Territoires & Collectivités - Actualités du Transport à la Demande

Pourquoi le conseil en transport compte pour beaucoup dans la réussite d’un projet ? – Entretien avec Xuefei Wang, ingénieur en mobilité et consultant en transport

on 25 avril 2023 Entreprises Interview Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Il n’existe pas de solution unique pour les services de TàD. L’introduction de nouvelles offres de mobilité dans une région spécifique nécessite une grande expertise et une analyse précise pour garantir leur succès, c’est-à-dire pour qu’ils répondent le mieux possible aux besoins des clients et des utilisateurs. Le conseil en transport est donc un domaine clé pour Padam Mobility. Les consultants et ingénieurs internes en mobilité aident les clients à développer le service de Transport à la Demande qui peut le mieux résoudre leurs problèmes de transport public existants.

Présentations

L’un de ces experts en mobilité est Xuefei Wang. Xuefei travaille chez Padam Mobility depuis quatre ans. Son expérience intensive dans de nombreux domaines de l’entreprise fait de lui l’un des consultants en mobilité les plus expérimentés de Padam aujourd’hui. Au cours de l’entretien, il nous en a dit plus sur sa passion pour le conseil en transport. Nous avons également discuté des étapes nécessaires à la création d’un service réussi. Nous avons notamment évoqué l’importance des données et le courage d’innover.

Comment êtes-vous arrivé chez Padam Mobility et à quoi ressemble votre travail aujourd’hui ?

Xuefei Wang, Consutlant Transport chez Padam Mobility

Je travaille chez Padam depuis plus de 4 ans maintenant. J’ai commencé en tant que stagiaire au sein de l’équipe Customer Success et j’ai ensuite travaillé en tant que Customer Success Manager pendant environ 2 ans. Il y a 2 ans, nous avons fondé l’équipe Transport Consulting, j’ai fait partie de l’équipe fondatrice et depuis environ un an, je dirige cette équipe ».

Quel est votre parcours professionnel ou universitaire ?

Je suis titulaire d’une licence en génie civil de l’une des principales universités chinoises, l’université Tsinghua. Ensuite, j’ai commencé à travailler dans une jeune start-up technologique dans le domaine de la logistique et des applications mobiles en Chine. J’ai été l’un des membres fondateurs et le directeur des opérations de 2016 à 2018. Plus tard en 2018, je suis venu en France et j’ai passé un an à l’École des Ponts ParisTech pour faire un Master en Transport et Développement Durable ».

Qu’entendez-vous par « conseil en transport » dans votre fonction actuelle ? Quels services Padam Mobility offre-t-elle dans ce contexte ?

Chez Padam Mobility, il est très important pour nous de répondre aux besoins de nos clients de la meilleure façon possible. C’est pourquoi nous avons créé l’équipe de conseil en transport. À l’époque, nous avons particulièrement remarqué à quel point les clients et les prospects ont besoin de conseils d’experts dans le domaine du Transport à la Demande pour prendre les bonnes décisions. Bien qu’ils soient intéressés par le Transport à la Demande, ils ne disposent pas de l’expertise nécessaire pour le mettre en place. Par exemple, ils ne savent pas de combien de véhicules ils auront besoin, combien coûtera le service, etc. Ils ont donc besoin d’aide et de conseils pour tout mettre en place. Au fil des ans, nous avons accumulé une énorme quantité de connaissances et de données sur les services de Transport à la Demande, et ces données sont probablement l’un des atouts les plus importants de cette entreprise aujourd’hui.

Nous pouvons aider nos clients à résoudre leurs problèmes et à prendre des décisions, à économiser de l’argent, tout en offrant un service de mobilité publique de haute qualité. Ma précédente fonction de Customer Success Manager m’a parfaitement préparé à ce poste. Les Customer Success Managers travaillent en étroite collaboration avec le client, en particulier dans la phase qui sépare la décision d’achat du lancement du service. Il est essentiel de comprendre exactement les besoins du client et la manière dont le logiciel peut y répondre. Cependant, grâce à mes études, j’ai acquis des connaissances supplémentaires, non seulement dans l’utilisation du logiciel Padam, mais aussi dans l’ingénierie des transports, ce qui m’aide à accompagner les clients à résoudre des problèmes très complexes et compliqués ».

Quelles sont les différentes étapes d’une mission de conseil en transport ?

Je compare le travail de notre équipe à celui d’un médecin. Nous avons des patients et nous devons découvrir ce qui leur manque et comment nous pouvons les aider. Nous commençons par établir ce que l’on appelle un « diagnostic territorial », qui débute par des questions générales telles que : quel problème le client veut-il résoudre ? Pourquoi veut-il mettre en place un service de Transport à la Demande ? Par exemple, le client a-t-il des lignes de bus fixes et coûteuses ou souhaite-t-il développer les services de transport public ? En fonction des besoins, nous pouvons déduire ce à quoi peut ressembler la solution ultérieure.

Comment abordez-vous le projet d’un nouveau client ?

Nous avons ensuite besoin de certaines données démographiques, par exemple où les gens vivent, où ils travaillent, où ils se divertissent, quelle est la structure d’âge, etc. et d’informations géographiques, par exemple ce à quoi ressemble la région et quelles sont ses particularités. Nous posons également des questions sur les structures politiques et économiques. Toutes ces informations peuvent influencer nos recommandations. Il existe différents moyens d’obtenir des informations : En Europe, il y a souvent des données librement accessibles fournies par les institutions publiques, par exemple. Nous demandons aussi des données à nos clients, qui ont parfois déjà mené des enquêtes sur la mobilité auprès des usagers ou qui disposent de données opérationnelles sur l’offre de transport existante. Après avoir analysé toutes ces données, il nous est possible de comprendre comment les gens se déplacent dans certaines zones.

En général, nous pouvons déjà formuler des recommandations pour la conception du futur service de Transport à la Demande après le diagnostic. Cela s’explique en partie par le fait que nous avons déjà une grande expérience de ce processus et que nous sommes en mesure de dire quelles configurations conviennent à un certain type de territoire. Parfois, cependant, nous devons aller plus loin, par exemple si le client souhaite obtenir davantage d’informations ou si le territoire est très vaste ou particulier. Dans ce cas, nous avons la possibilité de créer des simulations. Outre les diagnostics territoriaux, c’est le deuxième service que notre équipe propose aux clients. Pour cela, nous disposons d’un outil spécialement développé appelé « Padam Simulations », qui utilise les mêmes algorithmes que notre solution de Transport à la Demande. Il nous permet de voir exactement comment notre logiciel réagit dans certaines situations. Nous simulons généralement une journée, ce qui signifie que nous créons un ensemble de véhicules qui doivent servir des flux de clients réalistes à certains moments. Une fois que nous avons créé ces paramètres, nous lançons la simulation. Cela nous permet de voir comment le service fonctionnerait dans des conditions réelles. Par exemple, si nous constatons lors de l’évaluation ultérieure que des trajets ont été rejetés à certaines heures, il est possible qu’un nombre insuffisant de véhicules ait été déployé ».

Cela signifie que vous vous concentrez également sur les pires scénarios ?

Nous créons généralement de nombreux scénarios différents et modifions aussi la conception du service. Il peut y avoir des milliers de scénarios possibles, c’est pourquoi nous discutons à l’avance avec le client des scénarios spécifiques à exécuter.

L’intérêt des « simulations Padam » réside dans les résultats qualitatifs. Nous pouvons voir combien de véhicules sont nécessaires à quel moment et avec combien de sièges, à quoi devrait ressembler la conception du service, c’est-à- dire free-floating, feeder, ligne virtuelle, etc. Grâce à ces informations, nous pouvons faire des propositions très précises.

Prêtez-vous également attention à l’existence de lignes de bus fixes ou d’autres moyens de transport public et à la manière dont ils peuvent influencer les performances du TàD ?

Justement, ces considérations sont déjà prises en compte dans le diagnostic territorial, sur lequel se base la simulation, donc le réseau de transport public existant est toujours pris en compte« .

Que se passe-t-il si vous ne pouvez pas collecter suffisamment de données avant la simulation ?

Il est en effet particulièrement difficile de prévoir le nombre de personnes qui utiliseront le service. En l’absence totale de données historiques, nous devons modéliser la demande. C’est là que notre expérience d’autres projets et les compétences que nous apportons en tant qu’ingénieurs des transports nous aident énormément ».

