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Opérateurs de transport

Mobilité rurale : comment nos solutions de TàD permettent de reconnecter les territoires

Mobilité rurale

La mobilité rurale est un enjeu majeur. L’écart entre les agglomérations denses et le reste du territoire, où vivent plus d’un Français sur trois, se creuse. Confrontées à la raréfaction et à l’éloignement des services et des bassins d’emplois, les zones rurales sont de surcroit peu ou difficilement desservies par les transports en commun. 62% des français habitant en zone rurale évoquent l’absence de solution adéquate comme principal motif de non recours aux transports collectifs pour réaliser leurs déplacements (Ipsos-Transdev, 2019).

Depuis sa création, Padam Mobility vise à rendre plus efficace, et donc plus accessible, la mobilité intelligente aux territoires peu denses. Prendre en main la mobilité des habitants des zones péri-urbaines et rurales en proposant des solutions de mobilité partagée durables est une mission à laquelle l’entreprise répond au quotidien par la mise en place de services de Transport à la Demande (TàD et TPMR). Pour améliorer les déplacements de tous et faciliter l’accès aux services et aux emplois.

Nos solutions font leurs preuves en milieu rural car elles s’adaptent facilement aux enjeux locaux et apportent des réponses pertinentes aux problématiques rencontrées par les acteurs de la mobilité de cette échelle de territoire. Parce qu’elles permettent de diminuer le coût par trajet, en augmentant l’attractivité des services et donc la fréquentation, tout en réduisant les coûts d’exploitation en minimisant autant que faire se peut les trajets à vide. Aussi parce qu’elles s’adaptent et s’intègrent à l’intérieur d’une offre de mobilité en se focalisant sur la partie la plus difficile : la desserte fine des usagers les plus éloignés des axes structurants. Elles répondent en particulier aux enjeux de :

Pertinence de l’offre de mobilité

  • Prise en compte des contraintes locales et adaptation aux différents cas d’usage
  • Complémentarité avec l’offre conventionnelle de transport public

Qualité de service

  • Baisse des coûts d’exploitation et amélioration significative de la performance des services de TàD et de TPMR 
  • Simplification des tâches des centrales d’appels : prise de réservation et traitements plus rapides, affectation automatique des courses

Expérience usager et transition digitale

  • Réduction des délais de réservation
  • Autonomisation des usagers grâce à l’introduction de nouveaux canaux de réservation (site web et application mobile) 
  • Amélioration de l’expérience voyageur : réservations en temps réel, multi-dates ou récurrentes, notifications de rappel, interfaces ergonomiques

Accessibilité et durabilité

  • Réduction de l’empreinte carbone et des particules fines grâce à l’optimisation des itinéraires et la mutualisation des trajets
  • Adaptation à tous les types de flottes de véhicules
  • Mutualisation des services de TàD et de TPMR pour une offre universelle et 100% accessible

À Châlons-en-Champagne, à Saint-Omer, en région Bretagne ou Pays de la Loire en France, en Rhénanie-Palatinat en Allemagne, les solutions de TàD et de TPMR Padam Mobility ont su s’adapter aux contraintes et enjeux locaux tant des territoires que ceux de leurs habitants pour améliorer la mobilité des populations rurales, diminuer leur dépendance à la voiture individuelle et renforcer leur autonomie dans leurs déplacements. Dans ces territoires, opérateurs de transport et pouvoirs publics ont conjointement décidé d’encourager une mobilité alternative intelligente et flexible, reposant pour la plupart sur des plateformes de gestion innovantes. Grâce aux services de transport sur réservation (TàD et TPMR), ce sont de nouveaux moyens de gérer et garantir l’accès à une mobilité plus inclusive et durable qui ont été mis en place. Des moyens qui permettent une transition progressive vers des déplacements plus vertueux voire décarbonés, réduisent l’impact de la voiture individuelle, améliorent l’accès des bassins d’emplois et de services. 

La mise en place de solutions intelligentes de TàD et TPMR dynamiques garantit aux opérateurs et collectivités de tirer profit de bénéfices immédiats :

  • Augmentation de la fréquentation et diminution des coûts d’exploitation par trajet grâce à une meilleure expérience utilisateur et l’introduction de nouveaux canaux de réservation qui permettent d’adresser des groupes plus larges d’usagers (jeunes, séniors, navetteurs, occasionnels). À titre d’exemple, les services de TàD triple en moyenne leur fréquentation une fois équipés de la technologie Padam Mobility.
  • Optimisation des ressources grâce au regroupement des services sur une seule plateforme qui permet de maximiser l’utilisation des services. Ces plateformes permettent également de s’adapter à tout type de véhicule et groupe d’usagers tout en s’assurant d’une allocation optimale des ressources et d’une gestion optimisée des services.

Les potentialités et nouveaux cas d’usage que ces services de transport sur réservation rendent possible d’appréhender ouvrent des perspectives :

Repenser l’offre de mobilité dans sa globalité

  • Alors que les transports en commun réguliers sont viables grâce à un minimum de densité de la demande, les TàD et TPMR intelligents peuvent être configurés pour se connecter aux réseaux de transport public réguliers, ce qui permet d’augmenter leur fréquentation plutôt que de les concurrencer. 
  • À l’aune du développement des solutions de mobilité servicielle (Mobility as a Service), les TàD et TPMR représentent une des options de mobilité rurale qui participent à améliorer la desserte globale d’un territoire et les déplacements sans couture.

S’adapter rapidement et sans surcoût aux nouveaux cas d’usages apparus avec la crise sanitaire

  • Les TàD et TPMR dynamiques rendent possible la mise en place de services intelligents de transport sanitaire en milieu rural dédiés aux plus vulnérables pour desservir les centres de soins ou de vaccination, désengorger ou compléter les lignes régulières dans le respect des mesures sanitaires.
  • Alors que la crise sanitaire met en lumière l’ensemble des limites à vivre en milieu urbain, les habitants des métropoles migrent vers les territoires ruraux où le cadre de vie est plus agréable. Ces nouveaux arrivants, néo-ruraux, qui bien souvent ne possèdent pas de voiture (voire de permis) entraînent avec eux de nouvelles attentes et exigences en terme d’accès à une mobilité réactive qui s’adapte à leurs modes de vie.

 

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Transport public au Royaume-Uni : la variante anglaise

Transport public au Royaume-Uni

Des décennies de privatisation et de laisser-faire ont laissé le transport public au Royaume-Uni exsangue. Le pays s’est taillé une réputation de far-west ultra-libéral en matière de transports en commun, laissant les usagers sur le bas-côté, au sens propre. Mais le pays se prépare à une petite révolution. 

“I love buses”. Ainsi commence l’avant-propos de la National Bus Strategy, signé Boris Johnson. Le document de 84 pages intitulé Bus Back Better détaille par le menu comment le Royaume-Uni compte soutenir  l’importance stratégique des bus pour la réalisation d’objectifs nationaux, de l’objectif zéro émission à la relance économique post-Covid-19. 

Un virage à 180° dans un pays où, depuis les privatisations de 1986, certaines zones ne disposaient plus du moindre service de bus. Lignes fermées et billets au tarif prohibitif avaient divisé par deux la fréquentation des transports publics routiers. 

