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Environnement

Bilan Carbone : comment Padam Mobility essaie de mesurer et comprendre son impact et celui de ses clients pour réduire les émissions de Co2

Depuis 2021, les entreprises sont encouragées à estimer leur bilan carbone pour analyser leur impact et tenter de mitiger les effets du changement climatique. Pionnière dans le secteur de la mobilité partagée, Padam Mobility s’est prêtée à l’exercice à deux niveaux : 

  • L’entreprise a cherché à estimer son propre bilan carbone.
  • Elle a entrepris d’accompagner ses clients – opérateurs et autorités organisatrices de mobilité (AOM) – dans l’évaluation et l’amélioration de la performance écologique des services de TàD et de TPMR qu’elle aide à exploiter.
Dresser son bilan carbone suppose un calcul de toutes les échelles d’émissions possibles

Le calcul de son bilan carbone repose sur la prise en compte de plusieurs échelles d’émissions réparties en 3 périmètres (P) d’émissions différentes :

  • P1 : émissions “directes” telles que l’utilisation de la chaudière, les déplacements professionnels obligatoires, les déchets quotidiens, etc.
  • P2 : émissions indirectes liées à la production d’énergie telles que la production d’électricité ou encore le réseau de chaleur urbain.
  • P3 : autres émissions de Co2 indirectes com
  • me les transports non contrôlés des employés, le transport de marchandises en amont et en aval, l’achat de biens, de services et de consommables ou encore la gestion des déchets en aval.
Description des périmètres du bilan carbone
Source : Greenly

Padam Mobility a fait appel aux services d’Ekodev pour l’aider dans la réalisation de son bilan. Ont été tirés de ce dernier les principaux enseignements suivants :

  • En 2021, les activités de Padam Mobility ont généré 2,5tCo2e/ETP. En moyenne, les entreprises du tertiaire génèrent près de 35 Mt Co2e en France. 
  • Les calculs ont mis en avant la part du poste “achats et consommables” dans les émissions de Co2 de l’entreprise : il représente près de 80% de la production totale de Co2.
Inciter au changement : les actions mises en place chez Padam Mobility 

Ces premiers enseignements ont permis à Padam Mobility de valoriser certaines bonnes pratiques déjà initiées ou en cours de mise en place : 

  • La politique “Bring Your Own Device” et de reconditionnement de nos outils numériques permet d’éviter près de 187 kg de CO2 par an. 
  • La sensibilisation de 100% des salariés aux enjeux environnementaux par la mise en place de fresques du climat, de la mobilité et du numérique.
Accompagner les clients dans l’évaluation et l’amélioration de la performance écologique de leurs services de TàD et de TPMR 

Padam Mobility accompagne ses clients dans leurs ambitions écologiques, et a entrepris de mesurer l’empreinte carbone de ses services de TàD et de TPMR. Un premier bilan a été dressé sur le service de TàD Flex’Hop à Strasbourg (lancé en 2019, flotte de 20 véhicules électriques, 25 communes desservies). Entre octobre et novembre 2021, 634 usagers ont répondu à un sondage de 29 questions dont l’objectif était de déterminer à quel point Flex’Hop pouvait impacter durablement leurs pratiques de déplacement. Quelques enseignements ont pu en être tirés :

  • 42% des répondants considèrent avoir réduit leur utilisation de la voiture individuelle grâce à Flex’hop.
  • 64 % des répondants considèrent utiliser le service Flex’hop au moins une fois par semaine
  • 49% des répondants affirment que le service Flex’hop est le seul mode de transport à disposition
Encourager la mise en place de services neutres en carbone

En parallèle de ces démarches, Padam Mobility a souhaité proposer une solution clé en main pour le déploiement de services de TàD et de TPMR neutres en carbone. Avec son partenaire opérateur B.E Green, l’entreprise propose depuis l’an dernier un service de mise à disposition d’une flotte de véhicules 100 % électriques.  

Avec ce type de flotte de neutres en carbone, un territoire de 286 000 habitants enregistrerait une économie de 371 tonnes de Co2 par an, soit 22 grammes par kilomètres et par usagers transportés.

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Que pensent les usagers des offres de mobilité partagée ?

mobilité partagée

Les solutions de mobilité partagée sont un élément essentiel de la plupart des agglomérations denses. Qu’il s’agisse de scooters, de vélos, de voitures ou de services de covoiturage, les besoins de mobilité partagée semblent être satisfaits dans les zones urbaines. Mais qu’en est-il de l’adoption par les usagers ? Quel avenir pour ces services de mobilité partagée ? Et quels en sont les aspects qui doivent être améliorés ? 

