close

Opérateurs de transport

Technologies de propulsion du futur : des alternatives à l’essence et au diesel pour les transports publics

technologies de propulsion

Un principe important de la mobilité partagée repose sur le fait d’éliminer autant que possible l’autosolisme et l’usage de la voiture en général.

La multiplication du nombre de voitures sur la route est une des causes des émissions de CO2 et de particules fines. Les voitures sont une cause centrale de la pollution de l’air en Europe et représentent 60,7 % des émissions totales de CO2 du trafic routier européen. Cela s’explique par le fait que les voitures sont encore largement équipées de moteurs thermiques (essence et diesel). En revanche, leur part ne cesse de diminuer et pour la première fois, en 2021 les systèmes de propulsion électrique ou reposant sur d’autres carburants alternatifs ont rattrapé leur retard de manière significative en représentant près de 40% des motorisations disponibles.

Concrètement, quelles sont les formes alternatives des technologies de propulsion réellement disponibles, quels sont leurs avantages et quels restent les défis à relever ? 

Technologies de propulsion : les véhicules à moteur électrique

Nous nous sommes habitués à apercevoir de plus en plus de véhicules électriques. La plupart des constructeurs automobiles ont en effet adapté leur offre aux évolutions technologiques et sociales et ont commencé à proposer des voitures électriques à des prix abordables.

Dans l’ensemble, il s’agit d’une tendance positive, car les voitures électriques offrent des avantages décisifs par rapport aux moteurs à combustion qui étaient répandus jusqu’à présent : elles n’émettent pas de polluants directs et évitent ainsi le “smog”, en particulier dans les grandes villes. En outre, elles roulent beaucoup plus silencieusement, ce qui est bénéfique pour les habitants vivant à proximité de routes très fréquentées.

Cependant, même si les voitures électriques peuvent ouvrir la voie à un trafic routier moins polluant, les moteurs électriques ne sont pas la solution miracle. Bien que les constructeurs annoncent que leurs voitures électriques n’émettent pas de polluants directs, ce n’est le cas lorsqu’il s’agit de prendre en compte la production d’électricité celle engendrée par la fabrication des batteries.

Une autre alternative : les véhicules fonctionnant au gaz naturel 

Une autre alternative beaucoup plus écologique au diesel et à l’essence sont les véhicules fonctionnant au GNC (gaz naturel comprimé). Par rapport aux moteurs à combustion, les véhicules alimentés au gaz naturel permettent d’économiser jusqu’à 77 % des émissions de CO2. En outre, les émissions d’oxydes d’azote et de particules nocives sont presque totalement réduites.

Les partisans de la propulsion au gaz naturel y voient également une grande opportunité pour les transports publics. La production d’électricité, en revanche, selon eux, n’est pas aussi mature et est beaucoup plus nocive pour l’environnement que le gaz naturel bio.  Néanmoins, malgré son bon bilan environnemental, ce marché ne se développe que très lentement. Le principal inconvénient est infrastructurel à cause de la carence en de stations de ravitaillement.

En outre, il n’y a actuellement que très peu de constructeurs qui poussent le gaz naturel, ce qui rendra probablement très difficile à long terme un déploiement généralisé.

Les moteurs à propulsion par hydrogène : l’avenir ?

Tout comme les véhicules électriques, les véhicules à hydrogène sont équipés d’un moteur électrique. Toutefois, l’électricité nécessaire n’est pas produite par une batterie, mais par des piles à combustible directement à bord. Le processus de charge, généralement long, est ainsi supprimé et le bilan CO2, comme pour les véhicules électriques, est également positif.

Malgré ces avantages évidents, les véhicules à hydrogène ne sont pas encore prêts à être utilisés à grande échelle. Cela s’explique notamment par les coûts élevés qu’ils impliquent. En outre, la production d’hydrogène n’est pas encore assez avancée pour que ce carburant puisse être utilisé en masse.

Technologies de propulsion : quelles perspectives pour le transport collectif ?

Les transports publics peuvent certainement bénéficier des développements de véhicules électriques. Par exemple, dans un avenir proche, le réseau de transport londonien va être complété par 68 nouveaux bus à zéro émission. En outre, le projet ZeUS (Zero Emission Urban Bus System) a indiqué que, selon ses propres recherches, 19 sociétés de transport public actives dans 25 villes européennes ont déjà soumis des plans pour un réseau de bus à émission zéro. En Île-de-France, le plan BUS 2025 prévoit que la flotte de bus de la RATP soit à 50 % neutre en carbone (moteur électrique ou à GNV).

Les coûts élevés qu’implique le passage à des véhicules fonctionnant à l’hydrogène limitent leur déploiement à grande échelle dans les transports publics. Par exemple, un bus équipé d’une pile à combustible à hydrogène coûte environ 650 000 €, alors qu’un bus équipé d’un moteur diesel coûte environ 200 000 €. 

À fortiori, la propulsion à l’hydrogène nécessite également un soutien financier important et un cadre politique solide. Ce n’est qu’alors qu’il sera possible de poser les bases des mobilités alternatives au centre de la société et de les rendre plus attrayantes, en particulier pour les opérateurs de transport.

 

Cet article pourrait vous intéresser : La Transport à la Demande sera-t-il autonome ?

En savoir plus sur Padam Mobility.

Lire la suite

TPMR au Royaume-Uni : quelle accessibilité des transports publics ?

TPMR Royaume-Uni

L’accessibilité dans les espaces publics – en particulier dans les transports – reste aujourd’hui un problème profond pour les personnes à mobilité réduite, et qui n’est en rien une question de niche au Royaume-Uni: 13,9 millions de personnes ont besoin de transports publics plus accessibles pour diverses raisons. 

Et ceci ne concerne pas seulement les personnes souffrant d’un handicap permanent. Des personnes de tous âges et de toutes conditions peuvent être touchés par un “handicap” à un moment ou à un autre de leur vie : l’adolescent qui s’est blessé en faisant du sport, les jeunes parents qui ont du mal à se déplacer avec leur poussette ou les personnes âgées qui ont du mal à monter les escaliers. La tendance au vieillissement de la population devrait s’accentuer dans les années à venir, puisque l’on prévoit qu’un résident britannique sur quatre sera âgé de 65 ans et plus d’ici 2050. 

