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Interview

PADAM MOBILITY MASTERCLASS SERIES – #1 Billettique intégrée : demandez aux experts !

Landor Links

Ticketer et Padam Mobility, en collaboration avec Landor Links, ont lancé une série de masterclass en trois parties pour ouvrir la réflexion sur le potentiel du Transport à la Demande (TàD) dans les plans d’amélioration des services de bus (BSIP) au Royaume-Uni. 

L’objectif de ces discussions animées est de faire émerger une expertise sur l’intégration efficace et adaptée du TàD dans un service de transport public. 

Lors de la première Masterclass, Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer, et David Carnero, Responsable du développement commercial international chez Padam Mobility, sous la présidence de Matt Smallwood, Chef de la Stratégie numérique chez Transport for the North, se sont demandé pourquoi – et comment – les opérateurs et les autorités organisatrices de transport britanniques devraient s’attaquer au problème majeur de la billettique intégrée. Voici un petit extrait des questions et des sujets abordés lors du webinaire. La vidéo complète est disponible sur YouTube.  

La billettique intégrée est essentielle, c’est l’un des principaux domaines sur lesquels vous devez travailler pour supprimer les obstacles à l’accès au système.” Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer

Antonio Carmona a souligné l’importance d’un système de paiement et de billettique intégré pour inciter les usagers à se tourner vers les transports publics. Combiné à d’autres mesures – comme la proximité des services, les trajets à la demande et la tarification – il est essentiel pour créer des transports publics plus attrayants et plus utilisés que les voitures individuelles.

Comment convaincre les autorités et les opérateurs de transports publics qu’un service à la demande peut enrichir l’offre de mobilité publique dans une région ? 

Selon David Carnero, il est important de considérer le TàD avant tout comme une amélioration de l’offre de mobilité plutôt qu’un modèle commercial lucratif. L’objectif primordial du Transport à la Demande est de s’intégrer parfaitement dans l’infrastructure existante plutôt que de lui faire concurrence – même si certains services de TàD sont nettement plus rentables que certaines lignes de bus fixes. Le TàD a notamment le potentiel de desservir, par exemple, le premier et le dernier kilomètre entre les zones résidentielles et les nœuds de transports. La population se voit ainsi offrir l’accès à une véritable alternative à la voiture individuelle, sans que le service de TàD ne vienne concurrencer, mais bien compléter, le réseau de transport public existant. 

Il ne s’agit pas de concurrencer les transports structurants – fixes – mais de les compléter ou de leur donner plus de souplesse. Pour ce faire, il faut des tarifs simples et une billettique intégrée.” David Carnero, Responsable du développement commercial international chez Padam Mobility

Le partage des données est un obstacle à un système de billettique intégré 

Il est clair que les déplacements fluides – sans interrogations fastidieuses telles que “Quel billet me faut-il pour tel mode de transport ?” ou “Où puis-je acheter mon prochain billet ?” – sont préférables.  Mais comment se fait-il que l’offre de transport public au Royaume-Uni ressemble davantage à un patchwork, et que les déplacements entre deux points nécessitent souvent plus d’un seul billet ? Antonio soutient qu’il il y a une confiance à développer entre les opérateurs pour participer à un système de billettique commun et intégré : 

Au début de tout processus d’intégration, vous rencontrez des difficultés concernant le partage des données mais une fois que vous prouvez aux différents opérateurs qu’il est plus avantageux pour eux de contribuer au système et de partager certaines données pertinentes, ces frictions disparaissent probablement. Il ne s’agit pas d’un problème technique puisque de nombreuses données sont disponibles. [Les défis sont] davantage liés aux accords qui sont en place.”  Antonio Carmona, Directeur Général international et Directeur Commercial au Royaume-Uni chez Ticketer 

Un billet – mais de nombreuses options de paiement ?

Les services de Transport à la Demande restent peu courants dans la plupart des régions du Royaume-Uni. Dans certains cas, les populations se sont habituées à un service de proximité qu’ils réservent par téléphone. Les options de réservation via une application ou un site web ont alors tendance à dissuader les usagers les plus âgés en particulier. Le même schéma se reproduit concernant les modes de paiement. Certaines personnes refusent de payer via une application ou un abonnement prépayé et préfèrent régler leurs déplacements en espèces directement à la montée à bord. Ces usagers seront-ils tôt ou tard exclus des “nouveaux” services de transport ?

Ici, la réponse est simplement “non”. Les services de TàD, tels que proposés par Padam Mobility, sont des services publics et n’excluent aucun groupe d’usagers. Les opérateurs doivent veiller à ce que les personnes puissent utiliser le service de la manière la plus simple, par exemple en s’assurant que le paiement en espèces reste possible à bord en plus du paiement par téléphone ou en ligne. Ce n’est qu’ainsi que l’on peut garantir que les services restent inclusifs.

Comment réussir l’évolution vers un système davantage “à la demande” ?  

Le TàD en tant que véritable enrichissement de l’offre de mobilité d’une région ne doit pas rester une chimère, mais peut être mis en place avec succès grâce à une approche bien pensée.   

Face au lancement des partenariats renforcés dans le cadre des plans d’amélioration des services de bus au Royaume-Uni (BSIP), de nombreuses autorités et opérateurs de transport public sont confrontés au défi majeur que représente le premier pas. Il y a un besoin d’élaboration d’un plan raisonnable et réalisable pour avoir une chance d’obtenir une partie des fonds publics.

Pour obtenir les meilleures chances de succès, il est essentiel de procéder à des analyses de données et à des simulations avant la mise en service effective du service, afin d’adapter le service de TàD à une zone spécifique. 

Des tests minutieux et des analyses de données permettent de déterminer la meilleure approche pour desservir une zone rurale ou périurbaine. Là où il est peu probable que les zones soient rentables, il est important de fournir un service soigneusement conçu qui étoffe le réseau et complète les lignes fixes. 

Une question de confiance 

Lorsque l’on est habitué à un système d’horaires, peut-on abandonner ses habitudes du jour au lendemain ? Comment peut-on amener les usagers sur la voie d’un transport plus souple et adapté à la demande ? L’être humain est un être d’habitudes. Si le service ne fonctionne pas comme prévu ou comme il y est habitué, il y a un risque qu’il s’en détourne et le rejette. Pour gagner la confiance des usagers finaux, il faut ainsi introduire des services parallèles et s’appuyer sur une transparence totale : en garantissant par exemple un suivi en temps réel du trajet ou en envoyant des notifications push en cas de retard.

Je pense que la technologie et les systèmes qui l’entourent sont un facteur important pour l’intégration, pour le parcours client et pour la communication avec les utilisateurs. “ Matt Smallwood, Chef de la Stratégie numérique chez Transport for the North

Il faut certainement du temps pour rendre les nouveaux services de mobilité attrayants au plus grand nombre. Un soutien fiable et une communication transparente avec les opérateurs et les usagers peuvent contribuer au succès d’un service TàD.

Visionner l’intégralité de la masterclass avec Matt Smallwood, Antonio Carmona et David Carnero sur YouTube (en anglais).

A propos de Padam Mobility 

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Interview de Romain Roy, vice-président d’Orléans Métropole

Romain Roy

Dans le cadre de la nouvelle extension du service de Transport à la Demande Résa’Tao à Orléans, Padam Mobility a interviewé Romain Roy, vice-président d’Orléans Métropole en charge des transports et des déplacements.

“Le premier service que rend le TàD c’est d’amener les habitants vers les offres de transports collectifs structurants”

PADAM MOBILITY (PM) : Comment décririez-vous le TàD à Orléans Métropole ?

Romain ROY (RR) : Le Transport à la Demande est un service moderne et innovant que la Métropole d’Orléans a développé à partir de 2018, puis renforcé en 2019 sur une zone expérimentale. C’est un service associé à une suite logicielle qui a permis de connecter 100% des métropolitains aux transports en commun structurants. C’est un service de transport que l’on peut réserver 1 mois à l’avance ou 5 minutes avant le départ grâce à une application mobile, un site web ou en appelant un numéro vert. L’accès au service n’est pas plus cher qu’un billet de bus traditionnel, néanmoins il permet d’avoir une proximité de point à point dans la zone définie aujourd’hui sur Orléans Métropole.

PM : Aujourd’hui, comment le Transport à la Demande complète l’offre de transport ?