Les avantages de la mobilité partagée

La mobilité partagée présente des avantages incontestables : la congestion sur les routes et dans les centres-villes est fortement réduite et la pollution due aux émissions de gaz et aux particules fines diminue. 

À la lumière de rapports alarmants démontrant que le secteur des transports est responsable d’environ 1/3 des émissions de CO2 en Europe, dont 70 % proviennent des voitures, des camions, des camionnettes et des bus, il devient essentiel de repenser la mobilité. De ce fait, les solutions de transport partagé sont un pilier important pour atteindre les objectifs climatiques fixés à Paris.

Par ailleurs, la diminution du trafic entraîne une meilleure qualité de vie en milieu urbain, due à la réduction de toutes sortes de pollutions (climatique, sonore, visuelle…).

En outre, la mobilité partagée est également plus économique pour chaque usager individuel, car le partage des trajets est accompagné du partage des coûts.

Mobilité partagée : qu’en pensent les usagers ?

Dans une étude publiée par la société suédoise Ericsson en mars dernier, plus de la moitié des personnes interrogées (57 %) déclarent penser que les concepts de transport partagé gagneront en popularité auprès des usagers au cours des cinq prochaines années. Pour ces personnes, les offres de mobilité partagée impacteront positivement l’environnement.

Ces données montrent que les usagers reconnaissent la nécessité de partager les transports et considèrent que la mobilité partagée joue un rôle essentiel dans la lutte contre le changement climatique.

Et pourtant, les chiffres sont surprenants si l’on considère que les transports publics, surtout en période de Covid-19, souffrent. Alors que juste avant la pandémie, en avril 2020, 57 % déclaraient préférer leur propre voiture à la mobilité partagée, ce chiffre est passé à 87 % à l’échelle mondiale* pendant la pandémie.

Qu’en pensent réellement les usagers ?

Dans la même étude suédoise, le tableau change lorsqu’on demande aux gens ce qu’ils pensent de leurs propres habitudes d’usage des transports dans les cinq prochaines années. Plus de la moitié des personnes interrogées (51 %) se voient conduire un véhicule personnel d’ici là. En d’autres termes, les répondants pensent que la mobilité partagée est un concept bénéfique et important, mais ils craignent de perdre leurs propres libertés et préfèrent donc s’en tenir à leur voiture personnelle.

Pourquoi la mobilité partagée reste LA solution de l’avenir ?

Les résultats de cette enquête suédoise révèlent un élément important : sous certaines conditions, les répondants sont prêts à abandonner leur véhicule personnel s’ils parviennent à garder le même niveau d’indépendance et de flexibilité.

La clé réside ici dans l’offre. Préférences de trajets, flexibilité horaire, service de porte à porte, disponibilité en heure creuse, confort des véhicules… offrir des services personnalisés est capital pour pousser les usagers à se tourner vers les modes de transport partagés. 

Mais pour mettre en place un service de mobilité partagée qui trouvera son public, il est crucial d’étudier en profondeur son territoire pour en comprendre les besoins. Si les bonnes questions sont posées et des solutions sont proposées, les usagers suivront la démarche puisque la volonté de base existe.

*11 000 consommateurs de 11 pays ont été interrogés pour cette étude.

 

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Technologies de propulsion du futur : des alternatives à l’essence et au diesel pour les transports publics

technologies de propulsion

Un principe important de la mobilité partagée repose sur le fait de réduire autant que possible l’autosolisme et, plus généralement, l’usage de la voiture..

La multiplication du nombre de voitures sur les routes est une des causes des émissions de CO2 et de particules fines. Les voitures sont la cause principale de la pollution de l’air en Europe et représentent 60,7 % des émissions totales de CO2 du trafic routier européen. Cela s’explique par le fait que les voitures sont encore largement équipées de moteurs thermiques (essence et diesel). En revanche, leur part ne cesse de diminuer et pour la première fois, en 2021 les systèmes de propulsion électrique ou reposant sur d’autres carburants alternatifs ont rattrapé leur retard de manière significative en représentant près de 40% des motorisations disponibles.

Concrètement, quelles sont les formes alternatives des technologies de propulsion réellement disponibles, quels sont leurs avantages et quels défis restent à relever ? 

Technologies de propulsion : les véhicules à moteur électrique

Nous nous sommes habitués à voir de plus en plus de véhicules électriques. La plupart des constructeurs automobiles ont en effet adapté leur offre aux évolutions technologiques et sociales et ont commencé à proposer des voitures électriques à des prix abordables.

Dans l’ensemble, il s’agit d’une tendance positive, car les voitures électriques offrent des avantages indéniables par rapport aux moteurs à combustion : elles n’émettent pas de polluants directs et évitent ainsi le “smog”, en particulier dans les grandes villes. En outre, elles roulent beaucoup plus silencieusement, ce qui est bénéfique pour les habitants vivant à proximité de routes très fréquentées.