Y a-t-il d’autres services que les diagnostics territoriaux et la simulation que vous et votre équipe proposez aux clients ?

Jusqu’à présent, nous avons parlé de l’étude de faisabilité, qui comprend des diagnostics territoriaux, des simulations et enfin des propositions de conception de services. C’est une grande partie de ce que nous offrons en tant qu’équipe de conseil en transport. L’autre partie de nos services est appelée « services professionnels ». Nous offrons ces services aux clients existants. Ils consistent en une analyse des performances du service. Nous analysons les données du service et essayons d’améliorer certains indicateurs clés de performance, tels que le taux de groupage, la satisfaction des clients, etc. Nous fournissons également certains outils qui aident le client à contrôler et à comprendre son service de la meilleure manière possible.

Quelle est votre expérience de la mise en place d’arrêts virtuels ?

Des arrêts virtuels peuvent être mis en place. Par exemple, si le client souhaite offrir aux utilisateurs de Transport à la Demande un réseau étroit d’arrêts afin de réduire au maximum la distance à parcourir à pied. Ces arrêts peuvent être rendus visibles par un point dans l’application. Je vois les arrêts virtuels d’un œil critique, car il peut être difficile pour les utilisateurs de s’orienter s’ils ne trouvent pas d’arrêt physique. Certains de nos clients résolvent ce dilemme par un compromis et, par exemple, placent de petits panneaux ou des autocollants aux emplacements respectifs ».

Avez-vous des conseils à donner aux autorités de transport ou à d’autres prestataires de services de mobilité publique sur la manière de mettre en place avec succès un service de TàD ?

Le Transport à la Demande fonctionne différemment du transport public traditionnel de passagers, mais nous constatons régulièrement que les clients assimilent le TàD à des lignes virtuelles, c’est-à-dire à un service qui suit une configuration de lignes fixes. Il y a une certaine crainte de s’éloigner de ce modèle et de passer à un modèle différent, tel que le Transport à la Demande par zone. Bien que nous ayons déjà constaté que la division de la zone de service en zones plus petites peut donner de bons résultats, les clients sont souvent sceptiques au début. C’est pourquoi je pense que les concepteurs de la mobilité devraient faire preuve de plus d’innovation à cet égard.

Le marketing joue un rôle important. Souvent, les utilisateurs ne savent pas au départ ce qu’est le TàD et comment ils peuvent l’utiliser. Une communication réussie auprès des utilisateurs est donc primordiale. Au lancement d’un nouveau service, nous pouvons très bien voir l’effet de la communication. Si les utilisateurs se sentent bien informés, le nombre de voyages augmente rapidement. D’ailleurs, si les clients ont besoin d’aide sur ce point, ils ont la possibilité d’être conseillés par l’équipe marketing de Padam Mobility. Nous pouvons leur donner des conseils sur la manière de communiquer à propos du TàD auprès des usagers.

Un autre sujet important est l’initiation des clients à la numérisation. Nous avions un client qui disposait déjà d’un service de Transport à la Demande, mais toutes les réservations se faisaient par l’intermédiaire d’un centre d’appel, ce qui était coûteux et peu pratique. Le client souhaitait donc encourager les utilisateurs à effectuer davantage de réservations par l’intermédiaire de l’application. Il a donc demandé au personnel du centre d’appels de demander aux usagers s’ils connaissaient l’option de réservation de l’application à chaque fois qu’ils recevaient un appel. En conséquence, le nombre de réservations effectuées par le centre d’appels a chuté d’ environ 60 % en quelques semaines seulement.

Quels autres conseils pouvez-vous donner à vos clients pour réduire les coûts ?

Il existe plusieurs exemples de clients qui ont réussi à réduire le coût de leur service de Transport à la Demande. Par exemple, en combinant différents services utilisés pour différents groupes d’usagers, tels que le transport de scolaires, le transport de personnes à mobilité réduite et les autres usagers. De cette manière, les véhicules sont mieux utilisés et les ressources sont économisées.

Il est par ailleurs possible de lancer les services sous forme de projets pilotes afin de minimiser le risque d’échec. Nous conseillons de commencer par de petites zones et peu de véhicules, puis d’augmenter progressivement la zone de service et la flotte. Il est beaucoup plus facile d’ajouter de nouvelles zones sur une plateforme que de reconstruire fondamentalement le service ».

Quels sont les projets à venir ? Pouvons-nous conseiller les clients sur les services de véhicules autonomes à la demande, par exemple ?

Tout à fait. Nous disposons d’une équipe “Véhicules autonomes” spécialisée chez Padam et de services sur le terrain pouvant faire office de démonstration. Nous sommes donc déjà en mesure de conseiller nos clients sur la mise en œuvre de services de transports autonomes à la demande ».

Merci pour ton temps, Xuefei !

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Lancement du service de transport à la demande Avanza à Málaga : Padam Mobility en première ligne

on 14 avril 2023 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Padam Mobility et Avanza s’associent pour lancer le service de Transport à la Demande Avanza – TAD, exploité par Avanza. Ce projet vise à améliorer la mobilité dans la zone métropolitaine de Malaga, y compris Cártama, Alhaurín el Grande et, bientôt, Benalmádena.

La nouvelle plateforme Avanza – TAD a été lancée le 23 mars 2023 et offre une solution de transport efficace et accessible à tous les usagers, s’adaptant également aux personnes à mobilité réduite. L’objectif principal est de faciliter l’accès à l’hôpital Valle de Guadalhorce et d’améliorer la mobilité dans les villes de Cártama, Alhaurín el Grande et, à partir du 10 avril, à Benalmádena.

Améliorer l’existant

Avanza exploite un service de transport à la demande (TAD) à Malaga depuis 2018. En mars de cette année, elle a commencé à travailler avec Padam Mobility, dans le but de continuer à offrir un service de qualité, de plus en plus adapté aux besoins de l’utilisateur : désormais, les voyageurs peuvent réserver leurs trajets également via un site web et une application plus intuitive et complète. De plus, avec l’incorporation de Benalmádena, le service s’étend encore plus dans la province, améliorant la mobilité et facilitant l’accès aux services essentiels.

Le service Avanza – TAD compte deux véhicules, et bientôt quatre avec Benalmádena. Les horaires du service varient en fonction du territoire : à Alhaurín el Grande, il fonctionne du lundi au vendredi de 8h00 à 13h30, tandis qu’à Cártama, il fonctionne du lundi au vendredi de 6h00 à 22h00.

« Comme il s’agit d’un modèle consolidé et réussi dans les municipalités où il a été mis en œuvre, nous sommes convaincus qu’il continuera à s’étendre à d’autres zones de la province à faible densité de population avec l’aide d’Avanza, en tant qu’experts en gestion de la mobilité, et de Padam Mobility, qui fournit de nouvelles technologies et approches pour optimiser davantage le transport à la demande”.

José Mª Sanabria – Directeur des opérations de la division sud d’Avanza

Défis géographiques et technologie innovante : une combinaison gagnante pour Avanza – TAD

La zone urbaine de Malaga présente un paradigme géographique particulier, avec une combinaison de zones densément peuplées et de zones périurbaines qui connaissent souvent des difficultés de mobilité. Pour relever ce défi, Avanza – TAD a mis en place des lignes virtuelles qui permettent une plus grande flexibilité et adaptabilité des itinéraires de transport.

Avanza – TAD s’appuie sur la technologie et les interfaces de Padam Mobility, notamment une application utilisateur, un site web de réservation et une application pour les chauffeurs. Ces outils innovants permettent une meilleure coordination et une plus grande efficacité dans la prestation de services, optimisant ainsi le transport en fonction des besoins des utilisateurs.

Actuellement, le service transporte 1 340 usagers mensuels à Cártama et 328 usagers mensuels à Alhaurín el Grande. Grâce à son approche adaptative et à sa capacité à surmonter les défis géographiques uniques de la province de Malaga, ces chiffres devraient augmenter avec l’expansion du service.

« Le transport à la demande s’est avéré être une solution exceptionnelle pour améliorer la mobilité dans les zones périurbaines de Malaga. En s’adaptant aux besoins réels de nos utilisateurs et en fournissant un service accessible à tous, Avanza – TAD améliore significativement la qualité de vie de nos citoyens et la durabilité écologique de notre région. »

José Mª Sanabria – Directeur des opérations de la division sud d’Avanza

Pour plus d’informations sur les territoires qui déploient les solutions proposées par Padam Mobility.

