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Territoires & Collectivités

Avec KarlstadsBuss, Padam Mobility déploie son premier service de TAD en Scandinavie

Karlstadsbuss

KarlstadsBuss est le premier service de Transport à la Demande qui sera déployé par Padam Mobility en collaboration avec Keolis Sweden et la ville de Karlstad.

Après une phase de simulation, un nouveau service pilote de Transport à la Demande (TAD) sera lancé à Karlstad en décembre 2021. Il reliera les quartiers périurbains de Karstad au réseau structurel de transport rapide par bus (BRT). Le service de TAD s’appuiera sur des solutions digitales développées et fournies par Padam Mobility. Il sera exploité par Keolis Sweden sous le nom de Karlstadsbuss.

Le principal réseau de transport public de la ville se compose actuellement de neuf lignes fixes reliant les zones périphériques au centre-ville de Karlstad. Karlstadsbuss, l’autorité locale de transport, a cherché à mettre en place un service de transport public plus intelligent et plus efficace, qui non seulement répondrait aux besoins de mobilité de tous les habitants de la province de Värmland, mais serait en même temps rentable d’un point de vue financier.

C’est pourquoi Keolis Sweden et Padam Mobility ont été chargés de mettre en place un service de Transport à la Demande attractif qui compléterait de manière optimale le réseau de transport existant. Pour ce projet pilote à venir, une zone test dans la banlieue de Karlstad a été sélectionnée pour être desservie par le nouveau TAD : Mjölnartorpet, qui est relié à la zone plus vaste de Kronoparken et à la zone commerciale de Välsviken.

Le service vise à acheminer les usagers vers les pôles de transport en suivant une logique de “rabattement” pour leur offrir une expérience de mobilité fluide et confortable. Cela leur permet de maîtriser le “premier ou le dernier kilomètre” de manière pratique et sans contrainte de temps, en éliminant le besoin d’utiliser le véhicule personnel. En outre, les usagers qui n’ont pas accès à une voiture ou qui ne sont pas mobiles pour d’autres raisons pourront accéder au centre-ville de Karlstad. On s’attend à ce que le nouveau Transport à la Demande augmente considérablement l’usage global de l’offre de transport public en connectant facilement les voyageurs au réseau BRT structurel de Karlstad, qui devrait être achevé d’ici 2025.

Le service présente des avantages décisifs pour son lancement en décembre 2021 : la phase de simulation, déjà achevée, permet à Padam Mobility et à Keolis Sweden de mieux évaluer le déploiement des ressources sur la base des données recueillies. Sur la base des informations existantes, les risques potentiels (tels que les responsabilités financières, la coordination avec le réseau existant et d’autres facteurs à haut risque) peuvent être minimisés.

Pendant la phase pilote, la flotte de TAD sera progressivement complétée d’un à deux véhicules. Le suivi et l’évaluation permanents du service faciliteront de manière décisive sa mise à l’échelle. À long terme, cela permettra également d’identifier les lignes fixes qui, d’un point de vue économique, seraient plus efficaces en tant que services à la demande.

Le service TAD de Karlstadsbuss sera déployé en trois phases avec des niveaux de service croissants. Il sera disponible du dimanche au jeudi de 5h00 à minuit, et toute la journée du vendredi et du samedi, entre 5h00 et 3h30.

Grâce au partenariat entre Padam Mobility et Keolis Sweden, Karlstadsbuss et ses usagers bénéficieront d’une solution de haute technologie, à la demande, qui garantit un fonctionnement facile et fiable. Si le projet pilote d’un an s’avère concluant, le service sera étendu à d’autres régions.

Pourquoi Padam Mobility ?

Dans le cadre de l’exploitation du service Karlstadsbuss, Padam Mobility apportera son soutien à la ville de Karlstad dans la réalisation de plusieurs objectifs :

  • Soutenir les populations non motorisées dans leurs déplacements (seniors, mineurs, etc.) et donner à tous la possibilité de rejoindre facilement le centre-ville.
  • Réduire la dépendance à la voiture individuelle et ses impacts négatifs (pollution, coûts d’entretien, etc.)
  • Désenclaver certaines zones à faible densité en offrant un service public accessible tous les jours, améliorant ainsi l’accès aux services et aux emplois.
  • Rendre le réseau fixe existant plus rentable et plus attractif grâce à un service de TAD complémentaire.

 

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Avec HertsLynx, Padam Mobility continue son expansion au Royaume-Uni

HertsLynx

Padam Mobility lance HertsLynx, le premier Transport à la Demande du Royaume-Uni déployé grâce au Fonds pour la Mobilité Rurale (Rural Mobility Fund) du Ministère des Transports.

Le 19 septembre 2021, HertsLynx, un nouveau service de Transport à la Demande (TAD) développé par Padam Mobility et exploité par Uno Bus, est lancé dans les zones rurales du Comté de Hertfordshire au Royaume-Uni. Il desservira des villages du nord et de l’est du comté et des destinations fixes dans les centres-villes. Le service devrait faciliter les déplacements des passagers dans ces zones à faible densité et répondre aux besoins cruciaux de mobilité.

Le service HertsLynx sera le premier service de TAD au Royaume-Uni à être financé par le Fond pour la Mobilité Rurale (Rural Mobility Fund) du Ministère des Transports. Pour lancer le service, le conseil du Comté de Hertfordshire a reçu 1 472 000 £ (sur un total de 20 millions de £ de RMF répartis entre 17 Comtés).

Le service HertsLynx est conçu pour améliorer les connexions entre les zones rurales, notamment en comblant une lacune dans l’offre de transport public pour les trajets est/ouest du Comté et l’accès aux centres-villes. Il permet ainsi d’élargir l’accès à l’emploi, à l’éducation, aux soins de santé et aux commerces. Le projet proposé desservira le nord et l’est du Herts, en se concentrant principalement sur Buntingford et ses environs. Les déplacements seront autorisés partout dans cette zone, mais les passagers pourront également se rendre à des points clés – tels que les hôpitaux et les rues commerçantes – dans six villes environnantes : Royston, Baldock, Letchworth, Hitchin, Stevenage et Bishop’s Stortford.

Le service s’appuiera sur 3 nouveaux véhicules modernes (opérant dans le Hertfordshire en électron libre) et 2 bus supplémentaires prévus pour la deuxième année (5 véhicules au total). Il fonctionnera de 7h00 à 19h00 du lundi au samedi et de 10h00 à 16h00 les dimanches et jours fériés. Les trajets pourront être réservés en temps réel ou à l’avance (jusqu’à 30 jours à l’avance).

