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Innovation

Un pas de plus vers la mobilité servicielle (MaaS) à Lille

Un pas de plus vers le MaaS à Lille

Keolis Lille, l’exploitant du réseau de transports en commun Illévia de la métropole de Lille vient d’intégrer le Transport à la Demande (Padam Mobility) dans son application mobile Illévia. Cette intégration est faite dans l’application à travers le calculateur d’itinéraire multimodal Navitia, développé par Kisio Digital. C’est un pas de plus vers la mobilité servicielle ou Mobility As A Service à Lille.

L’intégration permet désormais à n’importe quel usager d’effectuer son trajet tous modes confondus (Transport à la Demande compris) en une seule fois pour un déplacement sans couture jusqu’à sa destination.

Le MaaS au service de l’expérience usager

L’intégration répond à la volonté des clients communs à Kisio et Padam Mobility d’intégrer tous les modes de transport dans une logique de MaaS. L’application mère Ilévia propose un bouquet complet de mobilité permettant l’affichage et la réservation de trajets provenant d’autres applications de mobilité partagée tel que le covoiturage ou le Transport à la Demande, à l’instar d’Ilévia Réservation.

L’expérience utilisateur est considérablement assouplie. L’usager accède à toute l’offre de transport disponible en quelques secondes, et peut comparer les trajets pour choisir la meilleure option de déplacement. Ce dernier sans rupture jusqu’à la destination finale.

Cette première intégration de la solution TAD Padam Mobility à Lille dans l’application Illévia facilite l’accès à ce nouveau mode de déplacement pour les lillois. L’excellente collaboration entre les équipes de Padam et de Kisio Digital nous a permis d’aller vite. Dans une logique de mobilité servicielle (MaaS), l’intégration des solutions des acteurs majeurs des nouvelles mobilités dans notre calculateur d’itinéraire Navitia est un axe de développement important pour laisser plus de choix aux usagers en combinant de plus en plus de modes de déplacement.”

Malik Chebragui, Directeur Produits et opérations à Kisio Digital

Autre avantage pour l’usager : plus besoin de connaître précisément le mode de fonctionnement ou le périmètre de desserte du service de TAD sur lequel effectuer une partie de son trajet puisque seul les trajets pertinents lui sont proposés. Plus besoin non plus de connaître le nom exact de l’arrêt le plus proche de son adresse de destination.

Doper les taux de fréquentation

Pour la métropole lilloise, la nouvelle intégration permet de rendre plus visible l’intégralité de son offre de mobilité, TAD inclus, ce qui devrait doper les taux de fréquentation.

Il est indispensable pour une entreprise comme la nôtre de rendre ses interfaces accessibles. Pour nos clients, c’est un avantage fondamental qui leur permet de rendre plus lisible et visible leur offre de transport”.

Ziad Khoury, Co-fondateur et COO Padam Mobility

D’un point de vue technique, l’intégration est rendue possible grâce au deeplinking qui permet à l’application mère Ilévia d’interroger l’application TAD Ilévia réservation, de générer des recherches Origine-Destination (OD) et d’effectuer automatiquement des réservations sur les tronçons desservis par le TAD dont l’usage est pertinent pour le déplacement sollicité.

Garantir un meilleur accès aux transports en territoire rural

L’accès à une mobilité sans couture réunissant sans les opposer les modes de transports possibles permet de faciliter les déplacements de tous, apportant une solution aux inégalités spatiales et sociales et à l’urgence climatique.

Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire Un pas de plus vers le MaaS à Lille: capture d'écran du calculateur d'itinéraire

 

Le MAAS à Helsinki, précurseur d’une nouvelle mobilité urbaine?

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4 étapes essentielles pour un transport à la demande efficace 2/2 : L’extension du service et l’intégration de nouveaux cas d’usage

Etapes pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux autres étapes essentielles à la mise en place d’un transport à la demande dynamique efficace : l’extension du service et les intégrations techniques et des nouveaux cas d’usages.

Qu’est ce qu’un TAD dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 3 : l’extension du service

 L’étape d’extension du service est un passage à l’échelle visant à pérenniser le TAD pour en faire un élément structurant de l’offre de mobilité du territoire sur lequel il s’opère, pallier les faiblesses du réseau de transport existant ou repenser le schéma de desserte en transport public du territoire en désenclavant des zones mal connectées.

