Traduction d’un article de Beate Kubitz, pour la version anglophone du blog de Padam Mobility
L’offre de transport et la densité de population ont tendance à être en étroite corrélation, ce qui, d’une certaine manière, est tout à fait logique. Les services ont plus de chances d’être bien utilisés lorsqu’ils sont accessibles à pied par une population dense. Mais qu’en est-il des zones où la population est plus dispersée ?
De nombreuses régions du Royaume-Uni sont peuplées de petits villages répartis sur de vastes zones, plutôt que de regroupements à forte densité. Il peut y avoir plusieurs destinations potentielles pour les achats, l’éducation et le travail, et les schémas de déplacement qui en résultent, tracés entre de multiples origines et destinations, montrent peu de couloirs très utilisés. Les services de bus ont tendance à être difficiles à maintenir car le nombre de passagers est faible – à la fois en raison du nombre absolu de personnes dans la zone et d’un taux élevé d’utilisation de la voiture parmi ces personnes. Le résultat net est que l’empreinte carbone par personne est beaucoup trop élevée.
Le défi que représente la création de services de ligne fixe fréquents et réguliers dans des zones comme celle-ci, qui desservent une forte proportion de la population, est l’une des raisons pour lesquelles le comté de Hertfordshire a développé un service de Transport à la Demande, HertsLynx, pour une zone alors mal desservie.
BUNTINGFORD
East Hertfordshire est une zone avec une densité de population relativement faible, avec 316 personnes/km2. L’autorité voisine, North Hertfordshire, est un peu plus dense, avec 355 personnes/km2 [1]. Cependant, aucune des deux autorités ne présente de grandes concentrations de population, 40 % de la population du North Hertfordshire étant concentrée en dehors des trois villes de Baldock, Hitchin et Letchworth, tandis que dans l’East Hertfordshire, environ 57 % de la population se trouve en dehors des deux villes de Bishop’s Stortford et de Ware.
Dans certaines régions, ce schéma est exagéré. La zone délimitée par Royston au nord, Stevenage à l’ouest et Bishop’s Stortford à l’est, abrite environ 50 000 personnes, réparties dans des habitations isolées, des petits hameaux et des villages, avec une seule petite ville, Buntingford (6 844 habitants).
La zone entourant Buntingford est très dispersée. Les villages ne comptent que 30 à 40 maisons. De nombreuses personnes se déplacent à l’intérieur de la région ou vers les emplois, les services et les liaisons ferroviaires situés dans les villes environnantes : Stevenage, Letchworth, Hitchin, Baldock, Royston et Bishop’s Stortford. Deux lignes de bus traversent la zone mais sont peu fréquentes et, avant la création de HertsLynx, la plupart des habitants de la zone n’avaient que peu ou pas d’accès aux transports publics.
Dans le même temps, l’analyse des arrêts de transport dans la zone montre qu’ils sont peu nombreux. En ce qui concerne les arrêts de bus desservis toutes les heures [2], seule une petite partie de la population est couverte.
Cette notion de fréquence est importante car elle permet à la fois de mettre en avant les personnes dépendantes des transports publics et de faire en sorte que les conducteurs considèrent les transports publics comme une alternative.
Alors qu’une fréquence de 30 minutes est plus standard en tant que « mesure de liberté » dans les villes, elle a été ajustée à la baisse pour les zones rurales où l’on tolère en général des attentes plus longues.
La carte montre les zones où l’on peut se rendre à pied en 5, 10 et 15 minutes à ces arrêts de bus, soit une infime partie de la zone.
Les grands groupes à l’est couvrent Stevenage et Royston (qui ne font pas partie de l’une ou l’autre autorité, mais sont inclus comme destination de transport pour les habitants de la zone), Hitchin et Letchworth, tandis que le groupe au sud-ouest couvre Bishop’s Stortford. Les seules localités de la zone rurale qui bénéficient de bus à ces fréquences sont Buntingford, Standon, Ashwell (et la gare d’Ashwell).