Les Britanniques ont reconnu le problème : en 2018, le gouvernement a publié un document stratégique intitulé “Inclusive Transport Strategy : achieving equal access for disabled people”. L’objectif global est de rendre les transports (en référence à toutes les options de transport disponibles, des bus aux avions) plus accessibles aux personnes à mobilité réduite d’ici 2030.  Ce document de politique générale accorde une attention particulière aux 5 points suivants :

1- Sensibilisation aux droits des voyageurs et à la manière de les faire respecter

Il arrive que les personnes à mobilité réduite se sentent traitées injustement, par exemple lorsque l’assistance promise n’est pas fournie ou que d’autres aspects ne fonctionnent pas de la même manière que ce que les personnes non PMR peuvent attendre. Un exemple est le prix du billet, qui ne devrait pas augmenter, quel que soit le mode de transport (bus, taxi, etc.), simplement parce qu’il faut transporter un fauteuil roulant électrique, par exemple. 

Le gouvernement britannique promet de fournir une meilleure assistance tout au long du voyage et, si un passager souhaite déposer une plainte, de simplifier les canaux de communication.

2- Une meilleure formation du personnel

Afin que le personnel des transports publics soit plus attentif aux besoins des personnes à mobilité réduite, le gouvernement britannique encourage les opérateurs de transport à proposer des formations à leur personnel. En novembre 2020, le Ministère des Transports (Department for Transport) a mis en place une formation sur la sensibilisation au handicap, qui a été élaborée en collaboration avec le comité consultatif sur le transport des personnes à mobilité réduite (DPTAC). 

L’objectif est non seulement d’accroître l’utilisation des transports publics par les personnes à mobilité réduite grâce à une assistance plus professionnelle, mais aussi de sensibiliser tous les autres passagers, par le biais d’une campagne publique, au fait que la discrimination est une infraction pénale et peut être sanctionnée en conséquence.

3- Une meilleure information 

En 2018, le Ministère des Transports a publié une carte interactive, initialement adaptée aux gares, afin de permettre aux passagers d’obtenir plus facilement des informations sur l’accessibilité d’arrêts spécifiques en un seul clic. Cette carte est également adaptée aux besoins des personnes malvoyantes.

Cet outil est conçu pour donner aux personnes de tout handicap la possibilité de planifier leur voyage plus librement et sereinement.

4- Infrastructures inclusives

Ici, on va au-delà de l’accessibilité physique des transports publics. On y inclut également le manque d’informations ou leur manque de clarté. Dans son document de stratégie, le Ministère des Transports annonce, parmi d’autres investissements dans l’infrastructure existante, une amélioration significative de l’information audiovisuelle dans les bus publics pour permettre aux PMR de planifier leurs déplacements de manière plus autonome.

5- L’avenir du transport inclusif

Afin de continuer à fournir des solutions de mobilité pertinentes et de pouvoir répondre de manière optimale aux besoins des personnes à mobilité réduite, une étude à grande échelle a été réalisée en 2020, qui s’est concentrée sur les domaines de la micromobilité, des bus, des taxis et des voitures de location, ainsi que de la mobilité en tant que service (MaaS). Tous ces domaines, et même d’autres aspects, ont été examinés dans le contexte de l’inclusion. Les résultats détaillés sont disponibles ici.

Il est important de noter que le thème de l’inclusion doit être considéré de manière globale, en particulier lorsque nous parlons des tendances futures de la mobilité. Un point important, par exemple, est l’accessibilité des services de mobilité indépendamment de l’infrastructure physique. Étant donné que bon nombre des nouveaux services de mobilité peuvent être réservés via des supports numériques, tels que des applications mobiles, des obstacles peuvent à nouveau apparaître, par exemple parce que les personnes âgées sont généralement moins susceptibles d’utiliser un smartphone. Ces obstacles et d’autres ne doivent pas être publiés.

Pour documenter les progrès vers des transports publics plus inclusifs, le gouvernement britannique publie régulièrement des nouvelles sur son site web. Cette stratégie est certainement une étape importante, non seulement pour faciliter la vie de nombreuses personnes, mais aussi pour montrer “Nous vous voyons, nous vous entendons et nous voulons parvenir à une société plus inclusive”.

L’accessibilité – une responsabilité à l’échelle de la société

Il existe d’autres obstacles qui ne peuvent tout simplement pas être améliorés par des infrastructures physiques : la tolérance et le soutien.

Au Royaume-Uni, une personne handicapée sur quatre déclare qu’elle se sent mal à l’aise dans les transports publics en raison des “réactions négatives” des autres passagers et qu’elle évite par conséquent d’utiliser les transports publics. 40 % des personnes à mobilité réduite déclarent qu’elles rencontrent souvent des difficultés lorsqu’elles essaient de se déplacer avec les transports publics.

Ces chiffres sont alarmants et devraient nous rappeler l’importance d’impliquer les personnes concernées dans les processus décisionnels, de leur donner la parole et de leur demander comment améliorer leur expérience des transports publics. 

En outre, il est important de prendre conscience que ce ne sont pas seulement les barrières physiques, mais aussi le regard des autres qui empêchent les personnes handicapées de se déplacer librement en public. Par conséquent, il incombe à chacun d’être sensible aux besoins des autres dans notre vie quotidienne et de faire tomber les barrières lorsque nous le pouvons.

 

Cet article pourrait vous intéresser : Loi LOM : ce qui change pour le transport de personnes à mobilité réduite

En savoir plus sur Padam Mobility.

Lire la suite

Lexique du transport et de la mobilité partagée

Lexique du transport

AOM, groupage, ligne virtuelle… Le lexique du transport est riche et varié. Et parce que le partage est inscrit dans notre ADN, voici quelques définitions qui vous aideront à approfondir vos connaissances de ce secteur incluant celui de la mobilité partagée.

Lexique du transport : comprendre les territoires

Autorité Organisatrice de Mobilité (AOM) : une AOM est un acteur public qui assure l’organisation du réseau de transport sur son territoire. Dans la majorité des cas, ce sont les communautés d’agglomération, les communautés urbaines et les métropoles qui exercent le rôle d’AOM. 

La LOM: pour Loi d’Organisation des Mobilités, est une loi française promulguée en décembre 2019, dans l’objectif de réformer les transports. Elle répond à 2 enjeux stratégiques : désenclaver les territoires et réussir la transition écologique. En savoir plus sur la LOM.

Lexique du transport : les bases du transport public

Mobilité partagée : consiste en un moyen de transport que plusieurs usagers peuvent, soit utiliser en même temps (covoiturage, bus, transport à la demande etc…), soit partager son utilisation de manière individuelle, comme les vélos, les scooters etc…

Intermodalité : désigne la combinaison de plusieurs moyens de transport pour effectuer un déplacement. Par exemple, une personne résidant en périphérie d’une métropole peut prendre le bus pour rejoindre la gare, puis un train pour se rendre dans le centre-ville.

Transport structurant : désigne un réseau de transport en commun dont le service influence l’organisation et l’aménagement même d’un territoire. On parle d’un réseau structurant lorsque celui-ci remplit la majeure partie des besoins de transport d’une population (amplitude horaire, vitesse, capacité…).

