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Territoires & Collectivités

Le Transport à la Demande est-il pertinent en milieu urbain ?

Transport à la Demande urbain

Le TAD est-il pertinent en milieu urbain ? Dans cette série d’articles, nous vous proposons de déconstruire les idées reçues sur le Transport à la Demande (TAD). Idée reçue #3 : “le TAD, c’est pour la campagne “.

Certains acteurs de la ville sont réticents à mettre en place un service de TAD dynamique, considérant que cette solution de déplacement adresse principalement les cas d’usages des zones péri-urbaines et rurales. S’il est vrai que le TAD est une solution particulièrement adaptée aux zones peu dense, sa mise en place n’en reste pas moins pertinente en milieu urbain et ce pour plusieurs raisons. 

Urbain de naissance

Les premières formes de TAD se sont développées dans certaines grandes villes américaines et européennes pendant l’entre-deux-guerres, dans un contexte de crise économique et de pénurie des ressources. On retrouve des traces de leur existence en région parisienne dans les années 1930 sous la forme de taxis collectifs qui proposaient à leurs clients de réaliser des trajets intra-muros en partageant leur voyage avec d’autres personnes pour en faire baisser le prix (Castex, 2017).

En Europe et en Amérique du Nord, les taxis collectifs vont évoluer progressivement vers des formes régulées et réglementées de transports collectifs que l’on va officiellement nommer Transport à la Demande (TAD) par la suite. En France, les premiers TAD, en tant que systèmes organisés et régulés vont ensuite effectivement apparaître puis se développer en région avec les schémas départementaux de transport de 1974, d’où leur réputation de solution de déplacement en milieu rural.

Une solution de déplacement qui intervient efficacement en complément de l’offre de transport conventionnel, peu importe le contexte spatial

Le TAD n’est pas limité à un type de territoire. Au contraire, sa flexibilité, la rapidité de son déploiement et son indépendance infrastructurelle lui permettent de toucher à tous les types de cas d’usage, peu importe leur contexte spatial d’intervention.

De manière générale, le TAD va se révéler pertinent dans tous les cas de figure où l’offre de transport conventionnelle va montrer ses limites. 

  • Quand la demande est trop faible, trop diffuse ou trop inégale, le TAD vient fournir ou compléter l’offre de transport (ex : services de TAD en heure creuse et notamment la nuit principalement destinés aux jeunes, actifs, touristes)
  • Quand l’offre est trop faiblement adaptée aux populations les plus vulnérables, le TAD vient apporter une solution de déplacement, à toute heure, apaisée et adaptée aux populations vulnérables (ex : services de navettes principalement destinés aux seniors, PMR, mineurs).
  • Quand l’offre conventionnelle est saturée, le TAD vient la renforcer “en doublon” sur les “points noirs” du réseau existant ou sur un itinéraire particulièrement demandé (ex : navette aéroport)
Navettes Clam'Express
Navettes Clam’Express à Clamart (92). Équipées de la technologie Padam Mobility, elles facilitent les déplacements en heures creuses en complément du réseau Île-de-France Mobilités existant

Le TAD urbain permet en outre d’apporter des solutions adaptées pour accompagner des politiques publiques spécifiques :

  • Lutte contre les formes d’insécurité rencontrés par certains publics (ex : service de navettes réservés aux femmes)
  • Piétonisation de certains quartiers ou du centre ville (ex: service de navette en rabattement vers/à partir de parkings relais en périphérie)

Plus symboliquement, le TAD urbain permet à une municipalité de marquer son engagement pour la diminution de la part modale des modes non partagés et en faveur d’une mobilité plus intégrée, inclusive, accessible, intelligente et durable.

Permettre de se déplacer la nuit en toute liberté, flexibilité et sécurité, l’exemple de Night Bus

Avec plus de 210 000 habitants, la ville de Padoue (Vénétie, Italie) ne disposait d’aucune solution de transport en commun de nuit. Les bus conventionnels arrêtaient leur service à 21h mettant à mal l’activité nocturne pourtant très développée de la ville. Suite à quelques problèmes de sécurité, la mise en place d’une solution de transport sûre en soirée et la nuit devient une nécessité pour améliorer le bien-être de la population et préserver l’attractivité des campus universitaires qui attirent quelques 60 000 étudiants. 

Pour répondre à ces enjeux, les autorités publiques locales choisissent la technologie Padam Mobility pour opérer un service de TAD urbain nocturne en partenariat avec Busitalia Veneto, l’opérateur de transport urbain local. Le service de TAD Night Bus est créé Il est configuré de manière à apporter une solution pertinente de déplacement qui garantit la sécurité des usagers, le plus souvent jeunes et féminins. Complément du réseau de transport public en soirée et la nuit, le service assure la desserte de tous les hauts lieux d’activité nocturne, même situés en périphérie, offrant une alternative à des solutions de déplacement accidentogène dans un contexte estudiantin souvent festif (scooters, voitures, vélo, etc.).

Night Bus
Flyer promotionnel du service Night Bus (Padoue, Italie)

Le succès de Night Bus est immédiat, notamment auprès des étudiantes. Aujourd’hui, il continue d’enregistrer des performances qui vont bien au delà des prévisions initialement émises : 

  • Plus de 12000 usagers transportés depuis le lancement du service
  • Jusqu’à 2400 réservations par mois 
  • Jusqu’à 2500 téléchargements de l’application par mois
  • Jusqu’à 80% de taux de groupage

 

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Comment Padam Mobility révolutionne les déplacements dans tous les territoires

déplacements

En zones péri-urbaines et rurales, les possibilités de déplacements sont souvent très réduites. Demande trop faible ou trop éparse, territoire trop étendu ou trop alambiqué, besoins et cas d’usage trop différents : proposer une offre de mobilité unifiée tout en répondant aux multiples spécificités d’un ou plusieurs territoires s’avère compliqué. Pour pallier cette difficulté, Padam Mobility  permet de gérer en toute flexibilité, au sein d’une même plateforme, différents services de mobilité à la demande opérés par un ou plusieurs opérateurs sur un ou plusieurs territoires.

Contourner les obstacles à l’essor de la mobilité partagée en territoire périurbain et rural

Si les offres de mobilités dites «alternatives», qui visent à favoriser le report modal et à s’affranchir du modèle autosoliste encore très largement dominant, tentent de trouver leur place dans les périphéries […], la faible densité du tissu urbain rend la tâche logiquement plus ardue que dans les centres d’agglomération – où l’effet-seuil nécessaire au fonctionnement de certains modes (autopartage, covoiturage) est évidemment plus aisé à atteindre […]. Si de nombreux signaux attestent d’une véritable émergence des mobilités alternatives en périurbain, celle-ci ne semble pas encore suffisante pour basculer vers des modes de vie non-automobiles.