Le service HertsLynx étant géré par Padam Mobility, il est garanti que les réservations de trajets confirmées seront effectuées par l’opérateur. Aucun client ne sera confronté à une annulation de dernière minute, ce qui peut arriver avec d’autres solutions technologiques de Transport à la Demande.

Un lancement auprès des parties prenantes a eu lieu le 16 septembre pour présenter le service aux parties prenantes et aux médias locaux.

Visitez le site web du service HertsLynx

Pourquoi Padam Mobility ?

Dans le cadre des opérations du service HertsLynx, Padam Mobility soutiendra le Conseil du Comté de Herts dans la réalisation de plusieurs objectifs :

  • Soutenir les populations non-motorisées dans leurs déplacements (seniors, mineurs, etc.).
  • Réduire la dépendance à la voiture individuelle et ses impacts négatifs (pollution, coûts d’entretien, etc.)
  • Désenclaver certaines zones peu denses en offrant un service public accessible tous les jours et en améliorer l’accès aux services, aux emplois et aux équipements de santé.
  • Digitaliser le territoire avec l’introduction d’une solution basée sur des algorithmes d’optimisation grâce à l’intelligence artificielle, mais aussi sur des interfaces ergonomiques.

 

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Régionales 2021 et mobilités : quels enjeux pour les nouvelles mandatures ?

Élections régionales

Le pouvoir des régions en matière d’organisation des mobilités et d’investissement dans les transports publics est majeur. Les élections régionales sont a fortiori un moment clé dans l’orientation des politiques de mobilité au niveau local. Néanmoins, aussi bien dans les débats que dans les professions de foi, l’intérêt porté par les candidats aux politique de mobilités a pu apparaître en décalage avec le budget alloué à celles-ci (en moyenne un quart des dépenses des régions d’après le rapport de Régions de France). Le contexte sanitaire et politique peut figurer comme un des facteurs explicatifs de ce manquement. Au centre des préoccupations : la sécurité et les limites des transports du quotidien mises en exergue depuis la crise sociale de fin 2019 qui a fait également fait émerger le besoin d’alternatives pertinentes à la voiture individuelle.

Quelles visions de la politique de mobilité ont émergé dans les programmes des candidats aux régionales de 2021 ? Quelles nouvelles mesures sont à attendre dans les prochains mois pour les candidats fraichement élus ? 

Le poids des régions dans les politiques de mobilités n’a jamais été aussi grand

La responsabilité de l’organisation et des investissements en matière de mobilité quotidienne est désormais assurée quasiment uniquement par les régions. La compétence transport est devenu le premier budget des régions et la loi LOM de 2019 n’a fait qu’accélérer ce mouvement. Aujourd’hui, les régions agissant en qualité d’Autorité Organisatrice de la Mobilité (AOM) ont un champ d’actions élargi. Elles peuvent organiser : 

  • les lignes régulières de transport public (métro, train régional, bus, tramway)
  • les services à la demande de transport public (TàD)
  • les mobilités actives (le vélo et la marche) ou contribuer à leur développement
  • les mobilités partagées (covoiturage, autopartage) ou contribuer à leur développement
  • les mobilités solidaires (TPMR, transport scolaire etc.)

Le mandat 2021-2028 sera marqué par l’acquisition de nouveaux pouvoirs par les élus des différents conseils régionaux. Dans le cadre de loi Climat et résilience ainsi que de la loi dite 4D (Décentralisation, Déconcentration, Différenciation et Décomplexification), les régions pourront demander le transfert de la gestion des routes nationales et envisager la mise en place de péages à destination des poids lourds. La région Auvergne-Rhône-Alpes a été une des premières à réclamer la gestion des routes nationales.

La sécurité dans les transports renforcée

À gauche, à droite comme en centre, la sécurité dans les transports et la lutte contre le harcèlement des femmes vont être renforcées par le biais d’investissements dans des plans régionaux et conventionnée avec les préfectures. Ces derniers porteront sur le développement d’équipes spécialisées dans la sécurité, et le déploiement de systèmes de vidéo-surveillance dans les transports. La liste élue en Île-de-France propose notamment d’avoir recours à la reconnaissance faciale afin d’identifier les auteurs de troubles. Pour la liste Unis-Gauche arrivée en deuxième position, l’accent doit davantage être mis sur l’humain en renforçant la présence de personnels de sécurité dans les gares, dans les rames et dans les bus afin de prévenir de potentielles agressions.

Des transports gratuits sur les réseaux structurants ?

En France, 35 villes de petite et moyenne taille ont déjà instauré le transport gratuit comme à Dunkerque, Montpellier, Gap. À gauche et dans le clan écologiste, la gratuité des transports en communs pour les jeunes de moins de 25 ans ainsi que pour tous les bénéficiaires des minima sociaux a été au cœur de la campagne pour la course aux régionales. 

Trois listes qui portaient des projets de ce type ont gagné une région et laisse présager la mise en place des mesures de gratuité dans les plus brefs délais. Par exemple, en Occitanie, la présidente réélue Carole Delga lancera dès septembre 2021 la gratuité du TER pour les 18-26 ans. Dans la région Centre Val de Loire, les transports régionaux seront gratuits pour les jeunes le week-end dans un premier temps, puis en semaine.

En région Île-de-France, la candidate réélue Valérie Pécresse s’est, à de nombreuses reprises, opposée à ce type de mesure en s’appuyant sur des études indépendantes. Celles-ci suggèrent que le report modal hérité de cette mesure serait trop faible (2%) et qu’elle priverait la région d’une capacité d’investissement nécessaire à l’amélioration de la qualité des transports publics en région.

Les mobilités partagées comme levier de décarbonation des transports et de reconnexion des territoires

Les candidats élus ont proposé de développer davantage les alternatives à la voiture individuelle notamment en Centre-Val-de-Loire et en Bourgogne Franche-Comté. Que ce soit des modes partagés comme l’autopartage, le covoiturage mais aussi le Transport à la Demande (TàD) dynamique. Ce dernier a été mis en avant par la liste d’union de la gauche menée par Julien Bayou en région Île-de-France. Identifié comme un puissant outil permettant de rendre les transports du quotidien plus fiables dans les zones rurales et périurbaines, la solution TàD a commencé à émerger comme réponse à de nombreux enjeux : pertinence de l’offre de mobilité, qualité de l’interfaçage avec le réseau de transport existant, bonne qualité de service, expérience usager améliorée, levier pour la transition digitale, accessibilité des véhicules et durabilité de l’offre.

