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Territoires & Collectivités

Le Transport à la Demande permet-il vraiment de réduire l’empreinte carbone de nos déplacements ?

“Si à ton âge, tu n’as pas encore fait de bilan carbone, t’as raté ta vie”.
Cette phrase, vous l’entendrez peut-être bientôt. Pour cause, les bilans carbone sont partout. À toutes les sauces, on les veut individuels, collectifs, familiaux, nationaux.
Si bien qu’une lassitude s’entraperçoit à l’heure où nous écrivons ces lignes à propos du bilan carbone du Transport à la Demande.
Ceci, d’autant que l’interprétation de son bilan demande de s’y pencher à tête reposée afin d’en saisir toutes les subtilités. Pourtant, nous voilà, vous proposant cet article destiné à vanter les bienfaits de la démarche pour nos clients.
Explications.

D’abord, pourquoi un bilan carbone du Transport à la Demande ? 

Un complément nécessaire aux études d’impact

Le TàD est un transport collectif, avec une vocation sociale, économique, mais aussi environnementale. Nous savons étudier son coût, et l’évolution de la fréquentation, pour les aspects économiques et sociaux. Le bilan carbone permet, pour sa part, de mesurer l’impact environnemental.

Mieux comprendre les changements de pratique

Grâce au bilan carbone, nous pouvons savoir si, oui ou non, le Transport à la Demande contribue positivement à réduire les émissions carbone liées aux déplacements des habitants d’un territoire. Il s’utilise en tant qu’outil pédagogique. Il permet de vérifier si les administrés ont vraiment modifié leurs pratiques de mobilité grâce au TàD, ou bien si cela a créé un effet rebond.
Ainsi, on observe si la mise en place du TàD impacte la mobilité globale d’un bassin de mobilité, et si ce possible impact tend ou non vers des comportements plus vertueux.

Ce que nous apprend cette démarche

Une alternative sérieuse au véhicule personnel

Voici quelques enseignements tirés des bilans carbone réalisés jusqu’à aujourd’hui :

  • 42% des répondants considèrent avoir réduit leur utilisation de la voiture individuelle grâce au Transport à la Demande.
  • 50% des personnes interrogées effectuaient leurs déplacements en voiture avant la mise en place de l’offre de TàD. Depuis, 75 % réalisent leur trajet de TàD en complément des transports en commun.
  • 10% des usagers ont pu revendre leur voiture grâce au service de Transport à la Demande proposé.

Des résultats en demi-teinte

Malgré ces bonnes nouvelles, le TàD apporte souvent du transport là où il n’y en a pas, et à ceux qui n’ont pas d’alternative (personnes âgées, en réinsertion, jeunes sans permis…). De plus, lorsque l’offre n’est pas assez utilisée car méconnue, ou mal optimisée, les kilomètres à vide des navettes peuvent être importants. Tout cela émet du CO2 qui ne serait pas émis sans le TàD.

En effet, l’avantage social du TàD est susceptible de représenter un des premiers freins écologiques, en permettant de réaliser de nouveaux déplacements.

Par ailleurs, les contraintes économiques d’un TàD à très faible budget peuvent produire un bilan carbone insatisfaisant. Dans ces circonstances, le service n’offre pas la fiabilité ni la flexibilité suffisante pour être une alternative crédible à l’autosolisme. Le manque de fiabilité peut être dû à un nombre de véhicules insatisfaisant. Parfois, l’offre est limitée en termes de typologie d’usager (TPMR, personnes âgées, en réinsertion…). On observe aussi des règles d’accès au service rendant rédhibitoire l’usage d’un TàD. Dans ces cas, c’est la peur que « le service marche trop bien » qui le rend inefficace écologiquement.

D’autres fois, l’inverse se produit. Un service ambitieux peut se retrouver sous-utilisé car le besoin de communication à propos de sa mise en place a été sous-évalué. Ainsi, un déséquilibre entre l’offre de service et la demande peut freiner l’ambition écologique d’un TàD. Notons par ailleurs que le résultat final dépend aussi du type de flotte utilisé (électrique ou non).

Afin d’y voir plus clair, nous avons mis en place une méthode d’analyse fondée sur les principes de calcul des bilans carbone, que nous avons adaptée au Transport à la Demande.

Comment Padam Mobility peut vous aider à réaliser le bilan carbone de votre service de Transport à la Demande ?

Une étude précise des données du service

Les analyses de données opérationnelles d’un service répondent d’elles-mêmes à de nombreuses questions : Combien de personnes utilisent le service ? Quel est le taux de groupage moyen ? Combien de kilomètres à vide ? Quel haut-le-pied ? Quelle motorisation des véhicules ? Ces données nous permettent de calculer les émissions carbone du service en opérations.

Une enquête terrain pour évaluer les changements de comportement

L’étude débute par une enquête détaillée auprès des utilisateurs. Ces témoignages permettent une collecte de données complémentaires de celles fournies par nos outils. Ensuite, l’évaluation repose sur une méthodologie visant à comprendre comment le TàD influence les émissions de CO2 de ses utilisateurs.

Un avant/après concret

S’ensuit une méthodologie de calcul détaillée qui comprend le cycle complet de vie du mode de transport utilisé, dans le cadre d’un calcul comparatif avec les pratiques antérieures. Le résultat fournit l’évolution des émissions de CO2 en kilogrammes par mois pour chaque utilisateur.

Notre expertise pour améliorer votre service de TàD

Une équipe Conseil Transport dédiée

L’équipe Conseil Transport de Padam Mobility, composée d’ingénieurs transport, a pour vocation d’accompagner nos clients dans la conception et l’évolution de leur offre de TàD.

C’est elle qui se charge des bilans carbone de nos clients. En mesure d’identifier rapidement les freins à un bilan carbone acceptable d’une offre de transport, elle sait suggérer les bons leviers de décarbonation en fonction du territoire observé.

Parmi ces leviers, en voici quelques-uns :

  • Une adaptation des lieux de dépôt et de pause pour réduire la distance parcourue à vide par les chauffeurs.
  • L’adaptation de la taille et du nombre de véhicules à la demande réelle.
  • Une meilleure communication sur le service pour améliorer le taux de remplissage des véhicules.
  • Le passage à une flotte électrique.

Ce qu’il faut retenir : 

Malgré des résultats que nous espérions meilleurs, les perspectives d’amélioration des bilans de nos clients sont très encourageantes. Ainsi, les conclusions en demi-teinte de ces analyses pourraient vite changer pour le meilleur. Nous sommes convaincus que ces bilans vont nous aider à y parvenir.

Enfin, l’excellente nouvelle de cet exercice, c’est que les principaux leviers qui permettent d’améliorer le bilan carbone d’un service de Transport à la Demande le rendent aussi plus efficace territorialement, économiquement, et socialement.

Pour initier ce cercle vertueux, nous mettons toute notre expertise à votre disposition. Quant à la lassitude naissante de voir des bilans carbone partout, nous espérons que cet article vous aura convaincu qu’il s’agit là d’une ubiquité salutaire.