Cependant, même si les voitures électriques peuvent ouvrir la voie à un trafic routier moins polluant, les moteurs électriques ne sont pas la solution miracle. Bien que les constructeurs annoncent que leurs voitures électriques n’émettent pas de polluants directs, ce n’est le cas lorsqu’il s’agit de prendre en compte la production d’électricité et la fabrication des batteries.

Une autre alternative : le gaz naturel 

Une autre alternative beaucoup plus écologique au diesel et à l’essence est le GNC (Gaz Naturel Comprimé). Par rapport aux moteurs à combustion, les véhicules alimentés au gaz naturel permettent d’économiser jusqu’à 77 % des émissions de CO2. En outre, les émissions d’oxydes d’azote et de particules nocives sont presque totalement éliminées.

Les partisans de la propulsion au gaz naturel y voient également une grande opportunité pour les transports publics. La production d’électricité, en revanche, selon eux, n’est pas aussi mature et est beaucoup plus nocive pour l’environnement que le gaz naturel bio.  Néanmoins, malgré son bon bilan environnemental, ce marché ne se développe que très lentement. Le principal inconvénient est infrastructurel à cause du manque de stations de ravitaillement.

En outre, il n’y a actuellement que très peu de constructeurs qui poussent le gaz naturel, ce qui rendra probablement très difficile à long terme un déploiement généralisé.

Les moteurs à propulsion par hydrogène : l’avenir ?

Tout comme les véhicules électriques, les véhicules à hydrogène sont équipés d’un moteur électrique. Toutefois, l’électricité nécessaire n’est pas produite par une batterie, mais par des piles à combustible directement à bord. Le processus de charge, généralement long, est ainsi supprimé et le bilan CO2, comme pour les véhicules électriques, est également positif.

Malgré ces avantages évidents, les véhicules à hydrogène ne sont pas encore prêts à être utilisés à grande échelle. Cela s’explique notamment par les coûts élevés qu’ils impliquent. En outre, la production d’hydrogène n’est pas encore assez avancée pour que ce carburant puisse être utilisé en masse.

Technologies de propulsion : quelles perspectives pour le transport collectif ?

Les transports publics peuvent certainement bénéficier des développements de véhicules électriques. Par exemple, dans un avenir proche, le réseau de transport londonien va être complété par 68 nouveaux bus à zéro émission. En outre, le projet ZeUS (Zero Emission Urban Bus System) a indiqué que, selon ses propres recherches, 19 sociétés de transport public actives dans 25 villes européennes ont déjà soumis des plans pour un réseau de bus à émission zéro. En Île-de-France, le plan BUS 2025 prévoit que la flotte de bus de la RATP soit à 50 % neutre en carbone (moteur électrique ou à GNV).

Les coûts élevés qu’implique le passage à des véhicules fonctionnant à l’hydrogène limitent leur déploiement à grande échelle dans les transports publics. Par exemple, un bus équipé d’une pile à combustible à hydrogène coûte environ 650 000 €, alors qu’un bus équipé d’un moteur diesel coûte environ 200 000 €. 

À fortiori, la propulsion à l’hydrogène nécessite également un soutien financier important et un cadre politique solide. Ce n’est qu’alors qu’il sera possible de poser les bases des mobilités alternatives au centre de la société et de les rendre plus attrayantes, en particulier pour les opérateurs de transport.

 

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Le jour du dépassement : un message fort pour le secteur des transports

Jour du dépassement

Nous vivons au-dessus des moyens naturels procurés par la planète Terre. Presque toutes nos habitudes quotidiennes, en commençant par nos déplacements, contribuent de manière significative à la consommation de ressources limitées.  

Le jeudi 29 juillet 2021 marque ce que l’on appelle le Jour du dépassement de la Terre. Il s’agit du jour où l’homme aura utilisé plus de ressources que la Terre ne peut en produire en un an. Pour connaître cette date, les statistiques des Nations Unies sur l’empreinte écologique de l’humanité et la biocapacité sont extraites d’une année spécifique, divisées et multipliées par 365. Le résultat est le Jour de dépassement de la Terre d’une année donnée. Il est également possible de calculer cette date pour chaque pays.

Depuis 1970, nous constatons que le Jour du dépassement de la Terre intervient de plus en plus tôt dans l’année, cette année encore, à la fin du mois de juillet. Cette dynamique est un un signal important pour modifier à long terme nos modes de vie, notamment en matière de mobilité.