Marc Dumont, professeur en urbanisme à l’université de Lille dans “Les mobilités alternatives restent une mobilité de complément, pas une mobilité de substitution”.

Conscients de ces obstacles au développement de la mobilité partagée, les équipes Padam Mobility ont développé leurs solutions de Transport à la Demande (TàD) autour d’une architecture “multi-territoires”. Unique sur le marché, elle permet de gérer en toute flexibilité au sein d’une même plateforme, différents services de TàD qui ne partagent pas ou qu’en partie certaines caractéristiques.

Gérer plusieurs territoires, services de mobilité partagée ou opérateurs de transport sous une marque unifiée

Le “multi-territoires” répond particulièrement aux contraintes des autorités organisatrices qui interviennent sur plusieurs bassins ou sur un territoire multi-opéré en permettant d’adapter les paramètres des services à leurs enjeux.

Ainsi, devant la multitude de cas d’usage de la région Île-de-France, expliquée en partie par ses 12000 Km2 de superficie, le “multi-territoires” s’est imposé comme une réponse pertinente pour une coordination à l’échelle régionale de l’offre de TàD. Une plateforme unique a été conçue pour Île-de-France Mobilités. S’y greffent progressivement des services de TàD spécifiques à un ou plusieurs bassins. En 2022, grâce au “multi-territoires”, la plateforme régionale pourra gérer près de 60000 réservations par mois (contre 12 000 actuellement), répartis sur 40 territoires (contre 23 actuellement) et opérés par plus de 8 opérateurs de transport différents. 

Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : l'usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l'application
Architecture multi-territoires : l’usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l’application

Parmi ses atouts, l’architecture “multi territoires” offre :

  • Une interface unique pour tous les usagers, garantissant une expérience utilisateur unifiée et cohérente. En ne déployant qu’une seule application, sous une seule marque, à l’échelle de plusieurs territoires, l’autorité de transport simplifie sa communication et diminue ses coûts d’acquisition d’usagers.
  • Un nom de marque et des points de contacts uniques
  • La garantie d’une vraie indépendance vis à vis des opérateurs de transport locaux
  • Une totale maîtrise de la donnée récoltée pour une meilleure transparence et neutralité
  • Une maîtrise optimisée des coûts d’exploitation et d’extension des services
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution

Le “multi-territoires” autorise tous les types de configurations. Ceci peu importe le moment de la journée ou de l’année.

On peut très bien envisager que sur un ou plusieurs territoires, un service de Transport à la Demande s’adresse aux actifs en proposant un service de minibus en rabattement sur les noeuds de transports ou zones d’activité en heure de pointe. La journée, en heures creuses, le service se mutualise avec une offre TPMR et permet d’améliorer les déplacements des publics juniors et séniors. En soirée et la nuit, des flottes de véhicules moins capacitaires remplacent celles des minibus et renforcent l’offre de mobilité nocturne, en visant particulièrement les étudiants.

En période de vacances scolaires ou estivales, le service se réajuste pour desservir les lieux de loisirs ou encore renforcer l’offre de desserte des sites touristiques locaux. Dans un contexte de crise sanitaire, le service facilite les déplacements des personnels soignants depuis/vers les hôpitaux sur des créneaux horaires ou des lignes bien précis pour éviter tout risque de propagation de virus.

Tout devient possible. 

Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Déployer de nouveaux services ou territoires graduellement et en toute simplicité

Si la configuration et la gestion de plusieurs services sur une même plateforme est un des principaux avantages du multi-territoires, la possibilité de configurer et déployer de nouveaux services ou territoires graduellement en toute simplicité et sans redéploiement est sans aucun doute sa principale force. Ainsi, une autorité de transport peut très bien décider de créer une offre sur un premier bassin, puis l’étendre à d’autres territoires sans que ses usagers n’aient à mettre à jour leur application pour bénéficier de ces nouveaux services. L’usager bénéficie à tout instant d’un point d’accès unique à plusieurs offres de service.

Autre avantage, il est particulièrement aisé de paramétrer différemment un territoire par rapport à un autre (ex : délais de réservation ou de modification des réservations, taux de détour, type de véhicules, horaires de service, etc). Les extensions des services existants ou les services nouvellement créés permettent de s’adapter facilement aux évolutions des territoires et de répondre presque sans délai aux besoins des usagers.

 

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[Tribune] Le spectre de la voiture individuelle est de retour

La voiture individuelle est de retour

Après tant d’efforts pour désencombrer les routes, la crise sanitaire a rebattu les cartes. La part modale du transport en commun est en chute libre, et le risque d’un retour en force de la voiture individuelle est réel.

Les indices de pollution se rangeaient au rang des rares bonnes nouvelles pendant le confinement. Le Haut Conseil pour le climat faisait état d’une baisse de 30% des émissions de gaz à effet de serre.

La perspective d’un grand embouteillage

La conscience écologique se heurtant à la difficulté de garantir la sécurité sanitaire de tous, le déconfinement a redistribué les cartes des parts modales dans la vie quotidienne des citoyens. Les transports en commun ont été désertés. Selon Ile-de-France Mobilités, la fréquentation du réseau francilien en juin dernier a représenté à peine 40% de celle de l’année passée à la même période. Pour septembre, le chiffre n’atteint pas 60% de voyageurs. Réticents à monter dans les bus ou les métros, urbains et péri-urbains sont nombreux à vouloir éviter la promiscuité des transports en commun. Démunis, les élus ont vu les administrés exiger des garanties impossibles tout en voyant les revenus des transports en commun chuter. 

La voiture serait donc sur le point de faire un retour fracassant. Publié en mars, un sondage Ipsos réalisé en Chine révèle que 66% des chinois interrogés auraient l’intention de choisir la voiture pour se déplacer, ce chiffre ne dépassait pas les 34% avant la crise. En France, 233 820 voitures neuves ont été immatriculées en juin 2020, contre 96 310 l’année dernière au même moment, soit une hausse notable de 1,2%. 

Privilégier les solutions alternatives en étant responsable

Sur toutes nos routes, en centre-ville comme dans le péri-urbain et le rural, il n’est pas envisageable de renoncer à une mobilité responsable. Pour cela, une seule solution : faire preuve d’une responsabilité accrue. A nous de porter des masques, de respecter les mesures sanitaires et d’éviter les déplacements superflus. C’est aussi de cette manière que nous permettrons aux opérateurs de transports de faire preuve de résilience. A nous aussi de leur faire confiance pour assurer notre sécurité, en choisissant l’alternative la plus adaptée à nos trajets

Parmi les solutions, le Transport à la Demande (TAD) permet  à la fois une flexibilité et une résilience rare dans le monde des transports en commun. C’est la spécialité de Padam Mobility. Face à la pandémie, le TAD permet de réserver des places dans les transports du quotidien, maîtrisant ainsi un taux de remplissage qui garantit la distanciation sociale. 