Transport conventionnel : est un terme utilisé en opposition aux nouvelles formes de transport telles que le covoiturage, le TàD, l’autopartage etc…

Mobilité douce : désigne tous les moyens de transport non motorisés. Cela comprend le vélo, la marche, la trottinette, ou tout type de transport collectif, ou non, n’ayant aucune émission de CO2.

Premier et dernier kilomètre : il s’agit du premier ou du dernier tronçon effectué lors d’un déplacement. 

Lexique du transport : le cas du Transport à la Demande

Transport à la Demande dynamique : il s’agit d’un Transport à la Demande dont le trajet est défini en temps réel, en fonction des réservations. Cette forme de TàD laisse la porte ouverte aux réservations de dernière minute. Le TàD dynamique fonctionne en général grâce à un algorithme qui permet de dispatcher les réservations et calculer les temps de trajet.

Electron libre : un véhicule est en électron libre lorsqu’il circule librement dans une zone sans suivre de ligne précise. 

Ligne virtuelle : il s’agit d’une ligne classique mais dont seules quelques arrêts sont desservis, en fonction des réservations.

Ligne en rabattement : on parle de rabattement lorsqu’une ligne dessert un arrêt en particulier, à un horaire précis. C’est le cas lorsqu’on souhaite coïncider l’heure de dépose dans une gare avec l’heure d’arrivée du train.

Porte à porte : un modèle de service en porte à porte désigne la possibilité de prise en charge et de dépose dans n’importe quel point d’une zone définie. Ce modèle s’apparente à celui du taxi.

Multi-territoire : il s’agit de la possibilité de proposer une offre de Transport à la Demande sur plusieurs territoires distincts (ayant ses propres spécificités) sur une seule et même plateforme de réservation.

Seuil de déclenchement : il s’agit du seuil de réservation en dessous duquel un service de TàD ne peut commencer son itinéraire. 

Lexique du transport : et si on parlait technologie ?

SaaS: pour Service as a Software, est un logiciel qui est installé sur un serveur distant plutôt que sur l’ordinateur de celui qui l’utilise. Cette forme de logiciel permet un déploiement rapide ainsi qu’une économie des coûts d’acquisition et de maintenance.

Billettique : désigne l’ensemble des outils qui permettent la gestion des titres de transport. 

Calculateur d’itinéraire : outil permettant de déterminer le chemin le plus approprié en s’appuyant sur des algorithmes de calculs d’itinéraires, avec des spécificités différentes, dans le but d’améliorer l’expérience de planification de trajet.

MaaS: pour Mobility as a Service, est un concept qui a pour objectif de rassembler tous les modes de déplacement en une seule et même application. Ce service n’inclut pas le véhicule personnel, puisque l’intérêt du MaaS est avant tout de limiter au maximum son utilisation. Le MaaS donne ainsi accès à la multimodalité et l’intermodalité de façon fluide et cohérente, que ce soit pour un petit ou un long trajet.

SAEIV: Le Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageurs est un outil qui vise à faciliter le quotidien des opérateurs de transport. Pour cela, l’accent est mis sur l’optimisation des liaisons entre les exploitants et le réseau, afin d’améliorer la gestion et la régularité des transports.

Lexique du transport : l’importance des indicateur de performance

Groupage: est un indicateur qui permet de mesurer le remplissage des véhicules par les usagers. Il est particulièrement pertinent pour avoir une idée sur le succès de l’offre de mobilité partagée sur un territoire.

Taux de conversion: tous les indicateurs portant sur les différents taux de conversions entre recherches, propositions de trajets et réservations effectuées. Ces indicateurs permettent d’obtenir une idée précise du volume de recherche aboutissant à une réservation et de se rendre compte de la pertinence des propositions de trajet faites aux usagers.

Qualité de service : indicateurs permettant de se rendre compte de la perception du service par les usages à travers les notations attribuées au service et au conducteur.

 

Cet article pourrait vous intéresser : Transport à la Demande : comment exploiter la donnée générée par votre service ?

En savoir plus sur Padam Mobility.

Lire la suite

Mobilité rurale : comment nos solutions de TàD permettent de reconnecter les territoires

Mobilité rurale

La mobilité rurale est un enjeu majeur. L’écart entre les agglomérations denses et le reste du territoire, où vivent plus d’un Français sur trois, se creuse. Confrontées à la raréfaction et à l’éloignement des services et des bassins d’emplois, les zones rurales sont de surcroit peu ou difficilement desservies par les transports en commun. 62% des français habitant en zone rurale évoquent l’absence de solution adéquate comme principal motif de non recours aux transports collectifs pour réaliser leurs déplacements (Ipsos-Transdev, 2019).

Depuis sa création, Padam Mobility vise à rendre plus efficace, et donc plus accessible, la mobilité intelligente aux territoires peu denses. Prendre en main la mobilité des habitants des zones péri-urbaines et rurales en proposant des solutions de mobilité partagée durables est une mission à laquelle l’entreprise répond au quotidien par la mise en place de services de Transport à la Demande (TàD et TPMR). Pour améliorer les déplacements de tous et faciliter l’accès aux services et aux emplois.

Nos solutions font leurs preuves en milieu rural car elles s’adaptent facilement aux enjeux locaux et apportent des réponses pertinentes aux problématiques rencontrées par les acteurs de la mobilité de cette échelle de territoire. Parce qu’elles permettent de diminuer le coût par trajet, en augmentant l’attractivité des services et donc la fréquentation, tout en réduisant les coûts d’exploitation en minimisant autant que faire se peut les trajets à vide. Aussi parce qu’elles s’adaptent et s’intègrent à l’intérieur d’une offre de mobilité en se focalisant sur la partie la plus difficile : la desserte fine des usagers les plus éloignés des axes structurants. Elles répondent en particulier aux enjeux de :

Pertinence de l’offre de mobilité

  • Prise en compte des contraintes locales et adaptation aux différents cas d’usage
  • Complémentarité avec l’offre conventionnelle de transport public

Qualité de service

  • Baisse des coûts d’exploitation et amélioration significative de la performance des services de TàD et de TPMR 
  • Simplification des tâches des centrales d’appels : prise de réservation et traitements plus rapides, affectation automatique des courses

Expérience usager et transition digitale

  • Réduction des délais de réservation
  • Autonomisation des usagers grâce à l’introduction de nouveaux canaux de réservation (site web et application mobile) 
  • Amélioration de l’expérience voyageur : réservations en temps réel, multi-dates ou récurrentes, notifications de rappel, interfaces ergonomiques