Un message fort en faveur de politiques de transports qui répondent aux enjeux climatiques

Le transport individuel motorisé contribue de manière significative à la détérioration de l’air et au changement climatique. C’est la conséquence de l’augmentation de notre niveau de mobilité : en moyenne, un français se déplace 10h par semaine et parcourt 400 kilomètres, avec près de 63 % des déplacements qui sont effectués en voiture

Le maintien de l’hégémonie des déplacements en voiture individuelle pèse sur l’environnement à de nombreux égards : la pollution atmosphérique augmente en raison de l’émission croissante de polluants, et l’espace requis par les voitures conduit à une imperméabilisation à grande échelle du sol naturel.

En France, 10 % du sol est artificialisé au profit de l’urbanisation et entre autres pour construire des routes et des parkings. Les récentes catastrophes naturelles en Allemagne ont pu prouver que cette artificialisation des sols peut avoir des conséquences désastreuses : les pluies sont plus difficilement absorbées par le sol et les inondations sont plus fréquentes.

Ces évènements qui ont déjà un impact non négligeable sur nos vies doivent être à l’origine d’une prise de conscience : la transformation du secteur des transports est un levier important pour réduire l’impact environnemental de l’humain. 

Quels sont les changements qui doivent intervenir dans le secteur du transport ?

Il est évident depuis longtemps qu’un changement de mentalité est nécessaire dans le secteur des mobilités, responsable pour 31 % des émissions de GES en France. Il s’agit maintenant de créer les conditions optimales pour inciter les citoyens à l’usage de modes collectifs, plus respectueux de l’environnement.

Nos habitudes en matière de mobilité jouent un rôle majeur à cet égard. Les routes sont omniprésentes et d’immenses zones sont recouvertes de béton afin que les voitures, qui passent une grande partie de la journée à l’arrêt, puissent être garées presque partout. Pour modifier à long terme notre comportement, il est urgent de rendre l’usage des transports publics ou des modes partagés plus attractifs et  rendre l’usage de la voiture moins attractif pour des déplacements quotidiens.

Naturellement, ces objectifs ne sont pas applicables à toutes les personnes et à toutes les situations de vie. Les personnes qui vivent dans les zones rurales sont généralement tributaires de leur propre voiture, tandis que les transports publics y sont moins répandus ou absents.

Il faut donc créer un juste équilibre qui profite à tous et ne pénalise pas ceux qui sont particulièrement dépendants de la voiture. Par exemple, les personnes qui quittent les villes parce qu’elles n’ont pas les moyens de s’y loger, mais qui doivent tout de même faire de longs trajets quotidiens pour se rendre sur leur lieu de travail.

Une offre de mobilité partagée attrayante peut alors être créée incluant des options de mobilité qui correspondent réellement à la réalité de la vie des gens. Il peut s’agir de navettes pour les employés (pour les grandes entreprises) ou de services de Transport à la Demande qui conduisent les personnes aux principaux pôles de transport qu’elles ne peuvent pas facilement atteindre à pied ou à vélo.

Le service Clam’Express, en région parisienne, est un bel exemple de l’essor de ce type de services de Transport à la Demande. Avec une flotte de véhicules électriques, les personnes sont confortablement transportées sur les premiers et derniers kilomètres de leur domicile à leur destination. Le service s’arrête à des carrefours où les passagers peuvent facilement rejoindre le réseau de transport régulier. Le service Clam’Express est inclusif, il permet aux personnes à mobilité réduite de le réserver et de l’utiliser. 

D’autres solutions pour la mobilité rurale, notamment à travers une approche MaaS (Mobility-as-a-Service), peuvent être examinées dans notre livre blanc, disponible ici.

Jour du dépassement : que nous réserve l’avenir? 

Avec le hashtag #MoveTheDate, des solutions sont recueillies en ligne pour repousser le jour du dépassement. Les solutions que nous avons évoquées dans cet article ainsi que d’autres mesures incitatives visant à faire des transports en commun une solution adoptée par défaut par le plus grand nombre, pourraient permettre de faire reculer cette date du dépassement.

Les décideurs sont désormais tenus d’ouvrir la voie à un changement effectif dans le secteur des transports. Les idées et les produits innovants pour cela existent déjà et ne demandent qu’à être utilisés efficacement et distribués équitablement.

 

Lire cette interview sur les évidences empiriques autour des services de Transport à la Demande

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Quelques preuves empiriques autour des services de mobilité à la demande

Interview Gregoire_Lisa

Le transport à la demande s’inscrit dans une tendance mondiale. Mais de quoi s’agit-il exactement ? C’est un mode de transport qui, au lieu de fonctionner selon des lignes et des horaires fixes, ses itinéraires sont optimisés en fonction de la demande ou des réservations. Afin de comprendre un peu mieux l’impact de la mobilité à la demande sur l’environnement, Grégoire Bonnat, co-fondateur et Président de Padam Mobility, a interviewé Lisa Dang, associée de recherche à l’Université de Lucerne, à propos de ses conclusions tirées suite à la publication de sa récente étude sur le sujet.