Adaptable en temps réel, il permet de transformer des services en ajoutant des arrêts là où des besoins, mêmes temporaires, se font sentir. Il est aussi beaucoup plus prévisible : l’information voyageur améliorée du TAD préviendra les usagers si un véhicule est déjà trop rempli pour recevoir des passagers en toute sécurité. Et les renverra vers le prochain trajet disponible. 

Cette période teste la résilience des transports en commun. Ils ont les moyens de relever le défi.

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

 

Découvrir les solutions Padam Mobility pour la mobilité responsable

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Remplir ses promesses municipales grâce au Transport à la Demande

municipales

Remplir ses promesses  municipales grâce au Transport à la Demande. Développement économique et durable, politique sociale, aménagement du territoire, accessibilité, inclusion, résilience : les solutions de Transport à la Demande (TAD) dynamique et intelligent Padam Mobility peuvent aider à concrétiser son projet municipal ou intercommunal. Par sa flexibilité le TAD a la particularité d’apporter des réponses pertinentes qui vont au-delà de la simple offre de déplacement. Tour d’horizon à travers cette série de deux articles.

Enrichir l’expérience de ses administrés à mobilité réduite 

Le TAD s’adapte à toutes les populations d’usagers, sans exception. Il permet de renforcer l’autonomie des populations en situation de précarité-mobilité et d’améliorer leur accès aux services et aux emplois. Il offre également une bonne complémentarité avec les services de transport traditionnel de PMR en véhicules adaptés. 

La mise en place d’un TAD dynamique et intelligent est l’occasion de proposer à ses PMR une expérience usager enrichie grâce à l’introduction de fonctionnalités auparavant réservées aux non-PMR. Par exemple, la possibilité de réserver en toute autonomie à l’avance ou en temps réel depuis une application mobile ou un site web de réservation ergonomique ou d’effectuer son trajet avec des non-PMR si sa situation de mobilité réduite le permet, dans le cadre d’un réseau mutualisés TAD-TPMR. 

La mutualisation permet en outre de proposer un service unique de TAD à la gestion simple et flexible tout en adressant plusieurs cas d’usage et spécificités géographiques ou individuelles.

L’introduction des fonctionnalités précédentes ne compromet pas pour autant une prise en charge spécifique : consigne particulière, porte-à-porte, prise en compte d’une particularité individuelle ou d’un handicap spécifique, présence d’un chien guide, réservation par tiers accompagnant, etc.).

Tirer profit du TAD dynamique et de la nouvelle LOM pour maîtriser ses dépenses 

Parmi les principaux enjeux rencontrés par les collectivités : la maîtrise de leurs dépenses publiques. 

La nouvelle loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2020 permet depuis peu aux communautés de communes de prendre la compétence d’autorité organisatrice de mobilité (AOM) et de prélever le versement mobilité des entreprises pour financer leur transport public régulier dont le TAD. Le versement mobilité peut ainsi servir d’instrument financier au TAD. Il donne la possibilité aux collectivités de mettre en place ou d’améliorer leur service de TAD en investissant dans des outils numériques à l’instar de ceux conçus par Padam mobility, pour faciliter la demande et les réservations.

Les solutions de TAD Padam Mobility sont en effet conçues de manière à optimiser les coûts en optimisant le nombre et le remplissage des véhicules afin d’éviter les kilomètres superflus ou à vide. 

Proposer un service résilient qui s’adapte facilement à tous les contextes, dont celui de crise sanitaire

Rendu possible par la flexibilité de ses outils, Padam Mobility permet d’assurer la continuité de ses services de TAD tout en garantissant la protection de tous dans le respect des normes sanitaires. Ne reposant sur aucune infrastructure contraignante, les services de TAD peuvent être paramétrés en toute souplesse et sans délai, en fonction des directives ou du contexte.

En période de crise sanitaire :

  • le nombre de places disponibles à la réservation dans les véhicules peut être réduit sans délai pour garantir au plus vite la distanciation sociale à bord. Ce nombre peut également évoluer très facilement à mesure de l’évolution des contraintes sanitaires. Ainsi, il est possible d’assurer un remplissage de 20%, puis 40%, 60%, et ainsi de suite jusqu’à un retour à la normale. Il est même possible de revenir en arrière si cela s’avère nécessaire. 
  • le paiement à distance peut se substituer au paiement à bord.
  • la configuration du service peut être reparamétrée en quelques heures pour favoriser la desserte de certains sites (centres de santé, hôpitaux, etc.) ou en priver la desserte à d’autres (maisons de retraite).
  • l’accès au service peut être modifié rapidement de manière à ne transporter qu’un seul type de population (personnel soignant, sénior).

En période catastrophe naturelle, le service peut être reparamétré en quelques heures de manière à ne pas desservir une zone sinistrée ou emprunter un itinéraire trop dangereux par exemple.

La desserte en transport public est garantie en toute circonstance. Adaptée sans délai, l’offre de transport reste toujours pertinente.

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Interview d’Arnaud Catherine, Communauté d’agglomération du Cotentin

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Concrétiser son projet municipal avec le Transport à la Demande

Municipal

Concrétiser son projet municipal. Développement économique et durable, politique sociale, aménagement du territoire, accessibilité, inclusion, résilience : les solutions de Transport à la Demande (TAD) dynamique et intelligent Padam Mobility peuvent aider à concrétiser son projet municipal ou intercommunal. Par sa flexibilité le TAD a la particularité d’apporter des réponses pertinentes qui vont au-delà de la simple offre de déplacement. Tour d’horizon à travers cette série de deux articles.

Augmenter l’attractivité de ses zones d’activités 

L’installation de zones d’activité industrielles ou commerciales en périphérie des centres urbains ne s’agrémente pas toujours d’une connexion suffisante aux réseaux de transports locaux. Par manque d’alternative, le report sur la voiture individuelle induit souvent une forte congestion et une augmentation des temps de trajet domicile-travail des populations actives côtoyant la zone d’activité.  

Le TAD offre une alternative écologique et pertinente à la voiture individuelle. Il peut assurer aussi bien la desserte interne des zones d’activité que leur connexion avec les services et réseaux existants (bus, BHNS, tramways, trains, covoiturage, transports solidaires, etc.). L’attractivité des entreprises installées sur les zones desservies est augmenté, le bien-être des salariés qui y travaillent amélioré.

