close

Innovation

Pourquoi les territoires s’empressent-ils de remplacer leur ancien système de transport à la demande ?

transport à la demande

Parce que le transport à la demande dynamique est au TAD ce que le smartphone est au téléphone fixe: une solution qui rend son ancêtre obsolète, grâce à une combinaison de technologie et d’intelligence, en phase avec l’évolution des usages.

Une solution de mobilité partagée moins coûteuse et plus accessible

Autrefois associé aux populations seniors et au transport de PMR, le transport à la demande s’ouvre à tous les publics. Loisirs, études, courses, emploi… Adapté à tous les territoires et à toutes les échelles, le transport à la demande dynamique offre de nouvelles perspectives pour les collectivités :

  • Plus flexible et intelligent, le transport à la demande dynamique assure une réduction importante des coûts d’exploitation et de l’empreinte carbone.
  • Plus accessible, il garantit l’inclusivité sociale en répondant aux problématiques de précarité-mobilité notamment en zones périurbaines et rurales tout en étant compatible avec le transport des personnes à mobilité réduite.
  • Plus adapté à son époque, il fait gagner du temps. 

Malgré ses nombreux avantages, le transport à la demande dynamique pâtit de l’image des anciennes solutions de transport à la demande déployées il y a plusieurs dizaines d’années : lourdes en investissements, longues à déployer et complexes à exploiter.

Les avancées technologiques, notamment l’optimisation des trajets en temps réel grâce à l’intelligence artificielle, en font pourtant une solution de mobilité extrêmement facile à mettre en place.

Le transport à la demande dynamique : une solution simple et rapide à déployer

Aujourd’hui, grâce aux innovations technologiques, de nouvelles solutions clé en main se développent pour répondre plus efficacement aux besoins des territoires et des usagers.

Contrairement aux autres systèmes, les solutions de transport à la demande dynamique en SaaS simplifient la mise en place du service et facilitent la gestion quotidienne des réseaux :

  • Aucune installation n’est nécessaire sur les ordinateurs. Le coût d’acquisition en est fortement réduit, ainsi que le coût de maintenance et de mise à jour.
  • Ces solutions offrent une grande liberté d’utilisation, puisqu’elles sont accessibles depuis n’importe quel appareil connecté. 
  • Les outils sont hébergés sur des serveurs sécurisés: maintenance et garantie de services s’en voient fortement améliorées.
  • Les besoins du territoire couvert définissent à quelles fonctionnalités les usagers ont accès.

Par ailleurs, les solutions de transport à la demande dynamique en SaaS n’impliquent aucun bouleversement pour les usagers finaux. En effet, ces outils savent cohabiter avec d’anciens systèmes, comme les centrales téléphoniques qui accèdent aux interfaces de réservation. Les usagers peuvent aussi préférer une application mobile pour réserver leurs trajets. Quant aux conducteurs, ils peuvent suivre en temps réel l’évolution de leur parcours via l’application.

Pour déterminer les contours de la meilleure offre à déployer, certaines solutions disposent d’outils de simulation pour étudier en amont un territoire donné : nombre de véhicules, nombre d’arrêts, modèles de service etc…

Selon le degré de personnalisation requis, le déploiement d’un outil de transport à la demande en SaaS va de 1 à 3 mois. Les données récoltées lors de l’exploitation permettent d’améliorer le service en continu et d’étudier les nouvelles perspectives d’évolution du réseau de transport à la demande.

Prêts à abandonner votre fil ? Découvrez les solutions de transport à la demande de Padam Mobility ici.