Accessibilité et durabilité

  • Réduction de l’empreinte carbone et des particules fines grâce à l’optimisation des itinéraires et la mutualisation des trajets
  • Adaptation à tous les types de flottes de véhicules
  • Mutualisation des services de TàD et de TPMR pour une offre universelle et 100% accessible

À Châlons-en-Champagne, à Saint-Omer, en région Bretagne ou Pays de la Loire en France, en Rhénanie-Palatinat en Allemagne, les solutions de TàD et de TPMR Padam Mobility ont su s’adapter aux contraintes et enjeux locaux tant des territoires que ceux de leurs habitants pour améliorer la mobilité des populations rurales, diminuer leur dépendance à la voiture individuelle et renforcer leur autonomie dans leurs déplacements. Dans ces territoires, opérateurs de transport et pouvoirs publics ont conjointement décidé d’encourager une mobilité alternative intelligente et flexible, reposant pour la plupart sur des plateformes de gestion innovantes. Grâce aux services de transport sur réservation (TàD et TPMR), ce sont de nouveaux moyens de gérer et garantir l’accès à une mobilité plus inclusive et durable qui ont été mis en place. Des moyens qui permettent une transition progressive vers des déplacements plus vertueux voire décarbonés, réduisent l’impact de la voiture individuelle, améliorent l’accès des bassins d’emplois et de services. 

La mise en place de solutions intelligentes de TàD et TPMR dynamiques garantit aux opérateurs et collectivités de tirer profit de bénéfices immédiats :

  • Augmentation de la fréquentation et diminution des coûts d’exploitation par trajet grâce à une meilleure expérience utilisateur et l’introduction de nouveaux canaux de réservation qui permettent d’adresser des groupes plus larges d’usagers (jeunes, séniors, navetteurs, occasionnels). À titre d’exemple, les services de TàD triple en moyenne leur fréquentation une fois équipés de la technologie Padam Mobility.
  • Optimisation des ressources grâce au regroupement des services sur une seule plateforme qui permet de maximiser l’utilisation des services. Ces plateformes permettent également de s’adapter à tout type de véhicule et groupe d’usagers tout en s’assurant d’une allocation optimale des ressources et d’une gestion optimisée des services.

Les potentialités et nouveaux cas d’usage que ces services de transport sur réservation rendent possible d’appréhender ouvrent des perspectives :

Repenser l’offre de mobilité dans sa globalité

  • Alors que les transports en commun réguliers sont viables grâce à un minimum de densité de la demande, les TàD et TPMR intelligents peuvent être configurés pour se connecter aux réseaux de transport public réguliers, ce qui permet d’augmenter leur fréquentation plutôt que de les concurrencer. 
  • À l’aune du développement des solutions de mobilité servicielle (Mobility as a Service), les TàD et TPMR représentent une des options de mobilité rurale qui participent à améliorer la desserte globale d’un territoire et les déplacements sans couture.

S’adapter rapidement et sans surcoût aux nouveaux cas d’usages apparus avec la crise sanitaire

  • Les TàD et TPMR dynamiques rendent possible la mise en place de services intelligents de transport sanitaire en milieu rural dédiés aux plus vulnérables pour desservir les centres de soins ou de vaccination, désengorger ou compléter les lignes régulières dans le respect des mesures sanitaires.
  • Alors que la crise sanitaire met en lumière l’ensemble des limites à vivre en milieu urbain, les habitants des métropoles migrent vers les territoires ruraux où le cadre de vie est plus agréable. Ces nouveaux arrivants, néo-ruraux, qui bien souvent ne possèdent pas de voiture (voire de permis) entraînent avec eux de nouvelles attentes et exigences en terme d’accès à une mobilité réactive qui s’adapte à leurs modes de vie.

 

En savoir plus sur Padam Mobility

Cet article pourrait vous intéresser : Comment Padam Mobility révolutionne les déplacements dans tous les territoires

Lire la suite

Transport public au Royaume-Uni : la variante anglaise

Transport public au Royaume-Uni

Des décennies de privatisation et de laisser-faire ont laissé le transport public au Royaume-Uni exsangue. Le pays s’est taillé une réputation de far-west ultra-libéral en matière de transports en commun, laissant les usagers sur le bas-côté, au sens propre. Mais le pays se prépare à une petite révolution. 

“I love buses”. Ainsi commence l’avant-propos de la National Bus Strategy, signé Boris Johnson. Le document de 84 pages intitulé Bus Back Better détaille par le menu comment le Royaume-Uni compte soutenir  l’importance stratégique des bus pour la réalisation d’objectifs nationaux, de l’objectif zéro émission à la relance économique post-Covid-19. 

Un virage à 180° dans un pays où, depuis les privatisations de 1986, certaines zones ne disposaient plus du moindre service de bus. Lignes fermées et billets au tarif prohibitif avaient divisé par deux la fréquentation des transports publics routiers. 

Jusqu’ici, l’Angleterre était un des très rares pays où les systèmes de bus étaient laissés aux mains du privé. Seule Londres faisait exception : citée en exemple de transport public rentable, Londres bénéficie avant tout d’une densité exceptionnelle qui ne la rend comparable avec aucun autre territoire. 

La crise du Covid semble partie pour lancer une vraie transformation.

Transport public au Royaume-Uni : infrastructures, véhicules et technologie

Ce qui surprend en premier dans la National Bus Strategy, c’est que c’est une stratégie. Comme le détaille Beate Kubitz, consultante en transports: “Elle assume le plein potentiel des bus pour transformer la société. C’est un manifeste pour le changement qui commence par détailler avec précision comment le système de bus a abandonné ses passagers et comment, en abandonnant ses passagers, il a abandonné des communautés entières, aussi bien urbaines que rurales”. 

Cette stratégie intègre les besoins en infrastructures. Voies de bus réservées, véhicules zéro émission, et le socle technologique, qui permettra non seulement de mieux gérer les tarifs, mais d’intégrer pleinement cette nouvelle offre dans la mobilité servicielle (MaaS).

“Il s’agit d’accélérer le passage aux véhicules zéro émission et de décarboner les réseaux de transport du Royaume-Uni”, a indiqué Kwasi Kwarteng, secrétaire d’Etat aux Affaires, à l’Énergie et à la Stratégie industrielle. 

Transport public au Royaume-Uni : 3 milliards d’investissement pour les bus

Pour y parvenir, le gouvernement compte soutenir financièrement l’industrie du transport en commun, assurant ainsi le succès du projet : des services fréquents en zone urbaine, et fiables dans les zones les moins densément peuplées. Les services de transport “à la demande” font pleinement partie des moyens identifiés. Il s’agit de services de bus qui ne suivent ni horaires fixes, ni itinéraires prédéfinis, mais qui se déplacent selon les réservations des usagers. Les trajets sont optimisés grâce à des algorithmes et le service rendu est d’excellente qualité. Un investissement de 3 milliards de livres est d’ores et déjà sur la table. 

