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Opérateurs de transport

À la rencontre de nos usagers de Transport à la Demande dynamique – Chapitre 3 : La Ferté-sous-Jouarre

transport à la demande dynamique

À l’occasion de la 18ème édition de la Semaine Européenne de la Mobilité, nous donnons la parole aux usagers de nos réseaux de Transport à la Demande dynamique. Cap à l’est : La Ferté-sous-Jouarre, à la rencontre des usagers du réseau TAD Ile-de-France Mobilités inauguré récemment.

Située à moins d’une heure en train de Paris, la gare de la Ferté-sous-Jouarre est particulièrement fréquentée en heure de pointe. La gare routière qui y est adossée voit chaque jour de la semaine passer des bus de transport scolaire à destination des communes limitrophes. Sensibles aux premiers retours sur notre service de TAD dynamique fraîchement inauguré, nous nous sommes rendus sur place pour échanger.

Mylène, 48 ans est conductrice d’un des bus Transdev Darche-Gros dédié au service de TAD. Elle effectue son premier service et attend ses usagers. “J’ai rencontré quelques difficultés au début avec la tablette pour les conducteurs mais après quelques minutes d’utilisation, tout devient très facile. L’application que nous utilisons nous informe du nombre de passagers qui doivent monter à bord, de leur nom et de leur lieu de destination. Chaque passager doit donner son nom pour prendre place à bord. Je trouve que ça permet de créer un vrai contact avec les passagers. Avant, ils ne nous adressaient pas la parole. Et puis on se raconte un peu nos vies. Une ado que je conduis tous les jours m’a expliqué que grâce au service, la garde était désormais mieux partagée entre ses parents”.

Hugo, 15 ans, qui a déjà pris place au premier rang du bus, attend avec la conductrice l’arrivée des autres passagers. Hugo habite à Rebais à 20 minutes de la Ferté. Ses parents ont entendu parler du service à la radio et lui ont fait télécharger l’application. Depuis, il l’utilise tous les jours matin et soir. “En général je réserve pour toute la semaine comme ça c’est fait, vu que je connais déjà mes horaires de cours”. Il ajoute “Avant il n’y avait pas de transport entre La Ferté et Rebais donc j’étais obligé de faire un détour en passant par Meaux, il fallait reprendre le Transilien et je perdais facilement 30-40 minutes”.

Nous laissons le bus de Mylène partir à l’heure pour attendre le TAD de 18h08 que nous avions réservé. L’arrêt n’est pas matérialisé devant la gare mais quelques voyageurs commencent à se réunir sur le trottoir sur lequel nous nous tenons. Mourad, 40 ans qui nous entend converser, témoigne: “Je travaille sur Paris et j’habite à Rebais. J’utilise le service depuis sa création. Pour moi c’est surtout moins de stress et de fatigue par rapport à la voiture que je conduisais pour me rendre en gare et que je laissais sur le parking. En termes de temps de trajet, c’est exactement pareil. La réservation? Je la fais sur l’application, en deux minutes même pas c’est bouclé, tout va très vite, c’est top”.

Notre TAD arrive. Nous échangeons avec Nicolas, son conducteur. “C’est un service qui était très attendu par les voyageurs du coin qui pour la plupart habitent dans des petits patelins où l’on ne peut se rendre qu’en voiture. On a beau se trouver en Ile-de-france et à une heure de Paris, c’est la campagne ici. Vous verrez, une fois l’heure de pointe terminée il n’y a plus personne ici”. “Le service vient d’être lancé et il y a encore beaucoup à faire en signalétique et en communication mais nous voyons de nouveaux passagers tous les jours. On a commencé à 1-2 personnes, maintenant on est plus autour de 10-12: des gens qui luttaient pour rentrer chez eux avant et pour la plupart des enfants “. Il précise: “on dit que c’est un service qui menace les lignes classiques mais je dirais le contraire. C’est justement un bon moyen de tester la fréquentation du service pour ensuite développer une ligne fixe si le besoin se fait sentir. Pour l’instant nous utilisons toujours nos grands bus mais nous avons des mini-bus tout neufs qui arrivent bientôt et qui seront plus adaptés. La plupart du temps nous nous arrêtons à des arrêts qui existaient déjà donc c’est plus facile pour les gens”.

Jean-Marie, 72 ans se présente au conducteur et demande: “C’est le bus qu’il faut commander?” Quand nous lui demandons par quel moyen il effectue ses réservations, il nous répond d’un air moqueur: “Sur l’application. Méfiez-vous des personnes âgées, elles sont aussi 2.0 maintenant”.