Vous souhaitez réaliser le bilan de votre service de TàD ? Contactez-nous

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La communauté d’Agglomération du Pays de Gex utilise désormais les technologies Padam Mobility

Ce service dessert les communes du nord et du sud gessien et effectue quelques arrêts en Suisse, dans le canton de Genève. La flotte déployée comprend actuellement 3 véhicules. Depuis décembre 2023, les habitants des communes de la Communauté d’Agglomération du Pays de Gex peuvent réserver leurs trajets via la centrale d’appels, le site web ou l’application mobile.

Quelles ont été les problématiques adressées dans le Pays de Gex ?

Au Pays de Gex, les communes font face à une population grandissante, atteignant en 2023 le seuil des 100 000 habitants. L’arrivée de nouveaux actifs a notamment rendu nécessaire la mise à l’échelle du service de transports publics et ce, dans le but de mieux connecter les zones urbaines et périurbaines.

Pour répondre aux besoins de son territoire, la Communauté d’Agglomération du Pays de Gex a retenu la suite logicielle de Padam Mobility. Notre solution s’appuie sur des algorithmes puissants et sur l’intelligence artificielle. Elle optimise les itinéraires voyageurs et vient compléter les autres modes de transport public aux heures creuses, en suivant une logique de rabattement depuis les zones peu denses. Dans cette perspective, ces technologies assurent une meilleure maîtrise des coûts d’exploitation et apportent une flexibilité plus grande pour les usagers.

Carte interactive décrivant les zones d’achalandage du TàD dans le Pays de Gex

 

A titre d’exemple, le nouveau service offre la possibilité aux habitants d’Echenevex de se déplacer plus facilement vers le nord ou le sud gessien. Ils peuvent à présent bénéficier d’un accès direct à la gare La Plaine grâce au TàD.

 

Comment le service TàD fonctionne ?

C’est un opérateur de transport, l’AIT Mobilité, qui pilote le service de TàD en prenant notamment en charge les personnes à mobilité réduite.

Côté usager, les réservations s’effectuent jusqu’à 15 jours à l’avance via l’application TAD du Pays de Gex (iOS ou Android) ou sur tad.paysdegexagglo.fr.  Le service est opérationnel du lundi au vendredi, de 6h30 à 19h30, et le samedi de 9h à 18h. Pendant les heures de pointe (7h00-9h00 et 16h30-18h30), il est recommandé d’anticiper les réservations en raison des contraintes de trafic. Pour plus de commodité, une réservation téléphonique est également disponible au 04 51 26 24 22, du lundi au vendredi de 8h30 à 12h30 et de 14h00 à 17h00. En dehors de ces horaires, la réservation en ligne reste accessible.

À propos de Padam Mobility

Depuis 2014, Padam Mobility propose des solutions de transport public numériques à la demande. L’entreprise, dont le siège est à Paris, est devenue une filiale de Siemens Mobility en mai 2021. Notre objectif est de transformer les zones périurbaines et rurales et de fournir un meilleur accès aux services de mobilité pour tous.

Pour ce faire, Padam Mobility propose une suite logicielle composée de solutions intelligentes et flexibles qui adaptent mieux les services de transport public à la demande réelle, notamment dans les zones faiblement peuplées. Nos applications, interfaces de simulation et de management sont conçues sur mesure en fonction des besoins de nos clients (opérateurs de transport, autorités organisatrices, privés) et dans l’intérêt des usagers et des territoires.

Cet article pourra vous intéresser : 2023 : coup d’œil dans le rétro avant l’accélération ?

 

 

 

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« L’Uclic » en Andorre : Une Success Story contagieuse ?

Au cœur des Pyrénées catalanes émerge une révolution dans le paysage de la mobilité sous le nom de « L’Uclic. » Ce service avant-gardiste de Transport à la Demande (TàD) a rapidement convaincu les citoyens, fournissant une alternative souple et efficiente aux déplacements conventionnels. L’équipe de Padam Mobility a effectué une enquête approfondie sur le terrain, aboutissant à une série de quatre entretiens vidéos avec les parties prenantes locales.

Des débuts prometteurs

Dès la phase pilote, « L’Uclic » a suscité des retours extrêmement positifs, évoluant rapidement en un service local prisé par des citoyens de tous horizons. Les jeunes et les seniors ont adhéré à cette solution de transport, engendrant une réduction significative de l’utilisation individuelle de la voiture.

Cerni Areny, responsable TP d’Encamp, impliqué dans le déploiement du service, souligne, « Nous avons un très bon accueil des usagers. Ce sont principalement des jeunes et des personnes âgées. »

 

Impact positif pour le territoire

Grâce à ‘L’Uclic,’ laisser sa voiture à la maison est devenu une réalité pour de nombreux résidents. Les usagers expriment leur satisfaction, mettant en avant l’utilité du service, particulièrement pour ceux ne disposant pas de véhicule personnel.

Ivan Mora, de FEDA solucions, explique, « Le service fonctionne très bien. Nous sommes actuellement au-dessus de 90 à 95% de ponctualité. »

Une certaine vision de l’avenir

Aujourd’hui disponible sur deux des sept municipalités d’Andorre, le TàD « L’Uclic » pourrait parfaitement étendre son impact à l’ensemble de l’Andorre. L’objectif est clair : rendre le TàD accessible à chaque citoyen, facilitant des déplacements sans encombre à travers le pays.

Adrien Torregrosa, de chez Padam Mobility, déclare, « Ce pourrait être le premier pays au monde à disposer de transports publics qui soient une réussite du premier au dernier kilomètre « , illustrant ainsi la vision audacieuse du service.

Collaboration fructueuse

Ce succès retentissant découle d’une collaboration étroite entre Padam Mobility, les autorités andorranes, et FEDA. La plateforme technologique de Padam Mobility a joué un rôle central dans la mise en œuvre et l’efficacité opérationnelle du service.

Francesc Camp, maire de Canilo, met en exergue, « Fort de son succès, Encamp a voulu nous rejoindre. En discutant, nous avons convenu qu’il fallait garder le même nom : « L’Uclic. » Et continuer avec la collaboration de FEDA & Padam. »

« L’Uclic » émerge comme un catalyseur majeur du changement dans la mobilité andorrane. Alors que le service continue de gagner en popularité, la possibilité de connecter 100% du territoire grâce au TàD représente une avancée significative vers une mobilité plus efficiente et durable.

 

Envie d’en voir plus sur les territoires qui utilisent les solutions Padam Mobility ? Direction notre chaîne Youtube.