Signe que le vent a tourné outre-Manche, la ville de Manchester veut, après Londres, être la deuxième agglomération à revenir sous le contrôle de la puissance publique. Comme dans le reste du pays, la fréquentation y était en berne bien avant la pandémie. La dérégulation avait produit un système de tarification ubuesque, des prix indécents et laissé des territoires entiers non desservis.

Des décisions contestées par les opérateurs

Les bus de la région y seront gérés comme à Londres et les opérateurs de transport pourront enchérir pour y proposer leurs services sur un modèle de “franchise”, l’équivalent des délégations de service public (DSP) en France. 

Andy Burnham, le maire de Manchester, fait face à une forte opposition des opérateurs. Ceux-ci seront bien moins libres de pratiquer des tarifs prohibitifs et de choisir de ne desservir que les lignes les plus rentables. Le différend doit être résolu devant les tribunaux, mais trois autres villes ont déjà fait part de leur intention de rendre à leur tour le bus à la collectivité. 

Pour que le transport public joue pleinement son rôle dans la transition vers le net zéro carbone, les collectivités reprennent la main tout en s’appuyant sur les compétences du privé. Une stratégie et de vraies mises en concurrence là où vivaient des monopoles privés, cela peut donner de beaux résultats.

 

Cet article pourrait vous intéresser : Pourquoi tant de monde déteste le bus ?

En savoir plus sur Padam Mobility

Lire la suite

Réservation de TàD par téléphone : faciliter la prise en charge des publics spécifiques

Réservation de TàD par téléphone

Réservation par téléphone : faire le pari de solutions de mobilités accessibles et inclusives, c’est permettre aux usagers non détenteurs de smartphone ou peu familier des outils digitaux de pouvoir réserver directement par téléphone leurs services de Transport à la Demande (TàD) et Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR).

L’interface pour centrale d’appels proposée par Padam Mobility dans sa suite logicielle est à la fois simple, intuitive et ergonomique. Elle permet de garantir une prise en charge rapide et adaptée de publics spécifiques tels que les PMR et séniors tout en leur permettant de bénéficier de toutes les potentialités des algorithmes d’optimisation du TàD dynamique Padam Mobility.

Présentation d’une solution dont sont équipés 70% des services de TàD Padam Mobility.

Se mettre à la place de l’usager pour mieux le servir

Les téléopérateurs des centrales d’appels équipées par Padam Mobility ont accès à un site web de réservation très similaire à celui de l’usager. La différence réside dans la fonctionnalité “agir en tant que” qui leur permet de prendre facilement la main sur les réservations et la gestion des comptes usagers. Que le téléopérateur ait accès à la même interface que l’usager répond à un double objectif :

  • Ergonomie, rapidité et simplicité d’utilisation : parce qu’il n’y a pas de raison que le téléopérateur réserve moins facilement que l’usager. Tout comme ce dernier, le téléopérateur a accès aux adresses favorites et à l’historique des trajets effectués pour pouvoir lancer de nouvelles réservations sur des trajets réguliers en deux clics. 
  • Accompagnement à la transition digitale : parce qu’il a accès aux mêmes écrans, le téléopérateur peut également accompagner au téléphone en toute simplicité l’usager qui tente de faire sa manipulation sur son propre navigateur

L’intérêt de notre solution pour centrale d’appels réside dans la prise en charge spécifique qu’elle permet pour une réservation de TàD ou TPMR au téléphone. C’est également un excellent outil  pour accompagner la transition digitale et l’autonomisation dans la réservation de publics qui veulent se lancer mais n’osent pas forcément faire le pas”.

Inès Chaibi, Directrice du Service Client Padam Mobility.

Par nos solutions pour centrales d’appels, nous permettons à des usagers peu habitués à l’utilisation des outils digitaux les plus récents de bénéficier quand même de toute l’innovation technologique permise par les algorithmes d’optimisation des courses et des itinéraires que nous développons. Nous permettons ainsi de rendre accessible au plus grand nombre tous les avantages d’une innovation exceptionnelle”.

Thibault Lécuyer Weber, Directeur Marketing chez Padam Mobility.

Réserver rapidement et en toute simplicité pour un usager : mode d’emploi

Grâce à la solution pour centrale d’appels Padam Mobility, les téléopérateurs peuvent effectuer des réservations au nom de l’usager :

  • En saisissant une adresse manuellement, avec l’aide de l’usager pour remplir les champs lors de la saisie
  • En choisissant l’une des adresses favorites de l’usager, si elles ont été préalablement renseignées,
  • En reproduisant un trajet passé depuis l’historique des réservations

Les téléopérateurs renseignent ensuite l’heure de ramassage ou de dépose souhaitée par l’usager, ainsi que la ou les dates souhaitées, la récurrence (le cas échéant) et le nombre de passagers. Une fois les résultats affichés, ils décrivent au téléphone les caractéristiques de chacun des trajets proposés (heures de départ et d’arrivée, temps de marche, etc.). Si l’un des trajets proposés correspond au besoin de l’usager, ils confirment alors la réservation du trajet.

Interface pour centrale d'appels Padam Mobility
Effectuer une réservation en toute simplicité sur l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility

L’usager reçoit à ce moment les mêmes informations qu’il aurait reçues en effectuant lui-même sa réservation : un email de confirmation, un SMS de rappel et un SMS notifiant l’approche du véhicule.

Lorsque l’intégration de la solution centrale d’appels paramétrée avec un outil de téléphonie, les téléopérateurs sont automatiquement connectés au compte de l’usager qui les contacte.

Accompagner c’est aussi se faire accompagner

Tous les téléopérateurs en charge de la prise de réservation par téléphone via l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility bénéficient d’une formation dédiée. Au-delà de la présentation de l’outil, elle vise à fournir des explications détaillées et répondre aux interrogations. Une démonstration en temps réel permet à chaque téléopérateur de s’initier pas à pas aux principales tâches qui lui  seront confiées :

  • Création de compte usager et modification des informations personnelles
  • Recherche d’un usager et réservation en son nom
  • Explication des informations clés à restituer à l’usager sur le fonctionnement du service ou sa réservation en particulier
  • Accès à l’historique des trajets d’un usager 
  • Annulation ou modification d’une réservation

Une fois formé, le téléopérateur bénéficie d’un accompagnement par les équipes Customer Success (service client) de Padam Mobility à travers une une interface de support dédiée. Cette interface lui permet d’accéder à tout instant à :

  • Une documentation complète et régulièrement actualisée
  • Une FAQ (Foire aux Questions)
  • Un service de ticketing (ticket) pour ses questions spécifiques ou celles qui ne seraient pas référencées dans la FAQ

La formation des téléopérateurs et le support mis à leur disposition par nos équipes visent à garantir la réussite des services de TàD ou de TPMR. C’est aussi l’occasion de sensibiliser les téléopérateurs à l’accompagnement adapté qu’ils doivent adresser à certains publics spécifiques tel que les séniors.”