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Décarbonation : réduire les émissions grâce aux autobus.

on 3 avril 2023 Environnement Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

[Article traduit de la version anglophone du Blog de Padam Mobility, retrouvez ici l’article original.]

La décarbonisation est une préoccupation majeure, en particulier dans le Gloucestershire, où les autorités locales ont décidé de collaborer à un projet à l’échelle du comté visant à atteindre l’objectif « zéro émission » d’ici 2045.

L’un des principaux problèmes auxquels est confronté le comté est que les zones rurales ont, en moyenne, des émissions de CO2 par personne beaucoup plus élevées que les zones urbaines, en particulier dans le domaine des transports. Dans cet article, nous examinons le lien entre la dépendance à l’égard de la voiture et les émissions de dioxyde de carbone, ainsi que les possibilités de réduire les déplacements en voiture.

DU CO² ET DES VÉHICULES…

En général, les habitants des zones rurales possèdent plus de voitures et conduisent plus souvent et sur de plus longues distances que les citadins. Globalement, les habitants des zones rurales parcourent en moyenne 6 449 miles (10 400 Km) par an, contre 3 661 miles (5 900Km) pour leurs homologues urbains, et effectuent 401 trajets en voiture, contre 245 pour les citadins. À l’inverse, les habitants des zones rurales effectuent beaucoup moins de trajets en bus que les citadins. Cette dépendance à l’égard de la voiture contribue à l’empreinte carbone globale des transports, qui est beaucoup plus élevée dans les zones rurales que dans les villes – le Gloucestershire ne fait pas exception à la règle. Si certaines zones de la ville de Gloucester obtiennent de meilleurs résultats que la moyenne anglaise en matière d’émissions de voitures par personne, seules quelques localités des environs peuvent se targuer d’être au-dessus de la moyenne, la majeure partie de la zone se situant très en dessous de la moyenne et une grande partie dans les 10 % les plus défavorables. Ces zones ont tendance à correspondre aux zones les plus rurales, avec des populations dispersées.

RETOUR AU BUS ?

La clé de la réduction des émissions des voitures réside dans l’offre d’alternatives. Les zones où les émissions des voitures sont élevées sont fortement corrélées à une faible densité et à des transports publics peu fréquents. Des décennies d’utilisation croissante de la voiture ont érodé à la fois la demande et l’offre de services de bus, enfermant les zones dans la dépendance à la voiture et laissant les personnes sans voiture avec très peu d’options. Si les ventes de voitures électriques augmentent, permettant à certaines personnes de réduire leur empreinte carbone en remplaçant leur véhicule, ce n’est pas une solution pour tous. Les transports publics constituent une voie équitable et inclusive vers des déplacements à faible émission de carbone, pour les conducteurs comme pour les non-conducteurs.

Il est juste de dire que la période actuelle est difficile pour plaider en faveur de l’augmentation de l’offre de transports publics. Les conditions ont été très difficiles dans toutes les régions du Royaume-Uni, mais les transports publics ruraux, en particulier, ont été réduits pour diminuer les coûts en réduisant la fréquence des services et la portée du réseau[1].L’attrait des services s’en trouve d’autant plus réduit qu’il est généralement admis que les gens ne considèrent le bus comme un mode de transport utile que lorsque les bus sont fréquents et que la pénalité de temps liée à leur utilisation par rapport à la voiture personnelle est faible. Dans les zones où ce n’est pas le cas, le bus est utilisé par ceux qui n’ont pas d’autre option.

Pour inverser cette tendance et réduire la dépendance à l’égard de la voiture, il faut toutefois de meilleurs services et, dans ce contexte, le rôle des bus est en train d’être revu.

PENSER LES TRANSPORTS PUBLICS AVEC LE TÀD

Concevoir des lignes de bus pour les zones rurales peut s’avérer délicat. Les distances à travers les zones rurales sont relativement longues, et la création d’un service fréquent (au moins toutes les heures) peut nécessiter plusieurs bus pour desservir chaque itinéraire. En outre, le kilométrage par bus et par jour peut rapidement s’additionner, les bus parcourant souvent plus de 160 km par jour. D’un point de vue commercial, il est peu probable que le nombre de personnes vivant dans de petits villages – et se déplaçant donc entre eux – génère le nombre de tarifs et donc les sommes totales nécessaires pour couvrir le temps de travail des chauffeurs et les coûts des véhicules pour ces trajets. Le financement de ces services incombe souvent aux autorités locales, et les détenteurs des cordons de la bourse doivent comprendre comment rentabiliser au mieux les fonds publics.

Dans ces situations, pour donner aux gens la possibilité de se déplacer, la conception de services « à la demande » peut toucher davantage de personnes sans les coûts engendrés par la mise en place de lignes fixes.

Le DfT, par l’intermédiaire du Fonds de développement rural, a financé un certain nombre de services de TàD dynamique afin de tester la technologie et d’évaluer les résultats.

Deux services DDRT ont été lancés dans des zones rurales du Gloucestershire, l’un dans le nord du district de Cotswold (densité de population de 78 habitants par km2) et l’autre dans la forêt de Dean (densité de population de 165 habitants par km2). Dans les zones couvertes par le nouveau service, le Robin, la densité de population est d’à peine 28 personnes par km2 dans le MSOA de Sandywell, Ermin et Cedworth, et de 994 personnes par km2 à Coleford[2].

Dans la Forêt de Dean, le service de TàD couvre l’ensemble de la zone, avec des arrêts de bus virtuels accessibles à plus de la moitié de la population totale de la Forêt de Dean (87 107) en moins de 10 minutes de marche. Les lignes de bus circulent entre les villes, sur des lignes fixes, et les transports communautaires assurent certains trajets ruraux quelques jours par semaine. Pour compléter les services existants, deux mini-bus offrent la possibilité de réserver des trajets « à la demande » – en réalité, cela signifie entre deux semaines et une heure avant le voyage. Les usagers ont pris l’habitude d’utiliser le service de TàD pour effectuer des trajets qui ne sont pas couverts par les lignes de bus fixes, ce qui leur permet d’effectuer des trajets au-delà des zones desservies et les jours où les services ne fonctionnent pas.

Dans le nord des Cotswolds, où la population est plus petite – seulement 18 909 habitants – et encore moins dense, les lignes fixes n’ont que peu de sens. Cependant, les arrêts de Transport à la Demande couvrent une proportion similaire de la population, avec à nouveau plus de 50 % des personnes vivant à moins de 10 minutes de marche d’un arrêt de bus virtuel.

Mettre des bus à la disposition des gens n’est pas une solution à court terme. Changer les comportements prend du temps – il a fallu plusieurs générations pour que la dépendance à l’égard de la voiture atteigne ce stade, et il est peu probable que l’on parvienne à la faire reculer immédiatement.

La première étape consiste à fournir une alternative qui permettra aux populations de se déplacer lorsqu’elles en ont besoin, et le TàD permet la mise en place d’un tel service.

[1] https://bettertransport.org.uk/wp-content/uploads/legacy-files/research-files/buses-in-crisis-2015.pdf

[2] https://inform.gloucestershire.gov.uk/media/2108954/mid-2020-population-estimates-final.pdf and https://www.ons.gov.uk/census/maps/choropleth/population/population-density/population-density/persons-per-square-kilometre?lad=E07000078

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Île-de-France Mobilités renouvelle sa confiance à Padam Mobility pour une durée de 4 ans

on 7 décembre 2022 Actualité Padam Mobility Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Le groupement Padam Mobility – setec its a été de nouveau sélectionné par Île-de-France Mobilités pour continuer le déploiement de TàD Île-de-France Mobilités. À ce jour le service de Transport à la Demande le plus vaste au monde

Le service Transport à la Demande (TàD) Île-de-France Mobilités, utilisant la solution Padam Mobility, a déjà été déployé sur une quarantaine de territoires franciliens. Il a permis de transporter environ 390 000 passagers en 2022. Île-de-France Mobilités renouvelle son engagement auprès de Padam Mobility, qui poursuivra sa collaboration avec setec sur la partie conseil et études pour le développement du TàD. L’appui au pilotage de la performance et de la qualité des services sont également au programme. L’agence R3LIEF s’occupera quant à elle des actions de communication pour les lancements de nouveaux services mais aussi sur les territoires déjà déployés.

Le service de Transport à la Demande mis en place par Île-de-France Mobilités est un pionnier en Europe et l’un des plus vastes du monde. Il apporte une réponse aux enjeux de mobilité dans des zones peu denses et peu connectées à l’infrastructure régulière. Ses bénéfices sont sociaux mais aussi environnementaux et économiques.

