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Innovation

Comment Padam Mobility révolutionne les déplacements dans tous les territoires

déplacements

En zones péri-urbaines et rurales, les possibilités de déplacements sont souvent très réduites. Demande trop faible ou trop éparse, territoire trop étendu ou trop alambiqué, besoins et cas d’usage trop différents : proposer une offre de mobilité unifiée tout en répondant aux multiples spécificités d’un ou plusieurs territoires s’avère compliqué. Pour pallier cette difficulté, Padam Mobility  permet de gérer en toute flexibilité, au sein d’une même plateforme, différents services de mobilité à la demande opérés par un ou plusieurs opérateurs sur un ou plusieurs territoires.

Contourner les obstacles à l’essor de la mobilité partagée en territoire périurbain et rural

Si les offres de mobilités dites «alternatives», qui visent à favoriser le report modal et à s’affranchir du modèle autosoliste encore très largement dominant, tentent de trouver leur place dans les périphéries […], la faible densité du tissu urbain rend la tâche logiquement plus ardue que dans les centres d’agglomération – où l’effet-seuil nécessaire au fonctionnement de certains modes (autopartage, covoiturage) est évidemment plus aisé à atteindre […]. Si de nombreux signaux attestent d’une véritable émergence des mobilités alternatives en périurbain, celle-ci ne semble pas encore suffisante pour basculer vers des modes de vie non-automobiles.

Marc Dumont, professeur en urbanisme à l’université de Lille dans “Les mobilités alternatives restent une mobilité de complément, pas une mobilité de substitution”.

Conscients de ces obstacles au développement de la mobilité partagée, les équipes Padam Mobility ont développé leurs solutions de Transport à la Demande (TàD) autour d’une architecture “multi-territoires”. Unique sur le marché, elle permet de gérer en toute flexibilité au sein d’une même plateforme, différents services de TàD qui ne partagent pas ou qu’en partie certaines caractéristiques.

Gérer plusieurs territoires, services de mobilité partagée ou opérateurs de transport sous une marque unifiée

Le “multi-territoires” répond particulièrement aux contraintes des autorités organisatrices qui interviennent sur plusieurs bassins ou sur un territoire multi-opéré en permettant d’adapter les paramètres des services à leurs enjeux.

Ainsi, devant la multitude de cas d’usage de la région Île-de-France, expliquée en partie par ses 12000 Km2 de superficie, le “multi-territoires” s’est imposé comme une réponse pertinente pour une coordination à l’échelle régionale de l’offre de TàD. Une plateforme unique a été conçue pour Île-de-France Mobilités. S’y greffent progressivement des services de TàD spécifiques à un ou plusieurs bassins. En 2022, grâce au “multi-territoires”, la plateforme régionale pourra gérer près de 60000 réservations par mois (contre 12 000 actuellement), répartis sur 40 territoires (contre 23 actuellement) et opérés par plus de 8 opérateurs de transport différents. 

Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : l'usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l'application
Architecture multi-territoires : l’usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l’application

Parmi ses atouts, l’architecture “multi territoires” offre :

  • Une interface unique pour tous les usagers, garantissant une expérience utilisateur unifiée et cohérente. En ne déployant qu’une seule application, sous une seule marque, à l’échelle de plusieurs territoires, l’autorité de transport simplifie sa communication et diminue ses coûts d’acquisition d’usagers.
  • Un nom de marque et des points de contacts uniques
  • La garantie d’une vraie indépendance vis à vis des opérateurs de transport locaux
  • Une totale maîtrise de la donnée récoltée pour une meilleure transparence et neutralité
  • Une maîtrise optimisée des coûts d’exploitation et d’extension des services
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution

Le “multi-territoires” autorise tous les types de configurations. Ceci peu importe le moment de la journée ou de l’année.

On peut très bien envisager que sur un ou plusieurs territoires, un service de Transport à la Demande s’adresse aux actifs en proposant un service de minibus en rabattement sur les noeuds de transports ou zones d’activité en heure de pointe. La journée, en heures creuses, le service se mutualise avec une offre TPMR et permet d’améliorer les déplacements des publics juniors et séniors. En soirée et la nuit, des flottes de véhicules moins capacitaires remplacent celles des minibus et renforcent l’offre de mobilité nocturne, en visant particulièrement les étudiants.

En période de vacances scolaires ou estivales, le service se réajuste pour desservir les lieux de loisirs ou encore renforcer l’offre de desserte des sites touristiques locaux. Dans un contexte de crise sanitaire, le service facilite les déplacements des personnels soignants depuis/vers les hôpitaux sur des créneaux horaires ou des lignes bien précis pour éviter tout risque de propagation de virus.