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Padam Mobility lance le service « Buss On Demand » pour l’autorité de transport public suédoise Västtrafik

  • Le nouveau service de Transport à la Demande est déployé à Ulricehamn, Västra Götaland
  • L’objectif du premier pilote de huit mois est d’étudier l’influence du Transport à la Demande sur le comportement en matière de mobilité de la population
  • Les utilisateurs peuvent d’ores et déjà réserver leur « Buss On Demand » en utilisant l’application dédiée

L’une des plus grandes associations de transport de Suède, Västtrafik, cherchait une solution pour relier les zones moins peuplées autour de la ville de taille moyenne d’Ulricehamn et ainsi améliorer la mobilité intra-urbaine de ses habitants. Pour ce faire de manière aussi efficace que possible, une solution numérique a été recherchée pour répondre au mieux aux besoins de la zone.

Le projet est divisé en plusieurs pilotes. Le premier pilote durera 8 mois et étudiera comment l’introduction du Transport à la Demande affecte le comportement de voyage de la population. Afin d’étendre l’offre de transport et d’atteindre également les zones des environs, Västtrafik a opté pour les solutions de Transport à la Demande proposées par Padam Mobility.

Ulricehamn appartient à la province de Västra Götalands län, qui propose l’application « Västtrafik To Go » aux utilisateurs de transports publics. Grâce à cette application de voyage, disponible pour les appareils Android et iOS, les utilisateurs peuvent suivre tous les transports publics de la région et également acheter des billets. Pour les futurs projets pilotes, il est prévu d’intégrer partiellement le système d’information sur les horaires HAFAS de la société allemande Hacon. Padam Mobility et Hacon sont toutes deux entièrement détenues par Siemens Mobility et travaillent comme entreprises sœurs sur des solutions logicielles intelligentes pour le transport public routier de voyageurs.

Le premier projet pilote vise à démontrer l’impact des solutions de Transport à la Demande pour les utilisateurs locaux dans une zone de service limitée à environ 20 km². Les trajets sont à la demande et non liés à un itinéraire fixe, ce qui signifie que les utilisateurs sont transportés vers leur destination souhaitée de la manière la plus rapide possible dans une configuration en libre-service. Les algorithmes intelligents sur lesquels le système est basé assurent que les demandes de trajet sont regroupées et que les passagers avec des destinations similaires sont transportés dans le même véhicule au même moment.

Pour simplifier ce processus, Padam Mobility introduit un nouveau prototype de billetterie qui permettra aux utilisateurs de payer les billets pour le service à la demande directement via l’application MaaS via un lien profond. Le prix est basé sur la structure tarifaire existante, les abonnements en cours de validité sont également acceptés à bord du « Buss On Demand ».

Dès le lancement du service, les utilisateurs peuvent accéder au service de 7h00 à 22h00 en semaine et de 9h00 à 22h00 le week-end. Au début du projet, un véhicule sera déployé, cependant, la flotte peut être flexiblement élargie par un autre véhicule en fonction de la demande.

À propos de Västtrafik

Västtrafik est l’entité responsable du transport public dans la région de Västra Götaland, en Suède. Chaque jour, plus de 444 000 clients choisissent de voyager avec nos bus, trains, tramways et bateaux. En développant et en proposant des voyages durables et des services intelligents, nous voulons être le choix évident lorsque vous voyagez. De cette manière, Västtrafik contribue à fournir une base pour une croissance durable dans la région de Västra Götaland, rendant la région attractive et compétitive.

À propos de Padam Mobility

Fondée en 2014, Padam Mobility propose des solutions de transport public numériques à la demande, visant à transformer les zones périurbaines et rurales et à fournir un meilleur accès aux services de mobilité pour tous.

Pour ce faire, Padam Mobility propose une suite logicielle composée de solutions intelligentes et flexibles qui adaptent mieux les services de transport public à la demande réelle, notamment dans les zones faiblement peuplées. La suite logicielle est basée sur des algorithmes puissants et l’intelligence artificielle. En fournissant ces solutions, Padam Mobility se positionne comme un acteur clé dans l’innovation du secteur des transports, en offrant des options de mobilité améliorées qui s’alignent sur les exigences et les attentes modernes en matière de transport.

Padam Mobility a été acquise par Siemens Mobility en mai 2021. La société a son siège à Paris.

À propos de Hacon

Depuis plus de 35 ans, Hacon développe des logiciels aidant les opérateurs de transport à optimiser les processus et à faciliter autant que possible les déplacements des passagers. L’entreprise vise à garantir que ses solutions contribuent à établir le transport public comme une alternative viable à la voiture privée. À cette fin, Hacon développe constamment son portefeuille : Mobilité en tant que Service, Information Voyageur et Billettique… Les produits de Hacon couvrent tous les aspects des systèmes de transport intelligents.

Hacon relie le transport public et privé, fournissant aux voyageurs plus de 100 millions de calculs d’itinéraires de porte à porte chaque jour. En plus des plateformes régionales, Hacon développe également des solutions nationales, par exemple pour les Pays-Bas et l’Espagne. Hacon fait partie de Siemens Mobility depuis 2017. La société a son siège à Hanovre.

Cette information contextualise les relations entre Padam Mobility, Hacon et Siemens Mobility, et la manière dont elles cherchent à révolutionner le secteur des transports en fournissant des solutions logicielles intelligentes. Cela souligne également leur engagement commun envers la promotion de la mobilité durable et l’amélioration de l’accès aux services de transport dans diverses régions, ce qui est essentiel pour comprendre l’impact et les ambitions de ces entreprises dans le secteur.

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Le projet ULTIMO lance son premier service de transport automatisé à la demande à Genève, orchestré par les technologies Padam Mobility

L’autorité de transport « Transports Publics Genevois » (tpg) joue un rôle de pionnier en intégrant des véhicules autonomes à la demande dans le système de transport public existant à Genève. Le site de déploiement choisi dans le cadre du projet ULTIMO offre désormais officiellement un service de navette automatisée à la demande, que les utilisateurs peuvent solliciter via l’application régionale de Transport à la Demande tpgflex (TàD) déjà bien établie. Situé au sein du campus de Belle-Idée, à deux pas de la frontière française, le projet couvre un site de 38 hectares comprenant diverses installations telles qu’un hôpital, une école maternelle, un centre de conférences et des restaurants. Au cœur de ce projet novateur se trouvent trois véhicules autonomes alimentés électriquement qui transportent les passagers vers les destinations de leur choix à la demande.

Une façon révolutionnaire de se déplacer

Au site de Belle-Idée à Thônex, dans le canton de Genève, le service de transport automatisé à la demande de tpg offre aux passagers la possibilité de découvrir une toute nouvelle forme de mobilité. Contrairement aux lignes de transport fixes traditionnelles, les utilisateurs peuvent se déplacer librement dans le site de Belle-Idée grâce aux véhicules autonomes et à leur configuration entièrement flexible. Le service sera disponible du 28 septembre au 30 novembre 2023, chaque jeudi entre 10h00 et 14h00. Réserver une course est simple via l’application mobile tpgFlex, alimentée par Padam Mobility, qui est disponible gratuitement pour iOS et Android. Durant cette phase de test, un employé de tpg sera à bord de chacun des trois véhicules autonomes pour assurer la sécurité et la conformité.