La mobilité partagée et intelligente ou la nécessaire révolution de nos modes de déplacement

Alors que l’étalement urbain s’accélère, la pénurie du carburant engendre des coûts financiers toujours plus importants. Par ailleurs, les zones péri-urbaines et rurales sont toujours plus délaissées. Ainsi, les enjeux liés au transport intelligent sont devenus cruciaux.

La question des transports représente un vrai défi en Île-de-France, territoire de 12 000 km²et 12,2 millions d’habitants.Les investissements requis pour desservir le territoire sont conséquents. De plus, la diversité des besoins de populations sont multiples et inégalement réparties.

Particulièrement flexible, la solution de Transport à la Demande de Padam Mobility a été jugée adéquate dès 2019 par Île-de-France Mobilités pour apporter des réponses sur-mesure aux habitants des zones les moins denses du territoire francilien en complémentarité des modes de transport réguliers. Aujourd’hui, le service TAD Île-de-France Mobilités est un maillon capital des transports en commun en Île-de-France. Les chiffres en témoignent :

+900 000 passagers transportés en TàD en région Île-de-France depuis le lancement de TAD IDFM 2019,
36 territoires desservis soit près de 620 communes dont 120 gares,
Une flotte de plus de 120 véhicules,
Jusqu’à 56 000 passagers transportés par mois.

TàD Île-de-France Mobilités : de l’expérimentation au renouvellement du service

Dès 2019, Île-de-France Mobilités marque son engagement en faveur d’une mobilité partagée, intégrée, inclusive, intelligente et durable en mettant en place une centrale unique de gestion et de réservation de Transport à la Demande sous la marque TàD Île-de-France Mobilités. Sa conception et son déploiement ont été confiés à Padam Mobility et setec pour l’ingénierie dans une véritable démarche de co-construction avec l’autorité organisatrice.

Suite à de premières expériences réussies dans l’ouest francilien, Île-de-France Mobilités et Padam Mobility ont développé une fonctionnalité unique sur le marché : le multi-territoires. Cette fonctionnalité permet de gérer, à l’échelle d’une région et sur une même plateforme, différents réseaux de TàD même s’ils couvrent des territoires distincts. Le multi-territoires devient rapidement incontournable pour une coordination à l’échelle régionale. Elle permet à Padam Mobility de s’implanter durablement sur le territoire francilien en étendant progressivement le TàD sur toute la grande couronne, intégrant tous les cas d’usage et opérateurs.

En 2022, plus de 10 nouveaux territoires sont desservis par le service de TàD Île-de-France Mobilités : Bassin chellois, Dourdan, Étampes, Etrechy-Lardy, Essonne Sud Est, Créçois, Courtabœuf, Meaux & Ourcq, Val d’Yerres, Saint-Germain – Boucle de Seine, Plateau de Bièvre, Domont, etc. Le service est considéré comme l’un des réseaux de Transport à la Demande les plus flexibles et vastes au monde. Depuis son lancement, le service s’est peu à peu fait connaitre pour ses points forts. Parmi eux, sa simplicité d’utilisation, la flexibilité de son offre, et son accessibilité. Enfin, son caractère durable en tant que solution alternative à la voiture individuelle.

« Le déploiement de TàD Île-de-France Mobilités est précurseur de ce que sera la mobilité flexible à l’avenir. Une mobilité capable de s’adapter aux besoins des usagers et des territoires. Ceci, dans une expérience utilisateur unifiée à grande échelle. Notre excellence technologique et notre compréhension fine des enjeux des transports locaux nous permettent d’aider Île-de-France Mobilités à se positionner à l’avant-garde de la mobilité partagée »
Grégoire Bonnat, CEO et co-fondateur de Padam Mobility

À propos de Padam Mobility, une entreprise Siemens Mobility

Depuis 2014, Padam Mobility développe des solutions digitales de transport public à la demande dynamiques (TàD et TPMR), pour transformer les territoires périurbains et ruraux et rapprocher les communautés. Pour ce faire, l’entreprise propose aux opérateurs et collectivités une suite logicielle de solutions intelligentes et flexibles qui améliorent la mobilité là où la demande est peu dense. Cette suite repose sur des algorithmes puissants et l’intelligence artificielle. En 2021, Padam Mobility rejoint le groupe Siemens et vient compléter son portefeuille de solutions digitales en transport et mobilité.

À propos de setec its, filiale du groupe setec

setec its est spécialisée dans l’ingénierie de la mobilité et des transports urbains à l’échelle nationale et internationale. L’entreprise conçoit et développe des services, systèmes et infrastructures de transport intelligents. Elle conseille aussi ses clients sur leurs enjeux stratégiques de haut niveau technique. setec its accompagne à 360° les autorités organisatrices de la mobilité et des transports, les collectivités territoriales, les financeurs, les constructeurs et industriels, … dans leurs projets de mobilité et de transport. Depuis sa création, setec its n’a eu de cesse d’innover : digitalisation des services (MaaS), décarbonation des mobilités, véhicules connectés et autonomes, ingénierie numérique (Simulations, BIM & 3D+, IA, …). Cette appétence pour l’innovation fait de setec its un environnement où ses collaborateurs sont libres d’oser. setec.fr

À propos de R3LIEF

R3LIEF, agence de communication indépendante et engagée, accompagne les acteurs de la Mobilité en France, Suisse et Belgique. Conseil en marketing et communication, studio de création graphique, solutions web, information voyageurs… R3LIEF a construit une offre de services spécialement dédiée aux AOM et aux opérateurs de transport public. Offre qui intégre les exigences et enjeux d’un secteur en pleine mutation. r3lief.fr

À propos d’Île-de-France Mobilités

Île-de-France Mobilités imagine, organise et finance les transports publics, les nouvelles mobilités et les mobilités durables pour tous les Franciliens. Au cœur du réseau de transports d’Île-de-France, Île-de-France Mobilités fédère tous les acteurs (voyageurs, élus, constructeurs, transporteurs, gestionnaires d’infrastructures, etc.). IDFM investit et innove pour améliorer le service rendu aux voyageurs. Elle décide et pilote les projets de développement des réseaux et de modernisation de tous les transports. Elle en confie l’exploitation à des transporteurs. Présidée par Valérie Pécresse, Présidente de la Région Île-deFrance, Île-de-France Mobilités est composée de la Région Île-de-France et des huit départements franciliens. Elle porte ainsi la vision de l’ensemble des transports d’Île-de-France (train, RER, métro, tramway, T Zen et bus). iledefrance-mobilites.fr

Découvrez d’autres cas d’usage du Transport à la Demande.

Le Transport à la Demande : un seul mode de déplacement pour une variété de cas d’usages

on 16 novembre 2022 Découvertes Innovation Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Faire en sorte qu’un service soit plus flexible et inclusif, améliorer le maillage territorial en zone peu dense, offrir une solution de rabattement vers les axes structurants… Nombreux sont les avantages du Transport à la Demande, mais pour quels cas d’usages ?

État de l’art des cas d’usage de Transport à la Demande dynamique couverts par Padam Mobility.

Cas d’usage n°1 : Le Transport à la Demande en zone périurbaine

Connecter la périphérie au réseau structurant de transports en commun constitue un des grands défis des métropoles. Il est en effet parfois contre-productif, et systématiquement très onéreux de mettre en place de nouvelles lignes fixes. Comme Lyon, Strasbourg, Orléans, ou encore Lille; nombreuses sont les villes qui misent sur le Transport à la Demande dynamique pour:

Connecter les zones périurbaines les unes aux autres.
Apporter une solution de mobilité en premier et dernier kilomètre.
Optimiser les coûts d’exploitation tout en aidant la transition digitale des services de Transport à la Demande.
Proposer un service complémentaire au transport conventionnel et une alternative à la voiture individuelle.

Exemple avec le TàD IDFM.

Cas d’usage n°2 : Le Transport à la Demande en zone Rurale

Demandes éparses et longues distances mais réel besoin de mobilité partagée : les zones rurales sont un véritable casse-tête pour les autorités organisatrices de la mobilité. À l’instar de la SPL Trans-Landes, le TàD en zone rurale est un cas d’usage pour lequel les solutions de Padam Moblity apportent les bénéfices suivants :

Désenclavement des zones les moins accessibles.
Amélioration de l’attractivité des territoires concernés.
Alternative crédible à la voiture individuelle.
Complément aux transports en commun et au covoiturage.