RR : Le TàD ne fait pas que la compléter, il connecte 100% des métropolitains à l’offre de transport. Je ne connais pas de réseau en France ou dans le monde qui a réussi, avec un service de transport traditionnel, à connecter un territoire à 100%. Il reste toujours des personnes isolées qui vivent éloignées des arrêts de bus. Le TàD, sur la périphérie d’Orléans Métropole, va réussir à offrir la possibilité d’aller chercher ces personnes isolées. Ce sont des usagers qui vont être ramenés sur les lignes de transport structurantes, comme le tramway. Ce qui n’est pas l’unique utilité du TàD ! Le service permet aussi de se déplacer de point à point dans la zone périphérique, en créant de nouvelles lignes.

PM : Quel type d’usager ou d’usage est ciblé par le Transport à la Demande ?

RR : Tout le monde ! Nous n’écartons personne. Nous allons chercher les scolaires le matin, les retraités l’après-midi, les Personnes à Mobilité Réduite, les actifs, les personnes qui veulent ponctuellement utiliser le service mais qui ne connaissent pas les lignes régulières, les personnes qui rencontrent des pannes de voitures, etc. Nous connectons l’intégralité des usagers à un service à la demande et de proximité.

PM : Quels sont les avantages de ce service de TàD ?

RR : Le premier avantage est de pouvoir connecter les usagers et de constituer un outil d’équité sur un service partagé de transport. La mobilité, c’est le Transport à la Demande, c’est la marche à pied, le vélo, les parking relais, le tramway, le bus, mais il faut une porte d’entrée à ces possibilités de transport. Et le premier service que rend le TàD c’est d’amener les habitants vers les offres de transports collectifs structurants. Ensuite il y a l’amplitude horaire de fonctionnement du service : de 6h du matin à 21h, 7j/7. Enfin, c’est un service de proximité. On n’attend plus son bus 30 minutes, si on s’y prend à l’avance, on peut avoir son bus quasiment au pied de chez soi, de point à point pour le moment, car ce n’est pas encore un service d’adresse à adresse. C’est un service de proximité pour un coût économique ultra compétitif, certes partagé, mais qui n’est pas plus cher qu’un transport en commun traditionnel. 

“Nous avons la sensation de mieux investir l’argent du contribuable, d’autant plus que la stratégie d’Orléans Métropole n’est pas de faire une économie d’échelle, mais d’offrir un meilleur service”.

PM : Comment la technologie vous a aidé à concrétiser cette vision ?

RR : Padam Mobility est venu en 2018 démarcher Orléans Métropole pour proposer son service innovant. Qui dit innovation, dit prise de risque. Nous avons fait confiance à Padam Mobility qui nous a apporté une technologie pleine de bon sens, en termes économiques et écologiques. Aujourd’hui, l’euro est investi au service de l’usager. Nous avons lancé une zone expérimentale en 2018-2019 avec 4-5 véhicules sur une zone de fonctionnement plus réduite et une amplitude horaire plus limitée. Ce test nous a permis de nous rendre compte qu’il y avait un service rendu à l’usager avec une demande satisfaisante et plébiscitée. En 2019 et forts des résultats de travail de ce triptyque Keolis – Padam Mobility – Orléans Métropole, nous avons décidé de renforcer l’expérimentation et d’élargir la zone de test sur 9 zones d’expérimentation et 12 à 14 véhicules, avec des temporalités différentes et des publics différents. Suite à ces 2 expériences et étant convaincus que le TàD sera la mobilité de demain, nous avons décidé de renforcer le service sur 4 grandes zones redessinées à partir du 3 janvier [2022], 40 véhicules [et pour un fonctionnement 7j/7]. 

PM : Quelques mots sur la rationalité économique et ce que permet la technologie en matière de coûts pour la collectivité ?

RR : Aujourd’hui, sur la base des chiffres de 2019-2020 qui nous ont été présentés par notre délégataire [Keolis Métropole Orléans], l’équation économique que recherche la Métropole est d’être à iso euro ou presque. Sur les 11,6 millions de km achetés à notre délégataire, nous avons transféré près de 600.000 km sur le Transport à la Demande. 1 km effectué par un grand bus classique, qui en plus peut rouler à vide, coûte entre 3 et 4 euros. 1 km effectué par une plus petite navette, qui elle est rarement vide puisqu’elle vient à la demande et peut être partagée, est moins onéreux. Nous avons donc une équation équilibrée en rendant possible un service de proximité et de flexibilité pour l’usager. Nous avons la sensation de mieux investir l’argent du contribuable, d’autant plus que la stratégie d’Orléans Métropole n’est pas de faire une économie d’échelle, mais d’offrir un meilleur service.

PM : Comment vous-êtes-vous fait accompagner par Padam Mobility pour aboutir à un service aussi efficace ?

RR : La co-construction, le partage, beaucoup de discussions, de dialogue, de challenges, car il y a un intérêt commun entre la Métropole, le délégataire [Keolis Métropole Orléans], et Padam Mobility, qui nous accompagne avec professionnalisme, croissance et innovation. Nous sommes fiers d’avoir été parmi les premiers à vous avoir fait confiance. Nous sommes aussi heureux de voir que ce rayonnement orléanais ainsi que cette performance d’exécution et ce résultat peuvent être essaimés sur différents territoires. Nous pensons que nous avons eu raison de vous faire confiance et de renforcer l’offre. D’autres paramètres sont pris en compte : le pouls du territoire, la satisfaction des usagers, les retours, la proximité, la partie sécurisation. On a un service de proximité, avec une proximité du conducteur et de son adresse de destination. Pour beaucoup c’est un élément sécurisant, un élément économique qui ne coûte pas plus cher et un élément écologique qui est plein de bon sens. Dans cette co-construction et cet objectif commun de résultat entre le délégataire, Padam Mobility et la Métropole, il y a beaucoup de dialogue et beaucoup d’envie.

PM : Quel impact écologique pour le TàD ?

RR : La sensibilité écologique a besoin d’être consolidée. Nous avons retiré des km de grands bus. Nous avons aussi supprimé des lignes qui ne trouvaient pas leur public en se basant sur des données et des statistiques. Nous avons confronté l’organisation du bus dans la métropole en fonction des périodes scolaires, des vacances, des heures de la journée. Un grand bus électrique qui ne trouve pas son public et tourne à vide sera toujours moins écologique que plusieurs petites navettes, souvent hybrides ou électriques, et qui sont bien utilisées. Utiliser le service est un geste économique et certainement écologique. 

“Pour nous c’est un outil de conquête des nouveaux usagers en plus d’être un outil de connexion de 100% des usagers de la métropole”.

PM : Quelles sont les ambitions du TàD sur Orléans ?

RR : Nous sommes sur une phase de croissance, nous testons quelque chose de nouveau tout en mesurant et contrôlant, car nous avons un devoir de service rendu de qualité. Cela implique d’avoir une navette à l’heure, qui vous transfère en sécurité et qui vous connecte à d’autres services de mobilité. Si les usagers abandonnent leurs voitures individuelles, le pari est déjà gagné, écologiquement et socialement. L’objectif est de continuer à transférer des kilomètres de bus traditionnels vers le TàD. Au lieu d’avoir 4 grandes zones qui sont presque jumelles, nous souhaitons les mutualiser, puis pourquoi pas réfléchir à un Transport à la Demande de nuit qui trouvera certainement son public, avec un transfert des kilomètres effectués par les bus – qui eux ne trouvent plus leur public – vers nos navettes. 

PM : Dans quelle stratégie de report modal s’intègre le TàD ?

RR : La première stratégie consiste à proposer un service qui nous semble vraiment dans l’air du temps. Le fait que ce soit un service de proximité réactif et intuitif permet à l’usager de monter dans un TàD pour la première fois et d’appréhender facilement le service. Quand vous prenez un TàD et que vous demandez à vous déplacer d’un point A à B, vous êtes sécurisé, votre transport est sécurisé. Pour nous c’est une arme de conquête des nouveaux usagers en plus d’être une arme de connexion de 100% des usagers de la métropole. C’est vraiment le bras armé du transport collectif conventionnel.

PM : Vous dites que le TàD attire de nouveaux usagers vers le transport en commun ?

Avec certitude oui. Parce qu’il y a toute cette jeune génération hyper-connectée et le TàD n’isole pas ni n’exclut l’autre partie de la population qui est moins connectée. On a réussi à Orléans Métropole à conserver un numéro vert qui permet de rester en connexion directe sur des plages horaires de fonctionnement très importantes pour réserver son TàD. En jouant cette carte, on sécurise aussi les gens qui sont les plus éloignés du digital. Le fait d’avoir mis à disposition des canaux multiples de réservation pour connecter les gens au transport depuis chez eux et leur permettre de réserver un transport qui n’existait pas auparavant fait forcément émerger un nouveau public. On les voit dans les taux de satisfaction, dans la surprise que ça crée. Des retraités qui ont un rendez-vous médical aux jeunes qui veulent aller à l’école : nous proposons un service innovant et qui intègre toutes les composantes de notre population. 