Ce qui distingue cette opération de Véhicules Autonomes à la Demande des autres projets pilotes avec des véhicules autonomes est la simultanéité de l’opération « standard » de TàD impliquant des conducteurs ainsi que des véhicules autonomes fonctionnant sans conducteur « conventionnel ». Pour la première fois dans un tel projet, le système de TàD de tpg combine ces deux modèles opérationnels.

Cette ouverture publique fait suite à une première phase de test de véhicules autonomes à Belle-Idée, qui a eu lieu de 2020 à 2022. Elle ouvre la voie au projet ULTIMO, qui a été lancé en décembre 2022. Financé par l’UE et la Suisse, ULTIMO dispose d’un budget total de 55 millions d’euros sur quatre ans (2022-2026) et est prévu pour trois villes pilotes en Europe, dont Genève (Suisse), Herford (Allemagne) et Oslo (Norvège). Les partenaires du projet prévoient de déployer plusieurs services automatisés à la demande dans les années à venir afin d’améliorer les transports publics, notamment dans les zones peu peuplées ou en dehors des heures de pointe.

L’avenir du transport à Genève

Avec le lancement de cette première version du service innovant de transport automatisé à la demande, tpg et ses partenaires font entrer les transports genevois dans le futur de la mobilité. Cette approche visionnaire combine une technologie de pointe avec une flexibilité centrée sur l’utilisateur, améliorant l’accessibilité, réduisant les émissions et offrant un aperçu de ce que l’avenir réserve aux transports publics.

À propos de Padam Mobility

Padam Mobility, partenaire clé du projet ULTIMO, est spécialisé dans l’optimisation des solutions de mobilité partagée. Son expertise réside dans la création de solutions logicielles pour le Transport à la Demande et le transport partagé, ce qui en fait un collaborateur idéal pour faire progresser les services de transport automatisés à la demande. L’équipe de projet interne pour les services automatisés à la demande a développé une solution dédiée pour l’orchestration de flottes de véhicules autonomes. Cela a fait de Padam Mobility un partenaire solide non seulement pour les projets de TàD, mais aussi pour le déploiement de flottes automatisées. Nos solutions techniques couvrent toutes les étapes importantes nécessaires à l’exécution de projets de véhicules autonomes, de la gestion des rotations des véhicules à la réservation et à l’enregistrement des passagers à bord.

À propos d’ULTIMO

Le projet ULTIMO est une initiative de l’UE et de la Suisse et comprend plus de 20 partenaires issus des domaines de la technologie, de l’industrie et du monde universitaire. L’objectif commun des partenaires est d’intégrer des services de véhicules automatisés à grande échelle, à la demande et orientés vers les passagers, dans le réseau de transport public traditionnel. Pour ce faire, diverses équipes intersectorielles effectuent des recherches et accompagnent l’introduction de systèmes de mobilité coopérative, connectée et automatisée (CCAM) sur des sites de déploiement sélectionnés dans différents endroits à travers l’Europe.

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Vers un boom du Transport à la Demande en zones rurales ?

Le 15 juin dernier, la Première ministre Elisabeth Borne a dévoilé les grands axes du plan France Ruralités. Parmi les dispositions prises pour répondre aux enjeux actuels des territoires ruraux, un fonds de 90 millions d’euros. Il doit permettre aux collectivités de déployer des services de mobilité innovants et solidaires. En première ligne, le Transport à la Demande (TàD), afin de réduire la dépendance à la voiture individuelle en zones rurales.

Un besoin manifeste de Transport à la Demande en zones rurales

Alors que 22 millions de Français résident actuellement dans une commune rurale, soit 1/3 de la population française, il subsiste des inégalités flagrantes d’accès aux transports publics. Inégalités qui provoquent des dommages sociaux importants : quand le prix de l’essence passe un certain cap, et que de nombreux citoyens refusent des offres d’emploi faute d’un moyen de locomotion à disposition par exemple. 

Avec le plan France Ruralités, le Gouvernement veut mettre en place des solutions adaptées répondant aux spécificités de chaque territoire rural. Il comprend une quarantaine de mesures, dont certaines  visent à réduire la part de l’utilisation massive de la voiture individuelle sur les territoires peu denses où les dessertes en transports en commun restent faibles (70% des déplacements sont effectués en  voiture en zone rurale).  

Pour ce faire, un fonds de soutien de 90 millions d’euros répartis sur 3 ans va être créé pour  accompagner les autorités organisatrices des mobilités rurales et leurs partenaires dans le déploiement  d’une offre de mobilités durables, innovantes et solidaires. Parmi celles-ci, le Transport à la Demande constitue une alternative pertinente et viable pour connecter et dynamiser les territoires.  

Le Transport à la Demande, une solution idéale pour les ruralités ? 

Contrairement aux moyens de transport en commun traditionnels, le TàD se distingue par sa flexibilité  et son adaptabilité. En répondant aux besoins spécifiques de la population locale grâce à des itinéraires  construits sur mesure, il facilite l’accès aux services, à l’emploi, à la formation et aux loisirs, d’autant  plus pour les personnes isolées ou à mobilité réduite. 

« C’est un service qui était très attendu par les voyageurs du coin qui, pour la plupart, habitent dans  des petits patelins où l’on ne peut se rendre qu’en voiture. »
Nicolas, conducteur d’un bus de TàD Transdev Darche-Gros à la Ferté 

Les équipes de Padam Mobility, leader Français du Transport à la Demande, se mettent à disposition  des élus pour les accompagner dans la mise en place d’une offre. Offre qui permet de couvrir l’ensemble d’un  territoire, avec un mode de transport responsable et 3 fois moins cher que la mise de place d’une ligne de bus fixe.

Déployées sur plus de 140 territoires en France et en Europe, les solutions de TàD et TPMR (Transport  des Personnes à Mobilité Réduite) de Padam Mobility ont déjà été mises en place avec succès en  arrière-pays basque, à Saint-Omer dans le Pas-de-Calais, mais aussi en région Bretagne et en Pays  de la Loire en France, ou encore en Rhénanie-Palatinat en Allemagne. Elles ont amélioré la mobilité  des populations rurales, diminué leur dépendance à la voiture individuelle et renforcé leur autonomie  dans leurs déplacements. Depuis 2019, les solutions Padam Mobility ont permis de transporter plus  de 180 000 usagers et dépassé les 5 millions de trajets effectués. 

« Il faut apporter une réponse à ceux à qui on demande de ne plus utiliser la voiture individuelle. Le TàD, c’est l’objet idéal sur des territoires peu denses sur lesquels le tram ou les lignes de bus ne sont pas pertinentes. C’est un transport collectif. »
Robert Hermann, alors Président de l’Eurométropole de Strasbourg

 

Envie d’approfondir le sujet ? Découvrez notre livre blanc : Comment offrir une solution de déplacement en milieu rural grâce au Transport à la Demande ?

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Et si le TàD aidait à améliorer la conception de l’offre de transport public ?

infographie

Article de Beate Kubitz pour le blog anglophone de Padam Mobility.