La flexibilité du TAD permet également de proposer un service adapté aux spécificités horaires avec par exemple une disponibilité plus élevée en heure de pointe ou une desserte adaptée aux horaires décalés. 

En outre, le TAD s’inscrit parfaitement dans les Plans de Mobilité entreprise (PDM) qui peuvent être élaborés en groupement avec des entreprises partenaires implantés sur le territoire municipal ou intercommunal. 

Offrir la possibilité de se rendre partout et à toute heure

Adresser la mobilité en zones rurales ou périurbaines constitue un vrai choix politique et social qui cible des populations souvent isolées, éloignées, précaires ou non motorisées. 

Le TAD permet de désenclaver les zones les moins accessibles ou les moins bien desservies en garantissant un service de transport public ouvert à tous. La continuité du service de transport public est assurée même quand la demande est trop faible ou les distances trop longues. L’accès aux services et aux emplois, généralement situés en centre ville ou en coeur de bourg est en permanence assuré.

En desserte en heures creuses, le TAD constitue un moyen d’offrir à ses administrés la possibilité de se déplacer en toute liberté et sécurité à n’importe quelle heure de la journée. L’attractivité du territoire est dynamisée tout comme la vie nocturne.

Poursuivre sa digitalisation et offrir une expérience usager digne des grandes métropoles

Réservation en temps réel, interfaces intuitive et ergonomiques, suivi du véhicule en temps réel, paiement à distance… les fonctionnalité et l’expérience usager apportées par les nouvelles solutions de mobilité sont (bien trop) souvent réservées aux grands centres urbains. Les usagers des zones peu denses sauraient pourtant en faire bon usage.

La mise en place d’un TAD dynamique et intelligent, à l’instar de ceux déployés par Padam Mobility, est l’occasion pour une municipalité ou une intercommunalité d’amorcer ou de poursuivre la transformation digitale de son territoire en offrant ses administrés des une solution de mobilité partagée aux prestations fiables et de qualité.

Dans une logique de mobilité servicielle (MaaS), l’intégration de solutions de TAD avec d’autres modes de transport ou services de mobilité tel que les calculateurs d’itinéraire permet de faciliter les déplacements de tous et d’apporter une réponse pertinente aux inégalités spatiales et sociales.

 

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Padam Mobility rencontre les élus et les usagers de La Saire

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Le Transport à la Demande coûte t-il trop cher ?

TAD trop cher ?

Le Transport à la Demande coûte t-il trop cher ? Dans cette série d’articles, nous vous proposons de déconstruire les idées reçues sur le Transport à la Demande (TAD) et la mobilité partagée. Idée reçue #2 : “le TAD, est un gouffre financier “.

Certains acteurs sont réticents à mettre en place un service de TAD dynamique, craignant  son coût, réputé exorbitant. Attention aux raccourcis abusifs !  

Bien cerner la demande en amont

Avant de lancer un service de TAD, il est préférable de réaliser une étude en amont, car chaque territoire a sa propre logique de mobilité. Des ateliers avec les élus, les usagers, les acteurs locaux afin de cerner les besoins, les attentes et un niveau “acceptable” de l’offre (tarification adéquate, nombre de véhicules dédiés, nombre de courses proposé, etc.). Ensuite, il est préférable d’expérimenter le dispositif et son dimensionnement par un marché public renouvelable, en recueillant un maximum de données sur l’organisation et l’exploitation des services. 

Optimiser son budget d’exploitation

Pour optimiser le budget d’exploitation d’un service de TAD, le paramétrage du seuil de déclenchement est très efficace. Le TAD fonctionne par nature sur un principe de déclenchement : les véhicules ne circulent qu’à partir de la première réservation. Il appartient à l’autorité organisatrice de définir un seuil de déclenchement supérieur. Par exemple à partir de trois réservations. Les études de faisabilité et simulations préalables au lancement définissent le paramétrage optimal. 

Tirer profit du versement mobilité

L’enjeu est de maîtriser les dépenses en optimisant le groupage des trajets. Les collectivités peuvent en compenser une partie par le prélèvement du versement mobilité des entreprises. Depuis la nouvelle LOM, il devient l’instrument financier du TAD qui manquait. Il donne la possibilité d’améliorer les services de TAD en investissant dans des outils numériques pour faciliter la demande et accélérer les réservations.

Le versement mobilité peut même couvrir l’intégralité du coût d’exploitation. La communauté d’agglomération du pays de Saint-Omer, qui consacre 490 000 euros par an à l’exploitation de son TAD en zone rurale se « rembourse en totalité par le versement mobilité », selon Marc Thomas, son Vice-Président en charge des transports (La Gazette des communes, 2020).

Comparer ce qui est comparable

Le TAD dynamique et intelligent vient souvent remplacer ou optimiser des services de TAD “classiques”. On sous-estime souvent l’importance de la configuration du TAD dans son coût. Mal optimisé, mal mutualisé, mal promu, il peut en effet s’avérer hors de prix. Les gains issus d’un meilleur paramétrage, avec les bons outils, sont énormes. À Orléans, l’adoption des solutions Padam Mobility a permis de faire baisser les coûts d’exploitation du service Résa’Tao d’environ 30%.

Pensé en intermodalité ou en rabattement sur les lignes existantes, le TAD dynamique permet de renforcer la capacité des TAD qu’il vient moderniser tout en étendant l’offre, souvent en zone peu dense. Puisque c’est tout le réseau qui en tire profit, son coût est donc à analyser au niveau global du réseau. 

Ne pas oublier que le secteur des transport reste un secteur fortement subventionné

Tout comme le reste du transport public, le TAD est fortement subventionné. L’usager ne paie environ qu’un tiers du coût d’exploitation du transport. Ce service public à la demande n’a donc pas vocation à être rentable. Moins dense, plus difficiles à desservir, les zones qu’il couvre sont les moins profitables. Il constitue ainsi un vrai choix politique et social qui cible des populations isolées, qui n’ont pas de moyens de déplacement.

 

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[Tribune] Pourquoi tant de monde déteste le bus ?

mobilité responsable

Le bus n’a pas la place qu’il mérite. Plusieurs acteurs partagent la responsabilité de son image exécrable. En administrant les bons remèdes, il deviendra central dans l’avenir de la mobilité responsable.  Pourquoi tant de monde déteste le bus ? Peut-on préférer un trajet en bus à un trajet en Tesla ?