Cette étape sert à identifier les zones et les cas d’usages se prêtant le mieux au TAD pour y répliquer le modèle de TAD. Elle permet de définir et exécuter une stratégie « outils » en suivant des logiques d’intégration visant principalement à remplacer des lignes fixes déficientes et/ou convertir des services sous-exploités.

 Les principaux enjeux de l’extension du service reposent sur la méthode d’acquisition du logiciel de TAD (appels d’offre, gré à gré, etc.), l’équilibre avec le reste du réseau, l’intégration avec le réseau existant et ses outils, l’obtention d’un suivi des performances et la consolidation des critères de qualité de service.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Les mêmes que ceux du pilote (étape 2)
  • L’acquisition, la rétention, l’usage, le kilométrage et la connaissance des usagers.

 Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

  • Existe t-il d’autres besoins ou cas d’usages non-adressés ? 
  • Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ? 

En savoir plus sur l’extension de service mise en place pour Ile-de-France Mobilités par Padam Mobility

Étape 4 : les intégrations techniques et de nouveaux cas d’usage

Le principe des intégrations techniques : 

  • Ajouter de nouveaux cas d’usages à la plateforme de TAD déjà en place, à coût marginal, et en faire bénéficier les avantages. Cela permet notamment de mutualiser les coûts d’exploitation et de gestion (véhicules, conducteurs…).
  • Répondre à des besoins ponctuels (ex: transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels).

Les cas d’usages qui peuvent s’intégrer :

  • Autres transports publics partagés : TPMR, transport scolaire, service de soirée en gare sans réservation, navettes aéroport, etc.
  • Transports ponctuels / occasionnels : transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels (exemple : concert ou match de football)

Les intégrations techniques servent à  faire du TAD une brique parfaitement intégrée dans votre vision MaaS (Mobility as a Service). Agrégateur de solutions de mobilité, il vise à proposer aux individus de visualiser leurs déplacements de bout en bout peu importe le type de transport utilisé (public/privé, partagé, doux, de masse, etc.).

Dans la pratique :

  • La plateforme TAD s’intègre avec le MaaS local et permet à un usager de compléter ses trajets en transport en commun avec du TAD
  • Le TAD lui-même s’intègre avec le réseau, en se synchronisant avec des horaires de train par exemple
  • Enfin, d’autres solutions de transport existent, comme le covoiturage, le vélo partagé, l’autopartage, les taxis/VTC etc. Le TAD peut s’associer à ces autres transports pour compléter son offre quand celle-ci vient à être saturée. Par exemple, la plateforme de TAD peut proposer des alternatives en covoiturage ou en taxi/VTC quand aucun TAD n’est disponible dans la prochaine demie heure, et vice-versa.

En savoir plus sur l’intégration du MaaS dans les solutions Padam Mobility

Notre expérience dans la conception, la configuration et l’optimisation de TAD nous amène à l’observation de ces 4 étapes que nous considérons être un bon facteur de réussite et d’efficacité d’un service de TAD. Le succès d’un TAD comprend principalement la satisfaction des usagers pour le service. Dans tous les cas, la meilleure démarche à adopter consiste toujours à se rapprocher d’un professionnel du TAD dynamique qui sera le mieux à même de vous conseiller dans la mise en place de votre service.

En savoir plus sur les solutions de TAD dynamique Padam Mobility

 

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4 étapes essentielles pour un Transport à la Demande efficace 1/2 : l’étude de faisabilité et le pilote

étapes essentielles pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux premières étapes essentielles pour un transport à la demande efficace : l’étude de faisabilité et ses simulations puis le pilote.

Qu’est ce qu’un transport à la demande dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 1 : l’étude de faisabilité et les simulations

L’étude de faisabilité a pour objectif d’appréhender le fonctionnement et l’utilisation d’un TAD sur un territoire et d’interroger sa rationalité d’un point de vue économique. Elle sert à définir des scénarios d’offre et de demande, obtenir des indicateurs de performance fiables, et comprendre comment ces derniers évoluent en fonction des différents scénarios définis.

Les simulations, issues de préférence de la plateforme de TAD, permettent de mettre des chiffres sur les différents scénarios réalisés à partir de données de réservation, démographiques, d’enquêtes de transports ou encore de données téléphoniques permettant de traquer anonymement les déplacements sur un territoire. Les simulations opèrent in-vivo et permettent en outre de valider la pertinence économique du service, de s’assurer de la bonne configuration de l’offre et d’identifier les risques.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Qualité de service : temps d’attente, pourcentage de requête servies et taux du détour moyen : comment les usagers ressentent la qualité du service ? Sont-ils suffisamment satisfaits pour ré-utiliser le service régulièrement ?   
  • Coût du service : nombre de personnes par heure par véhicule et par course, kilométrage, nombre de véhicules utilisés et taux de remplissage maximum des véhicules.