Certaines zones du Royaume-Uni se transforment progressivement en véritables « zones blanches » de la mobilité publique, n’étant plus desservies que sporadiquement, voire pas du tout. Cette tendance alarmante devient de plus en plus évidente au fur et à mesure que l’urgence de minimiser les émissions de gaz à effet de serre s’intensifie. Parallèlement, des problématiques socio-économiques comme l’écart de productivité entre le Royaume-Uni et ses voisins européens mettent en exergue l’absence de transports en commun comme un facteur contribuant à la privation et à la stagnation économique.

Face à ce défi de taille, c’est un projet de longue haleine que de renverser cette tendance à la désertification des transports. Néanmoins, certaines autorités locales progressistes sont prêtes à le relever.

L’équipe de Padam Mobility, spécialisée dans la planification des transports, travaille à l’utilisation du Transport à la Demande (TàD) comme un moyen pour améliorer l’accès des individus aux transports en commun. Ses outils permettent d’analyser le réseau de transport existant et la population desservie, afin de déterminer la manière optimale de les connecter. A partir de ces données, ses équipes sont en mesure de simuler différents scénarios d’utilisation pour anticiper les trajets et conseiller les autorités locales sur l’implémentation du TàD pour améliorer leur réseau de transport. Elles proposent ensuite ensuite diverses options de projets pilotes de TàD et évaluent leurs impacts potentiels.

Les transports interconnectés et les trajets fixes présentent des défis considérables, notamment dans les zones rurales. Pour illustrer la complexité de la situation, prenons l’exemple d’un service de transport visant à acheminer des passagers vers une gare où des trains partent toutes les heures en direction de deux villes différentes. Le bus doit se synchroniser avec ces horaires tout en assurant un service d’inter-connexion chaque heure sur un itinéraire, tout en tenant compte des limites de déplacement des utilisateurs vers les arrêts.

De plus, il faut considérer l’impact du temps d’attente pour une correspondance, qui influence non seulement la durée du voyage, mais également sa qualité globale. Si le temps d’attente est trop long, l’expérience du passager en est affectée, particulièrement dans les petites gares dépourvues de commodités.

C’est ici que le TàD présente de réels atouts : le système de réservation via une plateforme dédiée permet de planifier un ramassage à domicile et d’ajuster le trajet en cas de problème avec la correspondance du train. Un second avantage du TàD est la flexibilité de l’itinéraire : contrairement à une ligne de bus fixe, le TàD n’emprunte des détours que pour ramasser des passagers ayant réservé leur trajet.

Mais le travail de des équipes de Padam Mobility ne s’arrête pas à la conception d’un projet TàD. Une fois que ce dernier est mis en place, celles-ci peuvent simuler différentes configurations pour optimiser les performances du service. Cela permet notamment de répondre à des questions du type « doit-on augmenter le nombre de véhicules à certaines heures de la journée ou peut-on le réduire et réorganiser les voyages pour maintenir la même qualité de service ? »

À long terme, l’objectif est de créer un réseau de transport qui réponde de manière précise aux besoins des usagers. L’analyse des données de réservation du TàD permet d’identifier les zones à améliorer et potentiellement de mettre en place de nouvelles lignes fixes. La fréquentation croissante de ces services fournit de plus en plus d’indicateurs utiles pour l’optimisation du réseau. Bien que les lignes fixes ne puissent pas répondre à tous les besoins, l’association de services fixes et de TàD peut grandement améliorer la performance globale du réseau de transport.

Avec l’intégration du TàD dans l’arsenal de solutions de planification des transports, Padam Mobility a la capacité de concevoir un réseau qui répond aux besoins d’un plus grand nombre d’individus et plus fréquemment, apportant ainsi une solution pour revitaliser ces déserts de transport.

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Pourquoi le conseil en transport compte pour beaucoup dans la réussite d’un projet ? – Entretien avec Xuefei Wang, ingénieur en mobilité et consultant en transport

Business values

Il n’existe pas de solution unique pour les services de TàD. L’introduction de nouvelles offres de mobilité dans une région spécifique nécessite une grande expertise et une analyse précise pour garantir leur succès, c’est-à-dire pour qu’ils répondent le mieux possible aux besoins des clients et des utilisateurs. Le conseil en transport est donc un domaine clé pour Padam Mobility. Les consultants et ingénieurs internes en mobilité aident les clients à développer le service de Transport à la Demande qui peut le mieux résoudre leurs problèmes de transport public existants.

Présentations

L’un de ces experts en mobilité est Xuefei Wang. Xuefei travaille chez Padam Mobility depuis quatre ans. Son expérience intensive dans de nombreux domaines de l’entreprise fait de lui l’un des consultants en mobilité les plus expérimentés de Padam aujourd’hui. Au cours de l’entretien, il nous en a dit plus sur sa passion pour le conseil en transport. Nous avons également discuté des étapes nécessaires à la création d’un service réussi. Nous avons notamment évoqué l’importance des données et le courage d’innover.

Comment êtes-vous arrivé chez Padam Mobility et à quoi ressemble votre travail aujourd’hui ?

Xuefei Wang, Chef d’équipe Transport Consulting chez Padam Mobility

Je travaille chez Padam depuis plus de 4 ans maintenant. J’ai commencé en tant que stagiaire au sein de l’équipe Customer Success et j’ai ensuite travaillé en tant que Customer Success Manager pendant environ 2 ans. Il y a 2 ans, nous avons fondé l’équipe Transport Consulting, j’ai fait partie de l’équipe fondatrice et depuis environ un an, je dirige cette équipe ».

Quel est votre parcours professionnel ou universitaire ?

Je suis titulaire d’une licence en génie civil de l’une des principales universités chinoises, l’université Tsinghua. Ensuite, j’ai commencé à travailler dans une jeune start-up technologique dans le domaine de la logistique et des applications mobiles en Chine. J’ai été l’un des membres fondateurs et le directeur des opérations de 2016 à 2018. Plus tard en 2018, je suis venu en France et j’ai passé un an à l’École des Ponts ParisTech pour faire un Master en Transport et Développement Durable ».

Qu’entendez-vous par « conseil en transport » dans votre fonction actuelle ? Quels services Padam Mobility offre-t-elle dans ce contexte ?

Chez Padam Mobility, il est très important pour nous de répondre aux besoins de nos clients de la meilleure façon possible. C’est pourquoi nous avons créé l’équipe de conseil en transport. À l’époque, nous avons particulièrement remarqué à quel point les clients et les prospects ont besoin de conseils d’experts dans le domaine du Transport à la Demande pour prendre les bonnes décisions. Bien qu’ils soient intéressés par le Transport à la Demande, ils ne disposent pas de l’expertise nécessaire pour le mettre en place. Par exemple, ils ne savent pas de combien de véhicules ils auront besoin, combien coûtera le service, etc. Ils ont donc besoin d’aide et de conseils pour tout mettre en place. Au fil des ans, nous avons accumulé une énorme quantité de connaissances et de données sur les services de Transport à la Demande, et ces données sont probablement l’un des atouts les plus importants de cette entreprise aujourd’hui.