Deux modes de transport ont une image légitime de vertu : le train et le vélo. Pas ou peu polluants, peu encombrants, adaptés à une multitude de trajets, durables. La question de leur large utilisation ne se pose plus.
Mais entre le train et le vélo, trop de trajets restent presque impossibles sans voiture individuelle. 

Tableau trajet/demande des transportsCertaines populations (enfants, personnes âgées, PMR), certaines conditions (météo, objets à transporter) empirent la situation :

Tableau: trajet/demande des bus et transportsC’est dans ces zones que le bus, qu’il soit fixe ou à la demande, a vocation à prendre la place de la voiture individuelle. Car l’expérience vécue des transports est hétérogène. Selon qu’on vivra au milieu des métros, des trottinettes et des VTC ou dans une zone peu dense où l’offre de mobilité se résume à une paire de baskets ou un bus qui passe toutes les demi-heures.  Vivre sans voiture en dehors d’un centre ville ne peut être aujourd’hui que subi et jamais choisi.

Bien optimisé, le bus est écologiquement et économiquement plus efficace. L’impact des lignes de bus intelligentes est décisif sur la collectivité.

Emissions de CO2 et moyens de transports

Pour prendre pleinement cette place, le bus doit réinventer son image, comme d’autres modes de transport avant lui. 

“Quiconque est vu dans un bus après l’âge de 30 ans a échoué dans sa vie”

Cette citation, attribuée à Margaret Thatcher, est apocryphe. Elle est l’oeuvre de Brian Christian de Claiborne Howard, essayiste anglais de la première moitié du XXe siècle. Elle résume en quelques mots l’image déplorable du bus dans nos sociétés.

Le bus a l’image d’un transport pour citoyens de seconde classe. De pauvres. Le bus est vieux, il est peu fiable, et admettons-le, souvent, il pue. Si on faisait un profil de l’usager du bus, il ressemblerait à s’y méprendre au profil de l’abstentionniste. Loin de la mobilité responsable.

Après des décennies à expliquer ses méfaits,  la voiture individuelle dispose toujours d’une image plus positive que le bus. D’après Eurostat, la part modale du bus dans l’UE a baissé de 9,6% entre 2005 et 2017. Pendant que celle de la voiture ne bougeait pas (+0,3%) et que celle du train augmentait de 11,5%.

L’image des modes de transport évolue

D’autres modes de transport ont su réinventer leur image. C’est le cas du train longue distance: d’un transport inconfortable, lent et peu attrayant, il est devenu moderne, à la pointe de la technologie, offrant une expérience premium au plus grand nombre et à un prix abordable, depuis les centres-ville. Le train est devenu plus désirable que l’avion.

Plus récemment encore, le taxi s’est réinventé à marche forcée. En profitant de la plateformisation, les VTC ont métamorphosé l’expérience utilisateur. Le manque d’amabilité (souvent fantasmé) des chauffeurs, la difficulté d’en trouver un, les incertitudes au moment du paiement ont disparu et le taxi est devenu premium tout en se démocratisant.

“Le bus doit devenir l’iPhone des modes de transport”

Les exemples sont innombrables. Même la trottinette est devenue cool. De l’autre côté du spectre, l’avion ou les deux-roues motorisés, anciens symboles du glamour, ont vu leur image se dégrader. A cause d’une expérience utilisateur piteuse (1), ou d’un changement de mentalité.

Comment faire si tout était à refaire ? 

Réparer le système de bus coûte bien moins cher que de réparer le train. Le bus est un très petit marché aux yeux d’un économiste, mais très important pour la société. Il ne peut se permettre que de proposer le calvaire du Noctilien alors qu’il est en compétition avec Uber, avec Tesla, qui savent donner envie (2). En prenant exemple sur les modes de transport qui ont réussi, le bus doit devenir l’iPhone des modes de transport, comme le TGV a symbolisé l’excellence technologique.

Bus de villeEn matière d’image, il faudra commencer par le visuel. Cesser de transformer chaque usager du bus en homme sandwich. Personne ne veut monter dans un véhicule entre deux pubs pour du fromage et des abonnement téléphoniques.

Le marquage des véhicules devra lui aussi moins faire la promotion de l’autorité de transport, de la mairie ou de la régie, dont les logos et couleurs envahissent les parois des véhicules. Les services de mobilité partagée privés, comme les navettes d’entreprise ou aéroport, exhibent des véhicules qui ressemblent à des berlines haut-de-gamme. Des couturiers renommés se chargent du design des sièges de train. Pourquoi pas des sièges de bus ? Certaines agglomérations font des efforts sur l’image projetée par leurs moyens de transports, mais elles sont trop peu nombreuses.

Plutôt que de faire de la pub sur les bus, pourquoi ne pas faire de la pub pour les bus ? Les services publics ne sont pas condamnés à une communication infantilisante et datée: l’Armée de Terre a bien su proposer une communication moderne et percutante.

“Gagner du temps et améliorer les vitesses commerciales”

Enfin, l’expérience utilisateur est capitale pour transformer l’expérience du bus en mobilité responsable. Pas en rajoutant deux gadgets et des prises USB.  Il est devenu impossible de proposer un transport public qui ne prévient pas de l’heure précise à laquelle il arrive. Qui ne peut pas garantir une place assise, le transport d’un bagage, ou qui ne peut pas recevoir plus de 3 poussettes en même temps. Un transport qui prévoit si peu et s’adapte si mal aux conditions, aux passagers, aux surprises. Même le metro de NY, autrefois perçu comme un coupe gorge insalubre, a retrouvé une image positive grâce à une équipe d’ingénieurs motivés (3).

Transport intérieur de voyageurs

Sa dépendance à la circulation donne aussi au bus l’image d’un mode de transport lent. Il convient de s’attaquer aussi à cette idée . Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est une solution plus radicale et surtout plus efficace que les voies réservées. La suppression de la vente à bord permet aussi de gagner du temps et d’améliorer les vitesses commerciales.

Le transport partagé est en train de prendre sa place. Entre 2002 et 2017, en France, les transports collectifs ont augmenté de 24%, contre 4% pour la voiture individuelle. Parmi les transports collectifs, c’est le ferré qui se taille la part du lion avec plus de 28% d’augmentation contre 19% pour le bus et 12% pour l’aérien. Pour aller plus loin, il faudra encore s’améliorer.

La charge de ces améliorations échoit à une multitude d’acteurs: aux constructeurs, aux autorités de transport, aux collectivités. Pour remplacer la voiture individuelle ou le taxi, le bus doit être prioritaire, partout, pour gagner un temps qu’il consacrera à mieux s’occuper des usagers.