La conséquence nette est que la grande majorité de la population rurale de la région ne peut pas accéder à ces arrêts de bus, même en marchant 15 minutes – cela représente environ 40 000 personnes sur les 50 000 qui vivent dans la région. Dans cette perspective, il n’est pas surprenant que les habitants de la région conduisent plus loin et plus souvent que la moyenne [3].
C’est également un problème majeur pour les personnes qui ne conduisent pas ou n’ont pas accès à une voiture. La mauvaise qualité des services et les longues distances jusqu’aux arrêts de bus sont autant d’obstacles à l’accès aux opportunités, aux commodités et aux loisirs. Les conséquences peuvent alors être liées à l’augmentation de la solitude et à d’autres coûts associés pour la communauté et l’économie locales.
Cependant, il est difficile de trouver des solutions pour fournir des transports alternatifs aux populations à faible densité. L’éparpillement des habitations – point de départ de la plupart des trajets – et de leurs principales destinations – emplois, écoles, collèges, services et équipements de loisirs – rend difficile la création d’itinéraires à faible coût. Il existe de multiples combinaisons de trajets, avec des pourcentages relativement faibles de la population effectuant chaque variation, souvent répartie sur la journée.
DES SERVICES CONÇUS POUR RELIER LES GENS
Pour créer des services accessibles à une plus grande partie de la population, les arrêts de bus doivent être répartis dans la zone. Pour les modèles traditionnels de services de bus, cela est difficile à réaliser. En revanche, pour les services de Transports à la Demande, c’est plus facile. La carte ci-dessous montre la répartition et l’accessibilité à pied des arrêts de bus virtuels pour le service de TàD HertsLynx.
L’image indique les arrêts réels du service de Transport à la Demande lancé dans la zone, avec des isochrones de marche à 5, 10 et 15 minutes. Les arrêts à Royston, Bishop’s Stortford, Letchworth, Hitchin et Stevenage sont des « hubs clés » et se situent en dehors de la zone desservie. Ce sont des points d’échange et ils ne peuvent pas être utilisés pour voyager à l’intérieur des villes.
HertsLynx
Le service HertsLynx a été commandé par le conseil du comté de Hertfordshire, financé par le fonds de mobilité rurale du ministère des transports, et lancé en 2021, avec trois minibus.
Le service HertsLynx est conçu pour couvrir un pourcentage plus élevé de la population, permettant à beaucoup plus de personnes de marcher pour rejoindre les bus depuis la plupart des hameaux et villages.
Au départ, les trajets allaient des zones « flottantes » vers les principales villes-centres, mais de plus en plus, les trajets se font à l’intérieur de la zone et les bus sont utilisés pour des déplacements tels que les visites chez le médecin généraliste, les démarches administratives et les achats. Les écoliers et les étudiants se sont révélés être des utilisateurs enthousiastes, avec jusqu’à 12 % des trajets quotidiens desservant l’université au nord de Buntingford. Ces étudiants auraient auparavant été tributaires des de leur famille et de leurs amis.
Le projet a dépassé son objectif de 12 000 trajets la première année, en l’espace de 10 mois. À la fin de la première année, plus de 350 trajets hebdomadaires étaient effectués par le service. De nombreuses personnes sont devenues des utilisateurs réguliers, réservant à l’avance pour s’assurer qu’elles peuvent atteindre leur destination en temps voulu.
[1] ONS https://www.ons.gov.uk/visualisations/censuspopulationchange/E07000242/
[2] Jarrett Walker, Human Transit : How Clearer Thinking about Public Transit can Enrich our Communities and our Lives, 2011.
[3] Morgan, Malcolm, Anable, Jillian, & Lucas, Karen. (2021). A place-based carbon calculator for England. Présenté à la 29e conférence annuelle de GIS Research UK (GISRUK), Cardiff, Pays de Galles, Royaume-Uni (en ligne) : Zenodo. http://doi.org/10.5281/zenodo.4665852
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