 

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Maas : regards croisés avec Laurent Chevereau, Cerema

MaaS - système d'information intermodale

En 2019, le Cerema (Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement) a créé l’Observatoire du MaaS qui recense sur une même plateforme tous les acteurs et démarches autour du MaaS ou de systèmes intermodaux (SIM) sur le territoire français. Cette plateforme a pour objectif le partage de connaissance autour du MaaS. Padam Mobility a participé à ces travaux dont la restitution s’est faite à l’occasion de ce webinaire.

Pour poursuivre notre démarche autour des questions de la mobilité servicielle, nous avons tenu à échanger avec un expert du MaaS en France. Laurent Chevereau est directeur d’étude “Mobilité servicielle – MaaS” au Cerema depuis près de 3 ans.

Comment se positionne le Cerema sur le sujet MaaS ? 

Laurent Chevereau (L.C) : Comme sur beaucoup de thématiques, le Cerema a une vocation de diffusion de la connaissance. C’est pour cela que l’on produit beaucoup de veille, de bonnes pratiques et que l’on a lancé l’observatoire du MaaS, en partenariat avec une grande variété d’acteurs du MaaS. L’idée est de faciliter le partage afin d’éviter que chacun réinvente la roue. La connaissance autour du MaaS doit être un bien commun.

Pour nous, comme pour beaucoup de collectivités, il faut faire du MaaS pour répondre à des objectifs de politiques publiques précis. Concrètement, ce n’est pas forcément évident à mettre en œuvre. Au Cerema, on essaye de pousser le besoin d’évaluation : quelques recherches ont été faites sur l’évaluation des impacts du MaaS et il n’existe pas grand chose, même au niveau international. En Europe, on constate que les impacts ne sont pas forcément positifs. L’exemple du MaaS Whim à Helsinki est assez parlant. D’un côté, il développe l’usage des transports en commun mais de l’autre, la part modale de la marche à pied et du vélo est diminuée au profit des locations de voiture. 

Quels types de conseils prodiguez-vous pour le déploiement de solutions MaaS dans les territoires ruraux ou périurbains ?

L.C : Pour monter un projet MaaS, il faut d’abord prioriser les objectifs que le territoire souhaite adresser. C’est très important, au même titre que le choix de la cible à laquelle on veut s’adresser parce que je ne pense pas qu’on puisse faire un MaaS pour tout le monde et qui réponde à tous les objectifs.

Pour résumer, l’idée est de définir un ou deux objectifs, une cible principale et ensuite le produit : type, ergonomie, politique tarifaire et support.

Aujourd’hui, on voit que les premiers MaaS qui sont arrivés en France ont plutôt été des “MaaS d’opportunité” : c’est-à-dire qu’ils n’étaient pas initiés par la collectivité mais plutôt par un opérateur comme à Montpellier, Mulhouse, Saint-Etienne. Je pense que les collectivités vont petit à petit reprendre la main (comme Grenoble, Marseille, Rouen) et avoir des marchés spécifiques. Cela va leur permettre de mieux maîtriser le MaaS et de ne pas souffrir d’un départ d’un Délégataire de Service Public (DSP) par exemple.

Dans les territoires moins denses, il y a davantage un besoin d’échange et d’acculturation à ce type d’outil, car bien souvent, les collectivités n’ont pas autant de compétences en interne. Les moyens financiers manquent aussi.

La mobilité servicielle peut avoir le pouvoir de rapprocher, de connecter les différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour cela il faut développer des services numériques permettant d’avoir une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres défis majeurs auxquels le MaaS doit faire face ?

L.C : Je crois qu’il y a un vrai défi marketing derrière tout cela. Là où dans les grandes villes, tout le monde connait le nom du réseau, dans les territoires peu denses, les gens ne savent pas forcément qui s’occupe du transport et ne connaissent pas forcément le nom du réseau. Il ne suffit pas de mettre au point un service numérique performant, il faut aussi le faire connaître et le faire utiliser, ce qui n’est pas aisé dans les zones rurales où l’usage du numérique est moins répandu. Sur les SIM régionaux, on voit également que l’usage est assez faible par rapport au coût de mise en œuvre.

Notre publication  défend une vision d’un MaaS solidaire qui devrait se rapprocher des territoires pour se positionner en catalyseur des offres de mobilités, aussi bien pour les populations les plus fragiles. Comment la valorisation de logiques intermodales peut-elle bénéficier aux territoires ? Est ce que le MaaS est le bon outil pour cela ?

L.C : Je pense qu’il faut d’abord dissocier les usagers réguliers des usagers occasionnels. En milieu rural, les solutions alternatives à la voiture (TàD, covoiturage, etc.) vont être difficiles à généraliser pour les trajets du quotidien à court terme. À Saint-Etienne, l’interface de l’application Moovizy est différente selon que l’usager est régulier ou non. La proposition de solutions intermodales peut être un plus pour ces territoires, mais c’est surtout l’aspect multimodal qui est important pour ces territoires. Ces outils peuvent aider à identifier le bon mode au bon moment.

Dans un grand nombre de publications sur le MaaS, celui d’Helsinki (Whim) fait figure de référence en la matière. Pourtant, à y regarder de plus près, on pourrait penser que Whim segmente les utilisateurs de sa plateforme. Cela pose la question du prix du MaaS pour les usagers et du modèle économique. En France, le Cerema a lancé l’observatoire du MaaS en 2019 pour recenser les systèmes existant sur le territoire. À Mulhouse, Montpellier ou Saint-Étienne, quels modèles économiques de MaaS semblent émerger ?

L.C : Jusqu’à aujourd’hui, on n’a pas de MaaS privé comme Whim en France : ce sont des MaaS publics. Mais, les choses vont peut-être un peu changer du fait de la LOM avec l’ouverture des canaux de vente à des tiers à partir de juillet 2021. On commence à voir des acteurs privés qui contactent les collectivités (régions ou grandes villes) pour leur proposer de les intégrer à une plateforme privée qui vendrait des titres de transport. La segmentation proposée par Whim est en fait une tentative de proposer à chaque type d’utilisateur une proposition (services + tarif) qui lui corresponde. Ce n’est pas mauvais en soi si cela permet de proposer à chaque cible un produit adapté, mais il ne faut pas non plus que la compréhension des propositions en devienne trop compliquée. L’objectif du MaaS est de simplifier ! Et les stratégies des MaaS de Saint-Etienne et Mulhouse, basées sur le post-paiement, vont bien dans ce sens : pas besoin de comprendre en amont toutes les possibilités : il suffit d’utiliser, et on est facturé ensuite au tarif le plus adapté.

De même, dans les grandes villes, il faut mesurer l’impact du forfait mobilité durable : on voit de plus en plus de solutions en B2B à destination des employeurs qui peuvent utilement être interfacées aux solutions de MaaS publics comme le Pass’Mobilités à Grenoble.

L’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre figure parmi les objectifs principaux du MaaS. Entre nuisance sonore et pollution, la voiture est souvent pointée du doigt, notamment dans les centre-ville. Est-ce que l’usage de la voiture a sa place dans un système MaaS ? 

L.C : Au Cerema, nous défendons le fait que chaque mobilité a sa juste place au niveau spatial et temporel. Pour schématiser, la voiture, en ville, a sa place surtout la nuit, là où il n’y pas d’offres plus pertinentes ou pour des besoins spécifiques d’accompagnement/courses volumineuses. 

En zone peu dense, la voiture n’amène pas les mêmes externalités négatives qu’en ville. Au niveau climatique, l’impact est sensiblement le même mais en termes de gêne et de congestion ce n’est pas comparable. Ainsi, réduire l’autosolisme doit être un objectif mais pas forcément le premier dans tous les types de territoires. Par exemple, le syndicat Hauts-de-France Mobilité avait déposé un projet de MaaS il y a quelques années (dans le cadre d’un appel à projet de l’ADEME) dans lequel l’objectif principal était l’inclusion spatiale et sociale. Dans les territoires moins bien desservis, l’objectif premier est de permettre à tout le monde d’avoir une solution de mobilité. Cela peut passer par des solutions qui vont peut-être générer plus d’émissions mais largement compensées par des reports modaux en zone dense.

La question du MaaS rassemble une grande diversité d’acteurs et pose la question de la gouvernance. En prenant en considération le rôle social et environnemental du MaaS , quelle serait sa forme de gouvernance idéale ?  Qui sont les acteurs les plus à même de développer, contrôler et intégrer ? 

