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Innovation

Mobility-as-a-Service et Transport à la Demande : pour une plateforme inclusive

Mobility-as-a-service : il n'y a pas que la ville !

Actuellement, le Mobility-as-a-Service (MaaS) peut-être considéré comme le concept le plus “tendance” du secteur des mobilités. Ce terme, parfois galvaudé, renvoie souvent à l’image d’un centre-ville ultra-connecté, d’infrastructures et d’offres de transports pléthoriques et innovantes, en négligeant parfois les zones périphériques.

Or, le MaaS devrait représenter un tremplin pour un  promouvoir une mobilité durable et inclusive, en mettant en valeur les offres de transport public et de mobilité partagée

Intégrer du Transport à la Demande (TàD), solution qui fait ses preuves dans la desserte des territoires peu denses, dans une solution de Mobility-as-a-Service plus globale – intégrant les territoires peu denses tels que les zones péri-urbaines et rurales – constituerait un vrai changement de paradigme en matière d’égalité devant la mobilité.

Mobility-as-a-Service : innover pour mieux planifier 

Le MaaS  permet à l’usager d’avoir accès à l’ensemble des modes de transport disponibles (train, bus, tram, Transport à la Demande, vélo, trottinette, VTC, marche…) sur une même application mobile dans une logique d’intermodalité et de multimodalité et de réduction de l’usage de modes de déplacements plus polluants telle que la voiture individuelle.

À l’instar de la classification des niveaux d’autonomie des véhicules, le MaaS présente plusieurs niveaux d’intégrations des offres de transport.  Ces derniers assistent de manière croissante la mobilité de l’usager. À terme, il s’agit de proposer une expérience multimodale totalement intégrée, sans rupture, et matérialisée par un unique ticket (niveau 5/5).

La démarche Mobility-as-a-Service : une opportunité multidimensionnelle pour les collectivités

  • Pour les Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM), le MaaS est un puissant outil de politiques publiques. Il doit permettre d’assurer l’intérêt général dans l’utilisation et le contrôle des territoires, et proposer un modèle optimisé de transports publics urbains et périurbains. À fortiori, le MaaS représente un outil précieux pour s’assurer que les offres de nouvelles mobilités entrent en complémentarité avec les transports publics, et non en concurrence.
  • Les collectivités ont tout intérêt à adopter une position active à propos du MaaS. Pourquoi ? Atteindre des objectifs en matière de réduction de l’autosolisme et de la pollution et garantir que leurs infrastructures de transport public constituent l’épine dorsale du service proposé.

Au-delà des villes, le MaaS doit permettre au périurbain d’avoir accès à des solutions de déplacement pertinentes.

L’intégration du Transport à la Demande (TàD) : un pas en avant vers un MaaS responsable

L’intégration du TàD dans un MaaS plus global intégrant les territoires peu denses met en avant la nécessité de rompre avec le clivage entre les grandes aires urbaines et le reste du territoire en termes de mobilité. Elle propose des solutions à cet enjeu : 

Le Transport à la Demande favorise l’inclusion économique et sociale

Le TàD développé par Padam Mobility dans les zones périurbaines, peu denses, est une opportunité pertinente dans les territoires en quête d’un nouvel élan. Il permet aux opérateurs d’optimiser le trajet des bus dans ces zones pour répondre à une demande qui n’est pas uniforme.

L’objectif ? Réduire la polarité des réseaux de transport autour des grandes villes et connecter des zones reculées aux réseaux en place pour faciliter la desserte des zones dynamiques et des bassins d’emplois, par exemple.

Promouvoir un MaaS responsable c’est aussi prendre en compte tous les types de profils d’usagers (actifs, étudiants, personnes âgées, PMR…) et leurs spécificités. Il s’agit également de proposer des alternatives au digital pour les usagers ne disposant pas de smartphone. Le TàD est en mesure de s’adapter à ces besoins, en proposant des services accessibles aux Personnes à Mobilité Réduite (TPMR), adaptées à différents types de populations (jeunes, actifs ou seniors), et en permettant des réservations via plusieurs canaux, incluant ceux adressés aux usagers les moins connectés.

Plus de flexibilité pour répondre aux modifications des comportements de mobilité

Une démarche Maas à l’échelle de tous les territoires doit répondre à la volonté de rendre plus flexible l’usage des transports qu’ils soient collectifs, ou actifs (vélo, marche). Attrition des déplacements, télétravail, e-shopping, la crise sanitaire est un accélérateur de cette tendance. La solution délivrée par le TàD met l’accent sur un besoin de transports publics plus flexibles à l’aube d’une modification profonde des comportements de mobilité.

Partager une plus grande quantité de donnée entre MaaS et TàD pour une intégration vertueuse

Le partage de données entre les différents opérateurs de transport soutient l’inclusion du TàD dans les démarches de MaaS. Dans cette perspective, la plus grande masse de données échangées apporte des éléments précis en matière de politiques publiques à mener et d’amélioration continue des services et infrastructures.

Mobility-as-a-Service et TàD en Allemagne : l’intégration est en marche

DB Regio, filiale du groupe Deutsche Bahn (un des principaux opérateurs de transport en Allemagne), restructure son offre de transport rurale autour du MaaS. Afin de repenser la brique du TàD et de l’adapter aux enjeux de la ruralité, DB Regio a sélectionné Padam Mobility pour déployer sa solution de TàD WDW NOW en Rhénanie-Palatinat, un land rural du sud-ouest de l’Allemagne. Un partenariat avec la société Hacon, a permis de faciliter l’intégration de la solution de TàD de Padam Mobility dans l’offre globale de mobilité locale, dans une logique de MaaS inclusif :

Un des aspects les plus convaincants du service est son caractère inclusif, car il répond aux besoins de différents groupes de populations en particulier ceux qui n’ont pas facilement accès aux options de mobilité, comme les personnes à mobilité réduite. De plus, les différentes options de réservation couvrent toutes les tranches d’âge : les jeunes sont habitués à faire des réservations via l’application, tandis que les plus âgés préfèrent parler à une “vraie personne“. Gerd Overbeck, responsable des nouveaux services de mobilité chez Hacon.

D’autres intégrations ont été effectuées notamment en France, à Lille (Keolis-Padam Mobility).