Tout devient possible. 

Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Déployer de nouveaux services ou territoires graduellement et en toute simplicité

Si la configuration et la gestion de plusieurs services sur une même plateforme est un des principaux avantages du multi-territoires, la possibilité de configurer et déployer de nouveaux services ou territoires graduellement en toute simplicité et sans redéploiement est sans aucun doute sa principale force. Ainsi, une autorité de transport peut très bien décider de créer une offre sur un premier bassin, puis l’étendre à d’autres territoires sans que ses usagers n’aient à mettre à jour leur application pour bénéficier de ces nouveaux services. L’usager bénéficie à tout instant d’un point d’accès unique à plusieurs offres de service.

Autre avantage, il est particulièrement aisé de paramétrer différemment un territoire par rapport à un autre (ex : délais de réservation ou de modification des réservations, taux de détour, type de véhicules, horaires de service, etc). Les extensions des services existants ou les services nouvellement créés permettent de s’adapter facilement aux évolutions des territoires et de répondre presque sans délai aux besoins des usagers.

 

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Un pas de plus vers la mobilité servicielle (MaaS) à Lille

Un pas de plus vers le MaaS à Lille

Keolis Lille, l’exploitant du réseau de transports en commun Illévia de la métropole de Lille vient d’intégrer le Transport à la Demande (Padam Mobility) dans son application mobile Illévia. Cette intégration est faite dans l’application à travers le calculateur d’itinéraire multimodal Navitia, développé par Kisio Digital. C’est un pas de plus vers la mobilité servicielle ou Mobility As A Service à Lille.

L’intégration permet désormais à n’importe quel usager d’effectuer son trajet tous modes confondus (Transport à la Demande compris) en une seule fois pour un déplacement sans couture jusqu’à sa destination.

Le MaaS au service de l’expérience usager

L’intégration répond à la volonté des clients communs à Kisio et Padam Mobility d’intégrer tous les modes de transport dans une logique de MaaS. L’application mère Ilévia propose un bouquet complet de mobilité permettant l’affichage et la réservation de trajets provenant d’autres applications de mobilité partagée tel que le covoiturage ou le Transport à la Demande, à l’instar d’Ilévia Réservation.

L’expérience utilisateur est considérablement assouplie. L’usager accède à toute l’offre de transport disponible en quelques secondes, et peut comparer les trajets pour choisir la meilleure option de déplacement. Ce dernier sans rupture jusqu’à la destination finale.

Cette première intégration de la solution TAD Padam Mobility à Lille dans l’application Illévia facilite l’accès à ce nouveau mode de déplacement pour les lillois. L’excellente collaboration entre les équipes de Padam et de Kisio Digital nous a permis d’aller vite. Dans une logique de mobilité servicielle (MaaS), l’intégration des solutions des acteurs majeurs des nouvelles mobilités dans notre calculateur d’itinéraire Navitia est un axe de développement important pour laisser plus de choix aux usagers en combinant de plus en plus de modes de déplacement.”

Malik Chebragui, Directeur Produits et opérations à Kisio Digital

Autre avantage pour l’usager : plus besoin de connaître précisément le mode de fonctionnement ou le périmètre de desserte du service de TAD sur lequel effectuer une partie de son trajet puisque seul les trajets pertinents lui sont proposés. Plus besoin non plus de connaître le nom exact de l’arrêt le plus proche de son adresse de destination.

Doper les taux de fréquentation

Pour la métropole lilloise, la nouvelle intégration permet de rendre plus visible l’intégralité de son offre de mobilité, TAD inclus, ce qui devrait doper les taux de fréquentation.

Il est indispensable pour une entreprise comme la nôtre de rendre ses interfaces accessibles. Pour nos clients, c’est un avantage fondamental qui leur permet de rendre plus lisible et visible leur offre de transport”.

Ziad Khoury, Co-fondateur et COO Padam Mobility

D’un point de vue technique, l’intégration est rendue possible grâce au deeplinking qui permet à l’application mère Ilévia d’interroger l’application TAD Ilévia réservation, de générer des recherches Origine-Destination (OD) et d’effectuer automatiquement des réservations sur les tronçons desservis par le TAD dont l’usage est pertinent pour le déplacement sollicité.

Garantir un meilleur accès aux transports en territoire rural

L’accès à une mobilité sans couture réunissant sans les opposer les modes de transports possibles permet de faciliter les déplacements de tous, apportant une solution aux inégalités spatiales et sociales et à l’urgence climatique.

Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire

 

Le MAAS à Helsinki, précurseur d’une nouvelle mobilité urbaine?

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[Tribune] Pourquoi les transports publics devraient-ils (plus que jamais) se renforcer malgré la distanciation sociale ?