Quelles questions avant de passer à la prochaine étape ?

  • Le service est-il financièrement tenable et acceptable pour la collectivité ?
  • Le projet est-il politiquement tenable ?
  • Les usagers ainsi que les équipes opérationnelles vont-elles accepter d’accueillir un projet innovant tel que le TAD?

En savoir plus sur l’étude de faisabilité et les simulations réalisés pour Aviapolis (Helsinki, Finlande) par Padam Mobility

Étape 2 : le pilote

Le pilote dont le maître mot est l’agilité, sert à tester, mesurer et itérer sur des cycles courts. Le pilote sert à valider la pertinence du nouveau service de TAD pour le besoin de mobilité, la transition numérique vers un outil SaaS et les stratégies et moyens de communication auprès de la population. Il permet en outre de tester les usages du TAD et de comprendre leurs enjeux (traction, qualité de service, prise en main opérationnelle, etc.).

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Données quantitatives : fréquentation, répartition application & site web de réservation VS centrale d’appels, nombre de passagers par véhicule et par trajet commercial, qualité de service.
  • Données qualitatives : transition humaine et conduite du changement, enquêtes de satisfaction.
  • Équilibre du réseau : fréquentation des lignes hors TAD qui passent à proximité.

Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

  • Quelle est la tendance ? Est-elle stable ?
  • Comment se porte l’équilibre économique du service ?
  • Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ? 

En savoir plus sur le pilote réalisé pour Keolis à Orléans par Padam Mobility

Découvrir comment concevoir un TAD efficace en toute simplicité

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Padam Mobility rejoint le programme Drive Sweden

Drive Sweden
Padam Mobility rejoint Drive Sweden et fait désormais partie des partenaires du programme suédois

Lancé par le gouvernement suédois, Drive Sweden est un programme d’innovation stratégique financé par l’Agence suédoise de l’énergie, le Conseil suédois de la recherche et l’agence d’innovation suédoise. Son objectif : alimenter et animer une plateforme de collaboration interfonctionnelle et interprofessionnelle pour pousser le développement de solutions de mobilité durables des biens et des personnes.

Un réseau solide de partenaires pour co-construire la mobilité de demain

En rejoignant Drive Sweden, Padam Mobility affirme son engagement pour la recherche, le développement et la pérennisation de solutions de mobilité plus partagées, intelligentes, efficaces, connectées qui soient durables, inclusives et accessibles.

L’entreprise rejoint un réseau de partenaires parmi lesquels les plus grands noms du transport et de l’innovation (Keolis, Volvo, Bombardier, Easymile, etc.). Le programme fédère plus de 50 acteurs aux typologies différentes: pouvoirs publics, villes, académiciens et une grande variété d’entreprises et de start-ups. Il crée des conditions favorables à la collaboration entre partenaires et facilite l’identification des besoins et des défis à résoudre en termes de mobilité des biens et des personnes à travers cinq thématiques: Society Planning, Digital Infrastructure, Policy Development, Business Model et Public Engagement.

Padam Mobility continuera à consolider ses savoir-faire et contribuera à apporter une approche innovante sur les questions de mobilité à l’occasion d’évènements publics réguliers. En marge de ces événements, ses équipes participeront aux groupes de travail et comités de réflexion sur la mobilité intelligente, la mobilité électrique, la mobilité autonome (en particulier celle du Transport autonome à la Demande), le MaaS et la mobilité en zone péri-urbaine et rurale.

 

En savoir plus sur Drive Sweden

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Entre réalité et science-fiction: le Transport à la Demande sera-t-il autonome?

Transport autonome à la Demande

Le Transport à la Demande sera-t-il autonome? Le véhicule autonome à la Demande possède un potentiel de disruption unique. Compte tenu des très nombreux projets en cours auprès des constructeurs, des équipementiers et des GAFA, son arrivée est presque palpable. Pourtant, si la technologie sur laquelle repose le Transport à la Demande est aujourd’hui parfaitement maîtrisée, l’autonomie vient ajouter une complexité d’exploitation supplémentaire, notamment en zones peu denses. Explications.