Lire la suite

Transformez la Smart Mobility en Fair Mobility avec le transport à la demande dynamique

Smart mobility

Développement urbain, prééminence de la géolocalisation et des applications mobiles, VTC, big data, 5G, ville connectée, smart cities… ce sont autant de mots qui sont accolés aux services urbains du futur. Demain, les villes seront plus connectées, plus intelligentes et plus réactives. En soi, c’est une transformation de la société qui est très intéressante à suivre, car si la population la plus éduquée, connectée, à fort pouvoir d’achat et qui maîtrise les écosystèmes digitaux sera celle qui en profitera le plus, il faut aussi s’assurer de ne pas oublier tous les autres citoyens, dont les personnes à mobilité réduite, les seniors et les habitants sans couverture de service de transport. Pour être pertinente, une mobilité “smart” doit donc être inclusive. Entre smart mobility et fair mobility, la nuance est d’importance et elle peut contribuer à rendre notre société plus juste et plus équitable. Explications.

La Smart Mobility : intelligente et efficace, mais loin d’être parfaite

La smart mobility traduit l’utilisation des nouvelles technologies (collecte, traitement et analyse des données en temps réel) au service de la mobilité. C’est, par exemple, un moyen de trouver le bon itinéraire au bon moment, d’anticiper les difficultés de circulation, et de connecter les objets physiques (ponts, routes, feux de signalisation, éclairage public, stationnement, etc.) à une interface digitale afin de construire de nouvelles applications et de nouveaux cas d’usages.

Il est difficile de dissocier smart mobility de smart city. Si ses contours sont mouvants, la smart city est avant tout une ambition portée par des acteurs publics et privés qui s’impliquent en vue d’un projet d’urbanisme plus inclusif, plus connecté, plus réactif, et qui peut avoir un avantage compétitif en termes de développement économique dans un monde toujours plus mondialisé.

Dans son rapport au Premier ministre rendu public au printemps 2017, Luc Belot, alors député de Maine-et-Loire, édicte trois grands principes de la smart city :

  • Organiser une réelle gouvernance : une structure qui associe élus, administration, enseignement supérieur et acteurs économiques, pour des politiques transversales.
  • Assurer la souveraineté et éviter la privatisation : des enjeux cruciaux pour que les territoires gardent la maîtrise des données, des outils, des applications et des logiciels métiers, en mettant l’accent sur la standardisation et la réversibilité.
  • Garantir une ville inclusive : donner une place à chaque citoyen, sans fracture sociale ou numérique et passer d’une approche centrée usager (user centric) à une approche centrée citoyen (citizen centric).

Or, dans les faits, les smart cities sont surtout liées aux mégapoles avec une population jeune, active, urbaine et connectée. Sans le vouloir, ce terme exclut certaines parties de la population pour des raisons économiques, sociales, urbanistiques et physiques. Ainsi la smart mobility est censée être inclusive sur le papier, mais dans la réalité cela n’est pas toujours vrai. D’où l’intérêt d’être vigilant pour éviter les décalages entre intentions et actions concrètes. 

Il existe, heureusement, quelques contre-exemples, comme celui de la ville de Medellín en Colombie, qualifiée de ville la plus innovante au monde par le Wall Street Journal en 2012, et qui prouve qu’on peut être une smart city sans être une tech city.

Pourquoi rendre la mobilité plus inclusive ?

Pourquoi passer d’un modèle premium et exclusif à un modèle accessible et inclusif ? Il faut dire qu’il y a urgence, car les données du Ministère des Transports sont inquiétantes :

  • 12 % des zones urbaines sensibles ne sont desservies par aucun mode de transport. 
  • Une personne en insertion sur deux a déjà refusé un travail ou une formation pour des problèmes de mobilité.
  • Un Français sur trois est en difficulté de mobilité et menacé d’exclusion sociale.

La mobilité intelligente et purement technologique n’a de sens que si elle peut inclure toute la population dans une logique davantage humaine qu’économique. C’est la raison qui explique la mutation de la smart mobility en fair mobility. Pour y parvenir, l’intelligence technologique doit être un outil et non une fin en soi. Ce qui compte, c’est l’objectif. Si on simplifie la vie de 10% des habitants d’une ville avec une smart city, on exclut de facto les 90% restant.