Dans les grandes agglomérations, le vélo au coeur des propositions de candidats

Absent ou presque des précédentes élections régionales, le vélo a occupé une place incontournable dans les programmes des candidats de 2021 en Île-de-France, Auvergne-Rhônes-Alpes, et dans le Grand-Est. Parmi les mesures évoquées, on retient : 

  • l’accélération des investissements en matière d’aménagement spécifiques (RER vélo en Île-de-France, véloroutes en région Sud, parking vélo à l’abord des gares)
  • l’amélioration de son accessibilité par le biais de mesures incitatives (aides financières, prêts, dons, renforcement de l’accès aux services de vélos partagés)

 

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TPMR au Royaume-Uni : quelle accessibilité des transports publics ?

TPMR Royaume-Uni

L’accessibilité dans les espaces publics – en particulier dans les transports – reste aujourd’hui un problème profond pour les personnes à mobilité réduite, et qui n’est en rien une question de niche au Royaume-Uni: 13,9 millions de personnes ont besoin de transports publics plus accessibles pour diverses raisons. 

Et ceci ne concerne pas seulement les personnes souffrant d’un handicap permanent. Des personnes de tous âges et de toutes conditions peuvent être touchés par un “handicap” à un moment ou à un autre de leur vie : l’adolescent qui s’est blessé en faisant du sport, les jeunes parents qui ont du mal à se déplacer avec leur poussette ou les personnes âgées qui ont du mal à monter les escaliers. La tendance au vieillissement de la population devrait s’accentuer dans les années à venir, puisque l’on prévoit qu’un résident britannique sur quatre sera âgé de 65 ans et plus d’ici 2050. 

Les Britanniques ont reconnu le problème : en 2018, le gouvernement a publié un document stratégique intitulé “Inclusive Transport Strategy : achieving equal access for disabled people”. L’objectif global est de rendre les transports (en référence à toutes les options de transport disponibles, des bus aux avions) plus accessibles aux personnes à mobilité réduite d’ici 2030.  Ce document de politique générale accorde une attention particulière aux 5 points suivants :

1- Sensibilisation aux droits des voyageurs et à la manière de les faire respecter

Il arrive que les personnes à mobilité réduite se sentent traitées injustement, par exemple lorsque l’assistance promise n’est pas fournie ou que d’autres aspects ne fonctionnent pas de la même manière que ce que les personnes non PMR peuvent attendre. Un exemple est le prix du billet, qui ne devrait pas augmenter, quel que soit le mode de transport (bus, taxi, etc.), simplement parce qu’il faut transporter un fauteuil roulant électrique, par exemple. 

Le gouvernement britannique promet de fournir une meilleure assistance tout au long du voyage et, si un passager souhaite déposer une plainte, de simplifier les canaux de communication.

2- Une meilleure formation du personnel

Afin que le personnel des transports publics soit plus attentif aux besoins des personnes à mobilité réduite, le gouvernement britannique encourage les opérateurs de transport à proposer des formations à leur personnel. En novembre 2020, le Ministère des Transports (Department for Transport) a mis en place une formation sur la sensibilisation au handicap, qui a été élaborée en collaboration avec le comité consultatif sur le transport des personnes à mobilité réduite (DPTAC). 

L’objectif est non seulement d’accroître l’utilisation des transports publics par les personnes à mobilité réduite grâce à une assistance plus professionnelle, mais aussi de sensibiliser tous les autres passagers, par le biais d’une campagne publique, au fait que la discrimination est une infraction pénale et peut être sanctionnée en conséquence.

3- Une meilleure information 

En 2018, le Ministère des Transports a publié une carte interactive, initialement adaptée aux gares, afin de permettre aux passagers d’obtenir plus facilement des informations sur l’accessibilité d’arrêts spécifiques en un seul clic. Cette carte est également adaptée aux besoins des personnes malvoyantes.

Cet outil est conçu pour donner aux personnes de tout handicap la possibilité de planifier leur voyage plus librement et sereinement.

4- Infrastructures inclusives

Ici, on va au-delà de l’accessibilité physique des transports publics. On y inclut également le manque d’informations ou leur manque de clarté. Dans son document de stratégie, le Ministère des Transports annonce, parmi d’autres investissements dans l’infrastructure existante, une amélioration significative de l’information audiovisuelle dans les bus publics pour permettre aux PMR de planifier leurs déplacements de manière plus autonome.

5- L’avenir du transport inclusif

Afin de continuer à fournir des solutions de mobilité pertinentes et de pouvoir répondre de manière optimale aux besoins des personnes à mobilité réduite, une étude à grande échelle a été réalisée en 2020, qui s’est concentrée sur les domaines de la micromobilité, des bus, des taxis et des voitures de location, ainsi que de la mobilité en tant que service (MaaS). Tous ces domaines, et même d’autres aspects, ont été examinés dans le contexte de l’inclusion. Les résultats détaillés sont disponibles ici.

Il est important de noter que le thème de l’inclusion doit être considéré de manière globale, en particulier lorsque nous parlons des tendances futures de la mobilité. Un point important, par exemple, est l’accessibilité des services de mobilité indépendamment de l’infrastructure physique. Étant donné que bon nombre des nouveaux services de mobilité peuvent être réservés via des supports numériques, tels que des applications mobiles, des obstacles peuvent à nouveau apparaître, par exemple parce que les personnes âgées sont généralement moins susceptibles d’utiliser un smartphone. Ces obstacles et d’autres ne doivent pas être publiés.

Pour documenter les progrès vers des transports publics plus inclusifs, le gouvernement britannique publie régulièrement des nouvelles sur son site web. Cette stratégie est certainement une étape importante, non seulement pour faciliter la vie de nombreuses personnes, mais aussi pour montrer “Nous vous voyons, nous vous entendons et nous voulons parvenir à une société plus inclusive”.

L’accessibilité – une responsabilité à l’échelle de la société

Il existe d’autres obstacles qui ne peuvent tout simplement pas être améliorés par des infrastructures physiques : la tolérance et le soutien.

Au Royaume-Uni, une personne handicapée sur quatre déclare qu’elle se sent mal à l’aise dans les transports publics en raison des “réactions négatives” des autres passagers et qu’elle évite par conséquent d’utiliser les transports publics. 40 % des personnes à mobilité réduite déclarent qu’elles rencontrent souvent des difficultés lorsqu’elles essaient de se déplacer avec les transports publics.