L.C : En général, même si des acteurs privés proposent des solutions pour une certaine population, les collectivités restent les plus légitimes pour développer un MaaS. À Londres, l’AOM TfL a récemment été obligée de proposer elle-même une solution pour les PMR. Néanmoins, les collectivités cherchent à trouver le meilleur moyen d’impliquer les acteurs privés, et plusieurs réfléchissent à de nouveaux types de partenariats publics privés. 

Le vrai problème du MaaS serait-il son financement aujourd’hui ?

L.C : Je pense que oui. Aujourd’hui, les acteurs privés n’ont pas encore trouvé de modèle économique solide, notamment parce qu’il n’y a pas encore de standardisation, ni d’accès facilité aux services de vente. 

Pour les MaaS publics, les collectivités ont effectivement des difficultés de financement. Néanmoins, certains MaaS commencent à émerger parce que des solutions technologiques commencent à être disponibles à moindre coût. Dans d’autres pays, on observe plus de financements nationaux pour aider au déploiement du MaaS et à la fédération des acteurs.

L’intermodalité pose évidemment la question de l’intégration des systèmes billettiques et c’est quelque chose que vous avez beaucoup étudié. Où en sommes-nous aujourd’hui et quels sont les obstacles techniques à l’intégration billettique des différents opérateurs ?

L.C : Les gros réseaux urbains et régionaux ont souvent une billettique lourde reposant sur une carte. Cela ne facilite pas l’interopérabilité avec d’autres solutions de mobilité. Mais depuis quelques années, se développe de plus en plus la billettique légère basée sur un back-office et dans laquelle le support n’a qu’un identifiant (QR code, M-ticket). À l’échelle régionale, ou dans les grandes villes, la plupart des MaaS vont essayer de mixer les deux pour ne pas exclure les grands réseaux de transport mais tirer quand-même parti des avantages de la billettique légère, facilitant l’intégration de services de mobilité basés sur le numérique. Dans les plus petites villes, il est plus simple de tout baser sur de la billettique légère.

Dans le cadre de l’observatoire du MaaS, nous avons creusé la question du covoiturage et plusieurs solutions existent. À Nantes par exemple, Klaxit utilise la carte billettique du réseau de transport Tan : en renseignant le numéro d’abonné sur l’application, alors une tarification avantageuse est proposée.

On présente souvent l’offre de TàD dynamique comme un facilitateur de MaaS. Qu’est ce que vous évoque ce terme de facilitateur de MaaS et quel est, selon vous, le rôle du transport à la demande dans le portefeuille de produits MaaS ?

L.C : Le MaaS a tout à fait vocation à intégrer du TàD dynamique dans son portefeuille de produits, il y a un vrai intérêt. Je suis en revanche un peu surpris que les régions et AOM ne soient pas plus actives dans l’intégration du TàD dynamique dans des offres multimodales de mobilité. C’est sans doute lié au fait que l’outil de TàD dynamique est assez récent.

 

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Regards croisés sur le MaaS avec notre partenaire Hacon

Woman on the bus

Nous ne pouvions aborder le thème du MaaS sans consulter notre entreprise soeur Hacon, spécialisée dans le développement de solutions de transport intermodal. Nous avons interviewé Svenja Katharina Weiß, sa Directrice Marketing, et Thomas Wolf, son Directeur Opérationnel à propos de de leurs expériences et de leur vision sur les futurs du MaaS.

En tant que fournisseur de services numériques de mobilité, quelles expériences avez-vous acquises avec Hacon jusqu’à présent dans le développement et la mise en œuvre d’applications MaaS ?

Thomas Wolf (TW) : En réalité, nous préférons parler de plateformes MaaS que d’applications MaaS. L’application est bien sûr la première interface avec le client, et il est très important de s’assurer qu’elle est facile à utiliser, mais la technologie se trouve davantage dans le back-office. Il s’agit de compiler les données les plus pertinentes en se connectant à un grand nombre de fournisseurs de services de mobilité et, bien sûr, de disposer d’un système de back-office qui aide les utilisateurs à prendre la meilleure décision, selon le contexte

Svenja Katharina Weiß (SKW) : J’aimerais ajouter que non seulement les différents modes [de transport] mais aussi les différentes actions ou processus doivent être intégrés. Il s’agit de “Planifier, réserver, payer et voyager avec une seule application et un seul compte”. Le MaaS doit accompagner l’utilisateur tout au long de son voyage. Je pense que le grand potentiel du MaaS en matière de transport intermodal réside dans le fait qu’il s’adapte aux demandes individuelles encore mieux que les modes de transport individuels.

Quelles sont vos principales motivations pour soutenir une approche MaaS plus dynamique et pour développer la mobilité intermodale partagée ?

TW: Le MaaS est devenu de plus en plus populaire ces dernières années. L’une des raisons en est que le public et les responsables politiques cherchent à réduire l’empreinte carbone. Si vous voulez atteindre cet objectif, il y a toutes sortes de choses que vous pouvez faire et que vous devez faire, mais l’abandon de la voiture individuelle est un objectif majeur du MaaS. De ce point de vue, la voiture est difficile à battre, car elle a été conçue pour répondre à une grande variété de besoins de mobilité.

C’est là que le MaaS intervient, car au lieu de se contenter de prendre le train, le bus, le vélo ou de louer une voiture, il devrait vous donner accès à tous ces modes de mobilité. Par exemple, si vous avez besoin d’une voiture pour aller chercher des matériaux de construction, ce qui sera difficile en bus, vous utiliserez une voiture pour ce trajet grâce aux recommandations de MaaS. En bref, le MaaS doit offrir aux gens une véritable alternative à la possession d’une voiture et c’est pourquoi je pense que c’est un sujet important de nos jours.

Il semble que le MaaS vise également à créer une expérience de voyage hautement individualisée. Est-il déjà possible, par exemple lors de la création d’un compte, de définir des préférences spécifiques sur la façon dont l’utilisateur souhaite se déplacer ?

TW : Oui, il existe déjà une variété d’options parmi lesquelles un utilisateur peut choisir, mais je pense que lorsque nous parlons de préférences en matière de MaaS, la question des personnes à mobilité réduite handicapées. À cet égard, nous avons de nombreuses options à proposer, ainsi que des outils pour gérer les données. En ce qui concerne les transports publics, nous avons une grande responsabilité envers les personnes handicapées. Si vous souffrez d’un autre type de handicap – vous devez vous fier au système, ce qui va au-delà d’une application et d’une belle interface.  

SKW : D’une part, les plateformes MaaS sont fortement tributaires de données de haute qualité. C’est le cas, par exemple, des informations sur les horaires ou des données en temps réel sur la localisation des véhicules et leur disponibilité. Ces données doivent être fiables et gérées efficacement et en toute sécurité entre les parties prenantes. D’autre part, les plates-formes MaaS génèrent des données et offrent un grand potentiel d’utilisation de l’analyse des données de mobilité pour créer des offres de mobilité toujours plus adaptées aux contextes locaux.

Le MaaS peut avoir le pouvoir de connecter différents territoires, y compris les plus fragiles. Pour ce faire, il est nécessaire de développer des services numériques qui fournissent une information intermodale de qualité. Mais quels sont les autres grands défis du MaaS dans les zones rurales à faible densité ?

TW : La mobilité dans les zones rurales est un véritable défi, bien plus important que dans les zones métropolitaines. Cela semble paradoxal, mais les nouvelles formes de mobilité apparaissent dans des zones où l’on n’en a pas réellement besoin, car dans la plupart des villes, les transports publics métropolitains sont très performants. A contrario, les zones peu denses ne sont manifestement pas aussi attrayantes pour quiconque offre des services de mobilité, et je pense donc qu’il faut faire des efforts supplémentaires pour avoir des transports attrayants dans les zones rurales. À cette fin, nous devons utiliser les ressources de manière plus intelligente dans les zones moins densément peuplées : par exemple, intégrer les services de taxi déjà disponibles et les rendre plus accessibles.

Quel pourrait être le rôle des services de Transport à la Demande dans les systèmes MaaS, en particulier dans ces territoires ?  

TW : Souvent, les AOM conçoivent la mobilité servicielle comme un moyen d’offrir des alternatives à la voiture individuelle afin de mettre à disposition une solution de mobilité adaptée à chaque contexte. Aujourd’hui, des lacunes profondes subsistent, dans les zones rurales mais aussi en ville la nuit. C’est précisément pour combler ces manques que le TAD intervient. 

SKW : Le MaaS peut aider à orchestrer cela et s’assurer que les services de TAD sont déployés très exactement là où ils complètent l’infrastructure existante de transports publics.