Transport autonome à la demande : les projets en cours

Le Transport autonome à la Demande est une innovation transformationnelle qui mobilise de nombreuses entreprises, startups comme grands groupes.

Fret et transport de marchandises : il faudra encore du temps avant qu’il ne se démocratise mais son potentiel est gigantesque grâce à la croissance du e-commerce (rappelons qu’Amazon dispose de sa propre compagnie aérienne de fret qui ne cesse de se développer). Si demain on peut se passer de conducteur ou de pilote pour tout ou partie du trajet, les transporteurs pourront alors gagner en coûts et en flexibilité. Pour y parvenir, Boeing se lance avec sa filiale Boeing HorizonX, Tesla fait le buzz avec son cybertruck et Thales développe des trains autonomes

La mobilité intra-campus : c’est un sujet qui est opérationnel et qui fonctionne déjà en situation réelle, comme le montre l’exemple belge avec le site de l’entreprise Solvay. L’objectif est de compléter l’offre existante pour implanter des navettes dans un campus universitaire, un site hospitalier, un centre de recherche ou un parc. Le parcours est normé et comporte peu de risques et d’interactions avec d’autres véhicules. On peut aussi évoquer les véhicules de livraison autonomes, comme c’est le cas en Virginie sur le campus de l’université George Mason qui a autorisé 25 robots de livraison capables de livrer des repas aux étudiants. Par tous les temps, ils roulent sur les trottoirs, évitent les obstacles et les piétons, et seule la personne qui a passé la commande peut accéder à son repas dans le robot. 

Le transport de personnes : La plupart des GAFA y investissent. Du côté d’Alphabet, la maison-mère de Google, c’est sa filiale Waymo qui travaille dessus. Cela ne concerne toutefois encore que quelques quartiers de la ville de Phoenix aux États-Unis. De nombreux autres startups travaillent sur le sujet, dont les Français de Navya, Prophesee et AV Simulation, en particulier dans la gestion des logiciels, de l’intelligence artificielle, des caméras, détecteurs et autres radars qui feront vivre ces véhicules.

Peut-on vraiment se passer du conducteur ?

Spoiler alert : non. Du moins, pas à court ou moyen terme. Mais avant de rentrer dans les détails, il faut comprendre ce que l’on entend par véhicule autonome avec des niveaux qui peuvent être variables :

  • Le niveau 1 est le degré minime de l’autonomie qui se caractérise par la simple présence d’un régulateur de vitesse dans un véhicule classique. 
  • Le niveau 2 ajoute des capteurs intelligents qui ralentissent le véhicule selon le comportement des autres véhicules et qui lui imposent de rester dans les limites des voies de circulation. Le conducteur doit toujours avoir les mains sur le volant.
  • Le niveau 3 permet au véhicule de contrôler les accélérations, les décélérations et la direction, mais le conducteur doit être prêt à prendre le relais en cas de besoin.
  • Le niveau 4 autorise la conduite de manière autonome dans certaines situations connues par le véhicule, comme un long trajet sur autoroute par exemple, ou dans certaines villes particulièrement bien cartographiées et connectées. Mais dès que le véhicule sort de cette zone, le conducteur doit prendre le relai.
  • Le niveau 5 n’a pas besoin d’un conducteur humain. Le véhicule fait tout, tout seul, et n’a d’ailleurs pas besoin de volant. Le dernier exemple en date est celui de Cruise développée par une filiale de GM aux États-Unis, mais qui reste à l’état de prototype.

Aujourd’hui, toutes les expérimentations nécessitent un opérateur à bord, ce qui tue la promesse du transport public autonome, à la fois d’un point de vue technologique et d’un point de vue financier. D’autre part, dans le contexte actuel, personne n’est encore prêt à accepter un trajet sans conducteur, encore moins quand il s’agit de transport public collectif. Aux États-Unis, la moitié des Américains pense que les voitures autonomes sont plus dangereuses que les voitures traditionnelles. Une situation qui peut être amenée à évoluer dans le futur, mais cela veut dire accepter de monter dans un avion sans pilote ou de laisser ses enfants dans un bus scolaire sans conducteur.

Le transport autonome sans conducteur est une belle promesse sur le papier, car son modèle est très flexible. Si la disparition des conducteur n’est pas encore à l’ordre à jour, cela reste un objectif pour beaucoup d’entreprises.