C’est à ce prix qu’il deviendra attirant et que ses promesses d’impact écologique, social, et économique seront tenues pour le plus grand nombre.  Adapté à tous les types de territoires, il le mérite.

 

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

 

  1. Pas seulement à sa charge. L’avion souffre de l’éloignement des aéroports et de protocoles de sécurité imposés très lourds. 
  2. https://www.01net.com/actualites/le-tesla-roadster-serait-equipe-de-propulseurs-de-fusee-issus-de-spacex-1920329.html
  3. https://techcrunch.com/2018/02/17/engineering-against-all-odds/
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[Tribune] Pourquoi les transports publics devraient-ils (plus que jamais) se renforcer malgré la distanciation sociale ?

Transports publics should become more

Le Covid-19 a rebattu les cartes du secteur de la mobilité plus que n’importe quelle startup ne l’a jamais fait. Je vous propose une analyse brève et personnelle des événements passés et des choix qui nous attendent mais également pourquoi les transports publics devraient davantage se renforcer malgré la distanciation sociale. À un moment où nous nous adaptons aux nouvelles lignes de conduite imposées par les mesures sanitaires, nous avons des décisions historiques à prendre pour garantir la durabilité de l’avenir de la mobilité, la durabilité de notre avenir.

Le coup de départ

L’ensemble du secteur de la mobilité a subi un coup dur au cours des deux derniers mois. Sous l’effet du confinement, les déplacements des personnes ont diminué de 50 à 80 % (selon les mesures nationales en vigueur), Nos villes habituellement encombrées ont été vidées de leurs voitures et de leurs piétons. Des entreprises bien établies et des licornes considérées hier comme portant l’avenir de la mobilité – en particulier de la mobilité servicielle (MaaS) – ont été mises à genoux. L’entreprise de trottinettes électriques partagées d’Uber, Jump, a rapidement fusionné avec Lime, pour une fraction de sa valeur pre-coronavirus, envoyant par conséquent des dizaines de milliers de trottinettes au “recyclage“. La société de location de voitures Hertz, vieille de 100 ans, a déposé son bilan (chapitre 11) aux États-Unis, et le leader européen de l’autopartage Drivy, quelques mois à peine après avoir été racheté par la société américaine Getaround, s’est tourné vers le tribunal de commerce de Paris pour obtenir son soutien, à titre de “mesure préventive”. Le covoiturage, les trottinettes électriques partagées, devaient ouvrir la voie à un monde sans voitures particulières pour réduire notre empreinte carbone.

Certains services ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus”.

Les transports publics ont également été fortement touchés mais ont jusqu’à présent réussi à résister à la première vague. Grâce à des modèles commerciaux public-privé équilibrés, reposant sur des contrats à long terme, les acteurs du transport public sont plus résistants que les autres entreprises. Même dans le cadre des mesures de confinement les plus sévères, les services de transport public étaient toujours considérés comme essentiels. À ma connaissance, aucun grand opérateur de transport public n’a fait faillite, et les autorités publiques n’ont pas déclaré que les transports publics seraient considérablement réduits à l’avenir. Certains services, tels que le transport à la demande, ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus : le service “Night Bus” à Padoue, en Italie (optimisé par Padam Mobility) a été transformé en service de jour et a vu sa fréquentation augmenter. Le service Berlkönig à Berlin, également axé sur la mobilité de nuit, a été étendue au profit des personnels soignants. 

Les effets prolongés du post-confinement sur les parts modales

Après avoir qualifié tous ces événements “d’impacts de la crise du Covid-19”, il est tentant de penser que les choses reviendront simplement à la normale. À bien des égards, la crise a peut-être simplement accéléré des tendances qui étaient déjà là. Cependant, je pense que nous ne devons pas sous-estimer la façon dont le coronavirus a, à lui seul, impacté notre vision de la mobilité, et peut-être pas pour le mieux.

Alors que les villes européennes sont confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle”.

Pendant les premières semaines de la levée des mesures de distanciation sociale, nous avons observé qu’un changement majeur se produisait dans les parts modales de la mobilité. Les transports publics sont caractérisés comme des lieux où l’on rencontre beaucoup d’étrangers. Un quart des médias et l’obsession du public pour le respect des mesures sanitaires (qui, dans une certaine mesure, étaient inévitables) nous ont convaincus qu'”étranger” rimait avec “danger”. Bloomberg cite Jason Rogers (Nashville, États-Unis) : “Je n’ai aucun intérêt à monter dans le bus ou dans un système de covoiturage si je ne suis pas en combinaison antidéflagrante”. Le résultat parle de lui-même : en Chine – premier pays à lever les mesures de confinement, la fréquentation des transports publics est inférieure de 35 % à la normale et la congestion automobile est déjà supérieure à la moyenne de 2019. Les États-Unis font déjà état d’une tendance similaire.

Alors que les villes européennes sont témoins confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle. Elles ont eu un peu plus de temps que la Chine pour anticiper et concevoir quelques stratégies. Les paris sur les vélos en font partie : le gouvernement français affirme que 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont été créés et s’efforce de les entretenir de façon permanente. Le Royaume-Uni investit jusqu’à 2 milliards de livres sterling dans un plan “unique en son genre” pour stimuler la marche et le vélo. Autre mesure intéressante : Athènes interdit aux voitures de circuler dans une grande partie de son centre-ville pendant trois mois (et peut-être plus).

Cela sera-t-il suffisant ? Ces investissements sont les bienvenus, mais la part modale du vélo est restée stable, sous les 2 % au Royaume-Uni au cours de la dernière décennie et est estimée à environ 3 % en France. Une réduction à long terme de 10 % de la fréquentation des transports en commun suffirait à niveler l’impact d’une augmentation du nombre de cyclistes. On peut encore craindre un déplacement important des transports publics vers la voiture. La France, qui accueille 3 des quelques opérateurs de transport public mondiaux (Transdev, Keolis, RATP), les représentants du secteur se sont battus avec acharnement – mais sans grand succès – pour éviter des mesures trop strictes de distanciation sociale à bord des métros et des bus et pour faire du port du masque la principale mesure sanitaire.

Enfin, Transport for London (TfL) qui n’a pas résolu le dilemme entre la priorité à donner aux problèmes de congestion ou au respect des mesures sanitaires, a augmenté à la fois la taxe de congestion imposées aux voitures et ses tarifs de transports publics. Au moins, l’autorité ne fera pas faillite.