A ce jour, il n’y a pas beaucoup de services DRT qui sont intégrés dans les systèmes MaaS. Comment expliquez-vous cela ? Est-ce parce que le TAD dynamique est encore une technologie jeune ?
TW : Oui, je pense que c’est simplement parce que la technologie est encore émergente, c’est un domaine qui n’existe pas depuis très longtemps, et aussi, je crois que les gens font parfois l’erreur de penser que si vous mettez en place un système DRT, vous devez mettre en place des véhicules et des chauffeurs supplémentaires, ce qui est bien sûr possible, mais encore une fois, je dois souligner que dans de nombreux cas, les chauffeurs sont déjà là. Souvent, il existe déjà des opérateurs, par exemple des compagnies de taxis, qui disposent de véhicules et de chauffeurs. Je pense donc que si les villes ou les organismes de transport en commun réalisent qu’ils peuvent exploiter ce potentiel en le reliant plus intelligemment à un logiciel de TAD, comme le système de Padam Mobility. Je pense que nous devons mieux les sensibiliser et leur montrer qu’ils n’ont pas toujours besoin d’une flotte complète et de chauffeurs, mais dans la plupart des cas, juste d’un logiciel.
SKW : Je pense qu’il est important de comprendre que le TAD doit compléter les services de transport public existants et qu’il ne faut pas avoir peur d’une éventuelle concurrence.
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Quelques preuves empiriques autour des services de mobilité à la demande

Interview Gregoire_Lisa

Le transport à la demande s’inscrit dans une tendance mondiale. Mais de quoi s’agit-il exactement ? C’est un mode de transport qui, au lieu de fonctionner selon des lignes et des horaires fixes, ses itinéraires sont optimisés en fonction de la demande ou des réservations. Afin de comprendre un peu mieux l’impact de la mobilité à la demande sur l’environnement, Grégoire Bonnat, co-fondateur et Président de Padam Mobility, a interviewé Lisa Dang, associée de recherche à l’Université de Lucerne, à propos de ses conclusions tirées suite à la publication de sa récente étude sur le sujet.

Lisa, vous êtes de l’Université de Lucerne et vous avez récemment publié votre étude sur les impacts de la mobilité à la demande sur l’environnement. Pourriez-vous commencer par décrire brièvement l’objet de votre étude ? 

Dans notre étude, nous avons examiné les effets des services de mobilité à la demande sur la durabilité en termes d’émissions et de volume de trafic. Pour notre analyse, nous avons créé quatre scénarios de service conçus pour être aussi réalistes que possible, en fonction du niveau d’intégration de la mobilité à la demande dans les transports publics : 

  • Service en exploitation classique et à la demande (ou sous réservation) – On-Demand Line Operation : consiste en un service qui fonctionne comme une ligne de bus ” classique “, mais qui est doté d’une composante supplémentaire “à la demande” ; 
  • Service à la demande en complément du transport publicOn-Demand Public Transport Supplement : consiste en un service qui fournit une extension des lignes de transports publics et qui est utilisé, par exemple, uniquement pendant les heures creuses lorsque les services de transport public sont peu fréquents ; 
  • Service à la demande en remplacement des transports publicsOn-Demand Public Transport Replacement : consiste en un service qui remplace les transports publics par des arrêts virtuels, par exemple pour des trajets de porte-à-porte ;
  • Service à la demande en concurrence des transports publics – Commercial On-Demand, un service qui concurrence directement les transports publics et vise à attirer les usagers. 

L’objet principal de notre étude était la comparaison d’une zone rurale, Glarus Sud, avec une zone urbaine, Bâle St. Johann, toutes deux situées en Suisse. Les calculs de l’étude ont été basés sur un modèle de simulation de niveaux de durabilité, créé sur Excel. Les données d’entrée pour nos simulations ont été tirées de la littérature, et données empiriques de projets pilotes.

D’après votre simulation, quel scénario de service est le plus efficace ?

Dans les scénarios que sont celui du service en complément, en remplacement et en concurrence, on peut s’attendre à une augmentation significative des émissions de CO2, car une part considérable des usagers de ces services provient des modes de transport les plus respectueux de l’environnement, à savoir les transports publics ou les transports non motorisés. 

La mise en œuvre d’un scénario de service à la demande en complément reste néanmoins recommandable. On observe en effet dans ce cas de figure des effets positifs en termes d’émissions de CO2 car de nombreux usagers passent du taxi/VTC ou de la voiture individuelle au service de transport à la demande, plus écologique.

Quelles seraient vos conclusions concernant le volume du trafic ?

Dans tous les scénarios de service et dans les deux contextes spatiaux, la circulation routière supplémentaire est une conséquence des services de transport à la demande. Il est généré un trafic supplémentaire parce que, selon les hypothèses de notre modèle, une proportion considérable d’usagers dans tous les scénarios passe du transport public ou non motorisé aux services de transport à la demande. De plus, cela s’explique en partie par le faible taux d’occupation des services de transport à la demande, causé par un faible degré de mutualisation des trajets et un pourcentage élevé de kilomètres à vide. 

Avez-vous constaté des différences intéressantes entre les zones urbaines et les zones rurales ?

Oui, les résultats de la simulation concernant l’influence de la zone sur les avantages des services de transport à la demande montrent que les scénarios en remplacement et en concurrence génèrent des émissions de CO2 supplémentaires plus importantes en zone rurale qu’en zone urbaine.

Le scénario de service en complément, qui est le plus favorable, conduit quand même à une réduction des émissions de CO2 dans les deux zones, avec une réduction plus importante des émissions de CO2 en zone urbaine. Cependant, en zone urbaine, il est observé un impact négatif sur le volume de trafic en termes de kilomètres.véhicules supplémentaires puisque la demande de transport public collectif est reportée sur celle des véhicules de transport à la demande moins mutualisés.

Finalement, quels sont les facteurs qui influencent le bilan écologique de la mobilité partagée à la demande ?

En calculant les sensibilités, notre étude montre quels sont les facteurs qui ont influencé le bilan écologique et quelle est l’intensité de leurs effets. Le changement de modèle et la technologie du système de propulsion ont une forte influence sur le bilan écologique et le volume de circulation. Sur ce dernier point, nous pouvons dire que le changement de modèle, l’utilisation moyenne et le taux de mutualisation ont une influence particulièrement élevée sur le trafic généré. 

Si la majorité des déplacements pouvaient être transférés du transport privé motorisé vers les nouveaux services de mobilité à la demande et si, au même moment sur ces services une capacité moyenne supérieure à celle d’une voiture individuelle pouvait être atteinte, il pourrait s’observer des effets positifs sur la voirie et l’environnement. Ces paramètres sont particulièrement importants dans les zones à forte densité de population et à fort volume de trafic.

En ce qui concerne les effets environnementaux, nous constatons que l’introduction de services de transport à la demande entraîne une diminution de la circulation et une réduction rapide des émissions de CO2, si l’on se base sur des hypothèses optimistes qui se reposent sur la mutualisation de trajets, un faible nombre de kilomètres à vide et l’abandon des voitures individuelles. De plus, l’électrification de la flotte de véhicules des services à la demande a un impact majeur, tandis que la distance moyenne par passager n’a qu’un faible effet. 

 

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Le Transport à la Demande, des navettes pour une mobilité durable

durable

Mobilité durable : et si le Transport à la Demande était le dernier rempart pour contrer la dépendance à la voiture individuelle ? Particulièrement efficace en milieu rural, dans les franges urbaines et périurbaines, mais aussi allié des heures creuses et du dernier kilomètre, ce modèle propose des solutions pertinentes pour des territoires où le service de transport en commun n’est pas rentable.

Alors comment le mettre en place efficacement sur les territoires ? Quels sont encore les freins existants à son déploiement et les solutions à mettre en œuvre ? Afin de nous éclairer à ce sujet, nous avons interrogé Charles Paulino Montejo, Product Marketing Manager chez Padam Mobility, une entreprise qui développe des solutions digitales utiles aux opérateurs, collectivités et entreprises pour la mise en œuvre de services de Transport à la Demande.

Les dynamiques de mobilité rythment nos territoires depuis l’émergence des premières constructions, elles sont donc naturellement aujourd’hui au cœur des enjeux liés à la fabrique urbaine. Alors, quelles sont les raisons qui ont entraîné la création de Padam Mobility ? Quel(s) constat(s) ou quelle prise de conscience ont amené à imaginer un service de Transport à la Demande ?