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Optimisation du TàD : sans la garantie de réservation à l’avance, pas d’optimisation des trajets efficace

Si votre outil de TAD n’optimise pas les réservations à l’avance, il n’optimise pas vraiment votre service. Une interface qui propose des trajets pertinents en quelques secondes en réponse à une demande de réservation: voilà la promesse du Transport à la demande Dynamique pour les usagers.

Quelques secondes, c’est le maximum que l’usager est prêt à attendre pour obtenir un résultat. Chez Padam Mobility, nous nous autorisons un délai de 3 secondes, ce qui est déjà beaucoup. Mais il y a deux manières d’optimiser un trajet:

En temps réel, on a donc 3 secondes pour attribuer un véhicule, et insérer un nouveau trajet à l’intérieur d’une multitude de trajets déjà prévus. L’horaire exact de cette nouvelle réservation  sera ajusté de quelques minutes entre la réservation et le départ.

– Si la réservation est faite à l’avance – au moins 24h à l’avance-  c’est un nouveau monde de possibilités d’optimisation du TAD qui s’ouvre devant les algorithmes qui calculent les trajets.

Optimisation du Transport à la Demande : temps de calcul exponentiels

Sur un territoire donné, le temps nécessaire à l’optimisation de chaque nouveau trajet augmente de façon exponentielle. Le 20ème trajet nécessitera peut-être 10 fois plus de temps pour être optimisé en comparaison avec le 10ème. Le 100ème demandera un temps inacceptable en temps réel pour trouver l’itinéraire parfait.

C’est pourquoi ouvrir les réservations à l’avance décuple les capacités d’optimisation de votre service. La plateforme pourra insérer les derniers trajets, ceux réservés en temps réel, à l’intérieur d’un service déjà aussi perfectionné que possible. 

Pour un service de Transport à la Demande classique, il est presque impossible mathématiquement d’obtenir une optimisation parfaite. Un service qui desservirait 50 trajets quotidiens prendrait plus d’un mois pour définir l’itinéraire idéal avec l’état de l’art des algorithmes actuels. Nous réalisons nos calculs dans les jours précédant les trajets pour aboutir à un résultat dont l’écart avec le résultat optimal est inférieur à 1%. C’est pourquoi tout ce qui est réservé à l’avance permet de gagner des kilomètres de trajet, donc du temps pour les chauffeurs, pour les usagers, et du CO2 pour la planète. 

Optimisation du TAD : améliorer le taux de remplissage

Il est même utile d’inciter les usagers à réserver à l’avance lorsqu’ils le peuvent, car plus le service sera optimisé, plus il pourra accepter de passagers en temps réel. Lorsque l’on sait que, d’après une étude réalisée par Padam Mobility après d’autorités organisatrices et d’opérateurs de transports, 38% ont déclaré que le principal problème de leur TAD était le taux de remplissage, l’avantage devient décisif. Le service tournera plus vite, fera moins de kilomètres, et consommera moins de carburant.

Ci-dessous, vous pouvez constater une évolution théorique du taux de remplissage selon la proportion de réservations faites à l’avance.

 

Optimisation du Transport à la Demande

 

Il est préférable d’éviter d’atteindre les 100% pour permettre, aux usagers qui n’ont pas le choix, de trouver une place le jour même. Il faut trouver l’équilibre pour ne pas saturer le service à l’avance.

Padam Mobility travaille sur tous les cas d’usage du transport à la demande, lesquels s’adaptent diversement aux réservations. Si celles-ci sont peu nombreuses sur des services de nuit, comme à Padoue, l’optimisation algorithmique à l’avance obtient d’excellents résultats sur des services conçus avec un algorithme zonal (qui prend les réservations sans conditions dans une zone prédéfinie), ou sur un service de rabattement autour d’une gare.

Des services péri-urbains comme à Orléans ou Sophia Antipolis en profitent à plein car beaucoup de trajets, scolaires ou domicile-travail, y sont récurrents.

Si votre outil de TAD ne vous promet qu’une optimisation en temps réel, votre marge de progression, tant en termes de remplissage qu’en dépenses d’exploitation, est immense. Attention, accepter les réservations à l’avance et les optimiser sont deux choses différentes. Certains outils les permettent mais ne les traitent qu’en temps réel.

Contactez-nous pour évaluer ce que vous perdez actuellement.

 

D’autres outils ne proposent que de la réservation à l’avance: nous reviendrons prochainement sur les gains obtenus grâce à l’optimisation en temps réel. Un bon service de TAD se doit de proposer les deux, par défaut.

 

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Transport à la Demande : Comment explorer et exploiter la donnée générée par votre service ?

Transport à la Demande

Le Transport à la Demande et le TPMR intelligents génèrent des données très utiles. Données indispensables pour adapter son offre de transport sur réservation aux besoins de mobilité des usagers et aux enjeux des territoires.  

Collecter la donnée pour mieux organiser l’offre et améliorer les services en continu

Grâce à une interface de gestion dédiée, les opérateurs de transport et autorités publiques des services de Transport à la Demande et de TPMR équipés de la technologie Padam Mobility peuvent superviser l’exploitation de leurs réseaux tout en visualisant la donnée nécessaire à l’amélioration continue du service.

Tous les services Padam Mobility embarquent un outil clé-en-main de reporting statistique. Configuré dans la continuité du lancement du service, il comprend des tableaux, graphiques et analyses poussées qui permettent de fournir des informations clés sur le fonctionnement du service et son utilisation.

L’outil de reporting statistique se présente sous la forme d’un tableau de bord. Pour chaque visualisation graphique, il est possible de filtrer l’affichage des données par jour, semaine ou mois. Il est également possible de personnaliser son tableau de bord en épinglant ses éléments statistiques favoris. 

Transport à la Demande : Quelles données pour quelles analyses ? 

L’outil de reporting statistique des services Padam Mobility permet de visualiser et d’obtenir rapidement des informations à travers une cinquantaine d’indicateurs répartis en 13 catégories englobant toutes les opérations d’un service de Transport à la Demande ou TPMR : acquisition, recherches, taux de conversion, activité des usagers, flux de trajets, performance, groupage, utilisations de la flotte de véhicule, ponctualité, qualité du service, etc.

Focus sur 8 catégories et leurs indicateurs.