Chloé Forestier, responsable support client chez Padam Mobility.

 

Cet article pourrait vous intéresser : Enquête : Ce que vos usagers du TPMR veulent vraiment

En savoir plus sur Padam Mobility

Lire la suite

Enquête : ce que vos usagers du TPMR veulent vraiment

tpmr

75% des usagers du TPMR sont insatisfaits de l’état actuel des services de transport adapté, selon une enquête de Padam Mobility. Découvrez ce que les personnes à mobilité réduite attendent réellement des solutions de mobilité, et les conseils pour y parvenir.

D’après les statistiques officielles, plus de 12 millions de personnes à mobilité réduite vivent en France, 14 millions au Royaume-Uni et près de 8 millions en Allemagne. Plus de 90 % d’entre elles utilisent les transports publics pour se déplacer. Les autorités publiques et les opérateurs de transport en commun doivent adapter leurs services pour les rendre équitables et faciles à utiliser pour tous.

“Les services de transport adapté sont un système rigide et restrictif qui interdit toute spontanéité”.

TPMR : Pourquoi les usagers ne sont pas satisfaits des services de transport adapté

Nous avons interrogé des personnes à mobilité réduite. Si la majorité d’entre elles utilisent les transports au moins deux fois par semaine, plus de 60 % d’entre elles dépendent de l’horaire du service pour planifier leur trajet. Gagner son indépendance, avec une voiture adaptée ou un taxi, a un coût élevé.

Par ailleurs et très souvent, les services de transport de personnes à mobilité réduite nécessitent une planification 24h à l’avance.

Les horaires des services publics font qu’il est difficile d’éviter les longs délais d’attente, les prises en charge trop à l’avance ou les longtemps avant l’heure espérée. Étant donné que plus de 70 % des personnes doivent, selon les jours, se rendre à des destinations variées, ou à des heures différentes, l’offre de transport doit impérativement être plus flexible.

Voici une liste des moyens de transport les plus utilisés par la population interrogée :

tpmr

Les services de TPMR sont la principale solution, mais ils peuvent être améliorés.

“Le transport de personnes à mobilité réduite me prend trop de temps à attendre. Je dois être prêt 30 minutes avant la réservation et attendre encore 30 minutes avant l’arrivée du véhicule”.

C’est pourquoi 75% des usagers sont insatisfaits de l’état actuel des services de TPMR.

Le deuxième grand besoin à considérer est l’accessibilité. En plus des arrêts de bus et des véhicules accessibles, la réservation d’un trajet peut également représenter un défi pour les personnes à mobilité réduite. La plupart des services ne sont pas numérisés et ne peuvent donc pas prendre en compte les temps de prise en charge plus longs pour les personnes en fauteuil roulant lors de la réservation d’un trajet. Une solution de réservation numérique tiendra compte de ce problème et rendra le service plus efficace et plus convivial.

Enfin et surtout, la sécurité et le confort sont un troisième besoin auquel les usagers à mobilité réduite souhaitent que l’on réponde. Il peut être essentiel de voyager avec des accompagnateurs et de leur réserver un siège.

Voici les 6 principaux problèmes pointés par les usagers du TPMR lors de notre enquête :

  • Manque de spontanéité
  • Manque de flexibilité
  • Perte de temps (retard du véhicule / voyage avec de nombreux détours)
  • Accessibilité limitée
  • Stress lié au retard et à l’espace dans le véhicule
  • Dépendance à l’égard d’un tiers

Le Transport à la Demande dynamique pour les usagers du transport adapté

Le Transport à la Demande (TAD) offre une opportunité de créer des transports publics sans barrières : il se concentre sur ses utilisateurs plutôt que sur l’horaire. Comme plus de 70 % des personnes à mobilité réduite vivent dans des zones suburbaines, le Transport à la Demande permet un service de porte-à-porte avec des véhicules adaptés. Grâce aux options de réservation telles que la sélection d’un certain nombre de sièges pour fauteuils roulants et la possibilité de réservation par des tiers, les opérateurs de transport peuvent améliorer la qualité de leur service de TPMR sans entraîner d’énormes coûts d’exploitation.

Voici quelques exemple de fonctionnalités du Transport à la Demande dynamiques qui répondent aux problèmes des personnes à mobilité réduite :

Réservation en temps réel Permet plus de spontanéité, les trajets peuvent être réservés moins de 30 minutes à l’avance
Des horaires dynamiques basés sur la demande Permet une plus grande flexibilité
Notifications en temps réel à l’approche du véhicule Évite les longues attentes
Réservation par un tiers Permettre aux aides-soignants ou aux accompagnateurs de s’occuper de la mobilité des usagers du TPMR lorsque leur situation ne leur permet pas de réserver eux-même un trajet
Service porte-à-porte Améliore considérablement l’accessibilité
Durée spécifique du temps de prise en charge par utilisateur ou type d’utilisateur Améliore la fiabilité du service en prenant en compte le temps nécessaire pour aller chercher et déposer un usager, en fonction de sa spécificité
Informations complémentaires sur les usagers Permet d’adapter le service aux besoins spécifiques des usagers grâce à des informations utiles partagées avec les opérateurs et les conducteurs
Informations complémentaires sur les équipements Veille à ce que les véhicules soient adaptés à tout équipement spécifique à bord (fauteuils roulants, etc.)  

En coopération avec les opérateurs de transport, Padam Mobility apporte une réponse aux défis de la mobilité et de la digitalisation des services de TPMR. Les services de mobilité partagés intelligents permettent aux usagers de réserver leurs trajets en temps réel, ainsi que des véhicules qui disposent d’un espace pour un fauteuil roulant ou une poussette. Ainsi, le service de transport devient plus accessible et plus flexible pour tous.

Padam Mobility équipe le logiciel des services de TPMR en Bretagne (BreizhGo), au Pays-de-la-Loire (Aléop), au Pays de Saint-Omer (Mouvéo), à Limoges (RRTHV), à Chalons-en-Champagne (Sitac), au Pays-du-Mont-Blanc (Montenbus) et dans le département des Landes (Oé à la demande).

TPMR           TPMR 1

Sur ces services, les fonctionnalités les plus importantes et les plus populaires sont le service porte à porte, les informations complémentaires sur les usagers et la possibilité d’adapter les horaires de prise en charge et de dépose en fonction des spécificités de l’usager.