Dans un premier temps, j’aimerais préciser que le Transport à la Demande n’est pas si récent. C’est un mode de transport qui est apparu pendant la période d’entre-deux-guerres, dans les grandes villes occidentales. En région parisienne, l’objectif était de permettre aux franciliens de se déplacer des zones périurbaines au centre de Paris, en mutualisant leurs trajets. Déjà à l’époque, il est intéressant de constater les deux enjeux principaux qui façonnent cette forme de mobilité : d’une part, pallier les carences d’un système de transport qui n’est pas suffisamment dense ou adapté, et d’autre part, mutualiser des trajets. Bien que le transport à la demande ait évidemment évolué, ces deux enjeux structurent encore systématiquement son déploiement à l’heure actuelle.

Pour revenir à l’émergence de Padam Mobility, l’entreprise a été créée par trois étudiants (Ziad KHOURY, Samir NAIM, Grégoire BONNAT) en 2014. À l’origine, l’idée était de proposer une solution de mobilité partagée pour les étudiants franciliens qui souhaitaient rentrer chez eux en soirée. Le projet est donc né à partir d’un constat d’usage : les solutions de mobilité se concentraient essentiellement aux endroits où la demande était dense et continue…

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Reconnecter les territoires ruraux au Royaume-Uni : entretien avec Stuart Eccles du comté du Lincolnshire

Le comté de Lincolnshire au Royaume-Uni dispose d’une solution de Transport à la Demande depuis 20 ans. Depuis quelques semaines, le territoire a adopté la technologie de Padam Mobility pour exploiter son service. Grégoire Bonnat, PDG et co-fondateur de Padam Mobility, a interviewé Stuart Eccles, responsable TàD, à propos de l’impact de ce changement sur leur service et leurs utilisateurs.

Qu’est-ce que Call Connect ?

Call Connect est le service de bus que nous exploitons dans le Lincolnshire, un comté très rural qui a des difficultés historiques de transport, du fait de la dispersion géographique des villages et de la difficulté à se rendre d’un point A à un point B. Ces villages sont éloignés des principaux moyens de transport. Au cours des 20 dernières années, le comté a mis en place un système de Transport à la Demande pour garantir que chaque village ait un accès adéquat aux transports publics.

Qui sont les usagers et à quels types de besoins le Transport à la Demande répond-il ?

La majorité des usagers sont des séniors qui ne conduisent pas eux-mêmes. Il leur est aussi difficile de marcher pour accéder aux arrêts des lignes de bus principales. Nous transportons également un grand nombre d’écoliers et lycéens.

Je pense que l’un des grands avantages du Transport à la Demande est la possibilité d’utiliser de petits véhicules. Cela nous permet d’offrir un service plus personnalisé, de porte à porte, et de répondre aux besoins de transport des personnes à mobilité réduite.

Le service de transport à la demande rend le travail des conducteurs beaucoup plus facile

S’il n’y avait pas de service de Transport à la Demande, les gens utiliseraient leur voiture personnelle. Existe-t-il d’autres alternatives pour eux ?

Ils auraient du mal à se déplacer car les taxis coûtent très chers dans les zones rurales. Donc, si Call Connect n’existait pas, les usagers ne pourraient compter que sur leurs voisins et leurs amis pour se déplacer.

Call Connect est en place depuis 20 ans et vous avez ressenti le besoin de changer quelque chose. Qu’est-ce qui a évolué d’un point de vue opérationnel ?

Notre principal objectif est de rendre l’accès au service aussi simple que possible. Aujourd’hui, tout passe par les applications mobiles, en particulier chez les jeunes. Pour eux, il est inenvisageable de devoir téléphoner pour réserver leurs trajets. Nous espérons pouvoir engager ce segment d’usagers et les inciter à utiliser les transports publics plus souvent. 

Nous espérons que le résultat permettra de faciliter l’utilisation pour les usagers actuels, mais aussi d’attirer de nouvelles populations.

Est-ce aussi plus facile pour les conducteurs ? 

Pour les conducteurs, le système est très intuitif. Il leur rend la vie infiniment plus facile parce qu’ils peuvent accéder aux informations dans un format pratique, en particulier grâce aux options de navigation fournies avec l’application.

Pensez-vous que cela aura également un impact sur les fréquentations ?

Nous l’espérons ! Lorsque nous avons commencé il y a 20 ans, nous n’avions que la possibilité de faire des réservations par téléphone et c’est tout ce que nous avons eu pendant longtemps. Lorsque nous avons introduit la réservation en ligne depuis une page web, nous avons constaté une augmentation du nombre de passagers. L’application permet aux usagers de réserver leurs trajets en dehors des heures “normales” de réservation. Cela pourrait inciter plus de gens à utiliser le service. Avec l’application, les usagers peuvent avoir un aperçu de toutes les possibilités de trajets dans la journée. Nous espérons donc que le résultat sera non seulement de faciliter l’utilisation du service par les usagers actuels, mais aussi d’attirer de nouvelles populations.

Cela pourrait même changer le comportement des usagers et leurs manières d’organiser leurs journées…

Je pense que vous avez raison. Les premiers jours, nous avons constaté que les réservations sont réalisées à une heure plus proche de celle du déplacement. Le service a toujours ouvert la réservation jusqu’à 7 jours à l’avance, ce qui est parfait si l’usager effectue des trajets réguliers, comme aller à l’école et au travail. Mais s’il doit prévoir de faire ses courses une semaine à l’avance parce que c’est seulement à ce moment-là qu’il peut être sûr d’avoir un transport, cela devient vite contraignant. 

Si les passagers peuvent réserver pour le lendemain ou, mieux encore, pour le jour même, cela changera leurs habitudes. Si vous avez la possibilité de partir le jour même et que vous avez la certitude de pouvoir faire votre réservation, c’est génial, surtout ici au Royaume-Uni où le temps peut changer à tout moment. 

La granularité des données est énorme. Le fait de pouvoir voir le nombre de passagers par heure sur une journée, sur une semaine, nous permet de mieux comprendre comment les gens utilisent le service, quand ils l’utilisent, ainsi que les pics et les creux de fréquentation. Cela nous donne une bonne visibilité sur la façon dont le service doit se développer, nous pouvons directement avoir accès aux besoins des usagers.

Je suppose que d’un côté il y a des personnes contentes que le système évolue et d’autres, qui sont toujours satisfaites de la manière dont ils ont toujours utilisé le service. Est-il important pour vous de maintenir cet équilibre ? 

Absolument ! Il y a encore un grand nombre de personnes qui accèdent au service par le biais de la centrale d’appels, et cela restera toujours le cas. Pour ces usagers là, il peut parfois s’agir de l’unique appel qu’ils passent dans la semaine. Il est donc très important pour eux d’avoir cette interaction humaine, car ils sont souvent très isolés dans les communes rurales. C’est un véritable exercice d’équilibre. Il s’agit de faire évoluer le service et de le mettre au goût du jour avec une technologie moderne tout en maintenant le niveau de service auquel nos usagers historiques sont habitués.

Comment utilisez-vous les données générées par le service ?

Les données que nous recevons à notre niveau sont l’une des plus grandes avancées que nous ayons eues grâce à cette transition vers la solutions de Padam Mobility. Nous avons une meilleure visibilité sur les performances du service. La granularité des données est énorme, être capable de voir le nombre de passagers par heure sur une journée, sur une semaine, nous donne un meilleur aperçu de la manière dont les gens utilisent le service, quand ils l’utilisent, ainsi que les pics et les creux. Cela nous donne une bonne visibilité sur la façon dont le service doit se développer, nous pouvons directement avoir accès aux besoins des usagers.

La possibilité de cartographier les flux est un énorme bond en avant, car elle permet de visualiser graphiquement tous les flux existants et de voir quelles zones sont les plus demandées.

Nous avions l’habitude d’analyser les données brutes dans des documents Excel, de les manipuler et d’essayer de leur trouver un sens, ce qui était assez laborieux. Aujourd’hui, la manière dont les statistiques sont présentées est phénoménale. Elle permet une compréhension plus rapide de la donnée.

Aussi, l’une des fonctions les plus intéressantes est le retour d’expérience des usagers : ils peuvent évaluer et donner leur avis sur chaque trajet. Historiquement, on ne voyait que les deux extrêmes, le très bon ou le très mauvais. Aujourd’hui, nous en voyons tout le spectre. Les retours constants que les passagers peuvent nous donner sur le déroulement de leurs trajets, ce qu’ils ont aimé, ce qu’ils n’ont pas aimé, est formidable car il nous donne l’occasion de revenir vers nos opérateurs et nos conducteurs pour leur dire qu’ils font du bon travail, ce qui est très apprécié. 

Il se passe beaucoup de choses autour de la mobilité au Royaume-Uni, et notamment de la mobilité rurale. Il semble y avoir une nouvelle ambition… 

L’année dernière, le Ministère des Transports a mis en place un financement important pour la mobilité rurale. Alors que le TàD est bien implanté dans le Lincolnshire depuis 20 ans, beaucoup de comtés ont récemment envisagé le Transport à la Demande et ont tenté de le mettre en place avec plus ou moins de succès. Aujourd’hui, le TàD est même poussé par le gouvernement.