Recherches : indicateurs permettant de visualiser le nombre de recherches de trajet par créneau horaire dans la journée ainsi que le nombre de recherches par durée de trajet. Ces indicateurs fournissent des informations utiles sur les usages et les besoins de déplacement sur un territoire donné

Données TAD
Exemple : nombre de recherches, résultats et réservations effectuées sur les différents canaux de réservation ainsi que les taux de conversion des recherches (nombre de résultats / nombre de recherches) ou des réservations (nombre de réservation / nombre de trajets proposés)

 

Taux de conversion : tous les indicateurs portant sur les différents taux de conversions entre recherches, propositions de trajets et réservations effectuées. Ces indicateurs permettent d’obtenir une idée précise du volume de recherche aboutissant à une réservation et de se rendre compte de la pertinence des propositions de trajet faites aux usagers.

Transport à la Demande
Exemple : taux de conversion entre les propositions de trajets et les recherches effectuées (bleu) et taux de conversion entre les propositions de trajet et les trajets réservés par les usagers (gris)

 

Flux de trajets : l’outil de reporting permet de visualiser sur une carte les flux des trajets de TàD ou TPMR effectués sur le territoire selon les filtres appliqués (ligne, créneaux horaires, jour de la semaine, arrêts de départ ou d’arrivée). 

Transport à la Demande - données

 

Performance : indicateurs de visualisation de la performance du service de Transport à la Demande ou de TPMR avec des informations sur les trajets effectués par les véhicules et sur les passagers transportés. Ces indicateurs permettent de s’assurer de l’optimisation des trajets et itinéraires des véhicules.

Données TAD
Exemple : nombre de passagers par course par semaine. Une course commence quand un véhicule est vide et va chercher un passager, la course finit quand le véhicule est vide à nouveau.

 

Groupage : indicateurs fournissant des informations relatives aux taux de groupage des passagers dans les véhicules. Ces indicateurs permettent de s’assurer de l’optimisation du remplissage des véhicules, clé de voûte du TàD et TPMR intelligent.

Transport à la Demande
Exemple : nombre de personnes groupées pour un trajet en véhicule. Il y a cinq catégories de groupement de deux personnes jusqu’à six ou plus.

 

Utilisation de la flotte de véhicules : indicateurs permettant de visualiser l’utilisation de la flotte de véhicules du service de TàD ou de TPMR. 

Transport à la Demande
Exemple : temps de trajets lors de l’exploitation des véhicules. Les données sont présentées en pourcentages du temps total. En bleu : pourcentage du temps où le véhicule est rempli. En gris clair : pourcentage du temps où le véhicule est vide. En gris foncé : pourcentage du temps où le véhicule est stationné au parking.

 

Ponctualité : indicateurs permettant d’obtenir des informations sur la ponctualité du service : taux de trajets dont les durées augmentent de 10 min, nombre de retards moyens en minutes dans les déposes et prises en charge du passager, durée de retard en min,  taux de retard dans la prise en charge ou dans la dépose, etc.

Transport à la Demande
Exemple : retards moyens en minutes sur les déposes et prise en charge et variations des temps de trajets. En bleu : retard moyen sur la prise en charge du client. En gris clair : temps de variation moyen sur les trajets. En gris foncé : retard moyen sur la dépose du client

 

Qualité du service : indicateurs permettant de se rendre compte de la perception du service par les usages à travers les notations attribuées au service et au conducteur.

Données TAD
Exemple : nombre et moyenne des notations attribuées au service.

 

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Réservation de TàD par téléphone : faciliter la prise en charge des publics spécifiques

Réservation de TàD par téléphone

Réservation par téléphone : faire le pari de solutions de mobilités accessibles et inclusives, c’est permettre aux usagers non détenteurs de smartphone ou peu familier des outils digitaux de pouvoir réserver directement par téléphone leurs services de Transport à la Demande (TàD) et Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR).

L’interface pour centrale d’appels proposée par Padam Mobility dans sa suite logicielle est à la fois simple, intuitive et ergonomique. Elle permet de garantir une prise en charge rapide et adaptée de publics spécifiques tels que les PMR et séniors tout en leur permettant de bénéficier de toutes les potentialités des algorithmes d’optimisation du TàD dynamique Padam Mobility.

Présentation d’une solution dont sont équipés 70% des services de TàD Padam Mobility.

Se mettre à la place de l’usager pour mieux le servir

Les téléopérateurs des centrales d’appels équipées par Padam Mobility ont accès à un site web de réservation très similaire à celui de l’usager. La différence réside dans la fonctionnalité “agir en tant que” qui leur permet de prendre facilement la main sur les réservations et la gestion des comptes usagers. Que le téléopérateur ait accès à la même interface que l’usager répond à un double objectif :

  • Ergonomie, rapidité et simplicité d’utilisation : parce qu’il n’y a pas de raison que le téléopérateur réserve moins facilement que l’usager. Tout comme ce dernier, le téléopérateur a accès aux adresses favorites et à l’historique des trajets effectués pour pouvoir lancer de nouvelles réservations sur des trajets réguliers en deux clics. 
  • Accompagnement à la transition digitale : parce qu’il a accès aux mêmes écrans, le téléopérateur peut également accompagner au téléphone en toute simplicité l’usager qui tente de faire sa manipulation sur son propre navigateur

L’intérêt de notre solution pour centrale d’appels réside dans la prise en charge spécifique qu’elle permet pour une réservation de TàD ou TPMR au téléphone. C’est également un excellent outil  pour accompagner la transition digitale et l’autonomisation dans la réservation de publics qui veulent se lancer mais n’osent pas forcément faire le pas”.

Inès Chaibi, Directrice du Service Client Padam Mobility.

Par nos solutions pour centrales d’appels, nous permettons à des usagers peu habitués à l’utilisation des outils digitaux les plus récents de bénéficier quand même de toute l’innovation technologique permise par les algorithmes d’optimisation des courses et des itinéraires que nous développons. Nous permettons ainsi de rendre accessible au plus grand nombre tous les avantages d’une innovation exceptionnelle”.

Thibault Lécuyer Weber, Directeur Marketing chez Padam Mobility.