Jusqu’ici, l’Angleterre était un des très rares pays où les systèmes de bus étaient laissés aux mains du privé. Seule Londres faisait exception : citée en exemple de transport public rentable, Londres bénéficie avant tout d’une densité exceptionnelle qui ne la rend comparable avec aucun autre territoire. 

La crise du Covid semble partie pour lancer une vraie transformation.

Transport public au Royaume-Uni : infrastructures, véhicules et technologie

Ce qui surprend en premier dans la National Bus Strategy, c’est que c’est une stratégie. Comme le détaille Beate Kubitz, consultante en transports: “Elle assume le plein potentiel des bus pour transformer la société. C’est un manifeste pour le changement qui commence par détailler avec précision comment le système de bus a abandonné ses passagers et comment, en abandonnant ses passagers, il a abandonné des communautés entières, aussi bien urbaines que rurales”. 

Cette stratégie intègre les besoins en infrastructures. Voies de bus réservées, véhicules zéro émission, et le socle technologique, qui permettra non seulement de mieux gérer les tarifs, mais d’intégrer pleinement cette nouvelle offre dans la mobilité servicielle (MaaS).

“Il s’agit d’accélérer le passage aux véhicules zéro émission et de décarboner les réseaux de transport du Royaume-Uni”, a indiqué Kwasi Kwarteng, secrétaire d’Etat aux Affaires, à l’Énergie et à la Stratégie industrielle. 

Transport public au Royaume-Uni : 3 milliards d’investissement pour les bus

Pour y parvenir, le gouvernement compte soutenir financièrement l’industrie du transport en commun, assurant ainsi le succès du projet : des services fréquents en zone urbaine, et fiables dans les zones les moins densément peuplées. Les services de transport “à la demande” font pleinement partie des moyens identifiés. Il s’agit de services de bus qui ne suivent ni horaires fixes, ni itinéraires prédéfinis, mais qui se déplacent selon les réservations des usagers. Les trajets sont optimisés grâce à des algorithmes et le service rendu est d’excellente qualité. Un investissement de 3 milliards de livres est d’ores et déjà sur la table. 

Signe que le vent a tourné outre-Manche, la ville de Manchester veut, après Londres, être la deuxième agglomération à revenir sous le contrôle de la puissance publique. Comme dans le reste du pays, la fréquentation y était en berne bien avant la pandémie. La dérégulation avait produit un système de tarification ubuesque, des prix indécents et laissé des territoires entiers non desservis.

Des décisions contestées par les opérateurs

Les bus de la région y seront gérés comme à Londres et les opérateurs de transport pourront enchérir pour y proposer leurs services sur un modèle de “franchise”, l’équivalent des délégations de service public (DSP) en France. 

Andy Burnham, le maire de Manchester, fait face à une forte opposition des opérateurs. Ceux-ci seront bien moins libres de pratiquer des tarifs prohibitifs et de choisir de ne desservir que les lignes les plus rentables. Le différend doit être résolu devant les tribunaux, mais trois autres villes ont déjà fait part de leur intention de rendre à leur tour le bus à la collectivité. 

Pour que le transport public joue pleinement son rôle dans la transition vers le net zéro carbone, les collectivités reprennent la main tout en s’appuyant sur les compétences du privé. Une stratégie et de vraies mises en concurrence là où vivaient des monopoles privés, cela peut donner de beaux résultats.

 

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Réservation de TàD par téléphone : faciliter la prise en charge des publics spécifiques

Réservation de TàD par téléphone

Réservation par téléphone : faire le pari de solutions de mobilités accessibles et inclusives, c’est permettre aux usagers non détenteurs de smartphone ou peu familier des outils digitaux de pouvoir réserver directement par téléphone leurs services de Transport à la Demande (TàD) et Transport de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR).

L’interface pour centrale d’appels proposée par Padam Mobility dans sa suite logicielle est à la fois simple, intuitive et ergonomique. Elle permet de garantir une prise en charge rapide et adaptée de publics spécifiques tels que les PMR et séniors tout en leur permettant de bénéficier de toutes les potentialités des algorithmes d’optimisation du TàD dynamique Padam Mobility.

Présentation d’une solution dont sont équipés 70% des services de TàD Padam Mobility.

Se mettre à la place de l’usager pour mieux le servir

Les téléopérateurs des centrales d’appels équipées par Padam Mobility ont accès à un site web de réservation très similaire à celui de l’usager. La différence réside dans la fonctionnalité “agir en tant que” qui leur permet de prendre facilement la main sur les réservations et la gestion des comptes usagers. Que le téléopérateur ait accès à la même interface que l’usager répond à un double objectif :

  • Ergonomie, rapidité et simplicité d’utilisation : parce qu’il n’y a pas de raison que le téléopérateur réserve moins facilement que l’usager. Tout comme ce dernier, le téléopérateur a accès aux adresses favorites et à l’historique des trajets effectués pour pouvoir lancer de nouvelles réservations sur des trajets réguliers en deux clics. 
  • Accompagnement à la transition digitale : parce qu’il a accès aux mêmes écrans, le téléopérateur peut également accompagner au téléphone en toute simplicité l’usager qui tente de faire sa manipulation sur son propre navigateur

L’intérêt de notre solution pour centrale d’appels réside dans la prise en charge spécifique qu’elle permet pour une réservation de TàD ou TPMR au téléphone. C’est également un excellent outil  pour accompagner la transition digitale et l’autonomisation dans la réservation de publics qui veulent se lancer mais n’osent pas forcément faire le pas”.

Inès Chaibi, Directrice du Service Client Padam Mobility.

Par nos solutions pour centrales d’appels, nous permettons à des usagers peu habitués à l’utilisation des outils digitaux les plus récents de bénéficier quand même de toute l’innovation technologique permise par les algorithmes d’optimisation des courses et des itinéraires que nous développons. Nous permettons ainsi de rendre accessible au plus grand nombre tous les avantages d’une innovation exceptionnelle”.

Thibault Lécuyer Weber, Directeur Marketing chez Padam Mobility.

Réserver rapidement et en toute simplicité pour un usager : mode d’emploi

Grâce à la solution pour centrale d’appels Padam Mobility, les téléopérateurs peuvent effectuer des réservations au nom de l’usager :

  • En saisissant une adresse manuellement, avec l’aide de l’usager pour remplir les champs lors de la saisie
  • En choisissant l’une des adresses favorites de l’usager, si elles ont été préalablement renseignées,
  • En reproduisant un trajet passé depuis l’historique des réservations

Les téléopérateurs renseignent ensuite l’heure de ramassage ou de dépose souhaitée par l’usager, ainsi que la ou les dates souhaitées, la récurrence (le cas échéant) et le nombre de passagers. Une fois les résultats affichés, ils décrivent au téléphone les caractéristiques de chacun des trajets proposés (heures de départ et d’arrivée, temps de marche, etc.). Si l’un des trajets proposés correspond au besoin de l’usager, ils confirment alors la réservation du trajet.