Cas d’usage n°3 : Le Transport à la Demande de Personnes à Mobilité Réduite

L’amélioration du potentiel de déplacement des personnes à mobilité réduite grâce au Transport à la Demande est un dessein historiquement répandu. Il représente le cas d’usage le plus répandu au monde et nombreux sont ceux qui associent automatiquement TàD et TPMR. Son utilité dans ce cadre est variée :

Garantir la mobilité des usagers.
Renforcer l’autonomie des populations en situation de précarité-mobilité.
Améliorer l’accès aux services et aux emplois.
Optimiser les coûts d’exploitation tout en modernisant les services existants de TPMR.
Proposer un service de transport universel en mutualisant TPMR et TàD.
Proposer un service complémentaire au transport de PMR en véhicules adaptés.

Pour approfondir le sujet : ce que veulent vraiment vos usagers du TPMR.

Cas d’usage n°4 : Le Transport à la Demande Régional

Comment proposer un meilleur maillage du transport partagé au niveau régional ? Comment améliorer et mettre en commun plusieurs services de TàD opérés par des dizaines d’opérateurs sur plusieurs départements comme le font les Pays de la Loire et la région Bretagne ? Une des réponses se trouve dans les solutions Padam Mobility, qui offrent la possibilité, entre autres choses, de :

Unifier tous vos services de Transport à la Demande (TàD et TPMR) sous la même marque.
Répondre à une grande variété de cas d’usage sur l’ensemble d’un territoire régional.
Y désenclaver les zones les moins accessibles.
Apporter des réponses sur-mesure aux habitants des zones les moins denses en complémentarité des modes réguliers comme le bus ou le train.

Lire notre cas d’étude.

Cas d’usage n°5 : Le Transport à la Demande en heures creuses

Maintenir une desserte en transport public même pendant les heures de moindre influence constitue un cas d’école pour les opérateurs. Il s’agit alors de trouver un outil rendant le service à la fois flexible et pérenne, tel que le fait Padoue avec son TàD Quibus. Lorsque la mission est remplie, il est alors possible de :

Garantir la desserte du territoire même quand la demande est trop faible.
Offrir aux usagers la possibilité de se déplacer en liberté et en sécurité à toute heure.
Renforcer l’accès aux services et aux emplois et faciliter les déplacements des actifs en horaires décalés.
Dynamiser la vie nocturne et l’attractivité du territoire.
Améliorer l’intermodalité et réduire les déplacements en voiture individuelle.

Pour aller plus loin.

Cas d’usage n°6 : Le Transport à la Demande pour les actifs

Destiné aux entreprises désireuses de prendre en charge les déplacements des actifs depuis, vers ou à l’intérieur de leurs zones d’activité et de leurs campus. Outre d’avoir un impact sur leur attractivité, les entreprises font appel au Transport à la Demande de Padam Mobility pour :

Connecter les entreprises au réseau existant.
Réduire les temps de trajet domicile-travail.
Offrir une alternative écologique et pertinente à la voiture individuelle, tout en diminuant les dépenses en carburant.
Fournir un service de desserte écologique interne aux campus d’entreprise.
Proposer un service adapté aux spécificités horaires de certains salariés.

Cas d’usage n°7 [NOUVEAU]: Le Transport à la Demande pour l’événementiel et les sorties culturelles

Que ce soit pour des besoins ponctuels (festivals, salons…) ou récurrents (établissements culturels), les solutions traditionnelles pourvoyeuses de mobilité peinent à cocher autant de cases que le Transport à la Demande. Qu’il s’agisse d’un enjeu de disponibilité de l’offre (date souvent les week-ends, horaires tardifs) ou de zones à desservir ; le Transport à la Demande répond à tous ces cas d’usage. Il permet par ailleurs aux usagers éloignés des réseaux de réaliser leurs sorties sans leur voiture. Au-delà de l’exonération de contraintes organisationnelles pour l’usager final (devoir se trouver une place de parking, subir des bouchons), cela apporte également des gains potentiels pour la santé publique (les usagers évitant ainsi de conduire alcoolisés), et sur le bilan écologique des politiques culturelles. En effet, 80% de l’empreinte carbone du secteur sont produits par le déplacement du public.

Les bénéfices du Transport à la Demande pour le secteur culturel sont les suivants :

Éviter les congestions aux abords des lieux d’activité.
Permettre au public de se passer de son véhicule personnel.
Réduire considérablement le bilan carbone des événements et des lieux de culture, d’autant plus avec des flottes pouvant être électriques.
Pallier les carences du réseau existant lors des périodes de tension ou en heures creuses.

Retrouvez ici l’exemple du projet ADAMO à Bruxelles.

Cas d’usage n°8 [NOUVEAU]: Le Transport autonome à la Demande

Les transports publics autonomes font partie de ces technologies que l’on considère comme presque prêtes. Pourtant, ils sont déjà capables de répondre à de nombreux cas d’usages. Bien souvent, c’est la mise à jour des réglementations qui fait encore défaut. Plus pour longtemps cependant pour ce qui est du transport public, en témoignent les projets H2020 et Ultimo dont Padam Mobility est partie prenante.

En plus de ceux qui restent à imaginer, les cas d’usage et les avantages du Transport autonome à la Demande sont déjà constatés :

Premier et dernier kilomètre en vastes zones d’exploitation : campus d’entreprises, hôpitaux, et aéroports par exemple.
Connexion des zones pavillonnaires étendue avec les nœuds de transports structurants tels que des arrêts de tram, de bus, de RER ou de métro.
Permettre à de nombreuses personnes de ne pas sortir leur voiture personnelle pour des trajets courts grâce à une flotte autonome 100% électrique.
Pallier la pénurie de conducteurs et offrir un maillage plus étroit du territoire tout en économisant les coûts humains.

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TAD IDFM : retour sur une success story francilienne

on 9 septembre 2022 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Avec près de 40 territoires déployés et 22 350 passagers transportés en 2022, le service régional de Transport à la Demande TAD IDFM est un pionnier en Europe, et l’un des plus vastes du monde.

Contexte : la région Île-de-France et le défi du maillage territorial

La région Île-de-France consiste en un territoire de 12 000 km2. Une telle étendue représente un défi pour une couverture en transports en commun. Non seulement les investissements requis pour une desserte complète en lignes régulières sont conséquents mais à cela s’ajoute la diversité des besoins de populations multiples et très inégalement réparties d’un point de vue spatial. Si la densité d’habitants au m2 à Paris intra muros est l’une des plus élevée au monde (environ 20 750 hab/Km2), celle de sa grande couronne reste faible (148 habitants/km2¹) avec des besoins criants d’accès aux services et aux emplois. Alors que la couverture en transports en commun de la région capitale est globalement l’une des meilleures au monde², la grande couronne francilienne reste peu connectée comme le souligne sa couverture ferroviaire réduite à 50% quand elle l’est de 100% à Paris intra muros.

Carte des services déployés de TAD IDFM en Île-de-France

Fort de ce constat, l’autorité organisatrice a mis en place ces dernières années des mesures pour étoffer l’offre de mobilité en grande couronne. Parmi les plus emblématiques, le dézonage du forfait Navigo, le déploiement et l’extension de nouvelles lignes de bus et de train et la mise en place d’un ambitieux réseau de Transport à la Demande (TàD) régional en grande couronne, à l’échelle de déploiement unique au monde. Particulièrement flexible, cette solution de mobilité a été jugée idéale par Île-de-France Mobilités³ pour l’implantation francilienne. Le projet apporte des réponses sur-mesure aux habitants des zones les moins denses en complémentarité des modes réguliers comme le bus ou le train. Avec jusqu’à 7000 passagers transportés par mois, cette collaboration a permis au service TAD IDFM de devenir un maillon capital des transports en commun en Île-de-France.

TAD IDFM : de l’expérimentation à l’extension du service

Si de nombreuses solutions de Transport à la Demande existaient auparavant en Île-de-France, elles étaient gérées chacune localement par un opérateur et avec des outils différents, sans cohérence et sans vision commune. En 2019, Île-de-France Mobilités marque son engagement en faveur d’une mobilité partagée, intégrée, inclusive, accessible, intelligente et durable en mettant en place une centrale unique de gestion et de réservation de Transport à la Demande sous la marque TàD IDFM. Sa conception et son déploiement sont confiés à Padam Mobility, avec Setec pour l’ingénierie, et Webhelp pour la centrale d’appels, dans une véritable dynamique de co-construction avec l’autorité organisatrice (AOM).

