre les différents opérateurs de transport soutient l’inclusion du TàD dans les démarches de MaaS. Dans cette perspective, la plus grande masse de données échangées apporte des éléments précis en matière de politiques publiques à mener et d’amélioration continue des services et infrastructures.

Mobility-as-a-Service et TàD en Allemagne : l’intégration est en marche

DB Regio, filiale du groupe Deutsche Bahn (un des principaux opérateurs de transport en Allemagne), restructure son offre de transport rurale autour du MaaS. Afin de repenser la brique du TàD et de l’adapter aux enjeux de la ruralité, DB Regio a sélectionné Padam Mobility pour déployer sa solution de TàD WDW NOW en Rhénanie-Palatinat, un land rural du sud-ouest de l’Allemagne. Un partenariat avec la société Hacon, a permis de faciliter l’intégration de la solution de TàD de Padam Mobility dans l’offre globale de mobilité locale, dans une logique de MaaS inclusif :

Un des aspects les plus convaincants du service est son caractère inclusif, car il répond aux besoins de différents groupes de populations en particulier ceux qui n’ont pas facilement accès aux options de mobilité, comme les personnes à mobilité réduite. De plus, les différentes options de réservation couvrent toutes les tranches d’âge : les jeunes sont habitués à faire des réservations via l’application, tandis que les plus âgés préfèrent parler à une “vraie personne“. Gerd Overbeck, responsable des nouveaux services de mobilité chez Hacon.

D’autres intégrations ont été effectuées notamment en France, à Lille (Keolis-Padam Mobility).

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Optimisation du TàD : sans la garantie de réservation à l’avance, pas d’optimisation des trajets efficace

Si votre outil de TAD n’optimise pas les réservations à l’avance, il n’optimise pas vraiment votre service. Une interface qui propose des trajets pertinents en quelques secondes en réponse à une demande de réservation: voilà la promesse du Transport à la demande Dynamique pour les usagers.

Quelques secondes, c’est le maximum que l’usager est prêt à attendre pour obtenir un résultat. Chez Padam Mobility, nous nous autorisons un délai de 3 secondes, ce qui est déjà beaucoup. Mais il y a deux manières d’optimiser un trajet:

En temps réel, on a donc 3 secondes pour attribuer un véhicule, et insérer un nouveau trajet à l’intérieur d’une multitude de trajets déjà prévus. L’horaire exact de cette nouvelle réservation  sera ajusté de quelques minutes entre la réservation et le départ.

– Si la réservation est faite à l’avance – au moins 24h à l’avance-  c’est un nouveau monde de possibilités d’optimisation du TAD qui s’ouvre devant les algorithmes qui calculent les trajets.

Optimisation du Transport à la Demande : temps de calcul exponentiels

Sur un territoire donné, le temps nécessaire à l’optimisation de chaque nouveau trajet augmente de façon exponentielle. Le 20ème trajet nécessitera peut-être 10 fois plus de temps pour être optimisé en comparaison avec le 10ème. Le 100ème demandera un temps inacceptable en temps réel pour trouver l’itinéraire parfait.

C’est pourquoi ouvrir les réservations à l’avance décuple les capacités d’optimisation de votre service. La plateforme pourra insérer les derniers trajets, ceux réservés en temps réel, à l’intérieur d’un service déjà aussi perfectionné que possible. 

Pour un service de Transport à la Demande classique, il est presque impossible mathématiquement d’obtenir une optimisation parfaite. Un service qui desservirait 50 trajets quotidiens prendrait plus d’un mois pour définir l’itinéraire idéal avec l’état de l’art des algorithmes actuels. Nous réalisons nos calculs dans les jours précédant les trajets pour aboutir à un résultat dont l’écart avec le résultat optimal est inférieur à 1%. C’est pourquoi tout ce qui est réservé à l’avance permet de gagner des kilomètres de trajet, donc du temps pour les chauffeurs, pour les usagers, et du CO2 pour la planète. 

Optimisation du TAD : améliorer le taux de remplissage

Il est même utile d’inciter les usagers à réserver à l’avance lorsqu’ils le peuvent, car plus le service sera optimisé, plus il pourra accepter de passagers en temps réel. Lorsque l’on sait que, d’après une étude réalisée par Padam Mobility après d’autorités organisatrices et d’opérateurs de transports, 38% ont déclaré que le principal problème de leur TAD était le taux de remplissage, l’avantage devient décisif. Le service tournera plus vite, fera moins de kilomètres, et consommera moins de carburant.

Ci-dessous, vous pouvez constater une évolution théorique du taux de remplissage selon la proportion de réservations faites à l’avance.

 

Optimisation du Transport à la Demande

 

Il est préférable d’éviter d’atteindre les 100% pour permettre, aux usagers qui n’ont pas le choix, de trouver une place le jour même. Il faut trouver l’équilibre pour ne pas saturer le service à l’avance.

Padam Mobility travaille sur tous les cas d’usage du transport à la demande, lesquels s’adaptent diversement aux réservations. Si celles-ci sont peu nombreuses sur des services de nuit, comme à Padoue, l’optimisation algorithmique à l’avance obtient d’excellents résultats sur des services conçus avec un algorithme zonal (qui prend les réservations sans conditions dans une zone prédéfinie), ou sur un service de rabattement autour d’une gare.

Des services péri-urbains comme à Orléans ou Sophia Antipolis en profitent à plein car beaucoup de trajets, scolaires ou domicile-travail, y sont récurrents.

Si votre outil de TAD ne vous promet qu’une optimisation en temps réel, votre marge de progression, tant en termes de remplissage qu’en dépenses d’exploitation, est immense. Attention, accepter les réservations à l’avance et les optimiser sont deux choses différentes. Certains outils les permettent mais ne les traitent qu’en temps réel.

Contactez-nous pour évaluer ce que vous perdez actuellement.

 

D’autres outils ne proposent que de la réservation à l’avance: nous reviendrons prochainement sur les gains obtenus grâce à l’optimisation en temps réel. Un bon service de TAD se doit de proposer les deux, par défaut.

 

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