Transports publics should become more

Le Covid-19 a rebattu les cartes du secteur de la mobilité plus que n’importe quelle startup ne l’a jamais fait. Je vous propose une analyse brève et personnelle des événements passés et des choix qui nous attendent mais également pourquoi les transports publics devraient davantage se renforcer malgré la distanciation sociale. À un moment où nous nous adaptons aux nouvelles lignes de conduite imposées par les mesures sanitaires, nous avons des décisions historiques à prendre pour garantir la durabilité de l’avenir de la mobilité, la durabilité de notre avenir.

Le coup de départ

L’ensemble du secteur de la mobilité a subi un coup dur au cours des deux derniers mois. Sous l’effet du confinement, les déplacements des personnes ont diminué de 50 à 80 % (selon les mesures nationales en vigueur), Nos villes habituellement encombrées ont été vidées de leurs voitures et de leurs piétons. Des entreprises bien établies et des licornes considérées hier comme portant l’avenir de la mobilité – en particulier de la mobilité servicielle (MaaS) – ont été mises à genoux. L’entreprise de trottinettes électriques partagées d’Uber, Jump, a rapidement fusionné avec Lime, pour une fraction de sa valeur pre-coronavirus, envoyant par conséquent des dizaines de milliers de trottinettes au “recyclage“. La société de location de voitures Hertz, vieille de 100 ans, a déposé son bilan (chapitre 11) aux États-Unis, et le leader européen de l’autopartage Drivy, quelques mois à peine après avoir été racheté par la société américaine Getaround, s’est tourné vers le tribunal de commerce de Paris pour obtenir son soutien, à titre de “mesure préventive”. Le covoiturage, les trottinettes électriques partagées, devaient ouvrir la voie à un monde sans voitures particulières pour réduire notre empreinte carbone.

Certains services ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus”.

Les transports publics ont également été fortement touchés mais ont jusqu’à présent réussi à résister à la première vague. Grâce à des modèles commerciaux public-privé équilibrés, reposant sur des contrats à long terme, les acteurs du transport public sont plus résistants que les autres entreprises. Même dans le cadre des mesures de confinement les plus sévères, les services de transport public étaient toujours considérés comme essentiels. À ma connaissance, aucun grand opérateur de transport public n’a fait faillite, et les autorités publiques n’ont pas déclaré que les transports publics seraient considérablement réduits à l’avenir. Certains services, tels que le transport à la demande, ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus : le service “Night Bus” à Padoue, en Italie (optimisé par Padam Mobility) a été transformé en service de jour et a vu sa fréquentation augmenter. Le service Berlkönig à Berlin, également axé sur la mobilité de nuit, a été étendue au profit des personnels soignants. 

Les effets prolongés du post-confinement sur les parts modales

Après avoir qualifié tous ces événements “d’impacts de la crise du Covid-19”, il est tentant de penser que les choses reviendront simplement à la normale. À bien des égards, la crise a peut-être simplement accéléré des tendances qui étaient déjà là. Cependant, je pense que nous ne devons pas sous-estimer la façon dont le coronavirus a, à lui seul, impacté notre vision de la mobilité, et peut-être pas pour le mieux.

Alors que les villes européennes sont confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle”.

Pendant les premières semaines de la levée des mesures de distanciation sociale, nous avons observé qu’un changement majeur se produisait dans les parts modales de la mobilité. Les transports publics sont caractérisés comme des lieux où l’on rencontre beaucoup d’étrangers. Un quart des médias et l’obsession du public pour le respect des mesures sanitaires (qui, dans une certaine mesure, étaient inévitables) nous ont convaincus qu'”étranger” rimait avec “danger”. Bloomberg cite Jason Rogers (Nashville, États-Unis) : “Je n’ai aucun intérêt à monter dans le bus ou dans un système de covoiturage si je ne suis pas en combinaison antidéflagrante”. Le résultat parle de lui-même : en Chine – premier pays à lever les mesures de confinement, la fréquentation des transports publics est inférieure de 35 % à la normale et la congestion automobile est déjà supérieure à la moyenne de 2019. Les États-Unis font déjà état d’une tendance similaire.

Alors que les villes européennes sont témoins confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle. Elles ont eu un peu plus de temps que la Chine pour anticiper et concevoir quelques stratégies. Les paris sur les vélos en font partie : le gouvernement français affirme que 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont été créés et s’efforce de les entretenir de façon permanente. Le Royaume-Uni investit jusqu’à 2 milliards de livres sterling dans un plan “unique en son genre” pour stimuler la marche et le vélo. Autre mesure intéressante : Athènes interdit aux voitures de circuler dans une grande partie de son centre-ville pendant trois mois (et peut-être plus).