Réserver rapidement et en toute simplicité pour un usager : mode d’emploi

Grâce à la solution pour centrale d’appels Padam Mobility, les téléopérateurs peuvent effectuer des réservations au nom de l’usager :

  • En saisissant une adresse manuellement, avec l’aide de l’usager pour remplir les champs lors de la saisie
  • En choisissant l’une des adresses favorites de l’usager, si elles ont été préalablement renseignées,
  • En reproduisant un trajet passé depuis l’historique des réservations

Les téléopérateurs renseignent ensuite l’heure de ramassage ou de dépose souhaitée par l’usager, ainsi que la ou les dates souhaitées, la récurrence (le cas échéant) et le nombre de passagers. Une fois les résultats affichés, ils décrivent au téléphone les caractéristiques de chacun des trajets proposés (heures de départ et d’arrivée, temps de marche, etc.). Si l’un des trajets proposés correspond au besoin de l’usager, ils confirment alors la réservation du trajet.

Interface pour centrale d'appels Padam Mobility
Effectuer une réservation en toute simplicité sur l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility

L’usager reçoit à ce moment les mêmes informations qu’il aurait reçues en effectuant lui-même sa réservation : un email de confirmation, un SMS de rappel et un SMS notifiant l’approche du véhicule.

Lorsque l’intégration de la solution centrale d’appels paramétrée avec un outil de téléphonie, les téléopérateurs sont automatiquement connectés au compte de l’usager qui les contacte.

Accompagner c’est aussi se faire accompagner

Tous les téléopérateurs en charge de la prise de réservation par téléphone via l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility bénéficient d’une formation dédiée. Au-delà de la présentation de l’outil, elle vise à fournir des explications détaillées et répondre aux interrogations. Une démonstration en temps réel permet à chaque téléopérateur de s’initier pas à pas aux principales tâches qui lui  seront confiées :

  • Création de compte usager et modification des informations personnelles
  • Recherche d’un usager et réservation en son nom
  • Explication des informations clés à restituer à l’usager sur le fonctionnement du service ou sa réservation en particulier
  • Accès à l’historique des trajets d’un usager 
  • Annulation ou modification d’une réservation

Une fois formé, le téléopérateur bénéficie d’un accompagnement par les équipes Customer Success (service client) de Padam Mobility à travers une une interface de support dédiée. Cette interface lui permet d’accéder à tout instant à :

  • Une documentation complète et régulièrement actualisée
  • Une FAQ (Foire aux Questions)
  • Un service de ticketing (ticket) pour ses questions spécifiques ou celles qui ne seraient pas référencées dans la FAQ

La formation des téléopérateurs et le support mis à leur disposition par nos équipes visent à garantir la réussite des services de TàD ou de TPMR. C’est aussi l’occasion de sensibiliser les téléopérateurs à l’accompagnement adapté qu’ils doivent adresser à certains publics spécifiques tel que les séniors.”

Chloé Forestier, responsable support client chez Padam Mobility.

 

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Comment Padam Mobility révolutionne les déplacements dans tous les territoires

déplacements

En zones péri-urbaines et rurales, les possibilités de déplacements sont souvent très réduites. Demande trop faible ou trop éparse, territoire trop étendu ou trop alambiqué, besoins et cas d’usage trop différents : proposer une offre de mobilité unifiée tout en répondant aux multiples spécificités d’un ou plusieurs territoires s’avère compliqué. Pour pallier cette difficulté, Padam Mobility  permet de gérer en toute flexibilité, au sein d’une même plateforme, différents services de mobilité à la demande opérés par un ou plusieurs opérateurs sur un ou plusieurs territoires.

Contourner les obstacles à l’essor de la mobilité partagée en territoire périurbain et rural

Si les offres de mobilités dites «alternatives», qui visent à favoriser le report modal et à s’affranchir du modèle autosoliste encore très largement dominant, tentent de trouver leur place dans les périphéries […], la faible densité du tissu urbain rend la tâche logiquement plus ardue que dans les centres d’agglomération – où l’effet-seuil nécessaire au fonctionnement de certains modes (autopartage, covoiturage) est évidemment plus aisé à atteindre […]. Si de nombreux signaux attestent d’une véritable émergence des mobilités alternatives en périurbain, celle-ci ne semble pas encore suffisante pour basculer vers des modes de vie non-automobiles.

Marc Dumont, professeur en urbanisme à l’université de Lille dans “Les mobilités alternatives restent une mobilité de complément, pas une mobilité de substitution”.

Conscients de ces obstacles au développement de la mobilité partagée, les équipes Padam Mobility ont développé leurs solutions de Transport à la Demande (TàD) autour d’une architecture “multi-territoires”. Unique sur le marché, elle permet de gérer en toute flexibilité au sein d’une même plateforme, différents services de TàD qui ne partagent pas ou qu’en partie certaines caractéristiques.

Gérer plusieurs territoires, services de mobilité partagée ou opérateurs de transport sous une marque unifiée

Le “multi-territoires” répond particulièrement aux contraintes des autorités organisatrices qui interviennent sur plusieurs bassins ou sur un territoire multi-opéré en permettant d’adapter les paramètres des services à leurs enjeux.

Ainsi, devant la multitude de cas d’usage de la région Île-de-France, expliquée en partie par ses 12000 Km2 de superficie, le “multi-territoires” s’est imposé comme une réponse pertinente pour une coordination à l’échelle régionale de l’offre de TàD. Une plateforme unique a été conçue pour Île-de-France Mobilités. S’y greffent progressivement des services de TàD spécifiques à un ou plusieurs bassins. En 2022, grâce au “multi-territoires”, la plateforme régionale pourra gérer près de 60000 réservations par mois (contre 12 000 actuellement), répartis sur 40 territoires (contre 23 actuellement) et opérés par plus de 8 opérateurs de transport différents. 

Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : l'usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l'application
Architecture multi-territoires : l’usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l’application

Parmi ses atouts, l’architecture “multi territoires” offre :

  • Une interface unique pour tous les usagers, garantissant une expérience utilisateur unifiée et cohérente. En ne déployant qu’une seule application, sous une seule marque, à l’échelle de plusieurs territoires, l’autorité de transport simplifie sa communication et diminue ses coûts d’acquisition d’usagers.
  • Un nom de marque et des points de contacts uniques
  • La garantie d’une vraie indépendance vis à vis des opérateurs de transport locaux
  • Une totale maîtrise de la donnée récoltée pour une meilleure transparence et neutralité
  • Une maîtrise optimisée des coûts d’exploitation et d’extension des services
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution

Le “multi-territoires” autorise tous les types de configurations. Ceci peu importe le moment de la journée ou de l’année.