Le transport à la demande : un levier pour passer de la Smart Mobility à la Fair Mobility

Le transport à la demande (ou TAD) a la capacité de transformer une mobilité intelligente en mobilité durable, sociale et humaine. En dehors des zones denses et urbaines, il peut être difficile de se déplacer en transport en commun. Pas assez d’usagers, circulation complexe, peu de lieux commerciaux ou touristiques… le modèle actuel n’est pas pensé pour être juste. Et si les choses sont déjà compliquées la journée, imaginez les défis du déplacement nocturne, en particulier pour les travailleurs aux horaires décalés.

Le TAD est un mode de transport en commun comme les autres, avec un système de navettes ou de bus, mais dont les itinéraires et les points d’arrêts sont fixés en fonction des réservations des usagers. Ici, aucun véhicule ne roule à vide et les trajets sont optimisés.

Les transports en commun font bien plus que transporter des usagers. Ce sont des traits d’union qui relient et font vivre des territoires. Ils facilitent la vie des habitants, créent de la valeur économique et se développent de manière responsable grâce à la révolution digitale qui transforme notre société. Quand la technologie est au service de tous, la mobilité peut ainsi devenir smart et fair.

Lire la suite

Comment le Transport à la Demande dynamique répond aux enjeux de la Smart Mobility ?

Smart Mobility et TAD dynamique

D’un côté, les centres urbains se développent toujours plus vite (l’ONU estime que 2,5 milliards de personnes de plus habiteront dans les villes d’ici 2050), la congestion automobile coûte très cher (17 milliards d’euros par an en France, soit l’équivalent de 1 943 euros pour chaque foyer motorisé), et les transports urbains nécessitent des investissements colossaux.

De l’autre, des zones périurbaines et rurales sont délaissées, et la voiture est le moyen de transport le plus utilisé (et parfois le seul disponible). Résultat : la gestion des flux et de la mobilité est un sujet hautement stratégique pour lequel il n’existe pas de solutions miracles.

Si la smart mobility ne résout pas tous les problèmes, elle pourrait toutefois faire évoluer les paradigmes existants pour dessiner le futur de nos territoires, en utilisant la technologie pour un coût adapté aux besoins des collectivités locales et des habitants.

Smart Mobility : un enjeu technologique et sociétal

La smart mobility se définit par l’usage de la technologie au service de la mobilité des usagers. Pour fonctionner, cette technologie a besoin de données qui sont alors collectées, agrégées et traitées. 

Dans la majorité des cas, ce sont des entreprises privées qui font ce travail, et en particulier les géants américains comme Google, Tesla ou Apple. Le meilleur exemple est celui de l’application Waze (qui appartient à Google), où les données individuelles des utilisateurs sont mises en commun au service de tous (et surtout des annonceurs qui peuvent proposer de la publicité géolocalisée et contextualisées). 

Dans certains cas, ce sont les collectivités publiques qui tentent de recueillir des données elles-mêmes. C’est le cas avec Lorient qui dispose de 200 capteurs pour suivre la pollution sonore en temps réel, ou de Rennes qui fait appels à 35 habitants volontaires pour effectuer des relevés de qualité de l’air.

Enfin, dernière option, le partenariat public-privé. C’est ainsi que Nice et Uber se sont associées dans le cadre d’un projet pilote concernant les trajets de bus dans les zones mal desservie la nuit. La ville a accès aux données anonymisées des trajets des clients. Elles servent à analyser la distribution de la demande de transport pour mieux adapter son offre.

La smart mobility concerne donc de très nombreux sujets. On peut ainsi citer :

  • Les problématiques de covoiturage et de VTC : pour mettre en relation chauffeurs et passagers.
  • La géolocalisation des bus : pour anticiper le temps d’attente et mieux gérer les circuits et trajets.
  • La circulation en temps réel : pour fluidifier le trafic.
  • La gestion des places de stationnement disponibles : pour gagner du temps, et limiter la congestion et la pollution.