Cela sera-t-il suffisant ? Ces investissements sont les bienvenus, mais la part modale du vélo est restée stable, sous les 2 % au Royaume-Uni au cours de la dernière décennie et est estimée à environ 3 % en France. Une réduction à long terme de 10 % de la fréquentation des transports en commun suffirait à niveler l’impact d’une augmentation du nombre de cyclistes. On peut encore craindre un déplacement important des transports publics vers la voiture. La France, qui accueille 3 des quelques opérateurs de transport public mondiaux (Transdev, Keolis, RATP), les représentants du secteur se sont battus avec acharnement – mais sans grand succès – pour éviter des mesures trop strictes de distanciation sociale à bord des métros et des bus et pour faire du port du masque la principale mesure sanitaire.

Enfin, Transport for London (TfL) qui n’a pas résolu le dilemme entre la priorité à donner aux problèmes de congestion ou au respect des mesures sanitaires, a augmenté à la fois la taxe de congestion imposées aux voitures et ses tarifs de transports publics. Au moins, l’autorité ne fera pas faillite.


Source: Rystadenergy

Impact psychologique

Maintenant que le ministère français envisage d’assouplir ces mesures, il est impossible de prévoir l’ampleur de l’impact psychologique sur la façon dont les gens choisiront leur mode de transport. Il existe des précédents : les attentats terroristes de Madrid (2004) et ceux de Londres (2005), qui visaient les transports en commun, ou ceux de Paris (2015) qui visaient la “vie nocturne”. Dans chaque cas, les transports publics se sont effectivement rétablis en quelques mois. Mais l’enjeu n’est pas le même : avec le virus, ce sont les transports en commun eux-mêmes et leurs usagers qui font peur aux gens. Nous avons également été exposés au message de distanciation sociale pendant longtemps et cela pourrait durer jusqu’à ce que nous ayons trouvé un vaccin.

Bien sûr, les gens ont beaucoup évoqué la crise comme une opportunité de changement de trajectoire pour notre civilisation, vers la décarbonation et la résilience. Mais j’entends les mêmes personnes dire : “Pas question que j’utilise le train pour le moment, je vais juste conduire.” Comme je ne connais pas grand chose à la sociologie, je vais citer un expert en très longues aventures, Sylvain Tesson, qui raconte son voyage à pied de la Sibérie à l’Inde : “Si je dis que j’ai l’intention de marcher jusqu’en Mongolie, un objectif aussi abstrait ne dérange personne, mais si je prétends que je vais atteindre l’autre versant de la montagne, tout le monde de ce côté va se rebeller. […] Parce que c’est ce que nous connaissons le mieux, nous craignons plus ce qui est proche de nous que ce qui est encore loin.” Nous craignons plus le virus que le changement climatique.

Classer nos priorités

Le changement climatique et l’épuisement des ressources sont toujours les deux plus grands problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le monde. Lorsque le virus a frappé, nous avons pu, en dernier recours, nous mettre en quarantaine pour en atténuer les effets. Il n’y aura pas de mesures immédiates semblables à un verrouillage que nous pourrons prendre lorsque nous serons confrontés à des sécheresses record qui anéantiront des cultures entières, lorsque des zones côtières habitées par des dizaines de millions de personnes seront inondées par une combinaison d’élévation du niveau de la mer et de phénomènes météorologiques extrêmes.

Nous ne verrons pas de voitures volantes mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer”.

Un fait essentiel que peu de gens connaissent est l’inertie et la latence du changement climatique induit par les gaz à effet de serre. Lorsque nous avons ajouté plus de 100 ppm de CO2 dans l’atmosphère, nous nous sommes engagés à ce que les températures augmentent pendant des centaines d’années, c’est-à-dire même si nos émissions tombent à zéro demain. La trajectoire de nos émissions de CO2 va modifier l’ampleur du changement climatique, mais avec une latence de 20 ans. La gestion de nos émissions commencera à faire une différence en 2040. En d’autres termes, nous ne pourrons pas prévenir ces problèmes en 2040, d’ici là, nous aurons 20 ans de retard (soit 4 mandats présidentiels français, 5 mandats américains).