Nous pouvons aider nos clients à résoudre leurs problèmes et à prendre des décisions, à économiser de l’argent, tout en offrant un service de mobilité publique de haute qualité. Ma précédente fonction de Customer Success Manager m’a parfaitement préparé à ce poste. Les Customer Success Managers travaillent en étroite collaboration avec le client, en particulier dans la phase qui sépare la décision d’achat du lancement du service. Il est essentiel de comprendre exactement les besoins du client et la manière dont le logiciel peut y répondre. Cependant, grâce à mes études, j’ai acquis des connaissances supplémentaires, non seulement dans l’utilisation du logiciel Padam, mais aussi dans l’ingénierie des transports, ce qui m’aide à accompagner les clients à résoudre des problèmes très complexes et compliqués ».

Quelles sont les différentes étapes d’une mission de conseil en transport ? 

Je compare le travail de notre équipe à celui d’un médecin. Nous avons des patients et nous devons découvrir ce qui leur manque et comment nous pouvons les aider. Nous commençons par établir ce que l’on appelle un « diagnostic territorial », qui débute par des questions générales telles que : quel problème le client veut-il résoudre ? Pourquoi veut-il mettre en place un service de Transport à la Demande ? Par exemple, le client a-t-il des lignes de bus fixes et coûteuses ou souhaite-t-il développer les services de transport public ? En fonction des besoins, nous pouvons déduire ce à quoi peut ressembler la solution ultérieure.

Comment abordez-vous le projet d’un nouveau client ?

Nous avons ensuite besoin de certaines données démographiques, par exemple où les gens vivent, où ils travaillent, où ils se divertissent, quelle est la structure d’âge, etc. et d’informations géographiques, par exemple ce à quoi ressemble la région et quelles sont ses particularités. Nous posons également des questions sur les structures politiques et économiques. Toutes ces informations peuvent influencer nos recommandations. Il existe différents moyens d’obtenir des informations : En Europe, il y a souvent des données librement accessibles fournies par les institutions publiques, par exemple. Nous demandons aussi des données à nos clients, qui ont parfois déjà mené des enquêtes sur la mobilité auprès des usagers ou qui disposent de données opérationnelles sur l’offre de transport existante. Après avoir analysé toutes ces données, il nous est possible de comprendre comment les gens se déplacent dans certaines zones.

En général, nous pouvons déjà formuler des recommandations pour la conception du futur service de Transport à la Demande après le diagnostic. Cela s’explique en partie par le fait que nous avons déjà une grande expérience de ce processus et que nous sommes en mesure de dire quelles configurations conviennent à un certain type de territoire. Parfois, cependant, nous devons aller plus loin, par exemple si le client souhaite obtenir davantage d’informations ou si le territoire est très vaste ou particulier. Dans ce cas, nous avons la possibilité de créer des simulations. Outre les diagnostics territoriaux, c’est le deuxième service que notre équipe propose aux clients. Pour cela, nous disposons d’un outil spécialement développé appelé « Padam Simulations », qui utilise les mêmes algorithmes que notre solution de Transport à la Demande. Il nous permet de voir exactement comment notre logiciel réagit dans certaines situations. Nous simulons généralement une journée, ce qui signifie que nous créons un ensemble de véhicules qui doivent servir des flux de clients réalistes à certains moments. Une fois que nous avons créé ces paramètres, nous lançons la simulation. Cela nous permet de voir comment le service fonctionnerait dans des conditions réelles. Par exemple, si nous constatons lors de l’évaluation ultérieure que des trajets ont été rejetés à certaines heures, il est possible qu’un nombre insuffisant de véhicules ait été déployé ».

Cela signifie que vous vous concentrez également sur les pires scénarios ?

Nous créons généralement de nombreux scénarios différents et modifions aussi la conception du service. Il peut y avoir des milliers de scénarios possibles, c’est pourquoi nous discutons à l’avance avec le client des scénarios spécifiques à exécuter.

L’intérêt des « simulations Padam » réside dans les résultats qualitatifs. Nous pouvons voir combien de véhicules sont nécessaires à quel moment et avec combien de sièges, à quoi devrait ressembler la conception du service, c’est-à- dire free-floating, feeder, ligne virtuelle, etc. Grâce à ces informations, nous pouvons faire des propositions très précises.

Prêtez-vous également attention à l’existence de lignes de bus fixes ou d’autres moyens de transport public et à la manière dont ils peuvent influencer les performances du TàD ?

Justement, ces considérations sont déjà prises en compte dans le diagnostic territorial, sur lequel se base la simulation, donc le réseau de transport public existant est toujours pris en compte« .

Que se passe-t-il si vous ne pouvez pas collecter suffisamment de données avant la simulation ?

Il est en effet particulièrement difficile de prévoir le nombre de personnes qui utiliseront le service. En l’absence totale de données historiques, nous devons modéliser la demande. C’est là que notre expérience d’autres projets et les compétences que nous apportons en tant qu’ingénieurs des transports nous aident énormément ».

Y a-t-il d’autres services que les diagnostics territoriaux et la simulation que vous et votre équipe proposez aux clients ?

Jusqu’à présent, nous avons parlé de l’étude de faisabilité, qui comprend des diagnostics territoriaux, des simulations et enfin des propositions de conception de services. C’est une grande partie de ce que nous offrons en tant qu’équipe de conseil en transport. L’autre partie de nos services est appelée « services professionnels ». Nous offrons ces services aux clients existants. Ils consistent en une analyse des performances du service. Nous analysons les données du service et essayons d’améliorer certains indicateurs clés de performance, tels que le taux de groupage, la satisfaction des clients, etc. Nous fournissons également certains outils qui aident le client à contrôler et à comprendre son service de la meilleure manière possible.

Quelle est votre expérience de la mise en place d’arrêts virtuels ?

Des arrêts virtuels peuvent être mis en place. Par exemple, si le client souhaite offrir aux utilisateurs de Transport à la Demande un réseau étroit d’arrêts afin de réduire au maximum la distance à parcourir à pied. Ces arrêts peuvent être rendus visibles par un point dans l’application. Je vois les arrêts virtuels d’un œil critique, car il peut être difficile pour les utilisateurs de s’orienter s’ils ne trouvent pas d’arrêt physique. Certains de nos clients résolvent ce dilemme par un compromis et, par exemple, placent de petits panneaux ou des autocollants aux emplacements respectifs ».

Avez-vous des conseils à donner aux autorités de transport ou à d’autres prestataires de services de mobilité publique sur la manière de mettre en place avec succès un service de TàD ?