Interface pour centrale d'appels Padam Mobility
Effectuer une réservation en toute simplicité sur l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility

L’usager reçoit à ce moment les mêmes informations qu’il aurait reçues en effectuant lui-même sa réservation : un email de confirmation, un SMS de rappel et un SMS notifiant l’approche du véhicule.

Lorsque l’intégration de la solution centrale d’appels paramétrée avec un outil de téléphonie, les téléopérateurs sont automatiquement connectés au compte de l’usager qui les contacte.

Accompagner c’est aussi se faire accompagner

Tous les téléopérateurs en charge de la prise de réservation par téléphone via l’interface pour centrale d’appels Padam Mobility bénéficient d’une formation dédiée. Au-delà de la présentation de l’outil, elle vise à fournir des explications détaillées et répondre aux interrogations. Une démonstration en temps réel permet à chaque téléopérateur de s’initier pas à pas aux principales tâches qui lui  seront confiées :

  • Création de compte usager et modification des informations personnelles
  • Recherche d’un usager et réservation en son nom
  • Explication des informations clés à restituer à l’usager sur le fonctionnement du service ou sa réservation en particulier
  • Accès à l’historique des trajets d’un usager 
  • Annulation ou modification d’une réservation

Une fois formé, le téléopérateur bénéficie d’un accompagnement par les équipes Customer Success (service client) de Padam Mobility à travers une une interface de support dédiée. Cette interface lui permet d’accéder à tout instant à :

  • Une documentation complète et régulièrement actualisée
  • Une FAQ (Foire aux Questions)
  • Un service de ticketing (ticket) pour ses questions spécifiques ou celles qui ne seraient pas référencées dans la FAQ

La formation des téléopérateurs et le support mis à leur disposition par nos équipes visent à garantir la réussite des services de TàD ou de TPMR. C’est aussi l’occasion de sensibiliser les téléopérateurs à l’accompagnement adapté qu’ils doivent adresser à certains publics spécifiques tel que les séniors.”

Chloé Forestier, responsable support client chez Padam Mobility.

 

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Enquête : ce que vos usagers du TPMR veulent vraiment

tpmr

75% des usagers du TPMR sont insatisfaits de l’état actuel des services de transport adapté, selon une enquête de Padam Mobility. Découvrez ce que les personnes à mobilité réduite attendent réellement des solutions de mobilité, et les conseils pour y parvenir.

D’après les statistiques officielles, plus de 12 millions de personnes à mobilité réduite vivent en France, 14 millions au Royaume-Uni et près de 8 millions en Allemagne. Plus de 90 % d’entre elles utilisent les transports publics pour se déplacer. Les autorités publiques et les opérateurs de transport en commun doivent adapter leurs services pour les rendre équitables et faciles à utiliser pour tous.

“Les services de transport adapté sont un système rigide et restrictif qui interdit toute spontanéité”.

TPMR : Pourquoi les usagers ne sont pas satisfaits des services de transport adapté

Nous avons interrogé des personnes à mobilité réduite. Si la majorité d’entre elles utilisent les transports au moins deux fois par semaine, plus de 60 % d’entre elles dépendent de l’horaire du service pour planifier leur trajet. Gagner son indépendance, avec une voiture adaptée ou un taxi, a un coût élevé.

Par ailleurs et très souvent, les services de transport de personnes à mobilité réduite nécessitent une planification 24h à l’avance.

Les horaires des services publics font qu’il est difficile d’éviter les longs délais d’attente, les prises en charge trop à l’avance ou les longtemps avant l’heure espérée. Étant donné que plus de 70 % des personnes doivent, selon les jours, se rendre à des destinations variées, ou à des heures différentes, l’offre de transport doit impérativement être plus flexible.

Voici une liste des moyens de transport les plus utilisés par la population interrogée :

tpmr

Les services de TPMR sont la principale solution, mais ils peuvent être améliorés.

“Le transport de personnes à mobilité réduite me prend trop de temps à attendre. Je dois être prêt 30 minutes avant la réservation et attendre encore 30 minutes avant l’arrivée du véhicule”.

C’est pourquoi 75% des usagers sont insatisfaits de l’état actuel des services de TPMR.

Le deuxième grand besoin à considérer est l’accessibilité. En plus des arrêts de bus et des véhicules accessibles, la réservation d’un trajet peut également représenter un défi pour les personnes à mobilité réduite. La plupart des services ne sont pas numérisés et ne peuvent donc pas prendre en compte les temps de prise en charge plus longs pour les personnes en fauteuil roulant lors de la réservation d’un trajet. Une solution de réservation numérique tiendra compte de ce problème et rendra le service plus efficace et plus convivial.

Enfin et surtout, la sécurité et le confort sont un troisième besoin auquel les usagers à mobilité réduite souhaitent que l’on réponde. Il peut être essentiel de voyager avec des accompagnateurs et de leur réserver un siège.

Voici les 6 principaux problèmes pointés par les usagers du TPMR lors de notre enquête :

  • Manque de spontanéité
  • Manque de flexibilité
  • Perte de temps (retard du véhicule / voyage avec de nombreux détours)
  • Accessibilité limitée
  • Stress lié au retard et à l’espace dans le véhicule
  • Dépendance à l’égard d’un tiers

Le Transport à la Demande dynamique pour les usagers du transport adapté

Le Transport à la Demande (TAD) offre une opportunité de créer des transports publics sans barrières : il se concentre sur ses utilisateurs plutôt que sur l’horaire. Comme plus de 70 % des personnes à mobilité réduite vivent dans des zones suburbaines, le Transport à la Demande permet un service de porte-à-porte avec des véhicules adaptés. Grâce aux options de réservation telles que la sélection d’un certain nombre de sièges pour fauteuils roulants et la possibilité de réservation par des tiers, les opérateurs de transport peuvent améliorer la qualité de leur service de TPMR sans entraîner d’énormes coûts d’exploitation.

Voici quelques exemple de fonctionnalités du Transport à la Demande dynamiques qui répondent aux problèmes des personnes à mobilité réduite :

Réservation en temps réel Permet plus de spontanéité, les trajets peuvent être réservés moins de 30 minutes à l’avance
Des horaires dynamiques basés sur la demande Permet une plus grande flexibilité
Notifications en temps réel à l’approche du véhicule Évite les longues attentes
Réservation par un tiers Permettre aux aides-soignants ou aux accompagnateurs de s’occuper de la mobilité des usagers du TPMR lorsque leur situation ne leur permet pas de réserver eux-même un trajet
Service porte-à-porte Améliore considérablement l’accessibilité
Durée spécifique du temps de prise en charge par utilisateur ou type d’utilisateur Améliore la fiabilité du service en prenant en compte le temps nécessaire pour aller chercher et déposer un usager, en fonction de sa spécificité
Informations complémentaires sur les usagers Permet d’adapter le service aux besoins spécifiques des usagers grâce à des informations utiles partagées avec les opérateurs et les conducteurs
Informations complémentaires sur les équipements Veille à ce que les véhicules soient adaptés à tout équipement spécifique à bord (fauteuils roulants, etc.)  

En coopération avec les opérateurs de transport, Padam Mobility apporte une réponse aux défis de la mobilité et de la digitalisation des services de TPMR. Les services de mobilité partagés intelligents permettent aux usagers de réserver leurs trajets en temps réel, ainsi que des véhicules qui disposent d’un espace pour un fauteuil roulant ou une poussette. Ainsi, le service de transport devient plus accessible et plus flexible pour tous.