 

Cet article pourrait vous intéresser :

Le Transport à la Demande est-il pertinent en milieu urbain ?

En savoir plus sur les solutions Padam Mobility

Lire la suite

Comment Padam Mobility révolutionne les déplacements dans tous les territoires

déplacements

En zones péri-urbaines et rurales, les possibilités de déplacements sont souvent très réduites. Demande trop faible ou trop éparse, territoire trop étendu ou trop alambiqué, besoins et cas d’usage trop différents : proposer une offre de mobilité unifiée tout en répondant aux multiples spécificités d’un ou plusieurs territoires s’avère compliqué. Pour pallier cette difficulté, Padam Mobility  permet de gérer en toute flexibilité, au sein d’une même plateforme, différents services de mobilité à la demande opérés par un ou plusieurs opérateurs sur un ou plusieurs territoires.

Contourner les obstacles à l’essor de la mobilité partagée en territoire périurbain et rural

Si les offres de mobilités dites «alternatives», qui visent à favoriser le report modal et à s’affranchir du modèle autosoliste encore très largement dominant, tentent de trouver leur place dans les périphéries […], la faible densité du tissu urbain rend la tâche logiquement plus ardue que dans les centres d’agglomération – où l’effet-seuil nécessaire au fonctionnement de certains modes (autopartage, covoiturage) est évidemment plus aisé à atteindre […]. Si de nombreux signaux attestent d’une véritable émergence des mobilités alternatives en périurbain, celle-ci ne semble pas encore suffisante pour basculer vers des modes de vie non-automobiles.

Marc Dumont, professeur en urbanisme à l’université de Lille dans “Les mobilités alternatives restent une mobilité de complément, pas une mobilité de substitution”.

Conscients de ces obstacles au développement de la mobilité partagée, les équipes Padam Mobility ont développé leurs solutions de Transport à la Demande (TàD) autour d’une architecture “multi-territoires”. Unique sur le marché, elle permet de gérer en toute flexibilité au sein d’une même plateforme, différents services de TàD qui ne partagent pas ou qu’en partie certaines caractéristiques.

Gérer plusieurs territoires, services de mobilité partagée ou opérateurs de transport sous une marque unifiée

Le “multi-territoires” répond particulièrement aux contraintes des autorités organisatrices qui interviennent sur plusieurs bassins ou sur un territoire multi-opéré en permettant d’adapter les paramètres des services à leurs enjeux.

Ainsi, devant la multitude de cas d’usage de la région Île-de-France, expliquée en partie par ses 12000 Km2 de superficie, le “multi-territoires” s’est imposé comme une réponse pertinente pour une coordination à l’échelle régionale de l’offre de TàD. Une plateforme unique a été conçue pour Île-de-France Mobilités. S’y greffent progressivement des services de TàD spécifiques à un ou plusieurs bassins. En 2022, grâce au “multi-territoires”, la plateforme régionale pourra gérer près de 60000 réservations par mois (contre 12 000 actuellement), répartis sur 40 territoires (contre 23 actuellement) et opérés par plus de 8 opérateurs de transport différents. 

Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : l'usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l'application
Architecture multi-territoires : l’usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l’application

Parmi ses atouts, l’architecture “multi territoires” offre :

  • Une interface unique pour tous les usagers, garantissant une expérience utilisateur unifiée et cohérente. En ne déployant qu’une seule application, sous une seule marque, à l’échelle de plusieurs territoires, l’autorité de transport simplifie sa communication et diminue ses coûts d’acquisition d’usagers.
  • Un nom de marque et des points de contacts uniques
  • La garantie d’une vraie indépendance vis à vis des opérateurs de transport locaux
  • Une totale maîtrise de la donnée récoltée pour une meilleure transparence et neutralité
  • Une maîtrise optimisée des coûts d’exploitation et d’extension des services
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution

Le “multi-territoires” autorise tous les types de configurations. Ceci peu importe le moment de la journée ou de l’année.

On peut très bien envisager que sur un ou plusieurs territoires, un service de Transport à la Demande s’adresse aux actifs en proposant un service de minibus en rabattement sur les noeuds de transports ou zones d’activité en heure de pointe. La journée, en heures creuses, le service se mutualise avec une offre TPMR et permet d’améliorer les déplacements des publics juniors et séniors. En soirée et la nuit, des flottes de véhicules moins capacitaires remplacent celles des minibus et renforcent l’offre de mobilité nocturne, en visant particulièrement les étudiants.

En période de vacances scolaires ou estivales, le service se réajuste pour desservir les lieux de loisirs ou encore renforcer l’offre de desserte des sites touristiques locaux. Dans un contexte de crise sanitaire, le service facilite les déplacements des personnels soignants depuis/vers les hôpitaux sur des créneaux horaires ou des lignes bien précis pour éviter tout risque de propagation de virus.

Tout devient possible. 

Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Déployer de nouveaux services ou territoires graduellement et en toute simplicité

Si la configuration et la gestion de plusieurs services sur une même plateforme est un des principaux avantages du multi-territoires, la possibilité de configurer et déployer de nouveaux services ou territoires graduellement en toute simplicité et sans redéploiement est sans aucun doute sa principale force. Ainsi, une autorité de transport peut très bien décider de créer une offre sur un premier bassin, puis l’étendre à d’autres territoires sans que ses usagers n’aient à mettre à jour leur application pour bénéficier de ces nouveaux services. L’usager bénéficie à tout instant d’un point d’accès unique à plusieurs offres de service.

Autre avantage, il est particulièrement aisé de paramétrer différemment un territoire par rapport à un autre (ex : délais de réservation ou de modification des réservations, taux de détour, type de véhicules, horaires de service, etc). Les extensions des services existants ou les services nouvellement créés permettent de s’adapter facilement aux évolutions des territoires et de répondre presque sans délai aux besoins des usagers.

 

En savoir plus sur Padam Mobility

Cet article pourrait vous intéresser : Concrétiser son projet municipal avec le Transport à la Demande

Lire la suite

Notre stagiaire a testé le TàD Plus de Pep’s : voici ce qu’elle en pense

TAD Plus de Pep's

Notre stagiaire a testé le service de TAD Plus de Pep’s : voici ce qu’elle en pense ! Eva, 19 ans, stagiaire Marketing chez Padam Mobility depuis 5 mois raconte sa première expérience en Transport à la Demande.

“Cela fait 2 mois que je vis à Paris, et ca me change vraiment de Rennes ou de la commune où vivent mes parents, en Bretagne. Ici, je prends le métro tous les jours et dernièrement, j’ai pu tester pour la première fois le Transport à la Demande (TAD) sur le service Plus de Pep’s à Chessy- Marne-la-Vallée.”