QUICK FACTS –  TAD IDFM de La Ferté 

Premiers chiffres après 10 jours d’exploitation

  • 4 communes desservies, environ 19000 habitants concernés 
  • Lancé le 2 septembre 2019
  • Cofinancé par Ile-de-France Mobilités et la Communauté d’agglomération Coulommiers Pays de Brie
  • Exploité par Transdev Darche-Gros
  • Jusqu’à 20 réservations / jours de semaine
  • 95% des réservations effectuées via l’application mobile
  • 95% de ponctualité
  • Le service a été mis en place pour désenclaver le secteur nord-est du département en améliorant  la mobilité intra communauté d’agglomération. L’objectif est de faciliter la liaison entre les communes de La-Ferté-sous-Jouarre, Rebais et la Ferté-Gaucher et d’améliorer la desserte des noeuds de transport (gare routière et ferroviaire de La-Ferté-sous-Jouarre).

Pour respecter leur anonymat, les prénoms des interviewés ont été modifiés.

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À la rencontre de nos usagers de Transport à la Demande dynamique – Chapitre 2 : Saint-Nom-la-Bretèche

Transport à la demande dynamique

À l’occasion de la 18ème édition de la Semaine Européenne de la Mobilité, nous donnons la parole aux usagers de nos réseaux de Transport à la Demande dynamique. Aujourd’hui, nous continuons nos rencontres sur Saint-Nom-la-Bretèche et son réseau TAD Ile-de-France Mobilités (ex Flexigo Gally-Mauldre).

Notre premier trajet en TAD dynamique effectué depuis la gare de Saint-Nom-la-Bretèche nous conduit à la place de la mairie sur laquelle nous attend Samir. Samir est un des conducteurs de TAD de l’agglomération. Son service terminé, il a bien voulu nous accorder quelques minutes. “Le service a bonne presse parmi les riverains parce que Saint-Nom sans transport c’est un grave problème. Le service séduit aussi les non-résidents pour des usages très différents. Il permet de brasser tous types de clients et de nationalité, les gens se fréquentent plus qu’avant”.

Pour Quentin, 27 ans, jeune actif parisien, de passage à St-Nom et rencontré un peu plus tard le service est un vrai vecteur de lien social. “On sent qu’il y a une volonté de grouper les gens, de faire qu’ils se déplacent ensemble”. “Le minibus est moderne, le chauffeur connait ton nom et tu dois t’annoncer quand tu montes. Ça donne l’impression que le chauffeur connaît personnellement les gens qu’il embarque”.  Quentin utilise le service pour la première fois. “Ce sont les amis que je vais rejoindre à St-Nom qui m’en ont parlé. Faute de Uber, on serait venu me chercher à la gare si le service n’existait pas. Au moins je ne dérange pas et je garde mon autonomie. J’ai halluciné quand j’ai appris que le service était inclu dans mon pass Navigo. Même si j’habite à Paris, j’aurais aimé qu’on en parle plus. Il y a zéro pub, ça m’aurait peut-être plus motivé à venir passer un peu de temps en grande couronne, surtout le weekend quand il fait beau, c’est tellement agréable”.

Sur le trajet du retour, nous approchons Christian, 52 ans, salarié à St-Nom depuis plusieurs années et qui réside à Mantes-la-Jolie. Il témoigne : “Sans le service, j’aurais été obligé de venir beaucoup plus tôt au travail. Je mets quasiment le même temps de trajet qu’en voiture mais au moins j’évite les bouchons et j’économise mon essence. Au moins je permets d’éviter la pollution car ma voiture reste à la maison” Quand nous lui demandons ce qu’il pense de l’application de réservation il confesse : “Je ne suis pas très à l’aise avec les smartphones donc je réserve par téléphone en avance, en général pour toute la semaine. C’est bien qu’ils aient gardé un numéro sur lequel appeler”. 

QUICK FACTS –  TAD IDFM de Gally-Mauldre

  • 11 communes desservies
  • Lancé le 2 janvier 2018
  • Cofinancé par Ile-de-France Mobilités et la Communauté de Communes de Gally-Mauldre
  • Plus de 250 trajets/jour de semaine
  • Exploité par Transdev
  • 6000 voyages / mois
  • +95% des réservations effectuées via l’application mobile
  • 95% de ponctualité
  • Le service a été mis en place afin de faciliter l’intermodalité en permettant aux habitants du territoire d’accéder aux gares de Maule, Plaisir et Saint-Nom-la-Bretèche aux heures de pointes sans utiliser leur véhicule personnel. Le service permet également de faciliter les déplacements des seniors et des jeunes non-motorisés sur la zone grâce à l’offre en heures creuses tous les jours de la semaine et le samedi vers les communes de la Communauté de Communes et les gares

Pour respecter leur anonymat, les prénoms des interviewés ont été modifiés.

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À la rencontre de nos usagers de Transport à la Demande dynamique – Chapitre 1 : Saint-Nom-la-Bretèche

transport à la demande dynamique

À l’occasion de la 18ème édition de la Semaine Européenne de la Mobilité, nous donnons la parole aux usagers de nos réseaux de Transport à la Demande dynamique. Aujourd’hui, premier focus sur l’ouest parisien. Direction Saint-Nom-la-Bretèche et son réseau TAD Ile-de-France Mobilités (ex Flexigo Gally-Mauldre). 