Prévisions du changement de la température mondiale basées sur les scénarios d’émissions de GES du GIEC.
Source: Climate model IPSL-CM61-LR

Un autre fait essentiel qui passe sous le radar des médias publics est l’épuisement du pétrole, qui alimente ~98% des transports. La production de pétrole a fortement augmenté après la crise économique de 2008 (sans tenir compte de ce qui précède), mais cette croissance est venue presque exclusivement des gisements de “shale” des États-Unis, tandis que la Russie et l’Arabie saoudite ont pu compenser le déclin des anciens gisements (à commencer par la mer du Nord en Europe). Avant le coronavirus, certains experts avaient déjà modifié leurs prévisions concernant la production américaine, stable en 2020 et en croissance pendant au moins quelques années. La Russie avait déclaré qu’elle atteindrait son pic avant 2025 et peut-être plus tôt. Aujourd’hui, avec le coup considérable porté à cette industrie, les investissements dans de nouvelles productions ont été largement annulés et les champs pétroliers américains ont rapidement décliné. Certains experts soulignent que le schiste américain et russe ont peut-être atteint leur pic et ne connaîtront plus jamais de croissance significative (par rapport aux niveaux de 2019). Pour mieux comprendre ce que cela signifie pour notre économie, je recommande d’écouter les experts indépendants de la transition énergétique, The Shift Project et Jean-Marc Jancovici. En bref : nous ne verrons pas de voitures volantes, ni de production en masse de voitures particulières électriques de 2,3 tonnes, nous verrons mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer.



Source: Rystadenergy

Que faire ?

La mission de Padam Mobility, la société que j’ai cofondée, est de “s’engager pour la mobilité partagée”. Cela signifie que nous attendons moins de ressources à l’avenir, moins d’acceptation publique de solutions émettrices de gaz à effet de serre, mais aussi que nous ne renonçons pas à la mobilité. Nous n’y parviendrons pas uniquement à coup de voitures plus efficaces. La seule façon d’intégrer ces contraintes – exception faite du vélo – est de partager davantage les véhicules. Et ce de toutes les manières, par les bons vieux transports publics, par le transport en commun à la demande (comme le propose Padam Mobility), par le covoiturage, par l’auto-partage (à condition qu’il ne cannibalise pas les transports publics)… Nous pouvons encore faire beaucoup plus : rendre les modes de transport à faible consommation d’énergie plus pratiques et moins chers que la voiture dans les villes et les banlieues, obliger à partager tous les taxis et les véhicules thermiques en ville, repenser nos rues principalement en fonction des transports publics, transformer notre économie pour qu’elle repose moins sur les emplois de l’industrie automobile.

Suivons les lignes directrices imposées par les mesures sanitaires, portons des masques, évitons les déplacements inutiles et prenons d’autres mesures pour éviter une nouvelle vague importante de contamination. Mais faisons également confiance aux personnes qui nous entourent, apprenons à partager davantage ce qui peut l’être, résolvons les problèmes de manière collaborative. Notre liberté et notre capacité à nous déplacer à l’avenir en dépendent. Tout comme le port d’un masque sauve des vies aujourd’hui, l’utilisation et la promotion des transports publics maintenant préserveront notre société en 2040 et au-delà.

Il est temps d’être ambitieux en matière de transports publics.

 

Grégoire Bonnat – Co-founder & CEO, Padam Mobility

 

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4 étapes essentielles pour un transport à la demande efficace 2/2 : L’extension du service et l’intégration de nouveaux cas d’usage

Etapes pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux autres étapes essentielles à la mise en place d’un transport à la demande dynamique efficace : l’extension du service et les intégrations techniques et des nouveaux cas d’usages.

Qu’est ce qu’un TAD dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 3 : l’extension du service

 L’étape d’extension du service est un passage à l’échelle visant à pérenniser le TAD pour en faire un élément structurant de l’offre de mobilité du territoire sur lequel il s’opère, pallier les faiblesses du réseau de transport existant ou repenser le schéma de desserte en transport public du territoire en désenclavant des zones mal connectées.

Cette étape sert à identifier les zones et les cas d’usages se prêtant le mieux au TAD pour y répliquer le modèle de TAD. Elle permet de définir et exécuter une stratégie « outils » en suivant des logiques d’intégration visant principalement à remplacer des lignes fixes déficientes et/ou convertir des services sous-exploités.

 Les principaux enjeux de l’extension du service reposent sur la méthode d’acquisition du logiciel de TAD (appels d’offre, gré à gré, etc.), l’équilibre avec le reste du réseau, l’intégration avec le réseau existant et ses outils, l’obtention d’un suivi des performances et la consolidation des critères de qualité de service.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Les mêmes que ceux du pilote (étape 2)
  • L’acquisition, la rétention, l’usage, le kilométrage et la connaissance des usagers.

 Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

  • Existe t-il d’autres besoins ou cas d’usages non-adressés ? 
  • Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ? 