Le Transport à la Demande fonctionne différemment du transport public traditionnel de passagers, mais nous constatons régulièrement que les clients assimilent le TàD à des lignes virtuelles, c’est-à-dire à un service qui suit une configuration de lignes fixes. Il y a une certaine crainte de s’éloigner de ce modèle et de passer à un modèle différent, tel que le Transport à la Demande par zone. Bien que nous ayons déjà constaté que la division de la zone de service en zones plus petites peut donner de bons résultats, les clients sont souvent sceptiques au début. C’est pourquoi je pense que les concepteurs de la mobilité devraient faire preuve de plus d’innovation à cet égard.

Le marketing joue un rôle important. Souvent, les utilisateurs ne savent pas au départ ce qu’est le TàD et comment ils peuvent l’utiliser. Une communication réussie auprès des utilisateurs est donc primordiale. Au lancement d’un nouveau service, nous pouvons très bien voir l’effet de la communication. Si les utilisateurs se sentent bien informés, le nombre de voyages augmente rapidement. D’ailleurs, si les clients ont besoin d’aide sur ce point, ils ont la possibilité d’être conseillés par l’équipe marketing de Padam Mobility. Nous pouvons leur donner des conseils sur la manière de communiquer à propos du TàD auprès des usagers.

Un autre sujet important est l’initiation des clients à la numérisation. Nous avions un client qui disposait déjà d’un service de Transport à la Demande, mais toutes les réservations se faisaient par l’intermédiaire d’un centre d’appel, ce qui était coûteux et peu pratique. Le client souhaitait donc encourager les utilisateurs à effectuer davantage de réservations par l’intermédiaire de l’application. Il a donc demandé au personnel du centre d’appels de demander aux usagers s’ils connaissaient l’option de réservation de l’application à chaque fois qu’ils recevaient un appel. En conséquence, le nombre de réservations effectuées par le centre d’appels a chuté d’ environ 60 % en quelques semaines seulement.

Quels autres conseils pouvez-vous donner à vos clients pour réduire les coûts ?

Il existe plusieurs exemples de clients qui ont réussi à réduire le coût de leur service de Transport à la Demande. Par exemple, en combinant différents services utilisés pour différents groupes d’usagers, tels que le transport de scolaires, le transport de personnes à mobilité réduite et les autres usagers. De cette manière, les véhicules sont mieux utilisés et les ressources sont économisées.

Il est par ailleurs possible de lancer les services sous forme de projets pilotes afin de minimiser le risque d’échec. Nous conseillons de commencer par de petites zones et peu de véhicules, puis d’augmenter progressivement la zone de service et la flotte. Il est beaucoup plus facile d’ajouter de nouvelles zones sur une plateforme que de reconstruire fondamentalement le service ».

Quels sont les projets à venir ? Pouvons-nous conseiller les clients sur les services de véhicules autonomes à la demande, par exemple ?

Tout à fait. Nous disposons d’une équipe “Véhicules autonomes” spécialisée chez Padam et de services sur le terrain pouvant faire office de démonstration. Nous sommes donc déjà en mesure de conseiller nos clients sur la mise en œuvre de services de transports autonomes à la demande ».

Merci pour ton temps, Xuefei !

 

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Lancement du service de transport à la demande Avanza à Málaga : Padam Mobility en première ligne

Padam Mobility et Avanza s’associent pour lancer le service de Transport à la Demande Avanza – TAD, exploité par Avanza. Ce projet vise à améliorer la mobilité dans la zone métropolitaine de Malaga, y compris Cártama, Alhaurín el Grande et, bientôt, Benalmádena.

La nouvelle plateforme Avanza – TAD a été lancée le 23 mars 2023 et offre une solution de transport efficace et accessible à tous les usagers, s’adaptant également aux personnes à mobilité réduite. L’objectif principal est de faciliter l’accès à l’hôpital Valle de Guadalhorce et d’améliorer la mobilité dans les villes de Cártama, Alhaurín el Grande et, à partir du 10 avril, à Benalmádena.

Améliorer l’existant 

Avanza exploite un service de transport à la demande (TAD) à Malaga depuis 2018. En mars de cette année, elle a commencé à travailler avec Padam Mobility, dans le but de continuer à offrir un service de qualité, de plus en plus adapté aux besoins de l’utilisateur : désormais, les voyageurs peuvent réserver leurs trajets également via un site web et une application plus intuitive et complète. De plus, avec l’incorporation de Benalmádena, le service s’étend encore plus dans la province, améliorant la mobilité et facilitant l’accès aux services essentiels.

Le service Avanza – TAD compte deux véhicules, et bientôt quatre avec Benalmádena. Les horaires du service varient en fonction du territoire : à Alhaurín el Grande, il fonctionne du lundi au vendredi de 8h00 à 13h30, tandis qu’à Cártama, il fonctionne du lundi au vendredi de 6h00 à 22h00.

« Comme il s’agit d’un modèle consolidé et réussi dans les municipalités où il a été mis en œuvre, nous sommes convaincus qu’il continuera à s’étendre à d’autres zones de la province à faible densité de population avec l’aide d’Avanza, en tant qu’experts en gestion de la mobilité, et de Padam Mobility, qui fournit de nouvelles technologies et approches pour optimiser davantage le transport à la demande”.

José Mª Sanabria – Directeur des opérations de la division sud d’Avanza

 

Défis géographiques et technologie innovante : une combinaison gagnante pour Avanza – TAD

La zone urbaine de Malaga présente un paradigme géographique particulier, avec une combinaison de zones densément peuplées et de zones périurbaines qui connaissent souvent des difficultés de mobilité. Pour relever ce défi, Avanza – TAD a mis en place des lignes virtuelles qui permettent une plus grande flexibilité et adaptabilité des itinéraires de transport.

Avanza – TAD s’appuie sur la technologie et les interfaces de Padam Mobility, notamment une application utilisateur, un site web de réservation et une application pour les chauffeurs. Ces outils innovants permettent une meilleure coordination et une plus grande efficacité dans la prestation de services, optimisant ainsi le transport en fonction des besoins des utilisateurs.

Actuellement, le service transporte 1 340 usagers mensuels à Cártama et 328 usagers mensuels à Alhaurín el Grande. Grâce à son approche adaptative et à sa capacité à surmonter les défis géographiques uniques de la province de Malaga, ces chiffres devraient augmenter avec l’expansion du service.

« Le transport à la demande s’est avéré être une solution exceptionnelle pour améliorer la mobilité dans les zones périurbaines de Malaga. En s’adaptant aux besoins réels de nos utilisateurs et en fournissant un service accessible à tous, Avanza – TAD améliore significativement la qualité de vie de nos citoyens et la durabilité écologique de notre région. »

José Mª Sanabria – Directeur des opérations de la division sud d’Avanza

 

Pour plus d’informations sur les territoires qui déploient les solutions proposées par Padam Mobility

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Décarbonation : réduire les émissions grâce aux autobus.

[Article traduit de la version anglophone du Blog de Padam Mobility, retrouvez ici l’article original.]

La décarbonisation est une préoccupation majeure, en particulier dans le Gloucestershire, où les autorités locales ont décidé de collaborer à un projet à l’échelle du comté visant à atteindre l’objectif « zéro émission » d’ici 2045.