Véhicule autonome à la demande : la question du « où » domine celle du « quand »

La question de la disponibilité du transport autonome n’est pas temporelle, mais géographique. Dire que la voiture autonome sera disponible en 2025 ou 2030 n’a pas de sens, car celle-ci ne pourra pas encore s’auto-conduire partout ou tout le temps. À certains endroits, une voiture autonome pourrait ne l’être vraiment que 20 à 30% du temps. On pense notamment aux hypercentres urbains dont la multiplicité des modes de déplacements pourrait rendre incompatible à court terme la circulation d’un véhicule autonome à la demande. Dans les zones peu denses, les circulations fréquentes sur les petites routes de campagne parfois sinueuses et les nombreuses zones blanches (zones dépourvues de connexion internet) rendent nécessaire la présence d’un humain à bord. En plus de conduire le véhicule de Transport à la Demande, il est bien souvent demandé à ce dernier de bien connaître et maîtriser le territoire sur lequel est proposé le service. Les solutions de Transport à la Demande dynamiques et intelligentes Padam Mobility améliorent principalement la mobilité des populations situées justement en dehors des hypercentres urbains. Pour ces populations, et en particulier les personnes âgées en situation de précarité mobilité, le contact avec le conducteur du véhicule représente encore un lien humain très apprécié. 

En tant que spécialistes de l’intelligence artificielle, les équipes Padam Mobility restent bien sûr en étroite connexion avec le milieu du véhicule autonome et explorent les éventuelles applications aux cas d’usages les plus pertinents.

 

Comment passer de la Smart à la Fair Mobility grâce au Transport à la Demande dynamique

 

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Infographie: État des lieux d’une mobilité en pleine évolution

Infographie mobilité

Infographie mobilité

Infographie mobilité partagée.

De la voiture individuelle au Transport à la Demande partagé et intelligent: état des lieux d’une mobilité en pleine évolution.

Padam Mobility, 2020.

 

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Quelles mesures clés pour le Transport à la Demande dans la nouvelle LOM?

LOM Transport à la Demande

Quelles sont les mesures clés de la LOM à propos du Transport à la DemandeLa Loi du 24 décembre 2019 d’Orientation des Mobilités (LOM) a été publiée au Journal officiel du 24 décembre 2019. Le texte apporte de nombreuses avancées sur les solutions de mobilité partagée dont le Transport à la Demande. Il acte notamment le passage d’une politique des transports orientée vers les grands projets à une politique des mobilités du quotidien. 8 points clés sont à retenir.

1. Les autorités organisatrices de la mobilité peuvent plus facilement proposer des services de Transport à la Demande dans leurs offres.

La compétence d’AOM permet désormais d’intervenir dans 6 domaines principaux, pour développer une offre adaptée aux territoires : transport régulier, à la demande, scolaire, mobilités actives, partagées, ainsi que la mobilité solidaire. 

2. Les plans de mobilité remplacent les actuels plans de déplacement urbain (PDU) et prennent en compte le Transport à la Demande.

Les mobilités actives, partagées, la mobilité solidaire ainsi que les enjeux de logistique sont mieux appréhendés dans ces nouveaux plans. Ils s’inscrivent dans des objectifs de lutte contre l’étalement urbain, contre la pollution de l’air et pour la préservation de la biodiversité.

3. Le versement transport devient versement mobilité et inclus le Transport à la Demande.

Ce versement est conditionné à la mise en place de services de transport collectif réguliers. De plus, il est permis de moduler son taux au sein d’un même syndicat mixte selon la densité des territoires.

4. Le Transport à la Demande de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) est facilité.

La mobilité des personnes en situation de handicap sera facilitée, à travers des mesures concrètes qui incluent le TPMR.

5. Le développement du Transport à la Demande est facilité.

L’enjeu est de faire de l’innovation un levier pour répondre aux nombreux besoins de mobilité non satisfaits.

6. Le cadre juridique pour mener des expérimentations autour du Transport à la Demande dans les territoires ruraux est adapté.

Le projet de loi habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour instaurer des dérogations de niveau législatif. Cette disposition s’inscrit dans la démarche France Expérimentation.

7. Les employeurs peuvent se tourner vers le Transport à la Demande pour faciliter les trajets de leurs salariés dans le cadre des négociations obligatoires à mener dans les entreprises de plus de 50 salariés.

Ces accords devront préciser la manière dont les employeurs s’engagent pour faciliter les trajets de leurs salariés. Cet accompagnement pourra prendre la forme d’un titre-mobilité, sur le modèle du ticket restaurant.