En savoir plus sur l’extension de service mise en place pour Ile-de-France Mobilités par Padam Mobility

Étape 4 : les intégrations techniques et de nouveaux cas d’usage

Le principe des intégrations techniques : 

  • Ajouter de nouveaux cas d’usages à la plateforme de TAD déjà en place, à coût marginal, et en faire bénéficier les avantages. Cela permet notamment de mutualiser les coûts d’exploitation et de gestion (véhicules, conducteurs…).
  • Répondre à des besoins ponctuels (ex: transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels).

Les cas d’usages qui peuvent s’intégrer :

  • Autres transports publics partagés : TPMR, transport scolaire, service de soirée en gare sans réservation, navettes aéroport, etc.
  • Transports ponctuels / occasionnels : transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels (exemple : concert ou match de football)

Les intégrations techniques servent à  faire du TAD une brique parfaitement intégrée dans votre vision MaaS (Mobility as a Service). Agrégateur de solutions de mobilité, il vise à proposer aux individus de visualiser leurs déplacements de bout en bout peu importe le type de transport utilisé (public/privé, partagé, doux, de masse, etc.).

Dans la pratique :

  • La plateforme TAD s’intègre avec le MaaS local et permet à un usager de compléter ses trajets en transport en commun avec du TAD
  • Le TAD lui-même s’intègre avec le réseau, en se synchronisant avec des horaires de train par exemple
  • Enfin, d’autres solutions de transport existent, comme le covoiturage, le vélo partagé, l’autopartage, les taxis/VTC etc. Le TAD peut s’associer à ces autres transports pour compléter son offre quand celle-ci vient à être saturée. Par exemple, la plateforme de TAD peut proposer des alternatives en covoiturage ou en taxi/VTC quand aucun TAD n’est disponible dans la prochaine demie heure, et vice-versa.

En savoir plus sur l’intégration du MaaS dans les solutions Padam Mobility

Notre expérience dans la conception, la configuration et l’optimisation de TAD nous amène à l’observation de ces 4 étapes que nous considérons être un bon facteur de réussite et d’efficacité d’un service de TAD. Le succès d’un TAD comprend principalement la satisfaction des usagers pour le service. Dans tous les cas, la meilleure démarche à adopter consiste toujours à se rapprocher d’un professionnel du TAD dynamique qui sera le mieux à même de vous conseiller dans la mise en place de votre service.

En savoir plus sur les solutions de TAD dynamique Padam Mobility

 

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4 étapes essentielles pour un Transport à la Demande efficace 1/2 : l’étude de faisabilité et le pilote

étapes essentielles pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux premières étapes essentielles pour un transport à la demande efficace : l’étude de faisabilité et ses simulations puis le pilote.

Qu’est ce qu’un transport à la demande dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 1 : l’étude de faisabilité et les simulations

L’étude de faisabilité a pour objectif d’appréhender le fonctionnement et l’utilisation d’un TAD sur un territoire et d’interroger sa rationalité d’un point de vue économique. Elle sert à définir des scénarios d’offre et de demande, obtenir des indicateurs de performance fiables, et comprendre comment ces derniers évoluent en fonction des différents scénarios définis.

Les simulations, issues de préférence de la plateforme de TAD, permettent de mettre des chiffres sur les différents scénarios réalisés à partir de données de réservation, démographiques, d’enquêtes de transports ou encore de données téléphoniques permettant de traquer anonymement les déplacements sur un territoire. Les simulations opèrent in-vivo et permettent en outre de valider la pertinence économique du service, de s’assurer de la bonne configuration de l’offre et d’identifier les risques.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Qualité de service : temps d’attente, pourcentage de requête servies et taux du détour moyen : comment les usagers ressentent la qualité du service ? Sont-ils suffisamment satisfaits pour ré-utiliser le service régulièrement ?   
  • Coût du service : nombre de personnes par heure par véhicule et par course, kilométrage, nombre de véhicules utilisés et taux de remplissage maximum des véhicules.

Quelles questions avant de passer à la prochaine étape ?

  • Le service est-il financièrement tenable et acceptable pour la collectivité ?
  • Le projet est-il politiquement tenable ?
  • Les usagers ainsi que les équipes opérationnelles vont-elles accepter d’accueillir un projet innovant tel que le TAD?

En savoir plus sur l’étude de faisabilité et les simulations réalisés pour Aviapolis (Helsinki, Finlande) par Padam Mobility

Étape 2 : le pilote

Le pilote dont le maître mot est l’agilité, sert à tester, mesurer et itérer sur des cycles courts. Le pilote sert à valider la pertinence du nouveau service de TAD pour le besoin de mobilité, la transition numérique vers un outil SaaS et les stratégies et moyens de communication auprès de la population. Il permet en outre de tester les usages du TAD et de comprendre leurs enjeux (traction, qualité de service, prise en main opérationnelle, etc.).