L’année dernière a montré à tout le monde que les transports peuvent être envisagés d’une manière différente. Plusieurs autorités publiques ont mis en place des solutions de transport sur réservation et ont constaté que cela pourrait être un modèle viable lorsque nous sortirons de la crise du Covid-19. 

Je pense que le secteur du transport de personnes évoluera et sera très différent de ce qu’il est aujourd’hui. Il y a une transition vers les nouvelles technologies qui permet aux gens d’interagir avec elles d’une manière plus fluide. La technologie aujourd’hui n’a plus rien à voir avec ce qu’elle était il y a à peine cinq ans, où il est beaucoup plus facile pour les acteurs du transport de mettre en place un service intelligent rapidement.

La chronologie de ce pilote est également assez intéressante car il intervient au moment où le Royaume-Uni se déconfine après cette période de Covid-19 très difficile…

Oui, l’année a été difficile pour tout le monde. Nous avons lancé le service en douceur pour essayer de l’intégrer dans les usages. Nos usagers l’ont utilisé tout au long de la période de confinement, afin de s’y habituer. 

Le TàD n’est pas nécessairement la solution de transport la moins chère. Cependant, il offre le meilleur rapport qualité-prix à certains endroits.

Il y a aussi le sujet de la durabilité et le Royaume-Uni fait preuve d’une forte ambition dans ce domaine également. Mais cela se passe aussi au niveau local, n’est-ce pas ?

En ce qui nous concerne, nous sommes en partenariat avec quelques autorités locales du sud du comté et nous étudions la possibilité de mettre en commun nos ressources pour rendre le service durable sur le long terme, car le TàD n’est pas nécessairement la solution de transport la moins chère. Toutefois, il offre le meilleur rapport qualité-prix à certains endroits. L’empreinte carbone est plus faible car les services ne fonctionnent que lorsque les gens veulent les utiliser. 

Il y a aussi la possibilité de faire circuler des véhicules électriques ou hybrides, ce qui s’inscrit également dans le plan environnemental que le gouvernement et les autorités publiques locales étudient de près. La technologie contribue fortement à cette démarche de transition écologique.

L’avenir est donc prometteur pour Call Connect ?

Absolument oui ! Cela a mis du temps à arriver. Nous sommes très satisfaits de la manière dont le pilote fonctionne et je suis convaincu qu’il apportera un nouveau souffle au service et encouragera davantage de personnes à l’utiliser, ce qui est notre objectif ultime.

 

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À la rencontre des usagers du Transport à la Demande : Le Cotentin

Transport à la demande: Le Cotentin

Cap sur la Normandie. Direction Le Cotentin, à la rencontre des (jeunes) usagers du Transport à la Demande La Saire TAD inauguré à l’été 2019.

Nous nous rendons à l’arrêt “Collège” situé en face du collège Denis Diderot, à Tourlaville, commune située dans l’agglomération de Cherbourg. Nous rencontrons Antoine, 12 ans qui attend patiemment l’heure d’aller en cours. Il confesse: 

Je n’utilise pas le service car j’habite déjà à côté du collège et j’aime bien marcher ou utiliser ma trottinette pour m’y rendre. En revanche, plusieurs gens de ma classe prennent la navette donc à chaque fois qu’on finit les cours je les vois monter à bord. Ils l’utilisent principalement pour se rendre chez eux après les cours mais pas tous les jours. Avant, la plupart d’entre eux venaient en voiture avec leurs parents.

Si je devais moi-même l’utiliser, ça serait surtout pour me rendre en ville. Le gros avantage que j’y vois est que le van peut venir à des horaires où le bus ne pourrait pas forcément être là. C’est plus pratique et rapide.

Quatre camarades d’Antoine arrivent justement au moment où nous échangeons. À leur descente du minibus “La Saire TAD” aux couleurs de la communauté d’agglomération, nous les interrogeons successivement. Pour Mathis, 12 ans, résident du Becquet, ce sont des amis qui lui ont parlé du service à la rentrée scolaire.

C’est sûr que je ne suis pas le seul dans mon entourage à l’utiliser. Je réserve le van directement depuis mon portable toutes les semaines, plusieurs jours à l’avance. Ça fait entre 1 et 2 mois que je l’utilise principalement pour me rendre au collège. Ça m’évite de my rendre à vélo ou à pied. J’en avais pour 10 à 30 minutes de trajet. C’est compliqué quand il fait froid et qu’il pleut. En plus en hiver il fait nuit très tôt et ce n’est pas éclairé où j’habite. 

Mickael, même âge, même classe, complète:

C’est un service très pratique parce que des bus pour venir ici il n’y en a que toutes les deux heures. Je l’utilise avec un ami qui réserve pour moi. Comme on habite au même endroit c’est lui qui réserve et je prends le minibus avec lui.

Pour Fanny, qui utilise le service tous les jours pour se rendre au collège, c’est sa grande soeur qui réserve via son téléphone.

J’aime bien le service parce qu’il va vite.

Paulo, n’a pas (encore) de smartphone mais sa mère réserve ses trajets tous les mercredis et jeudis dans l’application.

Ce qui est bien c’est qu’on peut réserver à n’importe quelle heure. Parfois on a un professeur absent ou on a des trous dans nos emploi du temps. Quand le service n’existait pas, je restais en permanence ou je prenais la  ligne 8 mais elle ne passe pas tout le temps.

Beaucoup de collégiens utilisent le service, nous demandons à Véronique, conductrice du minibus La Saire TAD si elle rencontre d’autres types de publics.

C’est vrai que je transporte essentiellement des collégiens et des lycéens. Parfois j’en transporte 5-6 d’une même classe! Il y a quelques adultes aussi, surtout pendant les vacances. Après, vu que nous sommes à la campagne, ce sont plutôt des gens d’un certain âge. Pour elles, le service n’est pas des plus optimal car elles doivent redescendre aux arrêts où passent les bus classiques pour se rendre en ville. Le minibus lui-même n’est pas vraiment adapté pour les personnes âgées, la porte est difficile à fermer mais il parait que ça va évoluer!

Transport à la demande: Le Cotentin

C’est un service adapté aux enfants et aux ados qui n’habitent pas en ville. Ici on a aussi le complexe sportif qui propose beaucoup d’activités l’après-midi. Il y a des collégiens qu’on prend à la sortie des cours. On les ramène chez eux et puis une heure après on les amène à leurs activités sportives. Pour les parents c’est bien pratique car ils ne font plus d’aller-retour en plein milieu de la journée. Nous sommes 3 à tourner sur le service. 3x24h par semaine, du lundi au samedi, sauf le dimanche et jours fériés. Nous soulageons beaucoup les parents pendant la semaine.

 

À propos de La Saire TAD

Lancé en juillet 2019 en partenariat avec Zephirbus (groupe Keolis), le service de la Saire TAD a pour but de faciliter l’accès au cœur de ville de Cherbourg depuis les communes périphériques, notamment celles située sur la partie Est du territoire. Ses +900 trajets par mois obtiennent la note moyenne de 4,9/5.

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Rencontrer d’autres usagers de Transport à la Demande dynamique

 

Pour respecter leur anonymat, les prénoms des interviewés ont été modifiés.

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Interview d’Arnaud Catherine, Communauté d’agglomération du Cotentin

Transport à la Demande: interview Arnaud Catherine

Interview d’Arnaud Catherine, conseiller délégué de la Communauté d’Agglomération du Cotentin sur la mise en place du Transport à la Demande LaSaire TAD.

Dans quel contexte est né le projet de La Saire TAD?

A l’origine il n’y avait que Cherbourg-en-Cotentin qui disposait d’un réseau de transport public urbain: 6 à 8 lignes régulières, couplées à quelques services de Transport à la Demande (TAD) pour les personnes à mobilité réduite appelé Itinéo Access. C’était un service de Transport à la Demande au sens très classique du terme. Il n’était pas doté d’outils basés sur l’intelligence artificielle. Les réservations se faisaient à l’avance par téléphone et le roulement des conducteurs était géré par du personnel. 