Les 7 caractéristiques de la smart mobility 

La mobilité intelligente est une approche holistique qui n’est pas uniquement technologique. Elle intègre également des paramètres humains, sociétaux et environnementaux :

  • Flexibilité : les modes de transport multiples permettent aux voyageurs de choisir ceux qui conviennent le mieux à une situation donnée.
  • Efficacité : le voyage amène l’usager à sa destination rapidement et avec un minimum de perturbations.
  • Intégration : l’itinéraire complet est planifié de porte à porte, quel que soit le mode de transport utilisé.
  • Technologies propres : le transport s’éloigne des véhicules polluants au profit de véhicules à émissions nulles.
  • Sécurité : moins de véhicules sur la route signifie aussi un nombre de morts et de blessés réduit.
  • Inclusivité : pour ne laisser personne de côté et inclure les personnes éloignées des centres urbains et des transports en commun traditionnels.
  • Accessibilité : pour que tout le monde, quels que soient sa condition physique et son lieu d’habitation puisse avoir accès à une solution de mobilité.

Pour fonctionner, la smart mobility repose sur un traitement intelligent des données. L’intelligence artificielle n’est toutefois pas une fin en soi, mais un outil pour rendre la mobilité plus juste et inclusive. Car on peut être intelligent (smart) mais pas toujours juste (fair). D’où le développement de la fair mobility qui complémente la smart mobility.

Le transport à la demande dynamique : une solution idéale

Le transport à la demande (TAD) est un service de transport public qui s’inscrit dans une démarche de smart mobility. Comme son nom l’indique, c’est une offre qui fonctionne uniquement sur réservation. L’usager peut organiser son déplacement depuis son smartphone et suivre l’avancement du bus ou de la navette en temps réel.

C’est une solution pertinente pour les territoires périurbains et ruraux, où la demande de transport est souvent diffuse et où les lignes régulières sont peu efficaces. C’est une offre idéale pour le transport intelligent d’aujourd’hui et de demain : 

  • Flexibilité : le TAD s’adapte aux horaires et aux déplacements grâce à une communication efficace des données entre passagers et gestion des circuits.
  • Efficacité : le parcours de la navette est automatiquement calculé et optimisé selon les réservations des usagers. Moins de temps sur la route, c’est une meilleure optimisation des navettes et un gain de temps pour les passagers.
  • Intégration multimodale : l’itinéraire est planifié du point de départ au point d’arrivée et peut s’interfacer avec plusieurs options de transport selon les besoins (navette, bus, métro…).
  • Technologies propres : le TAD valorise les véhicules propres et réduit la congestion sur les routes.
  • Sécurité : le conducteur est un professionnel dont le métier est de conduire ses passagers dans les meilleures conditions.
  • Inclusivité : toutes les zones géographiques peuvent être couvertes, des villages aux grands centres urbains où les transports sont très limités (voire inexistants), notamment la nuit.
  • Accessibilité : le transport est aussi un levier d’intégration et le TAD facilite les voyages des personnes à mobilité réduite, des personnes âgées, des jeunes et des usagers n’ayant pas le permis de conduire.

Ouvert à tous les territoires et adaptable à toutes les échelles, le transport à la demande offre de nouvelles perspectives pour les collectivités publiques. Une bonne pratique citoyenne, humaine et environnementale qui transforme la technologie en levier de cohésion et de développement, pour un coût maîtrisé.

Lire la suite

Le MAAS à Helsinki, précurseur d’une nouvelle mobilité urbaine ?

Maas à Helsinki

Une application unique et une tarification unique donnant accès à l’intégralité des moyens de transports disponibles dans l’agglomération : voici comment Helsinki, pionnière du Mobility as a service (MaaS), entend révolutionner les transports urbains.

Depuis deux ans, se déplacer dans l’agglomération d’Helsinki est simple comme un clic. En se connectant à « Whim », habitants et visiteurs saisissent leur trajet et se voient proposer la combinaison de transports la plus adaptée à leurs besoins et leurs préférences. La même application leur permet aussi de payer leur trajet soit à l’unité, soit au travers de diverses formules d’abonnement. 