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Données quantitatives : fréquentation, répartition application & site web de réservation VS centrale d’appels, nombre de passagers par véhicule et par trajet commercial, qualité de service.
  • Données qualitatives : transition humaine et conduite du changement, enquêtes de satisfaction.
  • Équilibre du réseau : fréquentation des lignes hors TAD qui passent à proximité.

Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

  • Quelle est la tendance ? Est-elle stable ?
  • Comment se porte l’équilibre économique du service ?
  • Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ? 

En savoir plus sur le pilote réalisé pour Keolis à Orléans par Padam Mobility

Découvrir comment concevoir un TAD efficace en toute simplicité

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Padam Mobility rejoint le programme Drive Sweden

Drive Sweden
Padam Mobility rejoint Drive Sweden et fait désormais partie des partenaires du programme suédois

Lancé par le gouvernement suédois, Drive Sweden est un programme d’innovation stratégique financé par l’Agence suédoise de l’énergie, le Conseil suédois de la recherche et l’agence d’innovation suédoise. Son objectif : alimenter et animer une plateforme de collaboration interfonctionnelle et interprofessionnelle pour pousser le développement de solutions de mobilité durables des biens et des personnes.

Un réseau solide de partenaires pour co-construire la mobilité de demain

En rejoignant Drive Sweden, Padam Mobility affirme son engagement pour la recherche, le développement et la pérennisation de solutions de mobilité plus partagées, intelligentes, efficaces, connectées qui soient durables, inclusives et accessibles.

L’entreprise rejoint un réseau de partenaires parmi lesquels les plus grands noms du transport et de l’innovation (Keolis, Volvo, Bombardier, Easymile, etc.). Le programme fédère plus de 50 acteurs aux typologies différentes: pouvoirs publics, villes, académiciens et une grande variété d’entreprises et de start-ups. Il crée des conditions favorables à la collaboration entre partenaires et facilite l’identification des besoins et des défis à résoudre en termes de mobilité des biens et des personnes à travers cinq thématiques: Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Model et Public Engagement.

Padam Mobility continuera à consolider ses savoir-faire et contribuera à apporter une approche innovante sur les questions de mobilité à l’occasion d’évènements publics réguliers. En marge de ces événements, ses équipes participeront aux groupes de travail et comités de réflexion sur la mobilité intelligente, la mobilité électrique, la mobilité autonome (en particulier celle du Transport autonome à la Demande), le MaaS et la mobilité en zone péri-urbaine et rurale.

 

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Entre réalité et science-fiction: le Transport à la Demande sera-t-il autonome?

Transport autonome à la Demande

Le Transport à la Demande sera-t-il autonome? Le véhicule autonome à la Demande possède un potentiel de disruption unique. Compte tenu des très nombreux projets en cours auprès des constructeurs, des équipementiers et des GAFA, son arrivée est presque palpable. Pourtant, si la technologie sur laquelle repose le Transport à la Demande est aujourd’hui parfaitement maîtrisée, l’autonomie vient ajouter une complexité d’exploitation supplémentaire, notamment en zones peu denses. Explications.

Transport autonome à la demande : les projets en cours

Le Transport autonome à la Demande est une innovation transformationnelle qui mobilise de nombreuses entreprises, startups comme grands groupes.

Fret et transport de marchandises : il faudra encore du temps avant qu’il ne se démocratise mais son potentiel est gigantesque grâce à la croissance du e-commerce (rappelons qu’Amazon dispose de sa propre compagnie aérienne de fret qui ne cesse de se développer). Si demain on peut se passer de conducteur ou de pilote pour tout ou partie du trajet, les transporteurs pourront alors gagner en coûts et en flexibilité. Pour y parvenir, Boeing se lance avec sa filiale Boeing HorizonX, Tesla fait le buzz avec son cybertruck et Thales développe des trains autonomes

La mobilité intra-campus : c’est un sujet qui est opérationnel et qui fonctionne déjà en situation réelle, comme le montre l’exemple belge avec le site de l’entreprise Solvay. L’objectif est de compléter l’offre existante pour implanter des navettes dans un campus universitaire, un site hospitalier, un centre de recherche ou un parc. Le parcours est normé et comporte peu de risques et d’interactions avec d’autres véhicules. On peut aussi évoquer les véhicules de livraison autonomes, comme c’est le cas en Virginie sur le campus de l’université George Mason qui a autorisé 25 robots de livraison capables de livrer des repas aux étudiants. Par tous les temps, ils roulent sur les trottoirs, évitent les obstacles et les piétons, et seule la personne qui a passé la commande peut accéder à son repas dans le robot. 

