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Entre réalité et science-fiction: le Transport à la Demande sera-t-il autonome?

Transport autonome à la Demande

Le Transport à la Demande sera-t-il autonome? Le véhicule autonome à la Demande possède un potentiel de disruption unique. Compte tenu des très nombreux projets en cours auprès des constructeurs, des équipementiers et des GAFA, son arrivée est presque palpable. Pourtant, si la technologie sur laquelle repose le Transport à la Demande est aujourd’hui parfaitement maîtrisée, l’autonomie vient ajouter une complexité d’exploitation supplémentaire, notamment en zones peu denses. Explications.

Transport autonome à la demande : les projets en cours

Le Transport autonome à la Demande est une innovation transformationnelle qui mobilise de nombreuses entreprises, startups comme grands groupes.

Fret et transport de marchandises : il faudra encore du temps avant qu’il ne se démocratise mais son potentiel est gigantesque grâce à la croissance du e-commerce (rappelons qu’Amazon dispose de sa propre compagnie aérienne de fret qui ne cesse de se développer). Si demain on peut se passer de conducteur ou de pilote pour tout ou partie du trajet, les transporteurs pourront alors gagner en coûts et en flexibilité. Pour y parvenir, Boeing se lance avec sa filiale Boeing HorizonX, Tesla fait le buzz avec son cybertruck et Thales développe des trains autonomes

La mobilité intra-campus : c’est un sujet qui est opérationnel et qui fonctionne déjà en situation réelle, comme le montre l’exemple belge avec le site de l’entreprise Solvay. L’objectif est de compléter l’offre existante pour implanter des navettes dans un campus universitaire, un site hospitalier, un centre de recherche ou un parc. Le parcours est normé et comporte peu de risques et d’interactions avec d’autres véhicules. On peut aussi évoquer les véhicules de livraison autonomes, comme c’est le cas en Virginie sur le campus de l’université George Mason qui a autorisé 25 robots de livraison capables de livrer des repas aux étudiants. Par tous les temps, ils roulent sur les trottoirs, évitent les obstacles et les piétons, et seule la personne qui a passé la commande peut accéder à son repas dans le robot. 

Le transport de personnes : La plupart des GAFA y investissent. Du côté d’Alphabet, la maison-mère de Google, c’est sa filiale Waymo qui travaille dessus. Cela ne concerne toutefois encore que quelques quartiers de la ville de Phoenix aux États-Unis. De nombreux autres startups travaillent sur le sujet, dont les Français de Navya, Prophesee et AV Simulation, en particulier dans la gestion des logiciels, de l’intelligence artificielle, des caméras, détecteurs et autres radars qui feront vivre ces véhicules.

Peut-on vraiment se passer du conducteur ?

Spoiler alert : non. Du moins, pas à court ou moyen terme. Mais avant de rentrer dans les détails, il faut comprendre ce que l’on entend par véhicule autonome avec des niveaux qui peuvent être variables :

  • Le niveau 1 est le degré minime de l’autonomie qui se caractérise par la simple présence d’un régulateur de vitesse dans un véhicule classique. 
  • Le niveau 2 ajoute des capteurs intelligents qui ralentissent le véhicule selon le comportement des autres véhicules et qui lui imposent de rester dans les limites des voies de circulation. Le conducteur doit toujours avoir les mains sur le volant.
  • Le niveau 3 permet au véhicule de contrôler les accélérations, les décélérations et la direction, mais le conducteur doit être prêt à prendre le relais en cas de besoin.
  • Le niveau 4 autorise la conduite de manière autonome dans certaines situations connues par le véhicule, comme un long trajet sur autoroute par exemple, ou dans certaines villes particulièrement bien cartographiées et connectées. Mais dès que le véhicule sort de cette zone, le conducteur doit prendre le relai.
  • Le niveau 5 n’a pas besoin d’un conducteur humain. Le véhicule fait tout, tout seul, et n’a d’ailleurs pas besoin de volant. Le dernier exemple en date est celui de Cruise développée par une filiale de GM aux États-Unis, mais qui reste à l’état de prototype.

Aujourd’hui, toutes les expérimentations nécessitent un opérateur à bord, ce qui tue la promesse du transport public autonome, à la fois d’un point de vue technologique et d’un point de vue financier. D’autre part, dans le contexte actuel, personne n’est encore prêt à accepter un trajet sans conducteur, encore moins quand il s’agit de transport public collectif. Aux États-Unis, la moitié des Américains pense que les voitures autonomes sont plus dangereuses que les voitures traditionnelles. Une situation qui peut être amenée à évoluer dans le futur, mais cela veut dire accepter de monter dans un avion sans pilote ou de laisser ses enfants dans un bus scolaire sans conducteur.

Le transport autonome sans conducteur est une belle promesse sur le papier, car son modèle est très flexible. Si la disparition des conducteur n’est pas encore à l’ordre à jour, cela reste un objectif pour beaucoup d’entreprises.

Véhicule autonome à la demande : la question du « où » domine celle du « quand »

La question de la disponibilité du transport autonome n’est pas temporelle, mais géographique. Dire que la voiture autonome sera disponible en 2025 ou 2030 n’a pas de sens, car celle-ci ne pourra pas encore s’auto-conduire partout ou tout le temps. À certains endroits, une voiture autonome pourrait ne l’être vraiment que 20 à 30% du temps. On pense notamment aux hypercentres urbains dont la multiplicité des modes de déplacements pourrait rendre incompatible à court terme la circulation d’un véhicule autonome à la demande. Dans les zones peu denses, les circulations fréquentes sur les petites routes de campagne parfois sinueuses et les nombreuses zones blanches (zones dépourvues de connexion internet) rendent nécessaire la présence d’un humain à bord. En plus de conduire le véhicule de Transport à la Demande, il est bien souvent demandé à ce dernier de bien connaître et maîtriser le territoire sur lequel est proposé le service. Les solutions de Transport à la Demande dynamiques et intelligentes Padam Mobility améliorent principalement la mobilité des populations situées justement en dehors des hypercentres urbains. Pour ces populations, et en particulier les personnes âgées en situation de précarité mobilité, le contact avec le conducteur du véhicule représente encore un lien humain très apprécié. 

En tant que spécialistes de l’intelligence artificielle, les équipes Padam Mobility restent bien sûr en étroite connexion avec le milieu du véhicule autonome et explorent les éventuelles applications aux cas d’usages les plus pertinents.

 

Comment passer de la Smart à la Fair Mobility grâce au Transport à la Demande dynamique