Lisa, vous êtes de l’Université de Lucerne et vous avez récemment publié votre étude sur les impacts de la mobilité à la demande sur l’environnement. Pourriez-vous commencer par décrire brièvement l’objet de votre étude ? 

Dans notre étude, nous avons examiné les effets des services de mobilité à la demande sur la durabilité en termes d’émissions et de volume de trafic. Pour notre analyse, nous avons créé quatre scénarios de service conçus pour être aussi réalistes que possible, en fonction du niveau d’intégration de la mobilité à la demande dans les transports publics : 

  • Service en exploitation classique et à la demande (ou sous réservation) – On-Demand Line Operation : consiste en un service qui fonctionne comme une ligne de bus ” classique “, mais qui est doté d’une composante supplémentaire “à la demande” ; 
  • Service à la demande en complément du transport publicOn-Demand Public Transport Supplement : consiste en un service qui fournit une extension des lignes de transports publics et qui est utilisé, par exemple, uniquement pendant les heures creuses lorsque les services de transport public sont peu fréquents ; 
  • Service à la demande en remplacement des transports publicsOn-Demand Public Transport Replacement : consiste en un service qui remplace les transports publics par des arrêts virtuels, par exemple pour des trajets de porte-à-porte ;
  • Service à la demande en concurrence des transports publics – Commercial On-Demand, un service qui concurrence directement les transports publics et vise à attirer les usagers. 

L’objet principal de notre étude était la comparaison d’une zone rurale, Glarus Sud, avec une zone urbaine, Bâle St. Johann, toutes deux situées en Suisse. Les calculs de l’étude ont été basés sur un modèle de simulation de niveaux de durabilité, créé sur Excel. Les données d’entrée pour nos simulations ont été tirées de la littérature, et données empiriques de projets pilotes.

D’après votre simulation, quel scénario de service est le plus efficace ?

Dans les scénarios que sont celui du service en complément, en remplacement et en concurrence, on peut s’attendre à une augmentation significative des émissions de CO2, car une part considérable des usagers de ces services provient des modes de transport les plus respectueux de l’environnement, à savoir les transports publics ou les transports non motorisés. 

La mise en œuvre d’un scénario de service à la demande en complément reste néanmoins recommandable. On observe en effet dans ce cas de figure des effets positifs en termes d’émissions de CO2 car de nombreux usagers passent du taxi/VTC ou de la voiture individuelle au service de transport à la demande, plus écologique.

Quelles seraient vos conclusions concernant le volume du trafic ?

Dans tous les scénarios de service et dans les deux contextes spatiaux, la circulation routière supplémentaire est une conséquence des services de transport à la demande. Il est généré un trafic supplémentaire parce que, selon les hypothèses de notre modèle, une proportion considérable d’usagers dans tous les scénarios passe du transport public ou non motorisé aux services de transport à la demande. De plus, cela s’explique en partie par le faible taux d’occupation des services de transport à la demande, causé par un faible degré de mutualisation des trajets et un pourcentage élevé de kilomètres à vide. 

Avez-vous constaté des différences intéressantes entre les zones urbaines et les zones rurales ?

Oui, les résultats de la simulation concernant l’influence de la zone sur les avantages des services de transport à la demande montrent que les scénarios en remplacement et en concurrence génèrent des émissions de CO2 supplémentaires plus importantes en zone rurale qu’en zone urbaine.

Le scénario de service en complément, qui est le plus favorable, conduit quand même à une réduction des émissions de CO2 dans les deux zones, avec une réduction plus importante des émissions de CO2 en zone urbaine. Cependant, en zone urbaine, il est observé un impact négatif sur le volume de trafic en termes de kilomètres.véhicules supplémentaires puisque la demande de transport public collectif est reportée sur celle des véhicules de transport à la demande moins mutualisés.

Finalement, quels sont les facteurs qui influencent le bilan écologique de la mobilité partagée à la demande ?

En calculant les sensibilités, notre étude montre quels sont les facteurs qui ont influencé le bilan écologique et quelle est l’intensité de leurs effets. Le changement de modèle et la technologie du système de propulsion ont une forte influence sur le bilan écologique et le volume de circulation. Sur ce dernier point, nous pouvons dire que le changement de modèle, l’utilisation moyenne et le taux de mutualisation ont une influence particulièrement élevée sur le trafic généré. 