Ces chiffres sont alarmants et devraient nous rappeler l’importance d’impliquer les personnes concernées dans les processus décisionnels, de leur donner la parole et de leur demander comment améliorer leur expérience des transports publics. 

En outre, il est important de prendre conscience que ce ne sont pas seulement les barrières physiques, mais aussi le regard des autres qui empêchent les personnes handicapées de se déplacer librement en public. Par conséquent, il incombe à chacun d’être sensible aux besoins des autres dans notre vie quotidienne et de faire tomber les barrières lorsque nous le pouvons.

 

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Le Transport à la Demande, des navettes pour une mobilité durable

durable

Mobilité durable : et si le Transport à la Demande était le dernier rempart pour contrer la dépendance à la voiture individuelle ? Particulièrement efficace en milieu rural, dans les franges urbaines et périurbaines, mais aussi allié des heures creuses et du dernier kilomètre, ce modèle propose des solutions pertinentes pour des territoires où le service de transport en commun n’est pas rentable.

Alors comment le mettre en place efficacement sur les territoires ? Quels sont encore les freins existants à son déploiement et les solutions à mettre en œuvre ? Afin de nous éclairer à ce sujet, nous avons interrogé Charles Paulino Montejo, Product Marketing Manager chez Padam Mobility, une entreprise qui développe des solutions digitales utiles aux opérateurs, collectivités et entreprises pour la mise en œuvre de services de Transport à la Demande.

Les dynamiques de mobilité rythment nos territoires depuis l’émergence des premières constructions, elles sont donc naturellement aujourd’hui au cœur des enjeux liés à la fabrique urbaine. Alors, quelles sont les raisons qui ont entraîné la création de Padam Mobility ? Quel(s) constat(s) ou quelle prise de conscience ont amené à imaginer un service de Transport à la Demande ?

Dans un premier temps, j’aimerais préciser que le Transport à la Demande n’est pas si récent. C’est un mode de transport qui est apparu pendant la période d’entre-deux-guerres, dans les grandes villes occidentales. En région parisienne, l’objectif était de permettre aux franciliens de se déplacer des zones périurbaines au centre de Paris, en mutualisant leurs trajets. Déjà à l’époque, il est intéressant de constater les deux enjeux principaux qui façonnent cette forme de mobilité : d’une part, pallier les carences d’un système de transport qui n’est pas suffisamment dense ou adapté, et d’autre part, mutualiser des trajets. Bien que le transport à la demande ait évidemment évolué, ces deux enjeux structurent encore systématiquement son déploiement à l’heure actuelle.

Pour revenir à l’émergence de Padam Mobility, l’entreprise a été créée par trois étudiants (Ziad KHOURY, Samir NAIM, Grégoire BONNAT) en 2014. À l’origine, l’idée était de proposer une solution de mobilité partagée pour les étudiants franciliens qui souhaitaient rentrer chez eux en soirée. Le projet est donc né à partir d’un constat d’usage : les solutions de mobilité se concentraient essentiellement aux endroits où la demande était dense et continue…

Lire l’article complet sur le site web de Demain la Ville

 

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Reconnecter les territoires ruraux au Royaume-Uni : entretien avec Stuart Eccles du comté du Lincolnshire

Le comté de Lincolnshire au Royaume-Uni dispose d’une solution de Transport à la Demande depuis 20 ans. Depuis quelques semaines, le territoire a adopté la technologie de Padam Mobility pour exploiter son service. Grégoire Bonnat, PDG et co-fondateur de Padam Mobility, a interviewé Stuart Eccles, responsable TàD, à propos de l’impact de ce changement sur leur service et leurs utilisateurs.

Qu’est-ce que Call Connect ?

Call Connect est le service de bus que nous exploitons dans le Lincolnshire, un comté très rural qui a des difficultés historiques de transport, du fait de la dispersion géographique des villages et de la difficulté à se rendre d’un point A à un point B. Ces villages sont éloignés des principaux moyens de transport. Au cours des 20 dernières années, le comté a mis en place un système de Transport à la Demande pour garantir que chaque village ait un accès adéquat aux transports publics.

Qui sont les usagers et à quels types de besoins le Transport à la Demande répond-il ?

La majorité des usagers sont des séniors qui ne conduisent pas eux-mêmes. Il leur est aussi difficile de marcher pour accéder aux arrêts des lignes de bus principales. Nous transportons également un grand nombre d’écoliers et lycéens.

Je pense que l’un des grands avantages du Transport à la Demande est la possibilité d’utiliser de petits véhicules. Cela nous permet d’offrir un service plus personnalisé, de porte à porte, et de répondre aux besoins de transport des personnes à mobilité réduite.

Le service de transport à la demande rend le travail des conducteurs beaucoup plus facile

S’il n’y avait pas de service de Transport à la Demande, les gens utiliseraient leur voiture personnelle. Existe-t-il d’autres alternatives pour eux ?

Ils auraient du mal à se déplacer car les taxis coûtent très chers dans les zones rurales. Donc, si Call Connect n’existait pas, les usagers ne pourraient compter que sur leurs voisins et leurs amis pour se déplacer.

Call Connect est en place depuis 20 ans et vous avez ressenti le besoin de changer quelque chose. Qu’est-ce qui a évolué d’un point de vue opérationnel ?

Notre principal objectif est de rendre l’accès au service aussi simple que possible. Aujourd’hui, tout passe par les applications mobiles, en particulier chez les jeunes. Pour eux, il est inenvisageable de devoir téléphoner pour réserver leurs trajets. Nous espérons pouvoir engager ce segment d’usagers et les inciter à utiliser les transports publics plus souvent. 

Nous espérons que le résultat permettra de faciliter l’utilisation pour les usagers actuels, mais aussi d’attirer de nouvelles populations.

Est-ce aussi plus facile pour les conducteurs ? 

Pour les conducteurs, le système est très intuitif. Il leur rend la vie infiniment plus facile parce qu’ils peuvent accéder aux informations dans un format pratique, en particulier grâce aux options de navigation fournies avec l’application.

Pensez-vous que cela aura également un impact sur les fréquentations ?