Arrivés en gare de Saint-Nom La Breteche Foret de Marly, nous nous rendons à l’arrêt de TAD et attendons le minibus que nous avions réservé quelques heures à l’avance via l’application TAD IDFM. Une fois à bord, nous rencontrons Huynh, 39 ans qui vient d’emménager à St-Nom-la-Bretèche. Elle a entendu parler du service par son mari qui a obtenu l’information sur internet : “Même si je ne l’utilise pas très régulièrement, j’en suis très satisfaite. C’est quand même très pratique et facile à réserver”. Huynh utilise le service pour se rendre à son domicile situé à 30 minutes de marche de la Gare. “Avant je me rendais à la gare en voiture. Maintenant je réserve un minibus plus ou moins à l’avance, il y en a à toute heure. Je fais des économies de carburant et en plus je n’ai pas besoin de me garer ou de payer un stationnement”. Elle ajoute: “Je sais que je peux compter sur ce service pour les déplacements de ma fille depuis et vers la gare qui est en pleine forêt. Ça me rassure de savoir qu’un minibus l’attend quand elle rentre de Paris le soir”.

Akhil, 17 ans, lycéen, résidant lui aussi à St-Nom, nous écoute silencieusement d’une place adjacente puis intervient: “Il n’y a pas photo. Avant je faisais parfois de l’auto-stop pour me rendre en cours le matin ou rentrer le soir. Ce n’était pas évident et il m’arrivait parfois de marcher plus de 45 minutes quand personne ne voulait me prendre. C’était carrément plus galère et pas très safe. C’est sûr que ce  service rassure mes parents, surtout quand il fait nuit”. Pour Akhil qui maîtrise bien l’application, les créneaux horaires proposés sont nombreux mais ne correspondent parfois pas aux horaires des trains en gare: “on se retrouve à avoir parfois 15-20 minutes de battement ou alors on loupe son train”. Le lycéen ajoute que des efforts en termes de communication et d’acculturation restent à faire: “parfois des gens ne peuvent pas monter car ne savent pas qu’ils faut réserver. C’est frustrant pour eux et le chauffeur et ça pourrait être évité si tout le monde connaissait les règles du jeu dès le départ. En gare, personne ne peut vraiment expliquer le fonctionnement du service et les panneaux – quand il y en a – ne sont pas assez clairs à mon avis”. 

Nous descendons à l’arrêt “Europe 1” pour nous rendre à la place de la mairie sur laquelle nous croisons Mélanie 37 ans, mère de famille qui habite à 5 minutes. “J’utilise exclusivement ma voiture, je n’ai jamais eu besoin d’utiliser le service mais je le trouve pratique. Je pense l’utiliser s’il m’arrive une tuile et que j’ai besoin de me déplacer à la gare ou aux alentours”. A l’évocation des témoignages d’Akhil et de Huynh rencontrés auparavant dans le minibus, Mélanie confesse “Mes enfants vont commencer à se déplacer seuls prochainement et c’est vrai que c’est une solution qui me rassurerait”.

QUICK FACTS –  TAD IDFM de Gally-Mauldre

  • 11 communes desservies
  • Lancé le 2 janvier 2018
  • Cofinancé par Ile-de-France Mobilités et la Communauté de Communes de Gally-Mauldre
  • Plus de 250 trajets/jour de semaine
  • Exploité par Transdev
  • 6000 voyages / mois
  • +95% des réservations effectuées via l’application mobile
  • 95% de ponctualité
  • Le service a été mis en place afin de faciliter l’intermodalité en permettant aux habitants du territoire d’accéder aux gares de Maule, Plaisir et Saint-Nom-la-Bretèche aux heures de pointes sans utiliser leur véhicule personnel. Le service permet également de faciliter les déplacements des seniors et des jeunes non-motorisés sur la zone grâce à l’offre en heures creuses tous les jours de la semaine et le samedi vers les communes de la Communauté de Communes et les gares

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Pour respecter leur anonymat, les prénoms des interviewés ont été modifiés.

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Transformez la Smart Mobility en Fair Mobility avec le transport à la demande dynamique

Smart mobility

Développement urbain, prééminence de la géolocalisation et des applications mobiles, VTC, big data, 5G, ville connectée, smart cities… ce sont autant de mots qui sont accolés aux services urbains du futur. Demain, les villes seront plus connectées, plus intelligentes et plus réactives. En soi, c’est une transformation de la société qui est très intéressante à suivre, car si la population la plus éduquée, connectée, à fort pouvoir d’achat et qui maîtrise les écosystèmes digitaux sera celle qui en profitera le plus, il faut aussi s’assurer de ne pas oublier tous les autres citoyens, dont les personnes à mobilité réduite, les seniors et les habitants sans couverture de service de transport. Pour être pertinente, une mobilité “smart” doit donc être inclusive. Entre smart mobility et fair mobility, la nuance est d’importance et elle peut contribuer à rendre notre société plus juste et plus équitable. Explications.