On peut très bien envisager que sur un ou plusieurs territoires, un service de Transport à la Demande s’adresse aux actifs en proposant un service de minibus en rabattement sur les noeuds de transports ou zones d’activité en heure de pointe. La journée, en heures creuses, le service se mutualise avec une offre TPMR et permet d’améliorer les déplacements des publics juniors et séniors. En soirée et la nuit, des flottes de véhicules moins capacitaires remplacent celles des minibus et renforcent l’offre de mobilité nocturne, en visant particulièrement les étudiants.

En période de vacances scolaires ou estivales, le service se réajuste pour desservir les lieux de loisirs ou encore renforcer l’offre de desserte des sites touristiques locaux. Dans un contexte de crise sanitaire, le service facilite les déplacements des personnels soignants depuis/vers les hôpitaux sur des créneaux horaires ou des lignes bien précis pour éviter tout risque de propagation de virus.

Tout devient possible. 

Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Déployer de nouveaux services ou territoires graduellement et en toute simplicité

Si la configuration et la gestion de plusieurs services sur une même plateforme est un des principaux avantages du multi-territoires, la possibilité de configurer et déployer de nouveaux services ou territoires graduellement en toute simplicité et sans redéploiement est sans aucun doute sa principale force. Ainsi, une autorité de transport peut très bien décider de créer une offre sur un premier bassin, puis l’étendre à d’autres territoires sans que ses usagers n’aient à mettre à jour leur application pour bénéficier de ces nouveaux services. L’usager bénéficie à tout instant d’un point d’accès unique à plusieurs offres de service.

Autre avantage, il est particulièrement aisé de paramétrer différemment un territoire par rapport à un autre (ex : délais de réservation ou de modification des réservations, taux de détour, type de véhicules, horaires de service, etc). Les extensions des services existants ou les services nouvellement créés permettent de s’adapter facilement aux évolutions des territoires et de répondre presque sans délai aux besoins des usagers.

 

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Un pas de plus vers la mobilité servicielle (MaaS) à Lille

Un pas de plus vers le MaaS à Lille

Keolis Lille, l’exploitant du réseau de transports en commun Illévia de la métropole de Lille vient d’intégrer le Transport à la Demande (Padam Mobility) dans son application mobile Illévia. Cette intégration est faite dans l’application à travers le calculateur d’itinéraire multimodal Navitia, développé par Kisio Digital. C’est un pas de plus vers la mobilité servicielle ou Mobility As A Service à Lille.

L’intégration permet désormais à n’importe quel usager d’effectuer son trajet tous modes confondus (Transport à la Demande compris) en une seule fois pour un déplacement sans couture jusqu’à sa destination.

Le MaaS au service de l’expérience usager

L’intégration répond à la volonté des clients communs à Kisio et Padam Mobility d’intégrer tous les modes de transport dans une logique de MaaS. L’application mère Ilévia propose un bouquet complet de mobilité permettant l’affichage et la réservation de trajets provenant d’autres applications de mobilité partagée tel que le covoiturage ou le Transport à la Demande, à l’instar d’Ilévia Réservation.

L’expérience utilisateur est considérablement assouplie. L’usager accède à toute l’offre de transport disponible en quelques secondes, et peut comparer les trajets pour choisir la meilleure option de déplacement. Ce dernier sans rupture jusqu’à la destination finale.

Cette première intégration de la solution TAD Padam Mobility à Lille dans l’application Illévia facilite l’accès à ce nouveau mode de déplacement pour les lillois. L’excellente collaboration entre les équipes de Padam et de Kisio Digital nous a permis d’aller vite. Dans une logique de mobilité servicielle (MaaS), l’intégration des solutions des acteurs majeurs des nouvelles mobilités dans notre calculateur d’itinéraire Navitia est un axe de développement important pour laisser plus de choix aux usagers en combinant de plus en plus de modes de déplacement.”

Malik Chebragui, Directeur Produits et opérations à Kisio Digital

Autre avantage pour l’usager : plus besoin de connaître précisément le mode de fonctionnement ou le périmètre de desserte du service de TAD sur lequel effectuer une partie de son trajet puisque seul les trajets pertinents lui sont proposés. Plus besoin non plus de connaître le nom exact de l’arrêt le plus proche de son adresse de destination.

Doper les taux de fréquentation

Pour la métropole lilloise, la nouvelle intégration permet de rendre plus visible l’intégralité de son offre de mobilité, TAD inclus, ce qui devrait doper les taux de fréquentation.

Il est indispensable pour une entreprise comme la nôtre de rendre ses interfaces accessibles. Pour nos clients, c’est un avantage fondamental qui leur permet de rendre plus lisible et visible leur offre de transport”.

Ziad Khoury, Co-fondateur et COO Padam Mobility

D’un point de vue technique, l’intégration est rendue possible grâce au deeplinking qui permet à l’application mère Ilévia d’interroger l’application TAD Ilévia réservation, de générer des recherches Origine-Destination (OD) et d’effectuer automatiquement des réservations sur les tronçons desservis par le TAD dont l’usage est pertinent pour le déplacement sollicité.

Garantir un meilleur accès aux transports en territoire rural

L’accès à une mobilité sans couture réunissant sans les opposer les modes de transports possibles permet de faciliter les déplacements de tous, apportant une solution aux inégalités spatiales et sociales et à l’urgence climatique.

Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire

 

Le MAAS à Helsinki, précurseur d’une nouvelle mobilité urbaine?

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[Tribune] Pourquoi les transports publics devraient-ils (plus que jamais) se renforcer malgré la distanciation sociale ?

Transports publics should become more

Le Covid-19 a rebattu les cartes du secteur de la mobilité plus que n’importe quelle startup ne l’a jamais fait. Je vous propose une analyse brève et personnelle des événements passés et des choix qui nous attendent mais également pourquoi les transports publics devraient davantage se renforcer malgré la distanciation sociale. À un moment où nous nous adaptons aux nouvelles lignes de conduite imposées par les mesures sanitaires, nous avons des décisions historiques à prendre pour garantir la durabilité de l’avenir de la mobilité, la durabilité de notre avenir.