Nous l’espérons ! Lorsque nous avons commencé il y a 20 ans, nous n’avions que la possibilité de faire des réservations par téléphone et c’est tout ce que nous avons eu pendant longtemps. Lorsque nous avons introduit la réservation en ligne depuis une page web, nous avons constaté une augmentation du nombre de passagers. L’application permet aux usagers de réserver leurs trajets en dehors des heures “normales” de réservation. Cela pourrait inciter plus de gens à utiliser le service. Avec l’application, les usagers peuvent avoir un aperçu de toutes les possibilités de trajets dans la journée. Nous espérons donc que le résultat sera non seulement de faciliter l’utilisation du service par les usagers actuels, mais aussi d’attirer de nouvelles populations.

Cela pourrait même changer le comportement des usagers et leurs manières d’organiser leurs journées…

Je pense que vous avez raison. Les premiers jours, nous avons constaté que les réservations sont réalisées à une heure plus proche de celle du déplacement. Le service a toujours ouvert la réservation jusqu’à 7 jours à l’avance, ce qui est parfait si l’usager effectue des trajets réguliers, comme aller à l’école et au travail. Mais s’il doit prévoir de faire ses courses une semaine à l’avance parce que c’est seulement à ce moment-là qu’il peut être sûr d’avoir un transport, cela devient vite contraignant. 

Si les passagers peuvent réserver pour le lendemain ou, mieux encore, pour le jour même, cela changera leurs habitudes. Si vous avez la possibilité de partir le jour même et que vous avez la certitude de pouvoir faire votre réservation, c’est génial, surtout ici au Royaume-Uni où le temps peut changer à tout moment. 

La granularité des données est énorme. Le fait de pouvoir voir le nombre de passagers par heure sur une journée, sur une semaine, nous permet de mieux comprendre comment les gens utilisent le service, quand ils l’utilisent, ainsi que les pics et les creux de fréquentation. Cela nous donne une bonne visibilité sur la façon dont le service doit se développer, nous pouvons directement avoir accès aux besoins des usagers.

Je suppose que d’un côté il y a des personnes contentes que le système évolue et d’autres, qui sont toujours satisfaites de la manière dont ils ont toujours utilisé le service. Est-il important pour vous de maintenir cet équilibre ? 

Absolument ! Il y a encore un grand nombre de personnes qui accèdent au service par le biais de la centrale d’appels, et cela restera toujours le cas. Pour ces usagers là, il peut parfois s’agir de l’unique appel qu’ils passent dans la semaine. Il est donc très important pour eux d’avoir cette interaction humaine, car ils sont souvent très isolés dans les communes rurales. C’est un véritable exercice d’équilibre. Il s’agit de faire évoluer le service et de le mettre au goût du jour avec une technologie moderne tout en maintenant le niveau de service auquel nos usagers historiques sont habitués.

Comment utilisez-vous les données générées par le service ?

Les données que nous recevons à notre niveau sont l’une des plus grandes avancées que nous ayons eues grâce à cette transition vers la solutions de Padam Mobility. Nous avons une meilleure visibilité sur les performances du service. La granularité des données est énorme, être capable de voir le nombre de passagers par heure sur une journée, sur une semaine, nous donne un meilleur aperçu de la manière dont les gens utilisent le service, quand ils l’utilisent, ainsi que les pics et les creux. Cela nous donne une bonne visibilité sur la façon dont le service doit se développer, nous pouvons directement avoir accès aux besoins des usagers.

La possibilité de cartographier les flux est un énorme bond en avant, car elle permet de visualiser graphiquement tous les flux existants et de voir quelles zones sont les plus demandées.

Nous avions l’habitude d’analyser les données brutes dans des documents Excel, de les manipuler et d’essayer de leur trouver un sens, ce qui était assez laborieux. Aujourd’hui, la manière dont les statistiques sont présentées est phénoménale. Elle permet une compréhension plus rapide de la donnée.

Aussi, l’une des fonctions les plus intéressantes est le retour d’expérience des usagers : ils peuvent évaluer et donner leur avis sur chaque trajet. Historiquement, on ne voyait que les deux extrêmes, le très bon ou le très mauvais. Aujourd’hui, nous en voyons tout le spectre. Les retours constants que les passagers peuvent nous donner sur le déroulement de leurs trajets, ce qu’ils ont aimé, ce qu’ils n’ont pas aimé, est formidable car il nous donne l’occasion de revenir vers nos opérateurs et nos conducteurs pour leur dire qu’ils font du bon travail, ce qui est très apprécié. 

Il se passe beaucoup de choses autour de la mobilité au Royaume-Uni, et notamment de la mobilité rurale. Il semble y avoir une nouvelle ambition… 

L’année dernière, le Ministère des Transports a mis en place un financement important pour la mobilité rurale. Alors que le TàD est bien implanté dans le Lincolnshire depuis 20 ans, beaucoup de comtés ont récemment envisagé le Transport à la Demande et ont tenté de le mettre en place avec plus ou moins de succès. Aujourd’hui, le TàD est même poussé par le gouvernement.

L’année dernière a montré à tout le monde que les transports peuvent être envisagés d’une manière différente. Plusieurs autorités publiques ont mis en place des solutions de transport sur réservation et ont constaté que cela pourrait être un modèle viable lorsque nous sortirons de la crise du Covid-19. 

Je pense que le secteur du transport de personnes évoluera et sera très différent de ce qu’il est aujourd’hui. Il y a une transition vers les nouvelles technologies qui permet aux gens d’interagir avec elles d’une manière plus fluide. La technologie aujourd’hui n’a plus rien à voir avec ce qu’elle était il y a à peine cinq ans, où il est beaucoup plus facile pour les acteurs du transport de mettre en place un service intelligent rapidement.

La chronologie de ce pilote est également assez intéressante car il intervient au moment où le Royaume-Uni se déconfine après cette période de Covid-19 très difficile…

Oui, l’année a été difficile pour tout le monde. Nous avons lancé le service en douceur pour essayer de l’intégrer dans les usages. Nos usagers l’ont utilisé tout au long de la période de confinement, afin de s’y habituer. 

Le TàD n’est pas nécessairement la solution de transport la moins chère. Cependant, il offre le meilleur rapport qualité-prix à certains endroits.

Il y a aussi le sujet de la durabilité et le Royaume-Uni fait preuve d’une forte ambition dans ce domaine également. Mais cela se passe aussi au niveau local, n’est-ce pas ?

En ce qui nous concerne, nous sommes en partenariat avec quelques autorités locales du sud du comté et nous étudions la possibilité de mettre en commun nos ressources pour rendre le service durable sur le long terme, car le TàD n’est pas nécessairement la solution de transport la moins chère. Toutefois, il offre le meilleur rapport qualité-prix à certains endroits. L’empreinte carbone est plus faible car les services ne fonctionnent que lorsque les gens veulent les utiliser. 