La Smart Mobility : intelligente et efficace, mais loin d’être parfaite

La smart mobility traduit l’utilisation des nouvelles technologies (collecte, traitement et analyse des données en temps réel) au service de la mobilité. C’est, par exemple, un moyen de trouver le bon itinéraire au bon moment, d’anticiper les difficultés de circulation, et de connecter les objets physiques (ponts, routes, feux de signalisation, éclairage public, stationnement, etc.) à une interface digitale afin de construire de nouvelles applications et de nouveaux cas d’usages.

Il est difficile de dissocier smart mobility de smart city. Si ses contours sont mouvants, la smart city est avant tout une ambition portée par des acteurs publics et privés qui s’impliquent en vue d’un projet d’urbanisme plus inclusif, plus connecté, plus réactif, et qui peut avoir un avantage compétitif en termes de développement économique dans un monde toujours plus mondialisé.

Dans son rapport au Premier ministre rendu public au printemps 2017, Luc Belot, alors député de Maine-et-Loire, édicte trois grands principes de la smart city :

  • Organiser une réelle gouvernance : une structure qui associe élus, administration, enseignement supérieur et acteurs économiques, pour des politiques transversales.
  • Assurer la souveraineté et éviter la privatisation : des enjeux cruciaux pour que les territoires gardent la maîtrise des données, des outils, des applications et des logiciels métiers, en mettant l’accent sur la standardisation et la réversibilité.
  • Garantir une ville inclusive : donner une place à chaque citoyen, sans fracture sociale ou numérique et passer d’une approche centrée usager (user centric) à une approche centrée citoyen (citizen centric).

Or, dans les faits, les smart cities sont surtout liées aux mégapoles avec une population jeune, active, urbaine et connectée. Sans le vouloir, ce terme exclut certaines parties de la population pour des raisons économiques, sociales, urbanistiques et physiques. Ainsi la smart mobility est censée être inclusive sur le papier, mais dans la réalité cela n’est pas toujours vrai. D’où l’intérêt d’être vigilant pour éviter les décalages entre intentions et actions concrètes. 

Il existe, heureusement, quelques contre-exemples, comme celui de la ville de Medellín en Colombie, qualifiée de ville la plus innovante au monde par le Wall Street Journal en 2012, et qui prouve qu’on peut être une smart city sans être une tech city.

Pourquoi rendre la mobilité plus inclusive ?

Pourquoi passer d’un modèle premium et exclusif à un modèle accessible et inclusif ? Il faut dire qu’il y a urgence, car les données du Ministère des Transports sont inquiétantes :

  • 12 % des zones urbaines sensibles ne sont desservies par aucun mode de transport. 
  • Une personne en insertion sur deux a déjà refusé un travail ou une formation pour des problèmes de mobilité.
  • Un Français sur trois est en difficulté de mobilité et menacé d’exclusion sociale.

La mobilité intelligente et purement technologique n’a de sens que si elle peut inclure toute la population dans une logique davantage humaine qu’économique. C’est la raison qui explique la mutation de la smart mobility en fair mobility. Pour y parvenir, l’intelligence technologique doit être un outil et non une fin en soi. Ce qui compte, c’est l’objectif. Si on simplifie la vie de 10% des habitants d’une ville avec une smart city, on exclut de facto les 90% restant.

Le transport à la demande : un levier pour passer de la Smart Mobility à la Fair Mobility

Le transport à la demande (ou TAD) a la capacité de transformer une mobilité intelligente en mobilité durable, sociale et humaine. En dehors des zones denses et urbaines, il peut être difficile de se déplacer en transport en commun. Pas assez d’usagers, circulation complexe, peu de lieux commerciaux ou touristiques… le modèle actuel n’est pas pensé pour être juste. Et si les choses sont déjà compliquées la journée, imaginez les défis du déplacement nocturne, en particulier pour les travailleurs aux horaires décalés.

Le TAD est un mode de transport en commun comme les autres, avec un système de navettes ou de bus, mais dont les itinéraires et les points d’arrêts sont fixés en fonction des réservations des usagers. Ici, aucun véhicule ne roule à vide et les trajets sont optimisés.

Les transports en commun font bien plus que transporter des usagers. Ce sont des traits d’union qui relient et font vivre des territoires. Ils facilitent la vie des habitants, créent de la valeur économique et se développent de manière responsable grâce à la révolution digitale qui transforme notre société. Quand la technologie est au service de tous, la mobilité peut ainsi devenir smart et fair.

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Voiture VS transports en commun : une histoire de pastèques.

A quelques jours de COP21, conférence des Nations Unies pour les changements climatiques qui se tiendra du 30 novembre au 11 décembre 2015 au Bourget avec les représentants de 62 pays, nous voulions partager nos réflexions autour de la place qu’occupe la voiture dans nos villes et de sa complémentarité avec des transports en commun.