La réservation du TàD en Île-de-France avant et après Padam Mobility — Organisation de la plateforme régionale de gestion et réservation du TàD conçue et développée par Padam Mobility pour Île-de-France Mobilité

Retour sur une success story :

En janvier 2018, Padam Mobility accompagne la mise en place d’un premier service de Transport à la Demande en rabattement sur les gares de la communauté de commune de Gally Mauldre (Yvelines), en partenariat avec Transdev. Le service s’impose immédiatement comme une alternative de mobilité pertinente. Les voitures restent au garage et les usagers sont ravis. La solution est ensuite étendue au territoire du Pays de Meaux, en Seine-et-Marne.
Suite à cette première expérience réussie, Padam Mobility développe une nouvelle fonctionnalité : le multi-territoires. Unique sur le marché, cette innovation permet de gérer, à l’échelle d’une région et sur une même plateforme, différents réseaux de Transport à la Demande même s’ils couvrent des territoires distincts. Devant la multitude de cas d’usage du Transport à la Demande en Île-de-France, cette fonctionnalité co-construite avec Ile-de-France Mobilités devient incontournable pour une coordination à l’échelle régionale. Elle permet à Padam Mobility de s’implanter durablement sur le territoire francilien en étendant progressivement le TàD sur toute la grande couronne en intégrant tous les cas d’usage et opérateurs.
Aujourd’hui, TAD IDFM est considéré comme l’un des réseaux de Transport à la Demande les plus flexibles et vastes au monde. C’est une vraie vitrine technologique pour Padam Mobility qui y a souvent vu l’occasion de mettre en avant son savoir-faire et sa technologie 100% made in France auprès d’autres territoires visant également une solution de TàD régional.

TAD IDFM : un réseau conçu pour offrir pour un service sur-mesure

Le service de TàD développé par Padam Mobility présente plusieurs avantages :

Simplicité : avec ses partenaires Setec et Webhelp, Padam Mobility a mis en place d’une plateforme unique de gestion et de réservation du TàD. Elle intègre tous les cas d’usage et opérateurs de transport. La gestion des services de transport est unifiée, pour une coordination efficace à l’échelle régionale et une compréhension simplifiée pour les usagers.
Flexibilité : l’offre de Transport à la Demande est adaptée aux spécificités des territoires de la grande couronne (demande éparse ou inégalement répartie chronologiquement ou spatialement). Les différentes configurations possibles par la solution de Padam Mobility fournissent des réponses spécifiques à tous les besoins des populations : séniors, jeunes non motorisés, actifs, etc.
Inclusivité : toutes les personnes ont un accès équitable à la mobilité, au prix du forfait de transports publics existant.
Mobility as a Service (MaaS) : TAD IDFM a été conçu par Padam Mobility de manière à s’intégrer parfaitement à la stratégie MaaS de la région Île-de-France. À terme, le service doit compléter le calculateur d’itinéraires Île-de-France Mobilités et intégrer Île-de-France Mobilités Connect, brique d’identification qui doit permettre de se connecter aux services de mobilité de toute la région.

Si TAD IDFM vient compléter l’offre de mobilité du territoire francilien en milieu périurbain, les problématiques de déplacement se font toujours sentir. Aujourd’hui encore, près de 43% des franciliens se déplacent toujours en voiture individuelle engendrant des problèmes de congestion et de pollution importants. C’est pour continuer à apporter des solutions pertinentes à ces défis que Padam Mobility a présenté sa candidature au renouvellement du contrat qui le lie à Île-de-France Mobilités. Avec pour objectif de continuer à accompagner l’autorité de mobilité dans l’extension progressive de son service de TàD et la mise en place de solutions encore plus pertinentes, durables et accessibles, toujours au service de l’expérience usager.

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¹ La densité est de 148 habitants/km2 en grande couronne dans la partie située au-delà de l’agglomération, de 1860 habitants/km2 dans l’agglomération. Source : 2017, https://www.institutparisregion.fr/fileadmin/NewEtudes/Etude_1359/DepartementsGrandeCouronne_versfinale.pdf

² https://www.itdp.org/publication/people-near-transit/

³ L’autorité organisatrice de mobilité de la région Île-de-France

La STO reconduit le service de transport à la demande dans les secteurs de Buckingham et de Masson-Angers

on 16 juin 2022 Actualité Padam Mobility Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Gatineau, le 15 juin 2022 – La Société de transport de l’Outaouais (STO) est heureuse d’annoncer que le service de transport à la demande pour les déplacements locaux dans les secteurs de Buckingham et de Masson-Angers est reconduit pour une deuxième année consécutive, juste à temps pour la période estivale, l’ouverture des terrasses et les événements d’été. Ainsi, les résidents de ces districts pourront continuer à se prévaloir du service STO à la demande, en plus du réseau régulier d’autobus, du service de transport adapté et des modes de transport actifs.

« Quel bonheur de constater que ce service flexible est reconduit! », de souligner le conseiller municipal du district de Buckingham, membre du conseil d’administration de la STO et utilisateur du transport collectif, M. Edmond Leclerc. « STO à la demande a été pensé et développé selon les besoins identifiés par notre communauté. En améliorant la qualité des déplacements locaux dans nos secteurs, on vient par le fait même, faciliter l’accès aux emplois et aux services de proximité, soutenir nos commerçants et encourager l’achat local, en plus de contribuer à la revitalisation de nos quartiers et de favoriser l’insertion sociale. C’était d’ailleurs, l’essence même du projet pilote ».

« Ces secteurs plus éloignés et enclavés étaient tout désignés pour déployer et tester le premier service de transport à la demande à Gatineau. Malgré la pandémie, ce sont près de 7 000 déplacements qui ont été assurés depuis le lancement, le 21 juillet dernier », de mentionner le directeur général de la STO, M. Patrick Leclerc. « Les habitudes de déplacement ne cessent d’évoluer depuis les deux dernières années. On doit donc s’ajuster et penser les choses autrement. Un tel service est une option de plus dans un portefeuille mobilité. Et ce genre d’initiatives fait d’ailleurs partie de toute la réflexion entourant la mobilité de demain, toujours dans l’optique de répondre davantage aux nouveaux besoins de déplacement sur l’ensemble du territoire de la ville de Gatineau ».

Quelques faits intéressants :

Satisfaction de la clientèle :
- Note moyenne donnée au service : 4,95 sur 5;
- Note moyenne donnée aux chauffeurs : 4,95 sur 5;
91 % des trajets sont réservés depuis l’application mobile développée par Padam Mobility, 6 % via le centre d’appels opéré par la STO et 3 % via le site Web sto.ca;
Avec l’assouplissement des mesures sanitaires et la reprise des activités, 1 046 déplacements ont été effectués en mai dernier lesquels sont assurés par le sous-traitant de la STO, Taxi Loyal;
STO à la demande demeure un service de transport collectif :
- 41 % des passagers ont été jumelés en mai dernier;
- Le concept de montée et de descente à l’arrêt demeure, et seules les personnes handicapées physiques ou visuelles autonomes ont droit au service porte à porte;
- Les mêmes tarifs s’appliquent qu’à l’ensemble du réseau de transport en commun et le service STO à la demande est inclus dans tous les abonnements sur carte à puce Multi.

Rappelons qu’au Québec, seuls le Réseau de transport de Longueuil (RTL), exo et le Réseau de transport de la Capitale (RTC) offrent actuellement le service de transport à la demande. La STO est fière de faire partie des pionniers dans ce domaine en offrant, sur la scène québécoise, le premier service de transport à la demande accessible et la première intégration d’un tel service dans l’application Transit.

En savoir plus sur Padam Mobility.

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+2€ le litre de carburant : le transport à la demande de Padam Mobility comme alternative durable à la voiture individuelle

on 22 mars 2022 Actualité Padam Mobility Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Alors que le prix du litre de carburant à la pompe dépasse désormais 2 euros, le premier ministre Jean Castex a annoncé samedi 12 mars une « ristourne carburant » de 15 centimes par litre, à partir du 1^er avril et durant quatre mois. Face à cette flambée inédite des prix, une autre solution est possible : opter pour des modes de transport alternatifs comme le TàD (Transport à la Demande).