L’un des principaux problèmes auxquels est confronté le comté est que les zones rurales ont, en moyenne, des émissions de CO2 par personne beaucoup plus élevées que les zones urbaines, en particulier dans le domaine des transports. Dans cet article, nous examinons le lien entre la dépendance à l’égard de la voiture et les émissions de dioxyde de carbone, ainsi que les possibilités de réduire les déplacements en voiture.

DU CO² ET DES VÉHICULES…

En général, les habitants des zones rurales possèdent plus de voitures et conduisent plus souvent et sur de plus longues distances que les citadins. Globalement, les habitants des zones rurales parcourent en moyenne 6 449 miles (10 400 Km) par an, contre 3 661 miles (5 900Km) pour leurs homologues urbains, et effectuent 401 trajets en voiture, contre 245 pour les citadins. À l’inverse, les habitants des zones rurales effectuent beaucoup moins de trajets en bus que les citadins. Cette dépendance à l’égard de la voiture contribue à l’empreinte carbone globale des transports, qui est beaucoup plus élevée dans les zones rurales que dans les villes – le Gloucestershire ne fait pas exception à la règle. Si certaines zones de la ville de Gloucester obtiennent de meilleurs résultats que la moyenne anglaise en matière d’émissions de voitures par personne, seules quelques localités des environs peuvent se targuer d’être au-dessus de la moyenne, la majeure partie de la zone se situant très en dessous de la moyenne et une grande partie dans les 10 % les plus défavorables. Ces zones ont tendance à correspondre aux zones les plus rurales, avec des populations dispersées.

RETOUR AU BUS ?

La clé de la réduction des émissions des voitures réside dans l’offre d’alternatives. Les zones où les émissions des voitures sont élevées sont fortement corrélées à une faible densité et à des transports publics peu fréquents. Des décennies d’utilisation croissante de la voiture ont érodé à la fois la demande et l’offre de services de bus, enfermant les zones dans la dépendance à la voiture et laissant les personnes sans voiture avec très peu d’options. Si les ventes de voitures électriques augmentent, permettant à certaines personnes de réduire leur empreinte carbone en remplaçant leur véhicule, ce n’est pas une solution pour tous. Les transports publics constituent une voie équitable et inclusive vers des déplacements à faible émission de carbone, pour les conducteurs comme pour les non-conducteurs.

 

Il est juste de dire que la période actuelle est difficile pour plaider en faveur de l’augmentation de l’offre de transports publics. Les conditions ont été très difficiles dans toutes les régions du Royaume-Uni, mais les transports publics ruraux, en particulier, ont été réduits pour diminuer les coûts en réduisant la fréquence des services et la portée du réseau[1].L’attrait des services s’en trouve d’autant plus réduit qu’il est généralement admis que les gens ne considèrent le bus comme un mode de transport utile que lorsque les bus sont fréquents et que la pénalité de temps liée à leur utilisation par rapport à la voiture personnelle est faible. Dans les zones où ce n’est pas le cas, le bus est utilisé par ceux qui n’ont pas d’autre option.

Pour inverser cette tendance et réduire la dépendance à l’égard de la voiture, il faut toutefois de meilleurs services et, dans ce contexte, le rôle des bus est en train d’être revu.

PENSER LES TRANSPORTS PUBLICS AVEC LE TÀD

Concevoir des lignes de bus pour les zones rurales peut s’avérer délicat. Les distances à travers les zones rurales sont relativement longues, et la création d’un service fréquent (au moins toutes les heures) peut nécessiter plusieurs bus pour desservir chaque itinéraire. En outre, le kilométrage par bus et par jour peut rapidement s’additionner, les bus parcourant souvent plus de 160 km par jour. D’un point de vue commercial, il est peu probable que le nombre de personnes vivant dans de petits villages – et se déplaçant donc entre eux – génère le nombre de tarifs et donc les sommes totales nécessaires pour couvrir le temps de travail des chauffeurs et les coûts des véhicules pour ces trajets. Le financement de ces services incombe souvent aux autorités locales, et les détenteurs des cordons de la bourse doivent comprendre comment rentabiliser au mieux les fonds publics.

Dans ces situations, pour donner aux gens la possibilité de se déplacer, la conception de services « à la demande » peut toucher davantage de personnes sans les coûts engendrés par la mise en place de lignes fixes.

Le DfT, par l’intermédiaire du Fonds de développement rural, a financé un certain nombre de services de TàD dynamique afin de tester la technologie et d’évaluer les résultats.

Deux services DDRT ont été lancés dans des zones rurales du Gloucestershire, l’un dans le nord du district de Cotswold (densité de population de 78 habitants par km2) et l’autre dans la forêt de Dean (densité de population de 165 habitants par km2). Dans les zones couvertes par le nouveau service, le Robin, la densité de population est d’à peine 28 personnes par km2 dans le MSOA de Sandywell, Ermin et Cedworth, et de 994 personnes par km2 à Coleford[2].

Dans la Forêt de Dean, le service de TàD couvre l’ensemble de la zone, avec des arrêts de bus virtuels accessibles à plus de la moitié de la population totale de la Forêt de Dean (87 107) en moins de 10 minutes de marche. Les lignes de bus circulent entre les villes, sur des lignes fixes, et les transports communautaires assurent certains trajets ruraux quelques jours par semaine. Pour compléter les services existants, deux mini-bus offrent la possibilité de réserver des trajets « à la demande » – en réalité, cela signifie entre deux semaines et une heure avant le voyage. Les usagers ont pris l’habitude d’utiliser le service de TàD pour effectuer des trajets qui ne sont pas couverts par les lignes de bus fixes, ce qui leur permet d’effectuer des trajets au-delà des zones desservies et les jours où les services ne fonctionnent pas.

Dans le nord des Cotswolds, où la population est plus petite – seulement 18 909 habitants – et encore moins dense, les lignes fixes n’ont que peu de sens. Cependant, les arrêts de Transport à la Demande couvrent une proportion similaire de la population, avec à nouveau plus de 50 % des personnes vivant à moins de 10 minutes de marche d’un arrêt de bus virtuel.

Mettre des bus à la disposition des gens n’est pas une solution à court terme. Changer les comportements prend du temps – il a fallu plusieurs générations pour que la dépendance à l’égard de la voiture atteigne ce stade, et il est peu probable que l’on parvienne à la faire reculer immédiatement.

La première étape consiste à fournir une alternative qui permettra aux populations de se déplacer lorsqu’elles en ont besoin, et le TàD permet la mise en place d’un tel service.

 

 

[1] https://bettertransport.org.uk/wp-content/uploads/legacy-files/research-files/buses-in-crisis-2015.pdf

[2] https://inform.gloucestershire.gov.uk/media/2108954/mid-2020-population-estimates-final.pdf and https://www.ons.gov.uk/census/maps/choropleth/population/population-density/population-density/persons-per-square-kilometre?lad=E07000078

 

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