Le transport au coeur des enjeux de la COP 21

Vous n’apprendrez sûrement rien de nouveau si je vous dis que l’une des principales causes du réchauffement climatique est l’émission de gaz à effet de serre, à commencer par le CO2. Tous les secteurs d’activité sont concernés (agriculture, industrie, etc), mais également les ménages, avec la consommation de biens, l’utilisation d’appareils électriques ou leur déplacements quotidiens.

Dans la course à la diminution des émissions de gaz à effet de serre, engagée il y a déjà plusieurs années, les transports sont bien sûr les premiers en ligne de mire, car ils restent à l’heure actuelle le premier secteur émetteur de gaz à effet de serre selon les chiffres avancés par le ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie, malgré une baisse des émissions de 8% depuis 2004 [1]. Les transports sont ainsi responsables de 27,8 % des émissions nationales, avec en premier lieu le transport routier, à l’origine de 92% des émissions de gaz à effet de serre, dont 57 % pour les seuls véhicules particuliers.

Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques

Un calcul rapide nous permet donc de déduire que la voiture personnelle représente à elle seule près de 16% des émissions de gaz à effet de serre en France. Bien sûr, des efforts ont été faits ces dernières années pour réduire les émissions des voitures particulières : véhicules consommant et polluant de moins en moins, prime à la casse pour inciter le renouvellement du parc automobile français, crédit d’impôt lié à l’achat de voitures hybrides ou électriques, incitation au covoiturage, etc.

Même si ces mesures contribuent bien évidemment à réduire l’empreinte carbone des déplacements individuels, elles n’en demeurent pas moins basées sur l’utilisation de la voiture, un véhicule personnel donc, qui peut transporter jusqu’à 7 personnes, mais qui reste bien souvent occupé par un ou deux passagers maximum, en particulier sur de courtes distances. Une voiture particulière sur un trajet domicile-travail est ainsi occupée en moyenne par seulement 1,1 passager en région parisienne [2], signe que le covoiturage est loin d’être une généralité. Un paradoxe lorsqu’on sait que trois bus ou un tram pourraient transporter le même nombre de passagers que 177 voitures, comme illustré ci-dessous :

Optimisation des transports

L’idée n’est pas ici de dénigrer ou de diaboliser la voiture, mais bien de se poser une question essentielle : pourquoi malgré les multiples alternatives existantes, souvent moins polluantes (transports en commun, train, vélo etc), la voiture reste-elle le moyen de transport privilégié, y compris en milieu urbain sur de courtes distances ? En voyant l’état du périphérique de n’importe quelle grande ville française aux heures de pointe, il est légitime de se demander pourquoi tant de personnes privilégient la voiture aux transports en commun.

Voiture, voiture, ma belle voiture

En premier lieu, un argument en faveur de la voiture, et non des moindres, s’impose : la voiture bénéficie globalement d’une image positive dans notre société, étant généralement associée au plaisir de conduite et à la liberté plutôt qu’à l’émission de CO2 dans l’esprit des conducteurs. Les consommateurs français restent ainsi très attachés à leur voiture et aux notions positives associées à la conduite. Esthétique, vitesse, bien-être, liberté… Il suffit de regarder n’importe quelle publicité d’un constructeur automobile pour s’apercevoir que ce sont toujours les mêmes images qui reviennent. La voiture est ainsi représentée dans la publicité comme un véhicule qui roule dans d’immenses espaces dans ou une ville totalement vidée de ses véhicules et ses habitants. Une image totalement en inadéquation avec la réalité de la conduite et du temps passé quotidiennement par les automobilistes coincés dans des embouteillages ou un trafic dense.

Cette inadéquation entre la publicité et l’usage réel d’une voiture est très bien résumée par Olivier Razemon sur son blog [3] : « Rien ne ressemble moins à la circulation urbaine de tous les jours qu’un spot publicitaire pour voiture. »

Un deuxième élément vient noircir le tableau idyllique présenté dans les publicités : le coût que représente un véhicule particulier au quotidien, entre l’achat, les frais d’essence, le parking et les réparations, la note est plutôt salée et s’élève en moyenne à 3300€ par véhicule par an en 2014 [4].

Bien sûr, il est indéniable que l’aspect esthétique et les performances d’un modèle de voiture entrent en compte lors de l’achat d’une voiture. En tant qu’objet de consommation, le choix du modèle et des caractéristiques de la voiture permet à son propriétaire de renvoyer une certaine image de lui-même. Cependant, ces seuls arguments ne suffisent pas à expliquer pourquoi de nombreux franciliens continuent à préférer leur véhicule aux transports en commun. L’argument principal qui pourrait expliquer le succès de la voiture face aux transports en commun est selon moi celui du confort. Entre des transports en commun, bruyants, parfois vétustes, et bien souvent bondés à heure de pointe ou une voiture certes bloquée dans les embouteillages, mais où l’on est seul, confortablement assis à écouter la musique de notre choix, la comparaison est vite faite. Des efforts ont été réalisés afin d’améliorer le confort des usagers en transport en commun, mais ils restent pour le moment bien en deçà de ce que la voiture peut offrir.