Le coup de départ

L’ensemble du secteur de la mobilité a subi un coup dur au cours des deux derniers mois. Sous l’effet du confinement, les déplacements des personnes ont diminué de 50 à 80 % (selon les mesures nationales en vigueur), Nos villes habituellement encombrées ont été vidées de leurs voitures et de leurs piétons. Des entreprises bien établies et des licornes considérées hier comme portant l’avenir de la mobilité – en particulier de la mobilité servicielle (MaaS) – ont été mises à genoux. L’entreprise de trottinettes électriques partagées d’Uber, Jump, a rapidement fusionné avec Lime, pour une fraction de sa valeur pre-coronavirus, envoyant par conséquent des dizaines de milliers de trottinettes au “recyclage“. La société de location de voitures Hertz, vieille de 100 ans, a déposé son bilan (chapitre 11) aux États-Unis, et le leader européen de l’autopartage Drivy, quelques mois à peine après avoir été racheté par la société américaine Getaround, s’est tourné vers le tribunal de commerce de Paris pour obtenir son soutien, à titre de “mesure préventive”. Le covoiturage, les trottinettes électriques partagées, devaient ouvrir la voie à un monde sans voitures particulières pour réduire notre empreinte carbone.

Certains services ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus”.

Les transports publics ont également été fortement touchés mais ont jusqu’à présent réussi à résister à la première vague. Grâce à des modèles commerciaux public-privé équilibrés, reposant sur des contrats à long terme, les acteurs du transport public sont plus résistants que les autres entreprises. Même dans le cadre des mesures de confinement les plus sévères, les services de transport public étaient toujours considérés comme essentiels. À ma connaissance, aucun grand opérateur de transport public n’a fait faillite, et les autorités publiques n’ont pas déclaré que les transports publics seraient considérablement réduits à l’avenir. Certains services, tels que le transport à la demande, ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus : le service “Night Bus” à Padoue, en Italie (optimisé par Padam Mobility) a été transformé en service de jour et a vu sa fréquentation augmenter. Le service Berlkönig à Berlin, également axé sur la mobilité de nuit, a été étendue au profit des personnels soignants. 

Les effets prolongés du post-confinement sur les parts modales

Après avoir qualifié tous ces événements “d’impacts de la crise du Covid-19”, il est tentant de penser que les choses reviendront simplement à la normale. À bien des égards, la crise a peut-être simplement accéléré des tendances qui étaient déjà là. Cependant, je pense que nous ne devons pas sous-estimer la façon dont le coronavirus a, à lui seul, impacté notre vision de la mobilité, et peut-être pas pour le mieux.

Alors que les villes européennes sont confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle”.

Pendant les premières semaines de la levée des mesures de distanciation sociale, nous avons observé qu’un changement majeur se produisait dans les parts modales de la mobilité. Les transports publics sont caractérisés comme des lieux où l’on rencontre beaucoup d’étrangers. Un quart des médias et l’obsession du public pour le respect des mesures sanitaires (qui, dans une certaine mesure, étaient inévitables) nous ont convaincus qu'”étranger” rimait avec “danger”. Bloomberg cite Jason Rogers (Nashville, États-Unis) : “Je n’ai aucun intérêt à monter dans le bus ou dans un système de covoiturage si je ne suis pas en combinaison antidéflagrante”. Le résultat parle de lui-même : en Chine – premier pays à lever les mesures de confinement, la fréquentation des transports publics est inférieure de 35 % à la normale et la congestion automobile est déjà supérieure à la moyenne de 2019. Les États-Unis font déjà état d’une tendance similaire.

Alors que les villes européennes sont témoins confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle. Elles ont eu un peu plus de temps que la Chine pour anticiper et concevoir quelques stratégies. Les paris sur les vélos en font partie : le gouvernement français affirme que 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont été créés et s’efforce de les entretenir de façon permanente. Le Royaume-Uni investit jusqu’à 2 milliards de livres sterling dans un plan “unique en son genre” pour stimuler la marche et le vélo. Autre mesure intéressante : Athènes interdit aux voitures de circuler dans une grande partie de son centre-ville pendant trois mois (et peut-être plus).

Cela sera-t-il suffisant ? Ces investissements sont les bienvenus, mais la part modale du vélo est restée stable, sous les 2 % au Royaume-Uni au cours de la dernière décennie et est estimée à environ 3 % en France. Une réduction à long terme de 10 % de la fréquentation des transports en commun suffirait à niveler l’impact d’une augmentation du nombre de cyclistes. On peut encore craindre un déplacement important des transports publics vers la voiture. La France, qui accueille 3 des quelques opérateurs de transport public mondiaux (Transdev, Keolis, RATP), les représentants du secteur se sont battus avec acharnement – mais sans grand succès – pour éviter des mesures trop strictes de distanciation sociale à bord des métros et des bus et pour faire du port du masque la principale mesure sanitaire.

Enfin, Transport for London (TfL) qui n’a pas résolu le dilemme entre la priorité à donner aux problèmes de congestion ou au respect des mesures sanitaires, a augmenté à la fois la taxe de congestion imposées aux voitures et ses tarifs de transports publics. Au moins, l’autorité ne fera pas faillite.


Source: Rystadenergy

Impact psychologique

Maintenant que le ministère français envisage d’assouplir ces mesures, il est impossible de prévoir l’ampleur de l’impact psychologique sur la façon dont les gens choisiront leur mode de transport. Il existe des précédents : les attentats terroristes de Madrid (2004) et ceux de Londres (2005), qui visaient les transports en commun, ou ceux de Paris (2015) qui visaient la “vie nocturne”. Dans chaque cas, les transports publics se sont effectivement rétablis en quelques mois. Mais l’enjeu n’est pas le même : avec le virus, ce sont les transports en commun eux-mêmes et leurs usagers qui font peur aux gens. Nous avons également été exposés au message de distanciation sociale pendant longtemps et cela pourrait durer jusqu’à ce que nous ayons trouvé un vaccin.