Avant de faire mon stage chez Padam Mobility, je ne connaissais pas du tout le transport à la demande. La première fois que j’ai entendu ce terme, j’ai directement pensé à un service de VTC. J’ai vite compris qu’il s’agissait d’un service de minibus publics (le plus souvent) qu’il fallait réserver sur une application pour se déplacer.”

“Pour réserver mon trajet, j’ai utilisé l’application Plus de Pep’s sur iOS. Je l’ai trouvé simple et fluide d’utilisation, ça ne m’a pris que quelques minutes pour réserver mon trajet de Chessy à la Gare de Lagny Thorigny. J’ai reçu un message de validation pour me confirmer ma réservation et le tour était joué : 10 minutes avant l’horaire de prise en charge proposé, je me suis rendu sur le lieu indiqué sur la carte dans l’application. Au début, j’ai eu du mal à repérer le bon emplacement, alors j’ai attendu que le bus s’affiche sur la carte et j’ai été à sa rencontre à son arrivée. Le conducteur m’a chaleureusement accueilli. Il était à l’heure. Il a été très gentil en indiquant sa présence à quelques retardataires qui ne trouvaient pas non plus son emplacement. J’ai été frappée (dans le bon sens) par le contact humain au moment de la prise en charge.”

Je me suis sentie privilégiée, par rapport au bus classique ou au métro. J’avais l’impression d’accéder à un service qui n’était là rien que pour moi.”

“En montant à bord du minibus, j’ai constaté que les règles sanitaires face au Covid19 étaient respectées : gel hydroalcoolique mis à disposition, affiches de prévention et plexiglas séparant le conducteur des usagers. Une place sur deux était condamnée afin de garantir la distanciation sociale. Le trajet a duré une trentaine de minutes. Nous avons traversé plusieurs petits villages et hameaux, j’étais très surprise car nous n’étions pourtant qu’à une heure de Paris. Une fois arrivée à la Gare de Lagny-Thorigny, le conducteur nous a ouvert la porte aux autres passagers et moi-même en nous souhaitant de nous revoir sur son service. La classe !”

Grâce au TAD, j’ai pu traverser des petites villes et communes qui n’ont pas forcément d’accès directs ou faciles avec Paris. Je me suis dit que c’était une solution idéale pour des excursions  rapides et pas trop chères en campagne francilienne. Pour moi, le gros avantage est que le service soit compris dans mon pass Navigo !” 

“En conclusion, j’ai trouvé le service agréable et sécurisé, l’échange possible avec le conducteur était un vrai plus et mon minibus était ponctuel. Je n’avais pas d’impératif mais ça m’a rassuré de me dire que le service était fiable, surtout que je devais enchaîner sur un trajet en train.”

Dans la commune de 900 habitants où j’ai grandi en Bretagne, les déplacements quotidiens sont impossibles sans utiliser la voiture : aucun bus, navette, TAD, ou même taxi ne sont proposés. Sans permis de conduire, il était très frustrant pour moi de ne pas pouvoir me rendre dans des villes comme Saint Malo, Dinan, Dinard ou Rennes pourtant situées à proximité. Un service de TAD aurait été bien utile pour moi et  mes parents qui ont dû trèeees souvent faire le taxi.”

 

Cet article pourrait vous intéresser :

À la rencontre des usagers du Transport à la Demande: La Ferté sous-Jouarre

Lire la suite

Le Transport à la Demande coûte t-il trop cher ?

TAD trop cher ?

Le Transport à la Demande coûte t-il trop cher ? Dans cette série d’articles, nous vous proposons de déconstruire les idées reçues sur le Transport à la Demande (TAD) et la mobilité partagée. Idée reçue #2 : “le TAD, est un gouffre financier “.

Certains acteurs sont réticents à mettre en place un service de TAD dynamique, craignant  son coût, réputé exorbitant. Attention aux raccourcis abusifs !  

Bien cerner la demande en amont

Avant de lancer un service de TAD, il est préférable de réaliser une étude en amont, car chaque territoire a sa propre logique de mobilité. Des ateliers avec les élus, les usagers, les acteurs locaux afin de cerner les besoins, les attentes et un niveau “acceptable” de l’offre (tarification adéquate, nombre de véhicules dédiés, nombre de courses proposé, etc.). Ensuite, il est préférable d’expérimenter le dispositif et son dimensionnement par un marché public renouvelable, en recueillant un maximum de données sur l’organisation et l’exploitation des services. 

Tirer profit du versement mobilité

L’enjeu est de maîtriser les dépenses en optimisant le groupage des trajets. Les collectivités peuvent en compenser une partie par le prélèvement du versement mobilité des entreprises. Depuis la nouvelle LOM, il devient l’instrument financier du TAD qui manquait. Il donne la possibilité d’améliorer les services de TAD en investissant dans des outils numériques pour faciliter la demande et accélérer les réservations.

Le versement mobilité peut même couvrir l’intégralité du coût d’exploitation. La communauté d’agglomération du pays de Saint-Omer, qui consacre 490 000 euros par an à l’exploitation de son TAD en zone rurale se « rembourse en totalité par le versement mobilité », selon Marc Thomas, son Vice-Président en charge des transports (La Gazette des communes, 2020).

Comparer ce qui est comparable

Le TAD dynamique et intelligent vient souvent remplacer ou optimiser des services de TAD “classiques”. On sous-estime souvent l’importance de la configuration du TAD dans son coût. Mal optimisé, mal mutualisé, mal promu, il peut en effet s’avérer hors de prix. Les gains issus d’un meilleur paramétrage, avec les bons outils, sont énormes. À Orléans, l’adoption des solutions Padam Mobility a permis de faire baisser les coûts d’exploitation du service Résa’Tao d’environ 30%.

Pensé en intermodalité ou en rabattement sur les lignes existantes, le TAD dynamique permet de renforcer la capacité des TAD qu’il vient moderniser tout en étendant l’offre, souvent en zone peu dense. Puisque c’est tout le réseau qui en tire profit, son coût est donc à analyser au niveau global du réseau. 

Ne pas oublier que le secteur des transport reste un secteur fortement subventionné

Tout comme le reste du transport public, le TAD est fortement subventionné. L’usager ne paie environ qu’un tiers du coût d’exploitation du transport. Ce service public à la demande n’a donc pas vocation à être rentable. Moins dense, plus difficiles à desservir, les zones qu’il couvre sont les moins profitables. Il constitue ainsi un vrai choix politique et social qui cible des populations isolées, qui n’ont pas de moyens de déplacement.

 

Ces articles pourraient vous intéresser :

En savoir plus sur les solutions Padam Mobility

 

Lire la suite
1 2 3 4
Page 1 of 4