8. Un forfait mobilité durable est créé : jusqu’à 400€/an pour aller au travail  en Transport à la Demande.

Tous les employeurs privés et publics pourront contribuer aux frais de déplacement domicile-travail en solutions de mobilité partagée de leurs salariés. Ce forfait pourra s’élever jusqu’à 400 €/an en franchise d’impôt et de cotisations sociales. Aussi, il remplacera l’indemnité kilométrique vélo mise en place jusqu’à ce jour, mais dont la mise en œuvre est restée limitée car trop complexe. Ce forfait sera cumulable avec la participation de l’employeur à l’abonnement de transport en commun, dans une limite de 400€/an (la prise en charge de l’abonnement de transport en commun reste déplafonnée).

 

En savoir plus sur la nouvelle Loi d’Orientation des Mobilités (LOM)

En savoir plus sur les déplacements domicile-travail

 

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Pourquoi tous les Transports à la Demande ne se valent-ils pas? Les délais de réservation et la construction d’itinéraires

Transport à la Demande paramètres

Les délais de réservation et les méthodes de construction d’itinéraires sont des paramètres de taille pour bien choisir sa solution de Transport à la Demande (TAD).

La réservation la veille ou à la dernière minute

On observe trois grandes catégories :

  1. Les services de TAD nécessitant une réservation la veille. Ce délai est souvent suffisant pour les personnes qui utilisent le service pour les trajets domicile travail. En revanche, il ne correspond pas aux autres usages (faire les courses, loisirs, etc.).
  2. Les services de TAD  avec un délai de réservation limité à 2h. Permis par des améliorations techniques mais aussi et surtout par des compromis sur d’autres points. Ce délai est finalement assez peu différent de celui du cas précédent dans ses avantages et inconvénient.
  3. Le TAD avec réservation en temps réel. A l’instar des Uber et Lyft, l’usager peut réserver son trajet aussi tard qu’il le veut. Le véhicule de TAD viendra le chercher dès que possible. La réservation en temps réel est un vrai plus. À Orléans, lorsque la réservation en temps réel a été mise en place, plus de 30% des réservations se sont faites à la dernière minute, entraînant une hausse importante du trafic. De plus, certains cas ne sont envisageables que si la réservation en temps réelle est possible. Par exemple, la desserte d’aéroport. En effet, les usagers, entre les retards d’avion et le temp de récupération des bagages, ne sont jamais certains du moment à partir duquel ils peuvent être pris en charge.
Différentes méthodes de construction d’itinéraires

Il existe des Transports à la Demande qui fonctionnent sur le modèle de « ligne virtuelle ». Ils fonctionnent comme une ligne de bus classique, à la différence qu’il ne s’arrêtent qu’aux arrêts demandés. Simple à mettre en place, l’intérêt est par ailleurs très limité. En effet, il y a peu d’optimisation en temp ou en kilométrage puisque le parcours reste le même. Aussi, on ne pourra pas couvrir une plus grande zone qu’avec une ligne fixe.

En revanche, il existe des solutions qui permettent de faire varier les itinéraires en fonction des requêtes des usagers. C’est-le Transport à la Demande “zonal”. Dans ce cas, les optimisations d’exploitation sont importantes.

Le Transport à la Demande Zonal 
  • Certains TAD “zonal” nécessitent une intervention humaine. L’opérateur reçoit des indications qui lui permettent de faire un choix éclairé lorsqu’il assigne une personne à un bus. La trajectoire est donc constituée par l’humain à l’aide de la machine ou par la machine à l’aide de l’humain.
  • D’autres solutions de TAD “zonal” construisent les itinéraires grâce à un algorithme une fois que toutes les réservations ont été renseignées. Cela nécessite donc d’arrêter les réservations longtemps (une nuit ou une demi-journée) avant le début du service.
  • Enfin, certaines solutions, basés sur l’intelligence artificielle, sont capables de créer les trajectoires au fur et à mesure que les réservations sont faites. Cela permet notamment la réservation en temps réel. C’est le cas des solutions Padam Mobility.

Sous le nom de Transport à la Demande on trouvera donc d’un côté un service qui suivra une ligne prédéterminée et d’un autre côté un service qui est capable d’optimiser les trajectoires en temps réel en fonction des requêtes des usagers. Toutes les solutions ne correspondent pas à tous les usages, et bien choisir son outil est une étape cruciale pour le succès du Transport à la Demande.

 

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En savoir plus sur les autres paramètres à prendre en compte pour choisir son Transport à la Demande

 

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