D’une part, nous nous sommes structurés de façon à mettre en place un vrai plan de déplacements à l’échelle du Cotentin. D’autre part, nous avons effectué un gros travail d’analyse sur certains projets tel que celui de BHNS  qui n’était à lui seul peut être plus à la hauteur notre nouvelle ambition. Enfin, nous avons  expérimenté trois nouvelles solutions de mobilité:

  • Le vélo à assistance électrique en location longue durée qui a remporté un franc succès et a témoigné d’une volonté de bouger autrement.
  • La navette électrique, thématique, touristique et gratuite qui nous a servi à expérimenter la gratuité.
  • Le transport à la demande dynamique et intelligent dans les territoires ruraux avec Padam Mobility.
En quoi le Transport à la Demande s’adapte-t-il à vos enjeux de mobilité?

La faible densité de nos territoires nous interdit une offre de transport classique en bus. Elle permettrait au mieux à une dizaine de personnes de se déplacer dans la journée. Inspirés par l’exemple de la Métropole d’Orléans, la solution de Transport à la Demande Padam Mobility nous a paru la plus adaptée à notre territoire: une aire urbaine de 80.000 habitants entourée de territoires rurbains ou ruraux regroupant environ 100.000 habitants.

Padam Mobility a été une révélation. Vous nous avez ouvert l’esprit sur le fait que nous ne pouvions pas mettre des lignes de transport classiques partout, surtout quand les territoires sont peu denses et que le matériel roulant n’est pas adapté.

Quels en sont les retours?

Une fois le service lancé à La Saire, le succès a été quasi instantané. Nous avons constaté une attente colossale des habitants à disposer d’un service de transport flexible et adapté à leurs usages. Nous nous sommes aussi vite rendu compte que nous étions dès le début assez peu ambitieux dans la délimitation du bassin de mobilité desservi par le service.

Pourquoi commencer par La Saire?

Ce territoire comporte 3 communes qui touchent Cherbourg-en-Cotentin. C’était un moyen pour nous d’analyser la pertinence de notre configuration de service. Nous voulions savoir si les usagers viendraient se connecter au réseau conventionnel. 

Quelles sont les évolutions à venir?

Nous comptons rendre le service 100% accessible aux Personnes à Mobilité Réduite (PMR) sur toute l’agglomération. Sur la motorisation, une étude en cours nous amènera à faire des choix. Pour sortir du gasoil, il faudra arbitrer entre l’électrique et le biogaz. Aujourd’hui nous avons expérimenté sur un bassin de mobilité qui est bien trop petit. A terme, il faut couvrir tous les bassins de mobilité et les connecter au réseau structurant.

Nous comptons monter en puissance progressivement. Il y a une attente énorme de la part de nos administrés.

Pourquoi avoir choisi de travailler avec Padam Mobility ? 

Nous savons que nous avons un réseau de transport public essentiellement urbain, diurne et scolaire. Pouvoir se déplacer le soir, se rendre à un spectacle nécessite de proposer une offre globale.

Padam Mobility c’est vraiment la brique qui manquait à notre offre de transport global. Nous avions bien à l’esprit les lignes structurantes et les services que nous y avions connecté (vélo à assistance électrique, transport scolaire). Pour le reste nous n’avions rien. Le TAD avec Padam Mobility permet de compléter l’offre existante et de proposer une offre intégrée et globale. L’idée est de couvrir à terme tous les besoins des habitants. C’est ça l’intérêt.

Padam Mobility viendrait finir de mailler complètement notre territoire qui est plutôt rural en offrant un service de transport pour tous. Qu’on habite à Taillepied, 26 habitants, ou à Cherbourg-en-Cotentin, 82000 habitants, avec Padam Mobility, tout le monde pourrait bénéficier d’une offre de mobilité. C’est révolutionnaire pour un territoire comme le nôtre.

 

Arnaud Catherine, conseiller délégué pour le transport urbain de la Communauté d’agglomération du Cotentin et 4e adjoint de Cherbourg-en-Cotentin en charge de l’énergie et de la transition énergétique.

À propos de La Saire TAD, le service de Transport à la Demande du Cotentin

Lancé en juillet 2019 en partenariat avec Zephirbus (groupe Keolis), le service de la Saire TAD a pour but de faciliter l’accès au cœur de ville de Cherbourg depuis les communes périphériques. Ses +900 trajets par mois obtiennent la note moyenne de 4,9/5.

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À la rencontre des usagers du Transport à la Demande : La Ferté sous-Jouarre

Transport à la demande: La Ferté
à la rencontre des usagers du TAD Ile-de-France Mobilités

À l’occasion de la 18ème édition de la Semaine Européenne de la Mobilité, cap sur le réseau de Transport à la Demande de La Ferté sous-Jouarre, à la rencontre des usagers du TAD Ile-de-France Mobilités inauguré récemment. 

Située à moins d’une heure en train de Paris, la gare de la Ferté sous-Jouarre est très fréquentée en heure de pointe. Sa gare routière voit chaque jour de la semaine passer des bus de transport scolaire à destination des communes limitrophes. 

Mylène, 48 ans est conductrice de l’un des bus Transdev Darche-Gros dédié au service de Transport à la Demande. Elle effectue son premier service et attend ses usagers.

J’ai rencontré quelques difficultés au début avec la tablette pour les conducteurs mais après quelques minutes d’utilisation, tout devient très facile. L’application que nous utilisons nous informe du nombre de passagers qui doivent monter à bord, de leur nom et de leur lieu de destination. Chaque passager doit donner son nom pour prendre place à bord. Je trouve que ça permet de créer un vrai contact avec les passagers. Avant, ils ne nous adressaient pas la parole. Et puis on se raconte un peu nos vies. Une ado que je conduis tous les jours m’a expliqué que grâce au service, la garde était désormais mieux partagée entre ses parents.

Transport à la demande: La FertéHugo, 15 ans, qui a pris place au premier rang du bus, attend avec la conductrice l’arrivée des autres passagers. Hugo habite à Rebais à 20 minutes de la Ferté. Ses parents ont entendu parler du service à la radio et lui ont fait télécharger l’application. Depuis, il l’utilise tous les jours matin et soir.

En général je réserve pour toute la semaine comme ça c’est fait, vu que je connais déjà mes horaires de cours. Avant il n’y avait pas de transport entre La Ferté et Rebais. J’étais obligé de faire un détour en passant par Meaux. Il fallait reprendre le Transilien et je perdais facilement 30-40 minutes.

Mourad, 40 ans qui nous entend converser, témoigne:

Je travaille à Paris et j’habite à Rebais. J’utilise le service depuis sa création. Pour moi c’est surtout moins de stress et de fatigue par rapport à la voiture que je conduisais pour me rendre en gare. Je la laissais sur le parking. En termes de temps de trajet, c’est exactement pareil. La réservation? Je la fais sur l’application, en deux minutes même pas c’est bouclé! Tout va très vite. Donc c’est top!

Un autre véhicule de TAD arrive. Nous échangeons avec Nicolas, son conducteur.

C’est un service que les voyageurs du coin attendaient. La plupart habitent dans des petits patelins où l’on ne peut se rendre qu’en voiture. On a beau se trouver en Ile-de-france et à une heure de Paris, c’est la campagne ici. Vous verrez, une fois l’heure de pointe terminée il n’y a plus personne.

Le service vient d’être lancé et il y a encore beaucoup à faire en signalétique et en communication mais nous voyons de nouveaux passagers tous les jours. On a commencé à 1-2 personnes, maintenant on est autour de 10-12: des gens qui luttaient pour rentrer chez eux auparavant. Pour la plupart des enfants.

On dit que c’est un service qui menace les lignes classiques mais je dirais le contraire. C’est effectivement un bon moyen de tester la fréquentation du service pour ensuite développer une ligne fixe si le besoin se fait sentir. Pour le moment nous utilisons toujours nos grands bus mais nous avons des mini-bus tout neufs qui arrivent bientôt et qui seront plus adaptés. Par ailleurs, la plupart du temps nous nous arrêtons à des arrêts qui existaient déjà donc c’est facile pour les gens.

 

À propos de TAD IDFM La Ferté 
  • 4 communes desservies, environ 19000 habitants concernés 
  • Lancé en septembre 2019
  • Cofinancé par Ile-de-France Mobilités et la Communauté d’agglomération Coulommiers Pays de Brie
  • Exploité par Transdev Darche-Gros
  • Jusqu’à 20 réservations / jours de semaine
  • 95% des réservations effectuées via l’application mobile
  • 95% de ponctualité
  • Le service est mis en place pour désenclaver le secteur nord-est du département en améliorant  la mobilité intra communauté d’agglomération. L’objectif est de faciliter la liaison entre les communes de La-Ferté-sous-Jouarre, Rebais et la Ferté-Gaucher et d’améliorer la desserte des noeuds de transport (gare routière et ferroviaire de La-Ferté-sous-Jouarre).

 

Pour respecter leur anonymat, les prénoms des interviewés ont été modifiés.

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