Parmi les acteurs de ce secteur, Padam Mobility se distingue par ses solutions digitales de transport public à la demande dynamiques (TàD et TPMR). Leader en Europe, Padam Mobility est un partenaire de confiance des autorités organisatrices de transport dont Île-de-France Mobilités et le SYTRAL en France, Lincolnshire County Council au Royaume-Uni, ainsi que des opérateurs de transport : la Deutsche Bahn, Keolis, Transdev, RATP Dev, Busitalia, etc.

Le Transport à la Demande (TàD), une alternative durable et plus économique à la voiture individuelle

Selon une étude du Parlement Européen, les voitures sont la cause principale de la pollution de l’air en Europe et représentent plus de 60% des émissions totales de CO2 du trafic routier européen. En plus de la pollution qu’elle engendre, l’utilisation de la voiture est particulièrement coûteuse pour les particuliers, surtout en cette période d’inflation. D’après une étude menée auprès des usagers d’un des réseaux de Padam Mobility, le coût d’entretien et d’utilisation est une des principales raisons évoquées par les ménages qui ont décidé de laisser leur voiture au garage au profit du TàD. Ils sont près de 60% à considérer que leur nombre de trajets en voiture a baissé depuis l’utilisation du TàD.

Si le TàD propose une solution de déplacement plus économique, elle en est d’autant plus inclusive puisque les publics touchés par la hausse des prix du carburant sont aussi les plus fragiles (personnes isolées, séniors, personnes en situation de précarité-mobilité). En milieu péri-urbain et rural, le TàD leur permet bien souvent de relier les nœuds de transports collectifs réguliers (bus interurbains, trains) et de leur faciliter l’accès aux services et aux emplois.

« Avant je me rendais à la gare en voiture. Maintenant je réserve un minibus plus ou moins à l’avance, il y en a à toute heure. Je fais des économies de carburant. En plus je n’ai pas besoin de me garer ou de payer un stationnement. » – Une utilisatrice du réseau de TàD Île-de-France Mobilités équipé des solutions Padam Mobility dans la deuxième couronne francilienne

Avec l’allègement des protocoles sanitaires, la guerre en Ukraine et la hausse des prix du carburant qui s’en est suivi pourraient expliquer la hausse conséquente de fréquentation observés par certains opérateurs sur leurs réseaux de bus et de TàD.

« Avec la crise actuelle, nous avons observé une augmentation de la fréquentation de tous nos services, bus classique comme TàD, assez stupéfiante, avec des taux de remplissage de +11% voire +31% en seulement deux semaines. La hausse des prix du carburant n’est peut-être pas l’unique explication mais elle peut avoir facilité le retour au transport collectif. » Julien Capdevielle, Directeur Général de CarAlliance, un opérateur de TàD équipé des solutions Padam Mobility dans l’agglomération de Pau pour le transport de salariés

Le bénéfice économique du TàD est d’autant plus intéressant que la plupart des services sont accessibles sans frais supplémentaires car intégrés aux abonnements ou tarifs en vigueur sur les différents réseaux.

« Avec l’évolution des prix à la pompe, les Français sont incités à changer leurs habitudes pour leurs déplacements du quotidien, des changements qui s’étalent d’ordinaire sur le temps long. D’après une enquête de France Télévisions l’addition peut s’élever à 100€ mensuellement et note que le périurbain lointain subit de plein fouet la hausse. » Grégoire Bonnat, co-fondateur et CEO de Padam Mobility

Padam Mobility constate en effet une croissance rapide de la demande pour le TàD. Ses équipes ont suivi l’évolution des services de TàD matures (c’est-à-dire déployés depuis plus d’un an) et dont la flotte de véhicules est restée stable. Outre la reprise des transports collectifs post-covid et les variations saisonnières, il est constaté une augmentation de 11% sur une semaine, hors vacances scolaires. Du jamais vu pour l’entreprise : le TàD, une des principales alternatives à la voiture individuelle dans les zones périurbaines ou peu denses, est plébiscité.

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Mutualisation du TàD et TPMR : en quoi est-ce une bonne idée ?

on 16 mars 2022 Innovation Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

À Albi, la politique en faveur des personnes en situation de handicap n’est pas vaine. La municipalité distribue son journal en braille, et depuis 2021 les 84 000 habitants du Grand Albigeois partagent un transport public à la demande (TàD) mutualisé avec le Transport de personnes à Mobilité Réduite (TPMR). Padam Mobility a accompagné l’agglomération dans la mise en place de cette solution de mobilité à la demande et mutualisée.

TàD ? TPMR ? Quelles différences ?

Au lieu de suivre des itinéraires et des horaires fixes, le TàD suit les réservations des usagers. Des algorithmes calculent les trajets en temps réel pour les optimiser et grouper le maximum de réservations. Le TPMR est un TàD qui se focalise sur les besoins spécifiques des usagers les plus fragiles. Souvent exploité en porte à porte, il est par exemple en mesure d’accueillir des équipements tels que les fauteuils roulants et d’inclure les accompagnants dans les réservations et leur gestion.

Pourquoi combiner les deux types de service ?

C’est la mutualisation des trajets qui fait la valeur économique et écologique du transport public. Économique parce que plus les véhicules sont pleins, moins les trajets coûtent à la collectivité. Écologique parce que mutualiser plus de trajets réduit les kilomètres parcourus – notamment à vide – et émet moins de CO2.

Si la plupart des collectivités font le choix de séparer TàD et TPMR, le Grand Albigeois a pressenti toute la valeur d’une mutualisation des services. Rassembler les deux offres, c’est multiplier les possibilités de groupage de trajets. C’est aussi offrir plus d’options : avec une flotte commune, la collectivité et les usagers bénéficient d’une plus grande flexibilité. Un véhicule PMR ne fera plus de trajet à vide si une demande d’un usager non-PMR se trouve sur son itinéraire. Rassembler les deux offres, c’est aussi utile pour lutter contre l’invisibilisation du handicap. Plus de propositions de trajets, des usagers qui cohabitent grâce à l’optimisation technologique : le service du Grand Albigeois est un succès.

Comment cohabitent les deux types de service ?

Pour y parvenir, les deux types de service sont configurés simultanément pour être compatibles. Les PMR pourront réserver leur trajet en porte à porte, les autres usagers d’arrêt à arrêt, pour garantir un service sur mesure aux uns tout en maintenant l’efficacité du service. Les algorithmes se chargent d’optimiser les différents types de réservation, ceci tout en intégrant le temps de prise en charge et de dépose spécifique pour les usagers PMR qui le nécessitent. Pour assurer une qualité de service fine, la collectivité peut choisir de mutualiser ses services en continu, ou sur des créneaux horaires déterminés.

Côté Grand Albigeois, les résultats parlent d’eux-mêmes : en moins de 6 mois, le service Libé’A enregistre 7200 trajets, dont 49% de trajets PMR. L’avenir s’annonce encore meilleur pour la collectivité puisque la croissance de la fréquentation est de 36% sur la période. Fortes de ce succès, de nombreuses collectivités s’intéressent de près à l’exemple albigeois.

Mutualiser TàD et TPMR : en quoi ça consiste techniquement ?

Les équipes produit se penchent régulièrement sur la manière de mutualiser TàD « grand public » et TPMR. L’idée est partie du besoin de nombreuses collectivités au territoire multi-opéré qui, plutôt que d’exploiter deux services à la demande qui mutualisent les réservations chacun de leur côté, d’obtenir un service de mobilité mutualisé – toujours adapté au transport des PMR et répondant à leurs besoins spécifiques – mais mieux optimisé et plus économique, car répondant simultanément aux besoins de différents publics ». Affirment Samuel Bousquet, Manager Produit et Javier Guimera, Consultant Transport chez Padam Mobility.

Le secret de la mutualisation TàD/TPMR se trouve à plusieurs niveaux :

Dans les algorithmes

Ils sont de deux types :

Les algorithmes en ligne (ou online) : ce sont ceux utilisés lorsqu’un client fait une recherche sur le site web ou l’application mobile. Ils permettent d’afficher en moins d’une seconde les possibilités de réservations, de veiller à respecter les demandes des usagers et les contraintes du service. Ce type d’algorithmes veillent à optimiser les résultats de recherche des usagers pour n’afficher que les plus pertinents. .
Les algorithmes hors ligne (ou offline) : ces algorithmes sont lancés en dehors des horaires des services ; ils visent à réduire les durée de trajet en mutualisant les réservations pour une meilleure optimisation du service. Ce type d’algorithme peut changer l’ordre des trajets ou la répartition des véhicules par exemple.