Allo Houston, nous avons perdu la liaison

Le deuxième facteur qui pourrait expliquer le succès de la voiture face aux transports en commun est lui d’ordre plus pratique. Non seulement la voiture permet d’éviter les correspondances, mais également les ruptures de charge lors des trajets porte-à-porte. La question de l’intermodalité est ici en jeu : il reste difficile en effet d’articuler utilisation de la voiture et des transports en commun. Le plus souvent cette intermodalité se fait via des parkings ou parcs relais situés en périphérie des villes, à proximité immédiates de lignes de transport structurantes (métro, tram, trains etc). Le problème est que les parkings en question se retrouvent rapidement saturés puisque chaque passager s’y rend individuellement en voiture. Résultat : stationnement anarchique, embouteillages, difficulté pour circuler à proximité, comme peut en témoigner cette sharettephoto prise à la gare Aix-en-Provence TGV, située à plusieurs kilomètres du centre-ville d’Aix et dépourvue de liaisons régulières en transport en commun.

Une des réponses à la question de l’intermodalité transport en commun – voiture est celle apportée par Sharette, startup qui cherche à favoriser le covoiturage vers ou au départ des lignes de transports en commun. La solution proposée par Sharette a ainsi été intégrée à la recherche d’itinéraire de l’application RATP pendant la coupure du RER A durant l’été 2015.

sharette

Trois kilomètres à pieds, ça use, ça use

Le dernier reproche que l’on pourrait imputer aux transports en commun est la rigidité de leurs lignes fixes face à la très grande flexibilité offerte par la voiture. Les lignes fixes sont en effet très bien adaptées au transport de masse entre un point A et un point B, mais sont beaucoup moins efficaces pour répondre à une demande dispersée, en milieu urbain moyennement peuplé par exemple. Ces lignes fixes,  organisées en Ile-de-France suivant une structure radiale et établies depuis parfois des dizaines d’années ne permettent pas ainsi de répondre aux demandes de déplacement banlieue-banlieue, qui représentent pourtant plus de 30% des déplacements en IDF selon une étude du STIF [5], car ne permettent pas de déplacements transverses. On retrouve ainsi la même
problématique que dans les cas des déplacements province-province, un véritable casse-tête en train ou en TGV, où il faut la plupart du temps repasser par Paris. De même, les lignes fixes de transport en commun ne répondent pas bien à la problématique du dernier kilomètre : être déposé à deux ou trois kilomètres de chez soi lorsque l’on rentre du travail et se voir forcer de terminer le chemin à pied ou en vélo n’est pas forcément satisfaisant du point de vue de l’utilisateur.

Et si on changeait d’ère ?

Une expérience de grande ampleur, abolissant totalement les lignes fixes, a ainsi été mise en place en Finlande à Helsinki, où des lignes de transport public s’adaptant en temps réel à la demande des utilisateurs. L’initiative avait deux objectifs principaux : d’une part permettre une meilleure intermodalité entre les transports en commun « classiques » et le transport à la demande, d’autre part de réduire considérablement le nombre de voitures circulant dans la ville. Ces dernières n’étaient en effet plus indispensables si les usagers pouvaient trouver un transport alternatif à bas coût, offrant quasiment la même flexibilité qu’une voiture particulière, avec les ennuis de parking en moins.

grid

C’est aussi la vision que nous partageons chez Padam : la problématique du dernier kilomètre et l’optimisation des lignes suivant la demande est une question fondamentale à laquelle répondre pour mieux optimiser les transports en commun, et donc les ressources naturelles et les deniers publics. L’ère du tout-voiture est peut-être dernière nous.

PS : En fait, on vous a trompé, cet article n’avait finalement rien à voir avec les pastèques, merci d’avoir été jusqu’au bout !

SOURCES :

[1] http://www.developpement-durable.gouv.fr/Part-et-evolution-des-secteurs.html
Ministère de l’écologie, du développement durable et de l’énergie

[2] http://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-22056-covoiturage-cgdd.pdf
Commissariat Général au Développement Durable : Le covoiturage pour les déplacements domicile-travail : quel potentiel ?

[3] http://transports.blog.lemonde.fr/2013/07/19/la-pub-parodique-qui-fait-enrager-citroen/
L’interconnexion n’est plus assurée, blog d’Olivier Razemon

[4] http://www.lefigaro.fr/conso/2014/01/25/05007-20140125ARTFIG00275-utiliser-un-vehicule-represente-un-cout-de-3300-euros-par-an.php

[5] http://www.stif.org/IMG/pdf/6.rUseaux_TC.pdf
Les réseaux de transports collectifs en Ile de France : structures et performances

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Que se cache-t-il derrière le prix de votre ticket de bus ?