Bien sûr, les gens ont beaucoup évoqué la crise comme une opportunité de changement de trajectoire pour notre civilisation, vers la décarbonation et la résilience. Mais j’entends les mêmes personnes dire : “Pas question que j’utilise le train pour le moment, je vais juste conduire.” Comme je ne connais pas grand chose à la sociologie, je vais citer un expert en très longues aventures, Sylvain Tesson, qui raconte son voyage à pied de la Sibérie à l’Inde : “Si je dis que j’ai l’intention de marcher jusqu’en Mongolie, un objectif aussi abstrait ne dérange personne, mais si je prétends que je vais atteindre l’autre versant de la montagne, tout le monde de ce côté va se rebeller. […] Parce que c’est ce que nous connaissons le mieux, nous craignons plus ce qui est proche de nous que ce qui est encore loin.” Nous craignons plus le virus que le changement climatique.

Classer nos priorités

Le changement climatique et l’épuisement des ressources sont toujours les deux plus grands problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le monde. Lorsque le virus a frappé, nous avons pu, en dernier recours, nous mettre en quarantaine pour en atténuer les effets. Il n’y aura pas de mesures immédiates semblables à un verrouillage que nous pourrons prendre lorsque nous serons confrontés à des sécheresses record qui anéantiront des cultures entières, lorsque des zones côtières habitées par des dizaines de millions de personnes seront inondées par une combinaison d’élévation du niveau de la mer et de phénomènes météorologiques extrêmes.

Nous ne verrons pas de voitures volantes mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer”.

Un fait essentiel que peu de gens connaissent est l’inertie et la latence du changement climatique induit par les gaz à effet de serre. Lorsque nous avons ajouté plus de 100 ppm de CO2 dans l’atmosphère, nous nous sommes engagés à ce que les températures augmentent pendant des centaines d’années, c’est-à-dire même si nos émissions tombent à zéro demain. La trajectoire de nos émissions de CO2 va modifier l’ampleur du changement climatique, mais avec une latence de 20 ans. La gestion de nos émissions commencera à faire une différence en 2040. En d’autres termes, nous ne pourrons pas prévenir ces problèmes en 2040, d’ici là, nous aurons 20 ans de retard (soit 4 mandats présidentiels français, 5 mandats américains).


Prévisions du changement de la température mondiale basées sur les scénarios d’émissions de GES du GIEC.
Source: Climate model IPSL-CM61-LR

Un autre fait essentiel qui passe sous le radar des médias publics est l’épuisement du pétrole, qui alimente ~98% des transports. La production de pétrole a fortement augmenté après la crise économique de 2008 (sans tenir compte de ce qui précède), mais cette croissance est venue presque exclusivement des gisements de “shale” des États-Unis, tandis que la Russie et l’Arabie saoudite ont pu compenser le déclin des anciens gisements (à commencer par la mer du Nord en Europe). Avant le coronavirus, certains experts avaient déjà modifié leurs prévisions concernant la production américaine, stable en 2020 et en croissance pendant au moins quelques années. La Russie avait déclaré qu’elle atteindrait son pic avant 2025 et peut-être plus tôt. Aujourd’hui, avec le coup considérable porté à cette industrie, les investissements dans de nouvelles productions ont été largement annulés et les champs pétroliers américains ont rapidement décliné. Certains experts soulignent que le schiste américain et russe ont peut-être atteint leur pic et ne connaîtront plus jamais de croissance significative (par rapport aux niveaux de 2019). Pour mieux comprendre ce que cela signifie pour notre économie, je recommande d’écouter les experts indépendants de la transition énergétique, The Shift Project et Jean-Marc Jancovici. En bref : nous ne verrons pas de voitures volantes, ni de production en masse de voitures particulières électriques de 2,3 tonnes, nous verrons mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer.



Source: Rystadenergy

Que faire ?

La mission de Padam Mobility, la société que j’ai cofondée, est de “s’engager pour la mobilité partagée”. Cela signifie que nous attendons moins de ressources à l’avenir, moins d’acceptation publique de solutions émettrices de gaz à effet de serre, mais aussi que nous ne renonçons pas à la mobilité. Nous n’y parviendrons pas uniquement à coup de voitures plus efficaces. La seule façon d’intégrer ces contraintes – exception faite du vélo – est de partager davantage les véhicules. Et ce de toutes les manières, par les bons vieux transports publics, par le transport en commun à la demande (comme le propose Padam Mobility), par le covoiturage, par l’auto-partage (à condition qu’il ne cannibalise pas les transports publics)… Nous pouvons encore faire beaucoup plus : rendre les modes de transport à faible consommation d’énergie plus pratiques et moins chers que la voiture dans les villes et les banlieues, obliger à partager tous les taxis et les véhicules thermiques en ville, repenser nos rues principalement en fonction des transports publics, transformer notre économie pour qu’elle repose moins sur les emplois de l’industrie automobile.

Suivons les lignes directrices imposées par les mesures sanitaires, portons des masques, évitons les déplacements inutiles et prenons d’autres mesures pour éviter une nouvelle vague importante de contamination. Mais faisons également confiance aux personnes qui nous entourent, apprenons à partager davantage ce qui peut l’être, résolvons les problèmes de manière collaborative. Notre liberté et notre capacité à nous déplacer à l’avenir en dépendent. Tout comme le port d’un masque sauve des vies aujourd’hui, l’utilisation et la promotion des transports publics maintenant préserveront notre société en 2040 et au-delà.

Il est temps d’être ambitieux en matière de transports publics.

 

Grégoire Bonnat – Co-founder & CEO, Padam Mobility

 

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4 étapes essentielles pour un transport à la demande efficace 2/2 : L’extension du service et l’intégration de nouveaux cas d’usage

Etapes pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux autres étapes essentielles à la mise en place d’un transport à la demande dynamique efficace : l’extension du service et les intégrations techniques et des nouveaux cas d’usages.

Qu’est ce qu’un TAD dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 3 : l’extension du service

 L’étape d’extension du service est un passage à l’échelle visant à pérenniser le TAD pour en faire un élément structurant de l’offre de mobilité du territoire sur lequel il s’opère, pallier les faiblesses du réseau de transport existant ou repenser le schéma de desserte en transport public du territoire en désenclavant des zones mal connectées.