Il y a aussi la possibilité de faire circuler des véhicules électriques ou hybrides, ce qui s’inscrit également dans le plan environnemental que le gouvernement et les autorités publiques locales étudient de près. La technologie contribue fortement à cette démarche de transition écologique.

L’avenir est donc prometteur pour Call Connect ?

Absolument oui ! Cela a mis du temps à arriver. Nous sommes très satisfaits de la manière dont le pilote fonctionne et je suis convaincu qu’il apportera un nouveau souffle au service et encouragera davantage de personnes à l’utiliser, ce qui est notre objectif ultime.

 

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Mobilité rurale : comment nos solutions de TàD permettent de reconnecter les territoires

Mobilité rurale

La mobilité rurale est un enjeu majeur. L’écart entre les agglomérations denses et le reste du territoire, où vivent plus d’un Français sur trois, se creuse. Confrontées à la raréfaction et à l’éloignement des services et des bassins d’emplois, les zones rurales sont de surcroit peu ou difficilement desservies par les transports en commun. 62% des français habitant en zone rurale évoquent l’absence de solution adéquate comme principal motif de non recours aux transports collectifs pour réaliser leurs déplacements (Ipsos-Transdev, 2019).

Depuis sa création, Padam Mobility vise à rendre plus efficace, et donc plus accessible, la mobilité intelligente aux territoires peu denses. Prendre en main la mobilité des habitants des zones péri-urbaines et rurales en proposant des solutions de mobilité partagée durables est une mission à laquelle l’entreprise répond au quotidien par la mise en place de services de Transport à la Demande (TàD et TPMR). Pour améliorer les déplacements de tous et faciliter l’accès aux services et aux emplois.

Nos solutions font leurs preuves en milieu rural car elles s’adaptent facilement aux enjeux locaux et apportent des réponses pertinentes aux problématiques rencontrées par les acteurs de la mobilité de cette échelle de territoire. Parce qu’elles permettent de diminuer le coût par trajet, en augmentant l’attractivité des services et donc la fréquentation, tout en réduisant les coûts d’exploitation en minimisant autant que faire se peut les trajets à vide. Aussi parce qu’elles s’adaptent et s’intègrent à l’intérieur d’une offre de mobilité en se focalisant sur la partie la plus difficile : la desserte fine des usagers les plus éloignés des axes structurants. Elles répondent en particulier aux enjeux de :

Pertinence de l’offre de mobilité

  • Prise en compte des contraintes locales et adaptation aux différents cas d’usage
  • Complémentarité avec l’offre conventionnelle de transport public

Qualité de service

  • Baisse des coûts d’exploitation et amélioration significative de la performance des services de TàD et de TPMR 
  • Simplification des tâches des centrales d’appels : prise de réservation et traitements plus rapides, affectation automatique des courses

Expérience usager et transition digitale

  • Réduction des délais de réservation
  • Autonomisation des usagers grâce à l’introduction de nouveaux canaux de réservation (site web et application mobile) 
  • Amélioration de l’expérience voyageur : réservations en temps réel, multi-dates ou récurrentes, notifications de rappel, interfaces ergonomiques

Accessibilité et durabilité

  • Réduction de l’empreinte carbone et des particules fines grâce à l’optimisation des itinéraires et la mutualisation des trajets
  • Adaptation à tous les types de flottes de véhicules
  • Mutualisation des services de TàD et de TPMR pour une offre universelle et 100% accessible

À Châlons-en-Champagne, à Saint-Omer, en région Bretagne ou Pays de la Loire en France, en Rhénanie-Palatinat en Allemagne, les solutions de TàD et de TPMR Padam Mobility ont su s’adapter aux contraintes et enjeux locaux tant des territoires que ceux de leurs habitants pour améliorer la mobilité des populations rurales, diminuer leur dépendance à la voiture individuelle et renforcer leur autonomie dans leurs déplacements. Dans ces territoires, opérateurs de transport et pouvoirs publics ont conjointement décidé d’encourager une mobilité alternative intelligente et flexible, reposant pour la plupart sur des plateformes de gestion innovantes. Grâce aux services de transport sur réservation (TàD et TPMR), ce sont de nouveaux moyens de gérer et garantir l’accès à une mobilité plus inclusive et durable qui ont été mis en place. Des moyens qui permettent une transition progressive vers des déplacements plus vertueux voire décarbonés, réduisent l’impact de la voiture individuelle, améliorent l’accès des bassins d’emplois et de services. 

La mise en place de solutions intelligentes de TàD et TPMR dynamiques garantit aux opérateurs et collectivités de tirer profit de bénéfices immédiats :

  • Augmentation de la fréquentation et diminution des coûts d’exploitation par trajet grâce à une meilleure expérience utilisateur et l’introduction de nouveaux canaux de réservation qui permettent d’adresser des groupes plus larges d’usagers (jeunes, séniors, navetteurs, occasionnels). À titre d’exemple, les services de TàD triple en moyenne leur fréquentation une fois équipés de la technologie Padam Mobility.
  • Optimisation des ressources grâce au regroupement des services sur une seule plateforme qui permet de maximiser l’utilisation des services. Ces plateformes permettent également de s’adapter à tout type de véhicule et groupe d’usagers tout en s’assurant d’une allocation optimale des ressources et d’une gestion optimisée des services.

Les potentialités et nouveaux cas d’usage que ces services de transport sur réservation rendent possible d’appréhender ouvrent des perspectives :

Repenser l’offre de mobilité dans sa globalité

  • Alors que les transports en commun réguliers sont viables grâce à un minimum de densité de la demande, les TàD et TPMR intelligents peuvent être configurés pour se connecter aux réseaux de transport public réguliers, ce qui permet d’augmenter leur fréquentation plutôt que de les concurrencer. 
  • À l’aune du développement des solutions de mobilité servicielle (Mobility as a Service), les TàD et TPMR représentent une des options de mobilité rurale qui participent à améliorer la desserte globale d’un territoire et les déplacements sans couture.