Si la majorité des déplacements pouvaient être transférés du transport privé motorisé vers les nouveaux services de mobilité à la demande et si, au même moment sur ces services une capacité moyenne supérieure à celle d’une voiture individuelle pouvait être atteinte, il pourrait s’observer des effets positifs sur la voirie et l’environnement. Ces paramètres sont particulièrement importants dans les zones à forte densité de population et à fort volume de trafic.

En ce qui concerne les effets environnementaux, nous constatons que l’introduction de services de transport à la demande entraîne une diminution de la circulation et une réduction rapide des émissions de CO2, si l’on se base sur des hypothèses optimistes qui se reposent sur la mutualisation de trajets, un faible nombre de kilomètres à vide et l’abandon des voitures individuelles. De plus, l’électrification de la flotte de véhicules des services à la demande a un impact majeur, tandis que la distance moyenne par passager n’a qu’un faible effet. 

 

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[Tribune] Le spectre de la voiture individuelle est de retour

La voiture individuelle est de retour

Après tant d’efforts pour désencombrer les routes, la crise sanitaire a rebattu les cartes. La part modale du transport en commun est en chute libre, et le risque d’un retour en force de la voiture individuelle est réel.

Les indices de pollution se rangeaient au rang des rares bonnes nouvelles pendant le confinement. Le Haut Conseil pour le climat faisait état d’une baisse de 30% des émissions de gaz à effet de serre.

La perspective d’un grand embouteillage

La conscience écologique se heurtant à la difficulté de garantir la sécurité sanitaire de tous, le déconfinement a redistribué les cartes des parts modales dans la vie quotidienne des citoyens. Les transports en commun ont été désertés. Selon Ile-de-France Mobilités, la fréquentation du réseau francilien en juin dernier a représenté à peine 40% de celle de l’année passée à la même période. Pour septembre, le chiffre n’atteint pas 60% de voyageurs. Réticents à monter dans les bus ou les métros, urbains et péri-urbains sont nombreux à vouloir éviter la promiscuité des transports en commun. Démunis, les élus ont vu les administrés exiger des garanties impossibles tout en voyant les revenus des transports en commun chuter. 

La voiture serait donc sur le point de faire un retour fracassant. Publié en mars, un sondage Ipsos réalisé en Chine révèle que 66% des chinois interrogés auraient l’intention de choisir la voiture pour se déplacer, ce chiffre ne dépassait pas les 34% avant la crise. En France, 233 820 voitures neuves ont été immatriculées en juin 2020, contre 96 310 l’année dernière au même moment, soit une hausse notable de 1,2%. 

Privilégier les solutions alternatives en étant responsable

Sur toutes nos routes, en centre-ville comme dans le péri-urbain et le rural, il n’est pas envisageable de renoncer à une mobilité responsable. Pour cela, une seule solution : faire preuve d’une responsabilité accrue. A nous de porter des masques, de respecter les mesures sanitaires et d’éviter les déplacements superflus. C’est aussi de cette manière que nous permettrons aux opérateurs de transports de faire preuve de résilience. A nous aussi de leur faire confiance pour assurer notre sécurité, en choisissant l’alternative la plus adaptée à nos trajets

Parmi les solutions, le Transport à la Demande (TAD) permet  à la fois une flexibilité et une résilience rare dans le monde des transports en commun. C’est la spécialité de Padam Mobility. Face à la pandémie, le TAD permet de réserver des places dans les transports du quotidien, maîtrisant ainsi un taux de remplissage qui garantit la distanciation sociale. 

Adaptable en temps réel, il permet de transformer des services en ajoutant des arrêts là où des besoins, mêmes temporaires, se font sentir. Il est aussi beaucoup plus prévisible : l’information voyageur améliorée du TAD préviendra les usagers si un véhicule est déjà trop rempli pour recevoir des passagers en toute sécurité. Et les renverra vers le prochain trajet disponible. 

Cette période teste la résilience des transports en commun. Ils ont les moyens de relever le défi.

Thibault Lécuyer-Weber – Chief Marketing Officer, Padam Mobility

 

Découvrir les solutions Padam Mobility pour la mobilité responsable

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Intégrer le TàD à un Certificat d’Économie d’Énergie (CEE) c’est possible !

TAD Certificat Économie Énergie (CEE)

Intégrer une solution de mobilité tel que le Transport à la Demande (TAD) à un dispositif de Certificat d’Économie d’Énergie (CEE) est totalement envisageable. Le dispositif permet en effet de financer des projets visant à aider les entreprises et collectivités qui souhaitent entamer leur transition vers des modes de déplacement plus respectueux de l’environnement.