Mobilité - transports publics

La publication récente d’un rapport de la Cour des comptes sur le coût annuel de la fraude dans les transports en commun en Ile-de-France (pour rappel : environ 1 million d’euros par jour [1]), a été pour moi l’occasion de lire sur la toile de nombreuses réactions plus ou moins virulentes sur le sujet. En substance, entre « La fraude c’est pas bien, les bons payeurs payent pour les autres », « Les gens fraudent parce que c’est trop cher », « Les transports sont un service public et devraient donc être gratuits » ou encore « Si la RATP proposait un meilleur service, je payerais mes tickets », personne ne semblait réellement d’accord sur l’origine du mal et les solutions à apporter. J’ai alors réalisé qu’au-delà de la question de la fraude, peu de gens connaissaient le coût réel des transports en commun et l’équilibre économique assez complexe qu’ils dissimulent.

Si vous arrêtez une personne au hasard dans les rues de Paris, il y a de grandes chances qu’elle sache vous citer le prix « de base » des transports sur Paris (à part peut-être Nathalie Kosciusko Morizet wink) : ticket T+ à 1,80€ pour les zones 1 à 2, passe Navigo au tarif unique de 70€ pour les zones 1 à 5 depuis septembre 2015. On entend souvent autour de soi les gens se plaindre du tarif élevé des transports en commun en Ile-de-France, mais il faut savoir que ces 1,80€ qui nous font tant soupirer ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Je vais vous faire une révélation : cela ne représente en réalité qu’environ 1/3 du coût réel du billet (tadaaaam !).

Un ticket de bus coûte donc en réalité un peu plus de 5€ et le passe Navigo mensuel un peu plus de 200€…

L’HERBE N’EST PAS FORCÉMENT PLUS VERTE AILLEURS

Lorsqu’on compare les prix des transports à Paris par rapport aux autres capitales européennes, on s’aperçoit rapidement que les prix parisiens (et plus globalement les prix français) sont relativement bas par rapport à nos voisins européens [2], surtout dans le Nord de l’Europe. En témoigne la carte ci-dessous, qui bien qu’un peu datée, montre des différences assez criantes :

mobilité- prix de ticket de bus
Source : http://www.monde-diplomatique.fr/atlas/environnement/a53629

Je me rappelle ainsi ma surprise, lors de mon échange Erasmus en Suède face au prix des transports à Stockholm (440 couronnes suédoises le carnet de 10 tickets zones A et B, soit presque 50€ au taux de change de l’époque !). Encore pire à Londres, où malgré l’introduction de la « Oyster card », les tarifs restent très élevés, avec un abonnement mensuel qui va de £93, soit 120€, à £385, soit 490€ selon les zones choisies ! Ne parlons pas du montant des amendes en cas d’infraction ou de fraude, qui sont assez dissuasives (40€ à Berlin, £80 – soit un peu plus de 100€ – à Londres), et les contrôles plus fréquents qu’à Paris.

A contrario, j’étais agréablement surprise lors de mes virées à Lisbonne et Barcelone de découvrir des transports aux tarifs plus que raisonnables. La France se situe donc plutôt dans la moyenne basse en termes de prix des transports, plutôt du côté des pays méditerranéens que des pays du Nord.

Bien sûr, il faut mettre en balance face à ces prix plus ou moins élevés le niveau de vie – plus élevé en Europe du Nord qu’en Europe du Sud – ainsi que la qualité des réseaux, qui est excellente par exemple en Scandinavie (prendre le train de banlieue « S-tog » à Copenhague, sorte d’hybride entre un RER et un Transilien, est un vrai bonheur). Cette qualité de service élevée se répercute donc sur le coût du billet.

Par ailleurs, les subventions publiques sont souvent moins élevées dans les pays nordiques comparé à la France. C’est surtout le cas en Angleterre, où la privatisation des transports a été initiée au milieu des années 80 (coucou Margaret Thatcher !). Les usagers payent ainsi le prix fort, mais qui est en réalité le « vrai prix » des transports. La question se pose alors : en région parisienne, d’où proviennent les financements complémentaires qui couvrent les 2/3 restants du billet ?

UN FINANCEMENT SUPPORTÉ EN GRANDE PARTIE PAR LES ENTREPRISES ET LES COLLECTIVITÉS

Un petit tour sur le site du STIF nous en apprend plus sur le financement des transports franciliens [3], répartis comme suit en 2014 :

Mobilité - Recettes Stif

Une première source de financement des transports en commun vient des entreprises locales, à travers le VT (Versement Transport). Toute entreprise de plus de 10 salariés verse ainsi des charges patronales destinées au financement des transports publics. Ces recettes sont ensuite reversées aux autorités organisatrices de transport (le STIF en l’occurrence à Paris). Cette taxe représente selon la localisation des entreprises de 1,5% à 2,7% de la masse salariale. Dans le cas du STIF, le versement transport représente donc 3,6 milliards d’euros en 2014, soit 65% de ses recettes budgétaires et un peu moins de 40% du financement total.