Padam Mobility équipe le logiciel des services de TPMR en Bretagne (BreizhGo), au Pays-de-la-Loire (Aléop), au Pays de Saint-Omer (Mouvéo), à Limoges (RRTHV), à Chalons-en-Champagne (Sitac), au Pays-du-Mont-Blanc (Montenbus) et dans le département des Landes (Oé à la demande).

TPMR           TPMR 1

Sur ces services, les fonctionnalités les plus importantes et les plus populaires sont le service porte à porte, les informations complémentaires sur les usagers et la possibilité d’adapter les horaires de prise en charge et de dépose en fonction des spécificités de l’usager.

 

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Comment Padam Mobility révolutionne les déplacements dans tous les territoires

déplacements

En zones péri-urbaines et rurales, les possibilités de déplacements sont souvent très réduites. Demande trop faible ou trop éparse, territoire trop étendu ou trop alambiqué, besoins et cas d’usage trop différents : proposer une offre de mobilité unifiée tout en répondant aux multiples spécificités d’un ou plusieurs territoires s’avère compliqué. Pour pallier cette difficulté, Padam Mobility  permet de gérer en toute flexibilité, au sein d’une même plateforme, différents services de mobilité à la demande opérés par un ou plusieurs opérateurs sur un ou plusieurs territoires.

Contourner les obstacles à l’essor de la mobilité partagée en territoire périurbain et rural

Si les offres de mobilités dites «alternatives», qui visent à favoriser le report modal et à s’affranchir du modèle autosoliste encore très largement dominant, tentent de trouver leur place dans les périphéries […], la faible densité du tissu urbain rend la tâche logiquement plus ardue que dans les centres d’agglomération – où l’effet-seuil nécessaire au fonctionnement de certains modes (autopartage, covoiturage) est évidemment plus aisé à atteindre […]. Si de nombreux signaux attestent d’une véritable émergence des mobilités alternatives en périurbain, celle-ci ne semble pas encore suffisante pour basculer vers des modes de vie non-automobiles.

Marc Dumont, professeur en urbanisme à l’université de Lille dans “Les mobilités alternatives restent une mobilité de complément, pas une mobilité de substitution”.

Conscients de ces obstacles au développement de la mobilité partagée, les équipes Padam Mobility ont développé leurs solutions de Transport à la Demande (TàD) autour d’une architecture “multi-territoires”. Unique sur le marché, elle permet de gérer en toute flexibilité au sein d’une même plateforme, différents services de TàD qui ne partagent pas ou qu’en partie certaines caractéristiques.

Gérer plusieurs territoires, services de mobilité partagée ou opérateurs de transport sous une marque unifiée

Le “multi-territoires” répond particulièrement aux contraintes des autorités organisatrices qui interviennent sur plusieurs bassins ou sur un territoire multi-opéré en permettant d’adapter les paramètres des services à leurs enjeux.

Ainsi, devant la multitude de cas d’usage de la région Île-de-France, expliquée en partie par ses 12000 Km2 de superficie, le “multi-territoires” s’est imposé comme une réponse pertinente pour une coordination à l’échelle régionale de l’offre de TàD. Une plateforme unique a été conçue pour Île-de-France Mobilités. S’y greffent progressivement des services de TàD spécifiques à un ou plusieurs bassins. En 2022, grâce au “multi-territoires”, la plateforme régionale pourra gérer près de 60000 réservations par mois (contre 12 000 actuellement), répartis sur 40 territoires (contre 23 actuellement) et opérés par plus de 8 opérateurs de transport différents. 

Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : l'usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l'application
Architecture multi-territoires : l’usager peut sélectionner son territoire en 1 clic dans l’application

Parmi ses atouts, l’architecture “multi territoires” offre :

  • Une interface unique pour tous les usagers, garantissant une expérience utilisateur unifiée et cohérente. En ne déployant qu’une seule application, sous une seule marque, à l’échelle de plusieurs territoires, l’autorité de transport simplifie sa communication et diminue ses coûts d’acquisition d’usagers.
  • Un nom de marque et des points de contacts uniques
  • La garantie d’une vraie indépendance vis à vis des opérateurs de transport locaux
  • Une totale maîtrise de la donnée récoltée pour une meilleure transparence et neutralité
  • Une maîtrise optimisée des coûts d’exploitation et d’extension des services
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution
Architecture multi-territoires : plusieurs territoires, un seul service, une seule solution

Le “multi-territoires” autorise tous les types de configurations. Ceci peu importe le moment de la journée ou de l’année.

On peut très bien envisager que sur un ou plusieurs territoires, un service de Transport à la Demande s’adresse aux actifs en proposant un service de minibus en rabattement sur les noeuds de transports ou zones d’activité en heure de pointe. La journée, en heures creuses, le service se mutualise avec une offre TPMR et permet d’améliorer les déplacements des publics juniors et séniors. En soirée et la nuit, des flottes de véhicules moins capacitaires remplacent celles des minibus et renforcent l’offre de mobilité nocturne, en visant particulièrement les étudiants.

En période de vacances scolaires ou estivales, le service se réajuste pour desservir les lieux de loisirs ou encore renforcer l’offre de desserte des sites touristiques locaux. Dans un contexte de crise sanitaire, le service facilite les déplacements des personnels soignants depuis/vers les hôpitaux sur des créneaux horaires ou des lignes bien précis pour éviter tout risque de propagation de virus.

Tout devient possible. 

Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Architecture multi-territoires : un seul territoire, plusieurs services, une seule solution
Déployer de nouveaux services ou territoires graduellement et en toute simplicité

Si la configuration et la gestion de plusieurs services sur une même plateforme est un des principaux avantages du multi-territoires, la possibilité de configurer et déployer de nouveaux services ou territoires graduellement en toute simplicité et sans redéploiement est sans aucun doute sa principale force. Ainsi, une autorité de transport peut très bien décider de créer une offre sur un premier bassin, puis l’étendre à d’autres territoires sans que ses usagers n’aient à mettre à jour leur application pour bénéficier de ces nouveaux services. L’usager bénéficie à tout instant d’un point d’accès unique à plusieurs offres de service.

Autre avantage, il est particulièrement aisé de paramétrer différemment un territoire par rapport à un autre (ex : délais de réservation ou de modification des réservations, taux de détour, type de véhicules, horaires de service, etc). Les extensions des services existants ou les services nouvellement créés permettent de s’adapter facilement aux évolutions des territoires et de répondre presque sans délai aux besoins des usagers.

 

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Notre stagiaire a testé le TàD Plus de Pep’s : voici ce qu’elle en pense

TAD Plus de Pep's

Notre stagiaire a testé le service de TAD Plus de Pep’s : voici ce qu’elle en pense ! Eva, 19 ans, stagiaire Marketing chez Padam Mobility depuis 5 mois raconte sa première expérience en Transport à la Demande.