Pour preuve, en  janvier dernier, le ministère de la Transition écologique a publié un arrêté qui valide plusieurs nouveaux programmes éligibles aux certificats d’économies d’énergie et dédiés à la mobilité. Parmi ces derniers :

  • Éco Mode : compte électronique individuel pour une mobilité décarbonée, porté par Toulouse Métropole (sensibilisation aux modes de déplacements peu consommateurs d’énergie) ;
  • AcoTE : porté par le groupe CertiNergy & Solutions notamment : proposer des lignes de covoiturage dans les zones rurales et peu denses ;
  • Mobiprox : porté par la Fédération des professionnels de la micro-mobilité et l’association Prévention routière : développer des micro-mobilités de proximité ;
  • Tous Covoitureurs ! : porté par Klaxit : sensibiliser des salariés des entreprises au covoiturage ;
  • Ma Cycloentreprise : porté par Eni Gas & Power : faciliter la cyclomobilité auprès des microentreprises.

En savoir plus sur ces projet sur Actu Environnement

Qu’est ce que le dispositif du Certificat d’Économie d’Énergie (CEE) ?

Le Certificat d’Économie d’Énergie (CEE) est mis en place suite à la loi fixant les Orientations de la Politique Énergétique de 2005. Son objectif est de de promouvoir l’efficacité énergétique en France.

Le CEE permet à des “obligés” (ex : fournisseurs d’énergie) de financer des opérations d’économies d’énergie, par exemple en proposant à des particuliers ou des entreprises des primes pour financer leurs actions en ce sens.

En savoir plus sur le Certificat d’Économie d’Énergie (CEE)

Pourquoi envisager sérieusement un CEE pour financer un projet pour une mobilité plus durable?

Une piqûre de rappel : les transports en quelques chiffres clés

  • 1er secteur émetteur de gaz à effet de serre et d’oxydes d’azote 
  • 2ème source de dépenses des ménages soit 6500€ par an 
  • Une facture énergétique qui s’élève à 39 milliards d’euros en 2015
  • 33% de la consommation d’énergie finale en France en 2015
  • 48 000 décès en France causé par la pollution
Padam Mobility engagé pour la mobilité partagée et durable

Rééquilibrer l’offre de transport en zones peu denses, permettre de se déplacer avec plus de liberté, proposer des alternatives plus écologiques et durables à l’autosolisme : de vrais défis pour les entreprises et les collectivités. Padam Mobility accompagne activement ces acteurs à faciliter les déplacements de leurs populations grâce à la mise en place de services de Transport à la Demande (TAD) conçus sur mesure.

Depuis sa création, Padam Mobility a pour but de tirer profit de ses savoirs-faire et des avancées technologiques en intelligence artificielle pour promouvoir des déplacements plus vertueux, plus écologiques et plus durables. L’entreprise est entièrement mobilisée et disposée à nouer des partenariats pour concevoir des programmes éligibles aux certificats d’économies d’énergie dédiés à la mobilité et ainsi poursuivre son engagement pour une mobilité partagée et durable.

Padam Mobility en quelques chiffres :

  • +300 000 usagers transportés en 2019.
  • -25% de véhicules sur la route grâce aux algorithmes d’optimisation Padam Mobility.
  • 33% des usagers des TAD Padam Mobility utilisaient auparavant la voiture individuelle. 19% se déplaçaient à pied ou ne pouvaient pas se déplacer.

Contacter Padam Mobility

 

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Infographie : État des lieux d’une mobilité en pleine évolution

Infographie mobilité

Infographie mobilité

Infographie mobilité partagée.

De la voiture individuelle au Transport à la Demande partagé et intelligent: état des lieux d’une mobilité en pleine évolution.

Padam Mobility, 2020.

 

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Quelles mesures clés pour le Transport à la Demande dans la nouvelle LOM ?

LOM Transport à la Demande

Quelles sont les mesures clés de la LOM à propos du Transport à la DemandeLa Loi du 24 décembre 2019 d’Orientation des Mobilités (LOM) a été publiée au Journal officiel du 24 décembre 2019. Le texte apporte de nombreuses avancées sur les solutions de mobilité partagée dont le Transport à la Demande. Il acte notamment le passage d’une politique des transports orientée vers les grands projets à une politique des mobilités du quotidien. 8 points clés sont à retenir.

1. Les autorités organisatrices de la mobilité peuvent plus facilement proposer des services de Transport à la Demande dans leurs offres.

La compétence d’AOM permet désormais d’intervenir dans 6 domaines principaux, pour développer une offre adaptée aux territoires : transport régulier, à la demande, scolaire, mobilités actives, partagées, ainsi que la mobilité solidaire. 

2. Les plans de mobilité remplacent les actuels plans de déplacement urbain (PDU) et prennent en compte le Transport à la Demande.