Tel est le principe du MaaS, Mobility as as Service, se placer du point de vue de l’usager, qui recherche avant tout le moyen le plus efficace de joindre deux points, quels que soient les modes de transports employés. L’utilisateur choisit ainsi l’un des trajets proposé par l’application, et paie pour cela un prix comprenant l’usage de tous les modes nécessaires (les différents transports collectifs, bien sûr, mais aussi le taxis, la location de voiture ou encore le vélo en libre-service). Il n’est plus question de choisir entre transport individuel, transport en commun, transport à la demande, mode doux ou mobilité partagée : l’application propose  tout, instantanément.

Un objectif : l’abandon de la voiture individuelle

« Alors que l’usager devait s’adapter aux contraintes des différents opérateurs de transports, ce sont désormais les transports qui se placent au service de l’usager »
Un seul opérateur, un seul billet, un trajet réservé et payé via son smartphone : on mesure l’ampleur du progrès pour l’usager, en termes de gain de temps, de souplesse et de confort. Pour les autorités publiques également, cette nouvelle façon de penser la mobilité révolutionne la politique des transports. Avec ses 1,5 million d’habitants, l’agglomération d’Helsinki était confrontée au même problème que la plupart des capitales européennes : une croissance démographique continue et une part toujours trop forte des déplacements en automobile. Il devenait urgent de freiner la congestion des axes routiers et les conséquences sanitaires qui s’ensuivent en termes de pollution. Devant ce constat, la métropole finlandaise a engagé un plan ambitieux à l’horizon 2025, mettant à profit un écosystème particulièrement riche en matière d’innovations et de nouvelles technologies. MaaS Global, la start-up créatrice de l’application Whim, est elle-même originaire d’Helsinki, où elle a naturellement commencé à déployer son produit, avant de le proposer avec succès ailleurs en Europe, à Anvers et Birmingham notamment.

MaaS à Helsinki : Les conditions d’émergence de ces nouveaux services

L’objectif de la ville d’Helsinki est, à terme, de voir ses habitants abandonner purement et simplement leur voiture individuelle. Dans une société structurée par l’usage (et la propriété) de la voiture, le changement s’annonce radical. À Helsinki Le monde du transport urbain a lui-même été amené à repenser ses pratiques. Pour qu’une plate-forme unique puisse intégrer l’ensemble des horaires et trajets des multiples opérateurs de transports, leur collaboration doit être totale. Celle-ci passe notamment par l’ouverture de leurs données. Cette conversion des transporteurs à l’open data constitue d’ailleurs d’une exigence imposée par la loi finlandaise, qui a permis l’émergence d’acteurs privés tels que MaaS Global.

MAAS à Helsinki

Le MaaS, un élément fondamental de la Smart City

« Si Helsinki est pionnière dans ce domaine, les marchés liés à cette nouvelle forme de mobilité émergent, et sont convoités »

L’abolition, ou en tout cas l’atténuation, des frontières entre opérateurs publics et privés de transport représente en effet une caractéristique de la Mobility as a Service. Les plates-formes telles que Whim jouent le rôle d’intermédiaire, se chargeant d’acheter des prestations de transports auprès des multiples opérateurs et de les revendre à leurs clients, en prélevant une commission au passage.
Les formules proposées sont très variées : tarifs à l’unité, abonnements au week-end, à la semaine, au mois… et, prestation la plus complète, l’abonnement mensuel donnant accès à tous les transports de manière illimitée, y compris le taxi ou la location de voiture.

À Helsinki, cet abonnement illimité est proposé à 499 euros. Derrière ce prix en apparence élevé, la start-up martèle son argument phare : « l’application vous donne tous les avantages de la voiture mais sans les inconvénients de la propriété, et pour un coût inférieur au coût mensuel d’une automobile ».