Dans le cadre d’une mutualisation TàD / TPMR, ces deux types d’algorithmes vont prendre en compte les besoins spécifiques des usagers en plus de jouer leur rôle initial. Ainsi, la durée du stationnement – qui peut parfois être plus longue pour répondre aux besoins spécifiques des PMR – ou les équipements spécifiques sont pris en compte de manière spécifique dans le calcul effectué par les algorithmes ». Fait remarquer Matthieu Lormeau, Ingénieur Recherche Opérationnelle et Data Science chez Padam Mobility.

Dans la prise en charge

Pour que TàD et TPMR puissent parfaitement être mutualisés, les deux services vont être configurés de manière à reposer conjointement sur les mêmes zones de prise en charge qui vont faire cohabiter des arrêts (fixes ou virtuels) pour une utilisation le TàD, et des polygones (périmètres de desserte dans lesquels les trajets en porte à porte sont autorisés pour les PMR).

Dans le choix et l’affectation des services aux véhicules les plus adaptés en fonction des réservations

La notion de mutualisation a un effet particulièrement important sur le nombre de véhicules déployés et la rationalité économique du service. En effet, l’efficacité économique d’un TàD repose principalement sur des objectifs de meilleure allocation des véhicules voire leur réduction ainsi que sur un objectif d’augmentation du taux de groupage de passagers.

A propos de Padam Mobility

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PADAM MOBILITY MASTERCLASS SERIES – #1 Billettique intégrée : demandez aux experts !

on 17 février 2022 Actualité Padam Mobility Interview Opérateurs de transport Territoires & Collectivités by Padam Mobility

Ticketer et Padam Mobility, en collaboration avec Landor Links, ont lancé une série de masterclass en trois parties pour ouvrir la réflexion sur le potentiel du Transport à la Demande (TàD) dans les plans d’amélioration des services de bus (BSIP) au Royaume-Uni.

L’objectif de ces discussions animées est de faire émerger une expertise sur l’intégration efficace et adaptée du TàD dans un service de transport public.

Lors de la première Masterclass, Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer, et David Carnero, Responsable du développement commercial international chez Padam Mobility, sous la présidence de Matt Smallwood, Chef de la Stratégie numérique chez Transport for the North, se sont demandé pourquoi – et comment – les opérateurs et les autorités organisatrices de transport britanniques devraient s’attaquer au problème majeur de la billettique intégrée. Voici un petit extrait des questions et des sujets abordés lors du webinaire. La vidéo complète est disponible sur YouTube.

La billettique intégrée est essentielle, c’est l’un des principaux domaines sur lesquels vous devez travailler pour supprimer les obstacles à l’accès au système.” Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer

Antonio Carmona a souligné l’importance d’un système de paiement et de billettique intégré pour inciter les usagers à se tourner vers les transports publics. Combiné à d’autres mesures – comme la proximité des services, les trajets à la demande et la tarification – il est essentiel pour créer des transports publics plus attrayants et plus utilisés que les voitures individuelles.

Comment convaincre les autorités et les opérateurs de transports publics qu’un service à la demande peut enrichir l’offre de mobilité publique dans une région ?

Selon David Carnero, il est important de considérer le TàD avant tout comme une amélioration de l’offre de mobilité plutôt qu’un modèle commercial lucratif. L’objectif primordial du Transport à la Demande est de s’intégrer parfaitement dans l’infrastructure existante plutôt que de lui faire concurrence – même si certains services de TàD sont nettement plus rentables que certaines lignes de bus fixes. Le TàD a notamment le potentiel de desservir, par exemple, le premier et le dernier kilomètre entre les zones résidentielles et les nœuds de transports. La population se voit ainsi offrir l’accès à une véritable alternative à la voiture individuelle, sans que le service de TàD ne vienne concurrencer, mais bien compléter, le réseau de transport public existant.

Il ne s’agit pas de concurrencer les transports structurants – fixes – mais de les compléter ou de leur donner plus de souplesse. Pour ce faire, il faut des tarifs simples et une billettique intégrée. » David Carnero, Responsable du développement commercial international chez Padam Mobility

Le partage des données est un obstacle à un système de billettique intégré

Il est clair que les déplacements fluides – sans interrogations fastidieuses telles que « Quel billet me faut-il pour tel mode de transport ? » ou « Où puis-je acheter mon prochain billet ? » – sont préférables. Mais comment se fait-il que l’offre de transport public au Royaume-Uni ressemble davantage à un patchwork, et que les déplacements entre deux points nécessitent souvent plus d’un seul billet ? Antonio soutient qu’il il y a une confiance à développer entre les opérateurs pour participer à un système de billettique commun et intégré :

Au début de tout processus d’intégration, vous rencontrez des difficultés concernant le partage des données mais une fois que vous prouvez aux différents opérateurs qu’il est plus avantageux pour eux de contribuer au système et de partager certaines données pertinentes, ces frictions disparaissent probablement. Il ne s’agit pas d’un problème technique puisque de nombreuses données sont disponibles. [Les défis sont] davantage liés aux accords qui sont en place. » Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer

Un billet – mais de nombreuses options de paiement ?

Les services de Transport à la Demande restent peu courants dans la plupart des régions du Royaume-Uni. Dans certains cas, les populations se sont habituées à un service de proximité qu’ils réservent par téléphone. Les options de réservation via une application ou un site web ont alors tendance à dissuader les usagers les plus âgés en particulier. Le même schéma se reproduit concernant les modes de paiement. Certaines personnes refusent de payer via une application ou un abonnement prépayé et préfèrent régler leurs déplacements en espèces directement à la montée à bord. Ces usagers seront-ils tôt ou tard exclus des « nouveaux » services de transport ?

Ici, la réponse est simplement « non ». Les services de TàD, tels que proposés par Padam Mobility, sont des services publics et n’excluent aucun groupe d’usagers. Les opérateurs doivent veiller à ce que les personnes puissent utiliser le service de la manière la plus simple, par exemple en s’assurant que le paiement en espèces reste possible à bord en plus du paiement par téléphone ou en ligne. Ce n’est qu’ainsi que l’on peut garantir que les services restent inclusifs.

Comment réussir l’évolution vers un système davantage « à la demande » ?

Le TàD en tant que véritable enrichissement de l’offre de mobilité d’une région ne doit pas rester une chimère, mais peut être mis en place avec succès grâce à une approche bien pensée.

Face au lancement des partenariats renforcés dans le cadre des plans d’amélioration des services de bus au Royaume-Uni (BSIP), de nombreuses autorités et opérateurs de transport public sont confrontés au défi majeur que représente le premier pas. Il y a un besoin d’élaboration d’un plan raisonnable et réalisable pour avoir une chance d’obtenir une partie des fonds publics.

Pour obtenir les meilleures chances de succès, il est essentiel de procéder à des analyses de données et à des simulations avant la mise en service effective du service, afin d’adapter le service de TàD à une zone spécifique.

Des tests minutieux et des analyses de données permettent de déterminer la meilleure approche pour desservir une zone rurale ou périurbaine. Là où il est peu probable que les zones soient rentables, il est important de fournir un service soigneusement conçu qui étoffe le réseau et complète les lignes fixes.

Une question de confiance

Lorsque l’on est habitué à un système d’horaires, peut-on abandonner ses habitudes du jour au lendemain ? Comment peut-on amener les usagers sur la voie d’un transport plus souple et adapté à la demande ? L’être humain est un être d’habitudes. Si le service ne fonctionne pas comme prévu ou comme il y est habitué, il y a un risque qu’il s’en détourne et le rejette. Pour gagner la confiance des usagers finaux, il faut ainsi introduire des services parallèles et s’appuyer sur une transparence totale : en garantissant par exemple un suivi en temps réel du trajet ou en envoyant des notifications push en cas de retard.

Je pense que la technologie et les systèmes qui l’entourent sont un facteur important pour l’intégration, pour le parcours client et pour la communication avec les utilisateurs. « Matt Smallwood, Chef de la Stratégie numérique chez Transport for the North

Il faut certainement du temps pour rendre les nouveaux services de mobilité attrayants au plus grand nombre. Un soutien fiable et une communication transparente avec les opérateurs et les usagers peuvent contribuer au succès d’un service TàD.

Visionner l’intégralité de la masterclass avec Matt Smallwood, Antonio Carmona et David Carnero sur YouTube (en anglais).

A propos de Padam Mobility

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