“Cela fait 2 mois que je vis à Paris, et ca me change vraiment de Rennes ou de la commune où vivent mes parents, en Bretagne. Ici, je prends le métro tous les jours et dernièrement, j’ai pu tester pour la première fois le Transport à la Demande (TAD) sur le service Plus de Pep’s à Chessy- Marne-la-Vallée.”

Avant de faire mon stage chez Padam Mobility, je ne connaissais pas du tout le transport à la demande. La première fois que j’ai entendu ce terme, j’ai directement pensé à un service de VTC. J’ai vite compris qu’il s’agissait d’un service de minibus publics (le plus souvent) qu’il fallait réserver sur une application pour se déplacer.”

“Pour réserver mon trajet, j’ai utilisé l’application Plus de Pep’s sur iOS. Je l’ai trouvé simple et fluide d’utilisation, ça ne m’a pris que quelques minutes pour réserver mon trajet de Chessy à la Gare de Lagny Thorigny. J’ai reçu un message de validation pour me confirmer ma réservation et le tour était joué : 10 minutes avant l’horaire de prise en charge proposé, je me suis rendu sur le lieu indiqué sur la carte dans l’application. Au début, j’ai eu du mal à repérer le bon emplacement, alors j’ai attendu que le bus s’affiche sur la carte et j’ai été à sa rencontre à son arrivée. Le conducteur m’a chaleureusement accueilli. Il était à l’heure. Il a été très gentil en indiquant sa présence à quelques retardataires qui ne trouvaient pas non plus son emplacement. J’ai été frappée (dans le bon sens) par le contact humain au moment de la prise en charge.”

Je me suis sentie privilégiée, par rapport au bus classique ou au métro. J’avais l’impression d’accéder à un service qui n’était là rien que pour moi.”

“En montant à bord du minibus, j’ai constaté que les règles sanitaires face au Covid19 étaient respectées : gel hydroalcoolique mis à disposition, affiches de prévention et plexiglas séparant le conducteur des usagers. Une place sur deux était condamnée afin de garantir la distanciation sociale. Le trajet a duré une trentaine de minutes. Nous avons traversé plusieurs petits villages et hameaux, j’étais très surprise car nous n’étions pourtant qu’à une heure de Paris. Une fois arrivée à la Gare de Lagny-Thorigny, le conducteur nous a ouvert la porte aux autres passagers et moi-même en nous souhaitant de nous revoir sur son service. La classe !”

Grâce au TAD, j’ai pu traverser des petites villes et communes qui n’ont pas forcément d’accès directs ou faciles avec Paris. Je me suis dit que c’était une solution idéale pour des excursions  rapides et pas trop chères en campagne francilienne. Pour moi, le gros avantage est que le service soit compris dans mon pass Navigo !” 

“En conclusion, j’ai trouvé le service agréable et sécurisé, l’échange possible avec le conducteur était un vrai plus et mon minibus était ponctuel. Je n’avais pas d’impératif mais ça m’a rassuré de me dire que le service était fiable, surtout que je devais enchaîner sur un trajet en train.”

Dans la commune de 900 habitants où j’ai grandi en Bretagne, les déplacements quotidiens sont impossibles sans utiliser la voiture : aucun bus, navette, TAD, ou même taxi ne sont proposés. Sans permis de conduire, il était très frustrant pour moi de ne pas pouvoir me rendre dans des villes comme Saint Malo, Dinan, Dinard ou Rennes pourtant situées à proximité. Un service de TAD aurait été bien utile pour moi et  mes parents qui ont dû trèeees souvent faire le taxi.”

 

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TAD trop cher ?

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Certains acteurs sont réticents à mettre en place un service de TAD dynamique, craignant  son coût, réputé exorbitant. Attention aux raccourcis abusifs !  

Bien cerner la demande en amont

Avant de lancer un service de TAD, il est préférable de réaliser une étude en amont, car chaque territoire a sa propre logique de mobilité. Des ateliers avec les élus, les usagers, les acteurs locaux afin de cerner les besoins, les attentes et un niveau “acceptable” de l’offre (tarification adéquate, nombre de véhicules dédiés, nombre de courses proposé, etc.). Ensuite, il est préférable d’expérimenter le dispositif et son dimensionnement par un marché public renouvelable, en recueillant un maximum de données sur l’organisation et l’exploitation des services. 

Tirer profit du versement mobilité

L’enjeu est de maîtriser les dépenses en optimisant le groupage des trajets. Les collectivités peuvent en compenser une partie par le prélèvement du versement mobilité des entreprises. Depuis la nouvelle LOM, il devient l’instrument financier du TAD qui manquait. Il donne la possibilité d’améliorer les services de TAD en investissant dans des outils numériques pour faciliter la demande et accélérer les réservations.

Le versement mobilité peut même couvrir l’intégralité du coût d’exploitation. La communauté d’agglomération du pays de Saint-Omer, qui consacre 490 000 euros par an à l’exploitation de son TAD en zone rurale se « rembourse en totalité par le versement mobilité », selon Marc Thomas, son Vice-Président en charge des transports (La Gazette des communes, 2020).

Comparer ce qui est comparable

Le TAD dynamique et intelligent vient souvent remplacer ou optimiser des services de TAD “classiques”. On sous-estime souvent l’importance de la configuration du TAD dans son coût. Mal optimisé, mal mutualisé, mal promu, il peut en effet s’avérer hors de prix. Les gains issus d’un meilleur paramétrage, avec les bons outils, sont énormes. À Orléans, l’adoption des solutions Padam Mobility a permis de faire baisser les coûts d’exploitation du service Résa’Tao d’environ 30%.

Pensé en intermodalité ou en rabattement sur les lignes existantes, le TAD dynamique permet de renforcer la capacité des TAD qu’il vient moderniser tout en étendant l’offre, souvent en zone peu dense. Puisque c’est tout le réseau qui en tire profit, son coût est donc à analyser au niveau global du réseau. 

Ne pas oublier que le secteur des transport reste un secteur fortement subventionné

Tout comme le reste du transport public, le TAD est fortement subventionné. L’usager ne paie environ qu’un tiers du coût d’exploitation du transport. Ce service public à la demande n’a donc pas vocation à être rentable. Moins dense, plus difficiles à desservir, les zones qu’il couvre sont les moins profitables. Il constitue ainsi un vrai choix politique et social qui cible des populations isolées, qui n’ont pas de moyens de déplacement.

 

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[Tribune] Pourquoi tant de monde déteste le bus ?

mobilité responsable

Le bus n’a pas la place qu’il mérite. Plusieurs acteurs partagent la responsabilité de son image exécrable. En administrant les bons remèdes, il deviendra central dans l’avenir de la mobilité responsable.  Pourquoi tant de monde déteste le bus ? Peut-on préférer un trajet en bus à un trajet en Tesla ?

Deux modes de transport ont une image légitime de vertu : le train et le vélo. Pas ou peu polluants, peu encombrants, adaptés à une multitude de trajets, durables. La question de leur large utilisation ne se pose plus.
Mais entre le train et le vélo, trop de trajets restent presque impossibles sans voiture individuelle. 