Source: Rystadenergy

Impact psychologique

Maintenant que le ministère français envisage d’assouplir ces mesures, il est impossible de prévoir l’ampleur de l’impact psychologique sur la façon dont les gens choisiront leur mode de transport. Il existe des précédents : les attentats terroristes de Madrid (2004) et ceux de Londres (2005), qui visaient les transports en commun, ou ceux de Paris (2015) qui visaient la “vie nocturne”. Dans chaque cas, les transports publics se sont effectivement rétablis en quelques mois. Mais l’enjeu n’est pas le même : avec le virus, ce sont les transports en commun eux-mêmes et leurs usagers qui font peur aux gens. Nous avons également été exposés au message de distanciation sociale pendant longtemps et cela pourrait durer jusqu’à ce que nous ayons trouvé un vaccin.

Bien sûr, les gens ont beaucoup évoqué la crise comme une opportunité de changement de trajectoire pour notre civilisation, vers la décarbonation et la résilience. Mais j’entends les mêmes personnes dire : “Pas question que j’utilise le train pour le moment, je vais juste conduire.” Comme je ne connais pas grand chose à la sociologie, je vais citer un expert en très longues aventures, Sylvain Tesson, qui raconte son voyage à pied de la Sibérie à l’Inde : “Si je dis que j’ai l’intention de marcher jusqu’en Mongolie, un objectif aussi abstrait ne dérange personne, mais si je prétends que je vais atteindre l’autre versant de la montagne, tout le monde de ce côté va se rebeller. […] Parce que c’est ce que nous connaissons le mieux, nous craignons plus ce qui est proche de nous que ce qui est encore loin.” Nous craignons plus le virus que le changement climatique.

Classer nos priorités

Le changement climatique et l’épuisement des ressources sont toujours les deux plus grands problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le monde. Lorsque le virus a frappé, nous avons pu, en dernier recours, nous mettre en quarantaine pour en atténuer les effets. Il n’y aura pas de mesures immédiates semblables à un verrouillage que nous pourrons prendre lorsque nous serons confrontés à des sécheresses record qui anéantiront des cultures entières, lorsque des zones côtières habitées par des dizaines de millions de personnes seront inondées par une combinaison d’élévation du niveau de la mer et de phénomènes météorologiques extrêmes.

Nous ne verrons pas de voitures volantes mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer”.

Un fait essentiel que peu de gens connaissent est l’inertie et la latence du changement climatique induit par les gaz à effet de serre. Lorsque nous avons ajouté plus de 100 ppm de CO2 dans l’atmosphère, nous nous sommes engagés à ce que les températures augmentent pendant des centaines d’années, c’est-à-dire même si nos émissions tombent à zéro demain. La trajectoire de nos émissions de CO2 va modifier l’ampleur du changement climatique, mais avec une latence de 20 ans. La gestion de nos émissions commencera à faire une différence en 2040. En d’autres termes, nous ne pourrons pas prévenir ces problèmes en 2040, d’ici là, nous aurons 20 ans de retard (soit 4 mandats présidentiels français, 5 mandats américains).


Prévisions du changement de la température mondiale basées sur les scénarios d’émissions de GES du GIEC.
Source: Climate model IPSL-CM61-LR

Un autre fait essentiel qui passe sous le radar des médias publics est l’épuisement du pétrole, qui alimente ~98% des transports. La production de pétrole a fortement augmenté après la crise économique de 2008 (sans tenir compte de ce qui précède), mais cette croissance est venue presque exclusivement des gisements de “shale” des États-Unis, tandis que la Russie et l’Arabie saoudite ont pu compenser le déclin des anciens gisements (à commencer par la mer du Nord en Europe). Avant le coronavirus, certains experts avaient déjà modifié leurs prévisions concernant la production américaine, stable en 2020 et en croissance pendant au moins quelques années. La Russie avait déclaré qu’elle atteindrait son pic avant 2025 et peut-être plus tôt. Aujourd’hui, avec le coup considérable porté à cette industrie, les investissements dans de nouvelles productions ont été largement annulés et les champs pétroliers américains ont rapidement décliné. Certains experts soulignent que le schiste américain et russe ont peut-être atteint leur pic et ne connaîtront plus jamais de croissance significative (par rapport aux niveaux de 2019). Pour mieux comprendre ce que cela signifie pour notre économie, je recommande d’écouter les experts indépendants de la transition énergétique, The Shift Project et Jean-Marc Jancovici. En bref : nous ne verrons pas de voitures volantes, ni de production en masse de voitures particulières électriques de 2,3 tonnes, nous verrons mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer.



Source: Rystadenergy

Que faire ?

La mission de Padam Mobility, la société que j’ai cofondée, est de “s’engager pour la mobilité partagée”. Cela signifie que nous attendons moins de ressources à l’avenir, moins d’acceptation publique de solutions émettrices de gaz à effet de serre, mais aussi que nous ne renonçons pas à la mobilité. Nous n’y parviendrons pas uniquement à coup de voitures plus efficaces. La seule façon d’intégrer ces contraintes – exception faite du vélo – est de partager davantage les véhicules. Et ce de toutes les manières, par les bons vieux transports publics, par le transport en commun à la demande (comme le propose Padam Mobility), par le covoiturage, par l’auto-partage (à condition qu’il ne cannibalise pas les transports publics)… Nous pouvons encore faire beaucoup plus : rendre les modes de transport à faible consommation d’énergie plus pratiques et moins chers que la voiture dans les villes et les banlieues, obliger à partager tous les taxis et les véhicules thermiques en ville, repenser nos rues principalement en fonction des transports publics, transformer notre économie pour qu’elle repose moins sur les emplois de l’industrie automobile.

Suivons les lignes directrices imposées par les mesures sanitaires, portons des masques, évitons les déplacements inutiles et prenons d’autres mesures pour éviter une nouvelle vague importante de contamination. Mais faisons également confiance aux personnes qui nous entourent, apprenons à partager davantage ce qui peut l’être, résolvons les problèmes de manière collaborative. Notre liberté et notre capacité à nous déplacer à l’avenir en dépendent. Tout comme le port d’un masque sauve des vies aujourd’hui, l’utilisation et la promotion des transports publics maintenant préserveront notre société en 2040 et au-delà.

Il est temps d’être ambitieux en matière de transports publics.

 

Grégoire Bonnat – Co-founder & CEO, Padam Mobility

 

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Peut-on contrôler le budget d’un Transport à la Demande ?

budget Transport à la Demande

Peut-on contrôler le budget d’un Transport à la Demande ? Dans cette série d’articles, nous vous proposons de déconstruire les idées reçues sur le Transport à la Demande (TAD) et la mobilité partagée. Idée reçue #1 : “si trop de monde utilise mon TAD, je ne contrôlerai plus le budget “

Certains acteurs de la mobilité mettent en place des TAD dynamiques en espérant – inconsciemment ou non – qu’ils seront peu utilisés. Ils s’imaginent que l’intéressement à la fréquentation peut rendre le TAD trop cher à l’usage. Cela nourrit des comportements parfois schizophréniques : le service doit attirer du public pour démontrer sa valeur ajoutée (la mutualisation des courses). Mais pas trop, car trop attractif, il reviendrait trop cher. Attention aux raccourcis abusifs !