Une deuxième partie du financement est apportée pour moitié par la région Ile-de-France, et le reste se répartit entre les départements franciliens. Ces contributions des collectivités locales sont financées principalement par les impôts locaux et la taxe foncière supportée par les ménages et les entreprises. Enfin, l’Etat subventionne également une partie du prix du billet, mais dans une mesure bien moindre que les collectivités locales.

Un rapport de l’OMNIL [4] sur la période 2000-2009 nous indique que la part des recettes provenant des voyageurs ne représente qu’à peine 30% des recettes totales du STIF en 2009 :

Mobilité - recettes et dépenses

Cette même étude nous apprend également que la part de contribution des ménages (soit l’achat de tickets ou d’abonnements) a été globalement constante sur la période 2000 – 2009 :

Mobilité - Répartition des ressources de fonctionnement des transports en commun franciliens

Fait intéressant à noter : l’Etat se désengage peu à peu du financement des transports en Ile-de-France, laissant plus de responsabilité aux collectivités territoriales, notamment la région. Ce changement a été impulsé par la vague de décentralisation de 2002-2003 et la loi constitutionnelle du 28 mars 2003, adoptée sous le gouvernement Raffarin [5].

UN ÉQUILIBRE ÉCONOMIQUE SENSIBLE

Le problème, c’est que les régions et collectivités locales ont héritées de ces responsabilités sans forcément bénéficier des financements équivalents, rendant l’équilibre budgétaire fragile. L’Ile-de-France en particulier doit ainsi faire face à des infrastructures anciennes et vieillissantes, qui sont pourtant très sollicitées, avec par exemple plus de 2 millions de voyageurs quotidiens sur la ligne A du RER. Les travaux de maintenance importants sont ainsi prévus tous les étés jusqu’en 2021, nécessitant l’interruption totale du trafic. Par ailleurs, l’étalement urbain en Ile-de-France implique la prolongation des lignes existantes ou la construction de nouvelles lignes (cf le projet du Grand Paris), parfois pour des coûts faramineux, et participe aussi à l’augmentation des dépenses d’investissement.

Si l’on regarde les dépenses globales dédiées aux transports collectifs franciliens sur la période 2000-2009, les dépenses de fonctionnement ont augmenté de 45%, alors qu’en comparaison les dépenses d’investissement ont augmenté de 119% !

Mobilité - Dépenses globales

Et si l’on observe l’évolution des dépenses de fonctionnement VS les dépenses d’investissement en euros constants, l’écart est encore plus impressionnant !

Mobilité - Evolution des dépenses dédiées aux transport e commun

Autre illustration de cet équilibre budgétaire incertain : la création du passe Navigo à prix unique, mesure très symbolique introduite au 1er septembre 2015, est à première vue plutôt une bonne nouvelle pour les utilisateurs (bien que ce point soit discutable [6]). Mais d’un point de vue économique, cette mesure a engendré une perte de recettes estimée en 2016 à 485 millions d’euros par le conseil régional [7]. Perte qui devra être compensée en partie par les employeurs à hauteur de 210 millions d’euros via l’augmentation du Versement Transport. Et le reste ? La piste évoquée pour le moment entre Valérie Pécresse, présidente de l’Ile-de-France, et Manuel Valls, premier ministre, serait d’effacer une dette de 300 millions d’euros de la région envers la RATP [8], du moins pour 2016…

J’espère que cet article vous aura donné une vision un peu plus globale de nos transports, et que vous regarderez à l’avenir votre ticket de bus d’un autre œil. wink

[1] http://www.lefigaro.fr/conjoncture/2016/02/10/20002-20160210ARTFIG00087-transports-en-ile-de-france-un-echec-collectif-contre-la-fraude.php

[2] http://transports.blog.lemonde.fr/2014/06/30/en-france-les-transports-urbains-demeurent-moins-chers-que-la-moyenne-europeenne/

[3] http://www.stif.org/organisation-et-missions/le-volet-economique/le-budget-du-stif/article/les-recettes-de-fonctionnement.html

[4] http://www.omnil.fr/IMG/pdf/transports_en_commun_en_chiffres_edition_2000-2009.pdf

[5] https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9centralisation_en_France#D.C3.A9centralisation_territoriale

[6] http://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2015/09/01/ile-de-france-les-gagnants-et-les-perdants-du-passe-navigo-a-tarif-unique_4741939_4355770.html

[7] http://www.lepoint.fr/societe/le-passe-navigo-a-tarif-unique-une-fausse-bonne-idee-31-08-2015-1960554_23.php

[8] http://www.lesechos.fr/politique-societe/regions/021678730241-manuel-valls-et-valerie-pecresse-saccordent-sur-le-financement-2016-du-passe-navigo-1198436.php

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