Tableau trajet/demande des transportsCertaines populations (enfants, personnes âgées, PMR), certaines conditions (météo, objets à transporter) empirent la situation :

Tableau: trajet/demande des bus et transportsC’est dans ces zones que le bus, qu’il soit fixe ou à la demande, a vocation à prendre la place de la voiture individuelle. Car l’expérience vécue des transports est hétérogène. Selon qu’on vivra au milieu des métros, des trottinettes et des VTC ou dans une zone peu dense où l’offre de mobilité se résume à une paire de baskets ou un bus qui passe toutes les demi-heures.  Vivre sans voiture en dehors d’un centre ville ne peut être aujourd’hui que subi et jamais choisi.

Bien optimisé, le bus est écologiquement et économiquement plus efficace. L’impact des lignes de bus intelligentes est décisif sur la collectivité.

Emissions de CO2 et moyens de transports

Pour prendre pleinement cette place, le bus doit réinventer son image, comme d’autres modes de transport avant lui. 

“Quiconque est vu dans un bus après l’âge de 30 ans a échoué dans sa vie”

Cette citation, attribuée à Margaret Thatcher, est apocryphe. Elle est l’oeuvre de Brian Christian de Claiborne Howard, essayiste anglais de la première moitié du XXe siècle. Elle résume en quelques mots l’image déplorable du bus dans nos sociétés.

Le bus a l’image d’un transport pour citoyens de seconde classe. De pauvres. Le bus est vieux, il est peu fiable, et admettons-le, souvent, il pue. Si on faisait un profil de l’usager du bus, il ressemblerait à s’y méprendre au profil de l’abstentionniste. Loin de la mobilité responsable.

Après des décennies à expliquer ses méfaits,  la voiture individuelle dispose toujours d’une image plus positive que le bus. D’après Eurostat, la part modale du bus dans l’UE a baissé de 9,6% entre 2005 et 2017. Pendant que celle de la voiture ne bougeait pas (+0,3%) et que celle du train augmentait de 11,5%.

L’image des modes de transport évolue

D’autres modes de transport ont su réinventer leur image. C’est le cas du train longue distance: d’un transport inconfortable, lent et peu attrayant, il est devenu moderne, à la pointe de la technologie, offrant une expérience premium au plus grand nombre et à un prix abordable, depuis les centres-ville. Le train est devenu plus désirable que l’avion.

Plus récemment encore, le taxi s’est réinventé à marche forcée. En profitant de la plateformisation, les VTC ont métamorphosé l’expérience utilisateur. Le manque d’amabilité (souvent fantasmé) des chauffeurs, la difficulté d’en trouver un, les incertitudes au moment du paiement ont disparu et le taxi est devenu premium tout en se démocratisant.

“Le bus doit devenir l’iPhone des modes de transport”

Les exemples sont innombrables. Même la trottinette est devenue cool. De l’autre côté du spectre, l’avion ou les deux-roues motorisés, anciens symboles du glamour, ont vu leur image se dégrader. A cause d’une expérience utilisateur piteuse (1), ou d’un changement de mentalité.

Comment faire si tout était à refaire ? 

Réparer le système de bus coûte bien moins cher que de réparer le train. Le bus est un très petit marché aux yeux d’un économiste, mais très important pour la société. Il ne peut se permettre que de proposer le calvaire du Noctilien alors qu’il est en compétition avec Uber, avec Tesla, qui savent donner envie (2). En prenant exemple sur les modes de transport qui ont réussi, le bus doit devenir l’iPhone des modes de transport, comme le TGV a symbolisé l’excellence technologique.

Bus de villeEn matière d’image, il faudra commencer par le visuel. Cesser de transformer chaque usager du bus en homme sandwich. Personne ne veut monter dans un véhicule entre deux pubs pour du fromage et des abonnement téléphoniques.

Le marquage des véhicules devra lui aussi moins faire la promotion de l’autorité de transport, de la mairie ou de la régie, dont les logos et couleurs envahissent les parois des véhicules. Les services de mobilité partagée privés, comme les navettes d’entreprise ou aéroport, exhibent des véhicules qui ressemblent à des berlines haut-de-gamme. Des couturiers renommés se chargent du design des sièges de train. Pourquoi pas des sièges de bus ? Certaines agglomérations font des efforts sur l’image projetée par leurs moyens de transports, mais elles sont trop peu nombreuses.

Plutôt que de faire de la pub sur les bus, pourquoi ne pas faire de la pub pour les bus ? Les services publics ne sont pas condamnés à une communication infantilisante et datée: l’Armée de Terre a bien su proposer une communication moderne et percutante.

“Gagner du temps et améliorer les vitesses commerciales”

Enfin, l’expérience utilisateur est capitale pour transformer l’expérience du bus en mobilité responsable. Pas en rajoutant deux gadgets et des prises USB.  Il est devenu impossible de proposer un transport public qui ne prévient pas de l’heure précise à laquelle il arrive. Qui ne peut pas garantir une place assise, le transport d’un bagage, ou qui ne peut pas recevoir plus de 3 poussettes en même temps. Un transport qui prévoit si peu et s’adapte si mal aux conditions, aux passagers, aux surprises. Même le metro de NY, autrefois perçu comme un coupe gorge insalubre, a retrouvé une image positive grâce à une équipe d’ingénieurs motivés (3).

Transport intérieur de voyageurs

Sa dépendance à la circulation donne aussi au bus l’image d’un mode de transport lent. Il convient de s’attaquer aussi à cette idée . Le Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) est une solution plus radicale et surtout plus efficace que les voies réservées. La suppression de la vente à bord permet aussi de gagner du temps et d’améliorer les vitesses commerciales.

Le transport partagé est en train de prendre sa place. Entre 2002 et 2017, en France, les transports collectifs ont augmenté de 24%, contre 4% pour la voiture individuelle. Parmi les transports collectifs, c’est le ferré qui se taille la part du lion avec plus de 28% d’augmentation contre 19% pour le bus et 12% pour l’aérien. Pour aller plus loin, il faudra encore s’améliorer.

La charge de ces améliorations échoit à une multitude d’acteurs: aux constructeurs, aux autorités de transport, aux collectivités. Pour remplacer la voiture individuelle ou le taxi, le bus doit être prioritaire, partout, pour gagner un temps qu’il consacrera à mieux s’occuper des usagers.

C’est à ce prix qu’il deviendra attirant et que ses promesses d’impact écologique, social, et économique seront tenues pour le plus grand nombre.  Adapté à tous les types de territoires, il le mérite.

 

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

 

  1. Pas seulement à sa charge. L’avion souffre de l’éloignement des aéroports et de protocoles de sécurité imposés très lourds. 
  2. https://www.01net.com/actualites/le-tesla-roadster-serait-equipe-de-propulseurs-de-fusee-issus-de-spacex-1920329.html
  3. https://techcrunch.com/2018/02/17/engineering-against-all-odds/
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[Tribune] Pourquoi les transports publics devraient-ils (plus que jamais) se renforcer malgré la distanciation sociale ?

Transports publics should become more

Le Covid-19 a rebattu les cartes du secteur de la mobilité plus que n’importe quelle startup ne l’a jamais fait. Je vous propose une analyse brève et personnelle des événements passés et des choix qui nous attendent mais également pourquoi les transports publics devraient davantage se renforcer malgré la distanciation sociale. À un moment où nous nous adaptons aux nouvelles lignes de conduite imposées par les mesures sanitaires, nous avons des décisions historiques à prendre pour garantir la durabilité de l’avenir de la mobilité, la durabilité de notre avenir.