Conquérir et fidéliser un large public parmi les habitants d’Helsinki représente un défi pour MaaS Global, qui vise l’équilibre financier dans quelques années. Dans un secteur largement dérégulé, des concurrents ont fait leur apparition, proposant leur propre application de Mobility as a Service.

À l’image du marché de la téléphonie mobile, on peut s’attendre à une diversité d’opérateurs, rivalisant de prestations et de tarifs pour séduire les Helsinkiens. Ailleurs, comme par exemple en France avec la SNCF, des opérateurs « historiques » s’intéressent également à ce marché en devenir.

Mais dans l’immédiat, c’est à Helsinki que se dessine la mobilité du futur : souple et instantanée, basée sur l’intelligence artificielle et l’open data, la Mobility as a Service y représente désormais un élément à part entière de la smart city.

Lire la suite

Mobilité : L’Intelligence Artificielle se met au service du bus pour tous les territoires

Mobilité et intelligence artificielle

Après trois ans d’expérimentation et de R&D, la startup Padam propose aux opérateurs de transport ses solutions pour transformer les services de bus. Grâce à l’intelligence artificielle, les lignes, les horaires et itinéraires des véhicules sont maintenant créés et optimisés en temps réel et l’expérience utilisateur est complètement renouvelée.

La mobilité et la difficile équation en zone peu et moyennement denses

Le projet de Padam est né d’observations simples : d’une part une frustration forte des utilisateurs vis-à-vis de services de bus jugés rigides, pas assez fiables ni adaptés à leur besoin ; d’autre part une manière d’opérer les bus qui n’a pas évolué depuis des dizaines d’années malgré de nouveaux outils à disposition (smartphone, cloud, optimisation en temps réel). En toutes circonstances, une fois tracées des lignes fixes avec des horaires fixes, on n’adapte plus l’offre à la demande, ce qui mène pourtant à de nombreuses sous-optimisations.

Les territoires doivent résoudre pour la mobilité une équation économique et environnementale extrêmement difficile. Hormis dans quelques grandes métropoles, la part modale de la voiture ne diminue pas malgré une volonté politique bien répandue en ce sens. Un effort important reste aussi à faire pour une mobilité inclusive assurant les besoins en mobilité fondamentaux de ceux qui n’ont pas de voiture. Mais pour s’attaquer à ces impératifs environnementaux et sociaux, les régions, métropoles et communes doivent composer avec des budgets au mieux constants, souvent en baisse.

Ce constat tend à jeter une lumière crue sur les sous-optimisations des services de transport public. On ne comprend plus de voir, jour après jour, des véhicules de cinquante places rouler quasi vides, alors qu’une demande de mobilité reste par ailleurs non-servie. Cela explique notamment l’engouement depuis quelques années pour le covoiturage, le vélo – électrique ou non – et d’autres solutions de micro-mobilité. Malgré ces nouvelles offres, le cœur du problème reste d’améliorer les services de transport public, en particulier de bus, qui sont le socle de la mobilité sur tous les territoires. C’est là que nous trouverons les gains de performance permettant d’améliorer l’accès à la mobilité et de réduire le coût par trajet.

C’est pourquoi nous avons créé Padam avec l’ambition de transformer le métier d’opérateur de bus grâce à l’intelligence artificielle. Sur le principe du transport à la demande, nous avons dans un premier temps expérimenté nous-mêmes des services de navettes partagées en région parisienne, sur un usage nocturne, puis sur la mobilité quotidienne domicile-travail. En 2017 nous avons transformé ce savoir-faire en produits Software As A Service à destination des opérateurs de transport.

Transformer le métier d’opérateur de transport avec l’intelligence artificielle

Une première vague de services de transport à la demande a été mise en place à partir des années 1990. Ces services sur réservation (par téléphone) ont permis de desservir de manière très légère certains territoires, mais l’ambition de ces services était jusqu’à maintenant limitée et les outils pour les opérer insuffisants pour être transposés sur du transport de masse.