S’adapter rapidement et sans surcoût aux nouveaux cas d’usages apparus avec la crise sanitaire

  • Les TàD et TPMR dynamiques rendent possible la mise en place de services intelligents de transport sanitaire en milieu rural dédiés aux plus vulnérables pour desservir les centres de soins ou de vaccination, désengorger ou compléter les lignes régulières dans le respect des mesures sanitaires.
  • Alors que la crise sanitaire met en lumière l’ensemble des limites à vivre en milieu urbain, les habitants des métropoles migrent vers les territoires ruraux où le cadre de vie est plus agréable. Ces nouveaux arrivants, néo-ruraux, qui bien souvent ne possèdent pas de voiture (voire de permis) entraînent avec eux de nouvelles attentes et exigences en terme d’accès à une mobilité réactive qui s’adapte à leurs modes de vie.

 

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Transport public au Royaume-Uni : la variante anglaise

Transport public au Royaume-Uni

Des décennies de privatisation et de laisser-faire ont laissé le transport public au Royaume-Uni exsangue. Le pays s’est taillé une réputation de far-west ultra-libéral en matière de transports en commun, laissant les usagers sur le bas-côté, au sens propre. Mais le pays se prépare à une petite révolution. 

“I love buses”. Ainsi commence l’avant-propos de la National Bus Strategy, signé Boris Johnson. Le document de 84 pages intitulé Bus Back Better détaille par le menu comment le Royaume-Uni compte soutenir  l’importance stratégique des bus pour la réalisation d’objectifs nationaux, de l’objectif zéro émission à la relance économique post-Covid-19. 

Un virage à 180° dans un pays où, depuis les privatisations de 1986, certaines zones ne disposaient plus du moindre service de bus. Lignes fermées et billets au tarif prohibitif avaient divisé par deux la fréquentation des transports publics routiers. 

Jusqu’ici, l’Angleterre était un des très rares pays où les systèmes de bus étaient laissés aux mains du privé. Seule Londres faisait exception : citée en exemple de transport public rentable, Londres bénéficie avant tout d’une densité exceptionnelle qui ne la rend comparable avec aucun autre territoire. 

La crise du Covid semble partie pour lancer une vraie transformation.

Transport public au Royaume-Uni : infrastructures, véhicules et technologie

Ce qui surprend en premier dans la National Bus Strategy, c’est que c’est une stratégie. Comme le détaille Beate Kubitz, consultante en transports: “Elle assume le plein potentiel des bus pour transformer la société. C’est un manifeste pour le changement qui commence par détailler avec précision comment le système de bus a abandonné ses passagers et comment, en abandonnant ses passagers, il a abandonné des communautés entières, aussi bien urbaines que rurales”. 

Cette stratégie intègre les besoins en infrastructures. Voies de bus réservées, véhicules zéro émission, et le socle technologique, qui permettra non seulement de mieux gérer les tarifs, mais d’intégrer pleinement cette nouvelle offre dans la mobilité servicielle (MaaS).

“Il s’agit d’accélérer le passage aux véhicules zéro émission et de décarboner les réseaux de transport du Royaume-Uni”, a indiqué Kwasi Kwarteng, secrétaire d’Etat aux Affaires, à l’Énergie et à la Stratégie industrielle. 

Transport public au Royaume-Uni : 3 milliards d’investissement pour les bus

Pour y parvenir, le gouvernement compte soutenir financièrement l’industrie du transport en commun, assurant ainsi le succès du projet : des services fréquents en zone urbaine, et fiables dans les zones les moins densément peuplées. Les services de transport “à la demande” font pleinement partie des moyens identifiés. Il s’agit de services de bus qui ne suivent ni horaires fixes, ni itinéraires prédéfinis, mais qui se déplacent selon les réservations des usagers. Les trajets sont optimisés grâce à des algorithmes et le service rendu est d’excellente qualité. Un investissement de 3 milliards de livres est d’ores et déjà sur la table. 

Signe que le vent a tourné outre-Manche, la ville de Manchester veut, après Londres, être la deuxième agglomération à revenir sous le contrôle de la puissance publique. Comme dans le reste du pays, la fréquentation y était en berne bien avant la pandémie. La dérégulation avait produit un système de tarification ubuesque, des prix indécents et laissé des territoires entiers non desservis.

Des décisions contestées par les opérateurs

Les bus de la région y seront gérés comme à Londres et les opérateurs de transport pourront enchérir pour y proposer leurs services sur un modèle de “franchise”, l’équivalent des délégations de service public (DSP) en France. 

Andy Burnham, le maire de Manchester, fait face à une forte opposition des opérateurs. Ceux-ci seront bien moins libres de pratiquer des tarifs prohibitifs et de choisir de ne desservir que les lignes les plus rentables. Le différend doit être résolu devant les tribunaux, mais trois autres villes ont déjà fait part de leur intention de rendre à leur tour le bus à la collectivité. 

Pour que le transport public joue pleinement son rôle dans la transition vers le net zéro carbone, les collectivités reprennent la main tout en s’appuyant sur les compétences du privé. Une stratégie et de vraies mises en concurrence là où vivaient des monopoles privés, cela peut donner de beaux résultats.

 

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Réservation de TàD par téléphone : faciliter la prise en charge des publics spécifiques

Réservation de TàD par téléphone

Réservation par téléphone : faire le pari de solutions de mobilités accessibles et inclusives, c’est permettre aux usagers non détenteurs de smartphone ou peu familier des outils digitaux de pouvoir réserver directement par téléphone leurs services de Transport à la Demande (TàD) et Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR).

L’interface pour centrale d’appels proposée par Padam Mobility dans sa suite logicielle est à la fois simple, intuitive et ergonomique. Elle permet de garantir une prise en charge rapide et adaptée de publics spécifiques tels que les PMR et séniors tout en leur permettant de bénéficier de toutes les potentialités des algorithmes d’optimisation du TàD dynamique Padam Mobility.

Présentation d’une solution dont sont équipés 70% des services de TàD Padam Mobility.

Se mettre à la place de l’usager pour mieux le servir

Les téléopérateurs des centrales d’appels équipées par Padam Mobility ont accès à un site web de réservation très similaire à celui de l’usager. La différence réside dans la fonctionnalité “agir en tant que” qui leur permet de prendre facilement la main sur les réservations et la gestion des comptes usagers. Que le téléopérateur ait accès à la même interface que l’usager répond à un double objectif :

  • Ergonomie, rapidité et simplicité d’utilisation : parce qu’il n’y a pas de raison que le téléopérateur réserve moins facilement que l’usager. Tout comme ce dernier, le téléopérateur a accès aux adresses favorites et à l’historique des trajets effectués pour pouvoir lancer de nouvelles réservations sur des trajets réguliers en deux clics. 
  • Accompagnement à la transition digitale : parce qu’il a accès aux mêmes écrans, le téléopérateur peut également accompagner au téléphone en toute simplicité l’usager qui tente de faire sa manipulation sur son propre navigateur

L’intérêt de notre solution pour centrale d’appels réside dans la prise en charge spécifique qu’elle permet pour une réservation de TàD ou TPMR au téléphone. C’est également un excellent outil  pour accompagner la transition digitale et l’autonomisation dans la réservation de publics qui veulent se lancer mais n’osent pas forcément faire le pas”.