Le coup de départ

L’ensemble du secteur de la mobilité a subi un coup dur au cours des deux derniers mois. Sous l’effet du confinement, les déplacements des personnes ont diminué de 50 à 80 % (selon les mesures nationales en vigueur), Nos villes habituellement encombrées ont été vidées de leurs voitures et de leurs piétons. Des entreprises bien établies et des licornes considérées hier comme portant l’avenir de la mobilité – en particulier de la mobilité servicielle (MaaS) – ont été mises à genoux. L’entreprise de trottinettes électriques partagées d’Uber, Jump, a rapidement fusionné avec Lime, pour une fraction de sa valeur pre-coronavirus, envoyant par conséquent des dizaines de milliers de trottinettes au “recyclage“. La société de location de voitures Hertz, vieille de 100 ans, a déposé son bilan (chapitre 11) aux États-Unis, et le leader européen de l’autopartage Drivy, quelques mois à peine après avoir été racheté par la société américaine Getaround, s’est tourné vers le tribunal de commerce de Paris pour obtenir son soutien, à titre de “mesure préventive”. Le covoiturage, les trottinettes électriques partagées, devaient ouvrir la voie à un monde sans voitures particulières pour réduire notre empreinte carbone.

Certains services ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus”.

Les transports publics ont également été fortement touchés mais ont jusqu’à présent réussi à résister à la première vague. Grâce à des modèles commerciaux public-privé équilibrés, reposant sur des contrats à long terme, les acteurs du transport public sont plus résistants que les autres entreprises. Même dans le cadre des mesures de confinement les plus sévères, les services de transport public étaient toujours considérés comme essentiels. À ma connaissance, aucun grand opérateur de transport public n’a fait faillite, et les autorités publiques n’ont pas déclaré que les transports publics seraient considérablement réduits à l’avenir. Certains services, tels que le transport à la demande, ont bien été utiles pour faire face à la situation du coronavirus : le service “Night Bus” à Padoue, en Italie (optimisé par Padam Mobility) a été transformé en service de jour et a vu sa fréquentation augmenter. Le service Berlkönig à Berlin, également axé sur la mobilité de nuit, a été étendue au profit des personnels soignants. 

Les effets prolongés du post-confinement sur les parts modales

Après avoir qualifié tous ces événements “d’impacts de la crise du Covid-19”, il est tentant de penser que les choses reviendront simplement à la normale. À bien des égards, la crise a peut-être simplement accéléré des tendances qui étaient déjà là. Cependant, je pense que nous ne devons pas sous-estimer la façon dont le coronavirus a, à lui seul, impacté notre vision de la mobilité, et peut-être pas pour le mieux.

Alors que les villes européennes sont confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle”.

Pendant les premières semaines de la levée des mesures de distanciation sociale, nous avons observé qu’un changement majeur se produisait dans les parts modales de la mobilité. Les transports publics sont caractérisés comme des lieux où l’on rencontre beaucoup d’étrangers. Un quart des médias et l’obsession du public pour le respect des mesures sanitaires (qui, dans une certaine mesure, étaient inévitables) nous ont convaincus qu'”étranger” rimait avec “danger”. Bloomberg cite Jason Rogers (Nashville, États-Unis) : “Je n’ai aucun intérêt à monter dans le bus ou dans un système de covoiturage si je ne suis pas en combinaison antidéflagrante”. Le résultat parle de lui-même : en Chine – premier pays à lever les mesures de confinement, la fréquentation des transports publics est inférieure de 35 % à la normale et la congestion automobile est déjà supérieure à la moyenne de 2019. Les États-Unis font déjà état d’une tendance similaire.

Alors que les villes européennes sont témoins confrontées aux mêmes comportements, les autorités comprennent que le coronavirus pourrait anéantir une décennie d’efforts pour “désintoxiquer” leurs citoyens de la voiture individuelle. Elles ont eu un peu plus de temps que la Chine pour anticiper et concevoir quelques stratégies. Les paris sur les vélos en font partie : le gouvernement français affirme que 1 000 km de pistes cyclables temporaires ont été créés et s’efforce de les entretenir de façon permanente. Le Royaume-Uni investit jusqu’à 2 milliards de livres sterling dans un plan “unique en son genre” pour stimuler la marche et le vélo. Autre mesure intéressante : Athènes interdit aux voitures de circuler dans une grande partie de son centre-ville pendant trois mois (et peut-être plus).

Cela sera-t-il suffisant ? Ces investissements sont les bienvenus, mais la part modale du vélo est restée stable, sous les 2 % au Royaume-Uni au cours de la dernière décennie et est estimée à environ 3 % en France. Une réduction à long terme de 10 % de la fréquentation des transports en commun suffirait à niveler l’impact d’une augmentation du nombre de cyclistes. On peut encore craindre un déplacement important des transports publics vers la voiture. La France, qui accueille 3 des quelques opérateurs de transport public mondiaux (Transdev, Keolis, RATP), les représentants du secteur se sont battus avec acharnement – mais sans grand succès – pour éviter des mesures trop strictes de distanciation sociale à bord des métros et des bus et pour faire du port du masque la principale mesure sanitaire.

Enfin, Transport for London (TfL) qui n’a pas résolu le dilemme entre la priorité à donner aux problèmes de congestion ou au respect des mesures sanitaires, a augmenté à la fois la taxe de congestion imposées aux voitures et ses tarifs de transports publics. Au moins, l’autorité ne fera pas faillite.


Source: Rystadenergy

Impact psychologique

Maintenant que le ministère français envisage d’assouplir ces mesures, il est impossible de prévoir l’ampleur de l’impact psychologique sur la façon dont les gens choisiront leur mode de transport. Il existe des précédents : les attentats terroristes de Madrid (2004) et ceux de Londres (2005), qui visaient les transports en commun, ou ceux de Paris (2015) qui visaient la “vie nocturne”. Dans chaque cas, les transports publics se sont effectivement rétablis en quelques mois. Mais l’enjeu n’est pas le même : avec le virus, ce sont les transports en commun eux-mêmes et leurs usagers qui font peur aux gens. Nous avons également été exposés au message de distanciation sociale pendant longtemps et cela pourrait durer jusqu’à ce que nous ayons trouvé un vaccin.

Bien sûr, les gens ont beaucoup évoqué la crise comme une opportunité de changement de trajectoire pour notre civilisation, vers la décarbonation et la résilience. Mais j’entends les mêmes personnes dire : “Pas question que j’utilise le train pour le moment, je vais juste conduire.” Comme je ne connais pas grand chose à la sociologie, je vais citer un expert en très longues aventures, Sylvain Tesson, qui raconte son voyage à pied de la Sibérie à l’Inde : “Si je dis que j’ai l’intention de marcher jusqu’en Mongolie, un objectif aussi abstrait ne dérange personne, mais si je prétends que je vais atteindre l’autre versant de la montagne, tout le monde de ce côté va se rebeller. […] Parce que c’est ce que nous connaissons le mieux, nous craignons plus ce qui est proche de nous que ce qui est encore loin.” Nous craignons plus le virus que le changement climatique.