Cette étape sert à identifier les zones et les cas d’usages se prêtant le mieux au TAD pour y répliquer le modèle de TAD. Elle permet de définir et exécuter une stratégie « outils » en suivant des logiques d’intégration visant principalement à remplacer des lignes fixes déficientes et/ou convertir des services sous-exploités.

 Les principaux enjeux de l’extension du service reposent sur la méthode d’acquisition du logiciel de TAD (appels d’offre, gré à gré, etc.), l’équilibre avec le reste du réseau, l’intégration avec le réseau existant et ses outils, l’obtention d’un suivi des performances et la consolidation des critères de qualité de service.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Les mêmes que ceux du pilote (étape 2)
  • L’acquisition, la rétention, l’usage, le kilométrage et la connaissance des usagers.

 Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

  • Existe t-il d’autres besoins ou cas d’usages non-adressés ? 
  • Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ? 

En savoir plus sur l’extension de service mise en place pour Ile-de-France Mobilités par Padam Mobility

Étape 4 : les intégrations techniques et de nouveaux cas d’usage

Le principe des intégrations techniques : 

  • Ajouter de nouveaux cas d’usages à la plateforme de TAD déjà en place, à coût marginal, et en faire bénéficier les avantages. Cela permet notamment de mutualiser les coûts d’exploitation et de gestion (véhicules, conducteurs…).
  • Répondre à des besoins ponctuels (ex: transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels).

Les cas d’usages qui peuvent s’intégrer :

  • Autres transports publics partagés : TPMR, transport scolaire, service de soirée en gare sans réservation, navettes aéroport, etc.
  • Transports ponctuels / occasionnels : transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels (exemple : concert ou match de football)

Les intégrations techniques servent à  faire du TAD une brique parfaitement intégrée dans votre vision MaaS (Mobility as a Service). Agrégateur de solutions de mobilité, il vise à proposer aux individus de visualiser leurs déplacements de bout en bout peu importe le type de transport utilisé (public/privé, partagé, doux, de masse, etc.).

Dans la pratique :

  • La plateforme TAD s’intègre avec le MaaS local et permet à un usager de compléter ses trajets en transport en commun avec du TAD
  • Le TAD lui-même s’intègre avec le réseau, en se synchronisant avec des horaires de train par exemple
  • Enfin, d’autres solutions de transport existent, comme le covoiturage, le vélo partagé, l’autopartage, les taxis/VTC etc. Le TAD peut s’associer à ces autres transports pour compléter son offre quand celle-ci vient à être saturée. Par exemple, la plateforme de TAD peut proposer des alternatives en covoiturage ou en taxi/VTC quand aucun TAD n’est disponible dans la prochaine demie heure, et vice-versa.

En savoir plus sur l’intégration du MaaS dans les solutions Padam Mobility

Notre expérience dans la conception, la configuration et l’optimisation de TAD nous amène à l’observation de ces 4 étapes que nous considérons être un bon facteur de réussite et d’efficacité d’un service de TAD. Le succès d’un TAD comprend principalement la satisfaction des usagers pour le service. Dans tous les cas, la meilleure démarche à adopter consiste toujours à se rapprocher d’un professionnel du TAD dynamique qui sera le mieux à même de vous conseiller dans la mise en place de votre service.

En savoir plus sur les solutions de TAD dynamique Padam Mobility

 

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4 étapes essentielles pour un Transport à la Demande efficace 1/2 : l’étude de faisabilité et le pilote

étapes essentielles pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux premières étapes essentielles pour un transport à la demande efficace : l’étude de faisabilité et ses simulations puis le pilote.

Qu’est ce qu’un transport à la demande dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 1 : l’étude de faisabilité et les simulations

L’étude de faisabilité a pour objectif d’appréhender le fonctionnement et l’utilisation d’un TAD sur un territoire et d’interroger sa rationalité d’un point de vue économique. Elle sert à définir des scénarios d’offre et de demande, obtenir des indicateurs de performance fiables, et comprendre comment ces derniers évoluent en fonction des différents scénarios définis.

Les simulations, issues de préférence de la plateforme de TAD, permettent de mettre des chiffres sur les différents scénarios réalisés à partir de données de réservation, démographiques, d’enquêtes de transports ou encore de données téléphoniques permettant de traquer anonymement les déplacements sur un territoire. Les simulations opèrent in-vivo et permettent en outre de valider la pertinence économique du service, de s’assurer de la bonne configuration de l’offre et d’identifier les risques.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Qualité de service : temps d’attente, pourcentage de requête servies et taux du détour moyen : comment les usagers ressentent la qualité du service ? Sont-ils suffisamment satisfaits pour ré-utiliser le service régulièrement ?   
  • Coût du service : nombre de personnes par heure par véhicule et par course, kilométrage, nombre de véhicules utilisés et taux de remplissage maximum des véhicules.

Quelles questions avant de passer à la prochaine étape ?

  • Le service est-il financièrement tenable et acceptable pour la collectivité ?
  • Le projet est-il politiquement tenable ?
  • Les usagers ainsi que les équipes opérationnelles vont-elles accepter d’accueillir un projet innovant tel que le TAD?

En savoir plus sur l’étude de faisabilité et les simulations réalisés pour Aviapolis (Helsinki, Finlande) par Padam Mobility

Étape 2 : le pilote

Le pilote dont le maître mot est l’agilité, sert à tester, mesurer et itérer sur des cycles courts. Le pilote sert à valider la pertinence du nouveau service de TAD pour le besoin de mobilité, la transition numérique vers un outil SaaS et les stratégies et moyens de communication auprès de la population. Il permet en outre de tester les usages du TAD et de comprendre leurs enjeux (traction, qualité de service, prise en main opérationnelle, etc.).

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Données quantitatives : fréquentation, répartition application & site web de réservation VS centrale d’appels, nombre de passagers par véhicule et par trajet commercial, qualité de service.
  • Données qualitatives : transition humaine et conduite du changement, enquêtes de satisfaction.
  • Équilibre du réseau : fréquentation des lignes hors TAD qui passent à proximité.

Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

  • Quelle est la tendance ? Est-elle stable ?
  • Comment se porte l’équilibre économique du service ?
  • Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ? 

En savoir plus sur le pilote réalisé pour Keolis à Orléans par Padam Mobility

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