Inès Chaibi, Directrice du Service Client Padam Mobility.

Par nos solutions pour centrales d’appels, nous permettons à des usagers peu habitués à l’utilisation des outils digitaux les plus récents de bénéficier quand même de toute l’innovation technologique permise par les algorithmes d’optimisation des courses et des itinéraires que nous développons. Nous permettons ainsi de rendre accessible au plus grand nombre tous les avantages d’une innovation exceptionnelle”.

Thibault Lécuyer Weber, Directeur Marketing chez Padam Mobility.

Réserver rapidement et en toute simplicité pour un usager : mode d’emploi

Grâce à la solution pour centrale d’appels Padam Mobility, les téléopérateurs peuvent effectuer des réservations au nom de l’usager :

  • En saisissant une adresse manuellement, avec l’aide de l’usager pour remplir les champs lors de la saisie
  • En choisissant l’une des adresses favorites de l’usager, si elles ont été préalablement renseignées,
  • En reproduisant un trajet passé depuis l’historique des réservations

Les téléopérateurs renseignent ensuite l’heure de ramassage ou de dépose souhaitée par l’usager, ainsi que la ou les dates souhaitées, la récurrence (le cas échéant) et le nombre de passagers. Une fois les résultats affichés, ils décrivent au téléphone les caractéristiques de chacun des trajets proposés (heures de départ et d’arrivée, temps de marche, etc.). Si l’un des trajets proposés correspond au besoin de l’usager, ils confirment alors la réservation du trajet.

Interface pour centrale d'appels Padam Mobility
Effectuer une réservation en toute simplicité sur l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility

L’usager reçoit à ce moment les mêmes informations qu’il aurait reçues en effectuant lui-même sa réservation : un email de confirmation, un SMS de rappel et un SMS notifiant l’approche du véhicule.

Lorsque l’intégration de la solution centrale d’appels paramétrée avec un outil de téléphonie, les téléopérateurs sont automatiquement connectés au compte de l’usager qui les contacte.

Accompagner c’est aussi se faire accompagner

Tous les téléopérateurs en charge de la prise de réservation par téléphone via l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility bénéficient d’une formation dédiée. Au-delà de la présentation de l’outil, elle vise à fournir des explications détaillées et répondre aux interrogations. Une démonstration en temps réel permet à chaque téléopérateur de s’initier pas à pas aux principales tâches qui lui  seront confiées :

  • Création de compte usager et modification des informations personnelles
  • Recherche d’un usager et réservation en son nom
  • Explication des informations clés à restituer à l’usager sur le fonctionnement du service ou sa réservation en particulier
  • Accès à l’historique des trajets d’un usager 
  • Annulation ou modification d’une réservation

Une fois formé, le téléopérateur bénéficie d’un accompagnement par les équipes Customer Success (service client) de Padam Mobility à travers une une interface de support dédiée. Cette interface lui permet d’accéder à tout instant à :

  • Une documentation complète et régulièrement actualisée
  • Une FAQ (Foire aux Questions)
  • Un service de ticketing (ticket) pour ses questions spécifiques ou celles qui ne seraient pas référencées dans la FAQ

La formation des téléopérateurs et le support mis à leur disposition par nos équipes visent à garantir la réussite des services de TàD ou de TPMR. C’est aussi l’occasion de sensibiliser les téléopérateurs à l’accompagnement adapté qu’ils doivent adresser à certains publics spécifiques tel que les séniors.”

Chloé Forestier, responsable support client chez Padam Mobility.

 

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Transporter les personnes fragiles vers les centres de vaccination : un défi relevé par le transport public à la demande

campagne de vaccination

La campagne de vaccination qui a débuté vise en priorité les publics les plus fragiles. Ceux pour qui le vaccin est le plus urgent, ceux aussi pour qui la mobilité peut relever du défi. Il s’agit de transporter ces publics sur les lieux de vaccination, lesquels ne faisaient pas partie jusqu’ici des préoccupations principales de ceux qui conçoivent les réseaux de transport en commun.

La région Île-de-France, en collaboration avec les départements, a déployé toutes ses ressources pour faciliter les déplacements de et vers les centres de vaccination. En s’appuyant sur les réseaux départementaux PAM (Pour Aider à la Mobilité) qui permettent aux personnes souffrant d’une invalidité de 80 % et plus de se déplacer dans la région.

En s’appuyant aussi sur son service de Transport à la Demande Dynamique, TAD IDFM. Cette innovation, réalisée conjointement par l’autorité régionale, Padam Mobility et setec a déjà permis à des dizaines de milliers d’usagers de disposer de transports en communs efficaces dans les zones les moins denses de la grande couronne.

Une mise en place ultra-rapide

Flexible, le Transport à la Demande dynamique permet de réserver un trajet entre deux arrêts sans que le véhicule soit contraint de suivre des lignes ou des horaires pré-définis. C’est donc rapidement que l’autorité de transport a pu ajouter des arrêts sur la plateforme de Padam Mobility, pour desservir des centres de vaccination dans la grande couronne parisienne : à Rambouillet, Saint-Rémy lès Chevreuse, Houdan, Melun, Nemours, Lagny, ou encore Pontoise.

Dans l’application mobile, sur le site web ou au téléphone, il suffit de sélectionner ce nouvel arrêt, le réseau de bus s’étant adapté en temps réel. Les interfaces permettent également de préciser si l’usager a plus de 75 ans, catégorie pour laquelle le transport vers un centre de vaccination sera gratuit.

 

Campagne de vaccination

 

Le double système PAM / TAD IDFM mis en place par la région démontre les synergies claires entre le transport public à la demande et le transport adapté aux personnes à mobilité réduite. Le TAD permet d’offrir un service à la fois optimisé pour la collectivité grâce aux algorithmes qui recalculent les itinéraires en temps réel, et de répondre aux besoins particuliers de chaque usager.

 

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