Classer nos priorités

Le changement climatique et l’épuisement des ressources sont toujours les deux plus grands problèmes auxquels nous sommes confrontés dans le monde. Lorsque le virus a frappé, nous avons pu, en dernier recours, nous mettre en quarantaine pour en atténuer les effets. Il n’y aura pas de mesures immédiates semblables à un verrouillage que nous pourrons prendre lorsque nous serons confrontés à des sécheresses record qui anéantiront des cultures entières, lorsque des zones côtières habitées par des dizaines de millions de personnes seront inondées par une combinaison d’élévation du niveau de la mer et de phénomènes météorologiques extrêmes.

Nous ne verrons pas de voitures volantes mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer”.

Un fait essentiel que peu de gens connaissent est l’inertie et la latence du changement climatique induit par les gaz à effet de serre. Lorsque nous avons ajouté plus de 100 ppm de CO2 dans l’atmosphère, nous nous sommes engagés à ce que les températures augmentent pendant des centaines d’années, c’est-à-dire même si nos émissions tombent à zéro demain. La trajectoire de nos émissions de CO2 va modifier l’ampleur du changement climatique, mais avec une latence de 20 ans. La gestion de nos émissions commencera à faire une différence en 2040. En d’autres termes, nous ne pourrons pas prévenir ces problèmes en 2040, d’ici là, nous aurons 20 ans de retard (soit 4 mandats présidentiels français, 5 mandats américains).


Prévisions du changement de la température mondiale basées sur les scénarios d’émissions de GES du GIEC.
Source: Climate model IPSL-CM61-LR

Un autre fait essentiel qui passe sous le radar des médias publics est l’épuisement du pétrole, qui alimente ~98% des transports. La production de pétrole a fortement augmenté après la crise économique de 2008 (sans tenir compte de ce qui précède), mais cette croissance est venue presque exclusivement des gisements de “shale” des États-Unis, tandis que la Russie et l’Arabie saoudite ont pu compenser le déclin des anciens gisements (à commencer par la mer du Nord en Europe). Avant le coronavirus, certains experts avaient déjà modifié leurs prévisions concernant la production américaine, stable en 2020 et en croissance pendant au moins quelques années. La Russie avait déclaré qu’elle atteindrait son pic avant 2025 et peut-être plus tôt. Aujourd’hui, avec le coup considérable porté à cette industrie, les investissements dans de nouvelles productions ont été largement annulés et les champs pétroliers américains ont rapidement décliné. Certains experts soulignent que le schiste américain et russe ont peut-être atteint leur pic et ne connaîtront plus jamais de croissance significative (par rapport aux niveaux de 2019). Pour mieux comprendre ce que cela signifie pour notre économie, je recommande d’écouter les experts indépendants de la transition énergétique, The Shift Project et Jean-Marc Jancovici. En bref : nous ne verrons pas de voitures volantes, ni de production en masse de voitures particulières électriques de 2,3 tonnes, nous verrons mais plutôt des solutions de mobilité à faible consommation d’énergie et nous devrions nous y préparer.



Source: Rystadenergy

Que faire ?

La mission de Padam Mobility, la société que j’ai cofondée, est de “s’engager pour la mobilité partagée”. Cela signifie que nous attendons moins de ressources à l’avenir, moins d’acceptation publique de solutions émettrices de gaz à effet de serre, mais aussi que nous ne renonçons pas à la mobilité. Nous n’y parviendrons pas uniquement à coup de voitures plus efficaces. La seule façon d’intégrer ces contraintes – exception faite du vélo – est de partager davantage les véhicules. Et ce de toutes les manières, par les bons vieux transports publics, par le transport en commun à la demande (comme le propose Padam Mobility), par le covoiturage, par l’auto-partage (à condition qu’il ne cannibalise pas les transports publics)… Nous pouvons encore faire beaucoup plus : rendre les modes de transport à faible consommation d’énergie plus pratiques et moins chers que la voiture dans les villes et les banlieues, obliger à partager tous les taxis et les véhicules thermiques en ville, repenser nos rues principalement en fonction des transports publics, transformer notre économie pour qu’elle repose moins sur les emplois de l’industrie automobile.

Suivons les lignes directrices imposées par les mesures sanitaires, portons des masques, évitons les déplacements inutiles et prenons d’autres mesures pour éviter une nouvelle vague importante de contamination. Mais faisons également confiance aux personnes qui nous entourent, apprenons à partager davantage ce qui peut l’être, résolvons les problèmes de manière collaborative. Notre liberté et notre capacité à nous déplacer à l’avenir en dépendent. Tout comme le port d’un masque sauve des vies aujourd’hui, l’utilisation et la promotion des transports publics maintenant préserveront notre société en 2040 et au-delà.

Il est temps d’être ambitieux en matière de transports publics.

 

Grégoire Bonnat – Co-founder & CEO, Padam Mobility

 

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Peut-on contrôler le budget d’un Transport à la Demande ?

budget Transport à la Demande

Peut-on contrôler le budget d’un Transport à la Demande ? Dans cette série d’articles, nous vous proposons de déconstruire les idées reçues sur le Transport à la Demande (TAD) et la mobilité partagée. Idée reçue #1 : “si trop de monde utilise mon TAD, je ne contrôlerai plus le budget “

Certains acteurs de la mobilité mettent en place des TAD dynamiques en espérant – inconsciemment ou non – qu’ils seront peu utilisés. Ils s’imaginent que l’intéressement à la fréquentation peut rendre le TAD trop cher à l’usage. Cela nourrit des comportements parfois schizophréniques : le service doit attirer du public pour démontrer sa valeur ajoutée (la mutualisation des courses). Mais pas trop, car trop attractif, il reviendrait trop cher. Attention aux raccourcis abusifs !

Déterminer un niveau “acceptable” de l’offre

En déterminant un niveau acceptable de l’offre pour la collectivité, on peut sortir de cette schizophrénie. Lors de la contractualisation ou lors de la configuration du service, la collectivité a tout intérêt à se demander combien elle est prête à payer pour son service de TAD. Il convient pour cela de déterminer dans un premier temps l’offre maximale souhaitable en terme de nombre de véhicules affectés au service, de courses par jour ou de coût du service.

Les moyens étants plafonnés, une augmentation de la fréquentation améliore nécessairement la performance du service. La collectivité n’a plus qu’une incitation : faire le meilleur service possible à moyens constants.

Définir le meilleur service dans ce cadre

Une fois ces moyens déterminés, la collectivité gardera un contrôle total sur son budget. Elle aura déterminé la charge maximale qu’elle sera capable d’assumer. Il lui revient ensuite de paramétrer la meilleure offre possible (en termes d’algorithmes utilisés, de configuration du service (une configuration zonale sera préférée à une configuration en lignes fixes), etc.).

En toute sécurité financière, la collectivité se chargera de lever tous les freins à l’adoption du TAD : des délais réservation courts, une inscription simple et rapide, une communication efficace rendront le service attirant et fiable. Un succès adapté aux moyens.

 

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