Nous sommes rentrés dans une ère tout à fait nouvelle depuis que nous avons la capacité de connaître et gérer les services entièrement en temps réel. La plateforme d’exploitation Padam Live© est la concrétisation de cette idée : les clients réservent et suivent leur trajet sur leur application mobile, les conducteurs suivent une feuille de route mise à jour en permanence sur leur tablette, les opérateurs savent à tout moment quel est l’état de la flotte et du système dans son ensemble. Pour une gestion véritablement temps-réel, la difficulté reste bien sûr de prendre des décisions de manière entièrement automatisée sur l’affectation des véhicules, le calcul de leur itinéraire et l’information voyageur, ce qui est le propre de l’intelligence artificielle !

Techniquement, ce niveau d’automatisation présente plusieurs difficultés.

D’un point de vue scientifique d’abord : lorsque que nous avons démarré le projet, nous avons fait le constat que très peu de travaux dans la littérature concernaient l’optimisation sous contraintes et temps réel d’une flotte de véhicules, les méthodes « online ». Jusqu’ici, ce qu’on appelle les problèmes VRP (Vehicle Routing Problems) étaient toujours traités par des méthodes « offline » (en amont des opérations), avant que le smartphone et le cloud ne donnent de pertinence à une nouvelle génération de systèmes d’optimisation. Nous avons donc pris ces problèmes à la base avec des experts en Recherche Opérationnelle et Optimisation sous Contraintes, sans récupérer aucune brique existante.

Ensuite, l’automatisation demande une forte expérience opérationnelle. Par nature, le transport fait face à de nombreuses contraintes exogènes. Pour n’en citer que deux types : le comportement des utilisateurs (clients ou conducteurs) peut générer des perturbations à tout moment (retards, erreurs, changement d’avis, etc.) et la congestion ajoute une forte composante aléatoire. Seule une bonne expérience opérationnelle permet d’aboutir à un haut niveau d’automatisation et de fiabilité, ce qui justifie les expérimentations qu’a menées Padam à ses débuts, comme ont pu le faire d’autres acteurs du marché.

Mobilité et intelligence artificielle : quelles perspectives ?

Les enjeux sont à la hauteur des difficultés techniques opérationnelles. Ces dernières commençant à être surmontées, nous percevons des gains de performance radicaux sur les projets sur lesquels nous travaillons. Pour servir une demande en mobilité fixée, le transport à la demande peut permettre de réduire les coûts de trente pour cent en moyenne par rapport à des services de bus classiques en lignes fixes.

En excluant les lignes de bus fixes fortement chargées et donc performantes, nous estimons qu’à terme quarante pour cent des trajets en bus seront réalisés sur le mode « à la demande ». Tous les réseaux de transport en commun sont concernés par cette transformation, zones rurales jusqu’aux périphéries des grandes métropoles. Au-delà des purs gains de performance, la gestion temps réel des services permet une meilleure réaction aux aléa (pannes, problèmes de voirie) et donc une bien meilleure fiabilité. L’expérience client est quant à elle transformée, celui-ci est accompagné depuis la recherche de trajet, jusqu’à son arrivée à sa destination avec une qualité d’information-voyageur inédite.

Enfin, difficile de ne pas placer le développement du transport à la demande en perspective de celui des véhicules autonomes. Ceux-ci seront chers à l’achat mais avec un coût au kilomètre plus faible qu’un véhicule avec conducteur, ce qui signifie que les services de transport vont en tirer tout le potentiel. L’interface avec les services de transport à la demande sera naturelle. Nous pouvons même nous risquer à un pronostic : tout comme le transport à la demande, ce sont d’abord dans les villes de taille moyenne que les véhicules autonomes seront véritablement adoptés. Les contraintes – de voirie notamment – y sont moins complexes et les enjeux économiques de la mobilité y sont les plus forts.

Article publié originellement sur Télécom ParisTech

Lire la suite