Le transport de personnes : La plupart des GAFA y investissent. Du côté d’Alphabet, la maison-mère de Google, c’est sa filiale Waymo qui travaille dessus. Cela ne concerne toutefois encore que quelques quartiers de la ville de Phoenix aux États-Unis. De nombreux autres startups travaillent sur le sujet, dont les Français de Navya, Prophesee et AV Simulation, en particulier dans la gestion des logiciels, de l’intelligence artificielle, des caméras, détecteurs et autres radars qui feront vivre ces véhicules.

Peut-on vraiment se passer du conducteur ?

Spoiler alert : non. Du moins, pas à court ou moyen terme. Mais avant de rentrer dans les détails, il faut comprendre ce que l’on entend par véhicule autonome avec des niveaux qui peuvent être variables :

  • Le niveau 1 est le degré minime de l’autonomie qui se caractérise par la simple présence d’un régulateur de vitesse dans un véhicule classique. 
  • Le niveau 2 ajoute des capteurs intelligents qui ralentissent le véhicule selon le comportement des autres véhicules et qui lui imposent de rester dans les limites des voies de circulation. Le conducteur doit toujours avoir les mains sur le volant.
  • Le niveau 3 permet au véhicule de contrôler les accélérations, les décélérations et la direction, mais le conducteur doit être prêt à prendre le relais en cas de besoin.
  • Le niveau 4 autorise la conduite de manière autonome dans certaines situations connues par le véhicule, comme un long trajet sur autoroute par exemple, ou dans certaines villes particulièrement bien cartographiées et connectées. Mais dès que le véhicule sort de cette zone, le conducteur doit prendre le relai.
  • Le niveau 5 n’a pas besoin d’un conducteur humain. Le véhicule fait tout, tout seul, et n’a d’ailleurs pas besoin de volant. Le dernier exemple en date est celui de Cruise développée par une filiale de GM aux États-Unis, mais qui reste à l’état de prototype.

Aujourd’hui, toutes les expérimentations nécessitent un opérateur à bord, ce qui tue la promesse du transport public autonome, à la fois d’un point de vue technologique et d’un point de vue financier. D’autre part, dans le contexte actuel, personne n’est encore prêt à accepter un trajet sans conducteur, encore moins quand il s’agit de transport public collectif. Aux États-Unis, la moitié des Américains pense que les voitures autonomes sont plus dangereuses que les voitures traditionnelles. Une situation qui peut être amenée à évoluer dans le futur, mais cela veut dire accepter de monter dans un avion sans pilote ou de laisser ses enfants dans un bus scolaire sans conducteur.

Le transport autonome sans conducteur est une belle promesse sur le papier, car son modèle est très flexible. Si la disparition des conducteur n’est pas encore à l’ordre à jour, cela reste un objectif pour beaucoup d’entreprises.

Véhicule autonome à la demande : la question du « où » domine celle du « quand »

La question de la disponibilité du transport autonome n’est pas temporelle, mais géographique. Dire que la voiture autonome sera disponible en 2025 ou 2030 n’a pas de sens, car celle-ci ne pourra pas encore s’auto-conduire partout ou tout le temps. À certains endroits, une voiture autonome pourrait ne l’être vraiment que 20 à 30% du temps. On pense notamment aux hypercentres urbains dont la multiplicité des modes de déplacements pourrait rendre incompatible à court terme la circulation d’un véhicule autonome à la demande. Dans les zones peu denses, les circulations fréquentes sur les petites routes de campagne parfois sinueuses et les nombreuses zones blanches (zones dépourvues de connexion internet) rendent nécessaire la présence d’un humain à bord. En plus de conduire le véhicule de Transport à la Demande, il est bien souvent demandé à ce dernier de bien connaître et maîtriser le territoire sur lequel est proposé le service. Les solutions de Transport à la Demande dynamiques et intelligentes Padam Mobility améliorent principalement la mobilité des populations situées justement en dehors des hypercentres urbains. Pour ces populations, et en particulier les personnes âgées en situation de précarité mobilité, le contact avec le conducteur du véhicule représente encore un lien humain très apprécié. 

En tant que spécialistes de l’intelligence artificielle, les équipes Padam Mobility restent bien sûr en étroite connexion avec le milieu du véhicule autonome et explorent les éventuelles applications aux cas d’usages les plus pertinents.

 

Comment passer de la Smart à la Fair Mobility grâce au Transport à la Demande dynamique

 

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Infographie: État des lieux d’une mobilité en pleine évolution

Infographie mobilité

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Infographie mobilité partagée.

De la voiture individuelle au Transport à la Demande partagé et intelligent: état des lieux d’une mobilité en pleine évolution.

Padam Mobility, 2020.

 

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