Les mobilités actives, partagées, la mobilité solidaire ainsi que les enjeux de logistique sont mieux appréhendés dans ces nouveaux plans. Ils s’inscrivent dans des objectifs de lutte contre l’étalement urbain, contre la pollution de l’air et pour la préservation de la biodiversité.

3. Le versement transport devient versement mobilité et inclus le Transport à la Demande.

Ce versement est conditionné à la mise en place de services de transport collectif réguliers. De plus, il est permis de moduler son taux au sein d’un même syndicat mixte selon la densité des territoires.

4. Le Transport à la Demande de Personnes à Mobilité Réduite (TPMR) est facilité.

La mobilité des personnes en situation de handicap sera facilitée, à travers des mesures concrètes qui incluent le TPMR.

5. Le développement du Transport à la Demande est facilité.

L’enjeu est de faire de l’innovation un levier pour répondre aux nombreux besoins de mobilité non satisfaits.

6. Le cadre juridique pour mener des expérimentations autour du Transport à la Demande dans les territoires ruraux est adapté.

Le projet de loi habilite le Gouvernement à légiférer par ordonnance pour instaurer des dérogations de niveau législatif. Cette disposition s’inscrit dans la démarche France Expérimentation.

7. Les employeurs peuvent se tourner vers le Transport à la Demande pour faciliter les trajets de leurs salariés dans le cadre des négociations obligatoires à mener dans les entreprises de plus de 50 salariés.

Ces accords devront préciser la manière dont les employeurs s’engagent pour faciliter les trajets de leurs salariés. Cet accompagnement pourra prendre la forme d’un titre-mobilité, sur le modèle du ticket restaurant.

8. Un forfait mobilité durable est créé : jusqu’à 400€/an pour aller au travail  en Transport à la Demande.

Tous les employeurs privés et publics pourront contribuer aux frais de déplacement domicile-travail en solutions de mobilité partagée de leurs salariés. Ce forfait pourra s’élever jusqu’à 400 €/an en franchise d’impôt et de cotisations sociales. Aussi, il remplacera l’indemnité kilométrique vélo mise en place jusqu’à ce jour, mais dont la mise en œuvre est restée limitée car trop complexe. Ce forfait sera cumulable avec la participation de l’employeur à l’abonnement de transport en commun, dans une limite de 400€/an (la prise en charge de l’abonnement de transport en commun reste déplafonnée).

 

En savoir plus sur la nouvelle Loi d’Orientation des Mobilités (LOM)

En savoir plus sur les déplacements domicile-travail

 

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Comment le Transport à la Demande Padam Mobility contribue-t-il à réduire l’empreinte environnementale ?

Demand-Responsive Transport environmental footprint

Cette 5ème édition de la journée nationale de la qualité de l’air, est pour Padam Mobility l’occasion de réitérer son engagement pour la réduction de notre empreinte environnementale grâce au Transport à la Demande (TAD). Notre but est de tirer profit de nos savoirs-faire et des avancées technologiques en intelligence artificielle. Nous promouvons des déplacements plus vertueux, plus écologiques et plus durables.

Nous contribuons à la réduction de l’utilisation de la voiture individuelle

En proposant des solutions de mobilité alternatives quand le transport collectif classique montre ses limites. C’est notamment le cas en heure creuse et en zone périurbaine et rurale.

Padam Mobility a permis de faire économiser près de 82.000 km de trajet en voiture à ses usagers depuis le début de son activité. Soit 16 tonnes de CO2 rejetées en moins.

Nous contribuons à l’optimisation des services de transport existants.

En proposant des solutions d’optimisation intelligentes et dynamiques qui permettent d’éviter les trajets à vide et de calculer les meilleurs itinéraires.

Le taux de groupage* moyen sur nos services de Transport à la Demande dynamique s’élève à 80%. Il peut atteindre 92% sur les services les mieux optimisés. 

Nous testons et développons des solutions pour inciter aux éco-gestes

Ceci de façon à réduire encore plus la consommation énergétique de nos services de Transport à la Demande.

Nous pouvons inciter nos usagers à choisir leurs itinéraires en fonction de leur impact environnemental. Selon une étude de Padam Mobility, indiquer le trajet le plus économe en carburant aux usagers du TAD permettrait en moyenne de réaliser une économie de 500 kilos de CO2 par véhicule et par an. 

En 2020, nous poursuivrons notre mission: changer et faire changer notre façon de nous déplacer.

Nous continuerons à concevoir des services de mobilité intelligents et optimisés, durables et moins coûteux. Des services qui prennent en compte les défis environnementaux, sociaux et sociétaux.

 

*Part des déplacements avec au moins deux passagers à bord

Découvrir les autres avantages du Transport à la Demande

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