Déterminer un niveau “acceptable” de l’offre

En déterminant un niveau acceptable de l’offre pour la collectivité, on peut sortir de cette schizophrénie. Lors de la contractualisation ou lors de la configuration du service, la collectivité a tout intérêt à se demander combien elle est prête à payer pour son service de TAD. Il convient pour cela de déterminer dans un premier temps l’offre maximale souhaitable en terme de nombre de véhicules affectés au service, de courses par jour ou de coût du service.

Les moyens étants plafonnés, une augmentation de la fréquentation améliore nécessairement la performance du service. La collectivité n’a plus qu’une incitation : faire le meilleur service possible à moyens constants.

Définir le meilleur service dans ce cadre

Une fois ces moyens déterminés, la collectivité gardera un contrôle total sur son budget. Elle aura déterminé la charge maximale qu’elle sera capable d’assumer. Il lui revient ensuite de paramétrer la meilleure offre possible (en termes d’algorithmes utilisés, de configuration du service (une configuration zonale sera préférée à une configuration en lignes fixes), etc.).

En toute sécurité financière, la collectivité se chargera de lever tous les freins à l’adoption du TAD : des délais réservation courts, une inscription simple et rapide, une communication efficace rendront le service attirant et fiable. Un succès adapté aux moyens.

 

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4 étapes essentielles pour un transport à la demande efficace 2/2 : L’extension du service et l’intégration de nouveaux cas d’usage

Etapes pour transport à la demande

L’efficacité et le succès d’un service de Transport à la Demande (TAD) repose sur plusieurs étapes. Dans cet article, nous évoquerons les deux autres étapes essentielles à la mise en place d’un transport à la demande dynamique efficace : l’extension du service et les intégrations techniques et des nouveaux cas d’usages.

Qu’est ce qu’un TAD dynamique ?

Un transport à la demande dynamique a pour but de rationaliser le transport public en adaptant plus finement l’offre à la demande avec des bénéfices économiques et écologiques plus intéressants. Des véhicules, réservés via une application mobile, un site internet ou une centrale d’appels, se substituent à des lignes fixes sous-utilisées ou inexistantes. Leur trajet est optimisé grâce à des algorithmes.

Étape 3 : l’extension du service

 L’étape d’extension du service est un passage à l’échelle visant à pérenniser le TAD pour en faire un élément structurant de l’offre de mobilité du territoire sur lequel il s’opère, pallier les faiblesses du réseau de transport existant ou repenser le schéma de desserte en transport public du territoire en désenclavant des zones mal connectées.

Cette étape sert à identifier les zones et les cas d’usages se prêtant le mieux au TAD pour y répliquer le modèle de TAD. Elle permet de définir et exécuter une stratégie « outils » en suivant des logiques d’intégration visant principalement à remplacer des lignes fixes déficientes et/ou convertir des services sous-exploités.

 Les principaux enjeux de l’extension du service reposent sur la méthode d’acquisition du logiciel de TAD (appels d’offre, gré à gré, etc.), l’équilibre avec le reste du réseau, l’intégration avec le réseau existant et ses outils, l’obtention d’un suivi des performances et la consolidation des critères de qualité de service.

Quels indicateurs prendre en compte à cette étape ?

  • Les mêmes que ceux du pilote (étape 2)
  • L’acquisition, la rétention, l’usage, le kilométrage et la connaissance des usagers.

 Quelles questions se poser avant de passer à la prochaine étape ?

  • Existe t-il d’autres besoins ou cas d’usages non-adressés ? 
  • Quelle est la capacité à reproduire opérationnellement le service sur d’autres zones, avec éventuellement des exploitations ou cas d’usages différents ? 

En savoir plus sur l’extension de service mise en place pour Ile-de-France Mobilités par Padam Mobility

Étape 4 : les intégrations techniques et de nouveaux cas d’usage

Le principe des intégrations techniques : 

  • Ajouter de nouveaux cas d’usages à la plateforme de TAD déjà en place, à coût marginal, et en faire bénéficier les avantages. Cela permet notamment de mutualiser les coûts d’exploitation et de gestion (véhicules, conducteurs…).
  • Répondre à des besoins ponctuels (ex: transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels).

Les cas d’usages qui peuvent s’intégrer :

  • Autres transports publics partagés : TPMR, transport scolaire, service de soirée en gare sans réservation, navettes aéroport, etc.
  • Transports ponctuels / occasionnels : transport du personnel soignant en cas de crise sanitaire, services de substitution en cas de travaux, transports occasionnels / évènementiels (exemple : concert ou match de football)

Les intégrations techniques servent à  faire du TAD une brique parfaitement intégrée dans votre vision MaaS (Mobility as a Service). Agrégateur de solutions de mobilité, il vise à proposer aux individus de visualiser leurs déplacements de bout en bout peu importe le type de transport utilisé (public/privé, partagé, doux, de masse, etc.).

Dans la pratique :

  • La plateforme TAD s’intègre avec le MaaS local et permet à un usager de compléter ses trajets en transport en commun avec du TAD
  • Le TAD lui-même s’intègre avec le réseau, en se synchronisant avec des horaires de train par exemple
  • Enfin, d’autres solutions de transport existent, comme le covoiturage, le vélo partagé, l’autopartage, les taxis/VTC etc. Le TAD peut s’associer à ces autres transports pour compléter son offre quand celle-ci vient à être saturée. Par exemple, la plateforme de TAD peut proposer des alternatives en covoiturage ou en taxi/VTC quand aucun TAD n’est disponible dans la prochaine demie heure, et vice-versa.

En savoir plus sur l’intégration du MaaS dans les solutions Padam Mobility

Notre expérience dans la conception, la configuration et l’optimisation de TAD nous amène à l’observation de ces 4 étapes que nous considérons être un bon facteur de réussite et d’efficacité d’un service de TAD. Le succès d’un TAD comprend principalement la satisfaction des usagers pour le service. Dans tous les cas, la meilleure démarche à adopter consiste toujours à se rapprocher d’un professionnel du TAD dynamique qui sera le mieux à même de vous conseiller dans la mise en place de votre service.

En savoir plus sur les solutions de TAD dynamique Padam Mobility

 

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